JPH0826136A - 車体の車室骨格部材構造 - Google Patents

車体の車室骨格部材構造

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JPH0826136A
JPH0826136A JP6164114A JP16411494A JPH0826136A JP H0826136 A JPH0826136 A JP H0826136A JP 6164114 A JP6164114 A JP 6164114A JP 16411494 A JP16411494 A JP 16411494A JP H0826136 A JPH0826136 A JP H0826136A
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徹雄 槙
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車室骨格部材のインナパネルの潰れストロー
クを十分に確保して、衝突エネルギー吸収性能の向上を
図る。 【構成】 フロントピラーＡのインナパネル２を乗員に
対して略面直な荷重受け壁６と、その両側に外側へ斜状
に曲折成形した支脚壁７，８との３壁面で形成してあっ
て、荷重受け壁６はインナパネル２を幅方向に２分割し
た第１パネル２Ａと第２パネル２Ｂとを、それらの荷重
受け壁部６ａ，６ｂの部分で重合して接合して多重パネ
ル構造とすることにより該荷重受け壁６の剛性を支脚壁
７，８の剛性よりも高めてある。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は各種ピラーやルーフレー
ル等、車室の骨格を構成する車室骨格部材の構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車体のピラー、ルーフレール等の車室骨
格部材は、車体の捩れ剛性や曲げ剛性等を確保するため
に、アウタパネルとインナパネルとを接合した閉断面構
造として、それ自体が高い捩れ剛性及び曲げ剛性を有し
ている。
【０００３】このような車室骨格部材の中でも、例えば
フロントピラー構造として実開昭６３−１０５５７５号
公報に示されているように、インナパネルをその幅方向
に２分割にして、それらをラップさせてラップ部分をス
ポット溶接することによって部分的に多重パネル構造と
し、フロントピラーの剛性、強度を高めるようにしたも
のや、センターピラー構造として実開昭６３−１１２９
５７号公報に示されているようにアウタパネルとインナ
パネルの各内側面にレインフォースを接合してパネル面
剛性を高め、更にこれらレインフォースを別のレインフ
ォースで結合することによって、センターピラーの剛
性、強度を高めるようにしたものなどが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前者の構造によれば、
ガーニッシュ等の内装材で隠蔽装飾されるフロントピラ
ーのインナパネルを２分割し、それらをラップさせて多
重パネル構造とするものであるから、見栄えを損なうこ
となくフロントピラーの剛性を高められ、また、後者の
ものもセンターピラーの閉断面内にレインフォースを配
設してインナパネル、アウタパネル共に多重パネル構造
とするため、この場合も見栄えを損なうことなくセンタ
ーピラーの剛性を高めることができる。
【０００５】しかし、これら何れの構造にあってもピラ
ー剛性の向上を主目的として、インナパネルを単純に多
重パネル構造とし、該インナパネル自体の剛性を高めて
あるから、車両の衝突時等に乗員がインナパネルに２次
衝突するような場合、該インナパネルの剛性が高いため
該インナパネルの潰れ変形によりエネルギー吸収する壁
面積が少なくなってしまう。
【０００６】そこで、本発明は車室骨格部材のインナパ
ネルの壁面を多面として乗員に対して適切に配置すると
共に、各壁の強度剛性バランスを適切に設定することに
よって、該インナパネルの潰れストロークを十分に確保
して、効果的な衝突エネルギー吸収を行わせることがで
きる車体の車室骨格部材構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１にあっては、ア
ウタパネルとインナパネルを接合して閉断面に形成した
車室骨格部材において、前記インナパネルを少くとも乗
員に対して略面直な剛性の高い荷重受け壁と、その両側
に外側へ斜状に曲折成形した前記荷重受け壁よりも剛性
の低い支脚壁との３壁面で形成してある。
【０００８】請求項２にあっては、インナパネルをその
幅方向に２分割した第１パネルと第２パネルとで構成
し、これら第１パネルと第２パネルとを荷重受け壁部分
で重合して接合して、該荷重受け壁を多重パネル構造と
している。
【０００９】請求項３にあっては、荷重受け壁にブレー
スを接合して、該荷重受け壁の剛性を両側の支脚壁の剛
性よりも高めてある。
【００１０】請求項４にあっては、インナパネルを荷重
受け壁の板厚が大きく、両側の支脚壁が荷重受け壁より
も板厚が小さい差厚鋼板で形成してある。
【００１１】請求項５にあっては、アウタパネルとイン
ナパネルとの間に閉断面をアウタパネル側とインナパネ
ル側とに２分するレインフォースを配設する一方、イン
ナパネルを荷重受け壁の略中央部で幅方向に２分割した
第１パネルと第２パネルとで構成し、これら第１パネル
と第２パネルの分割縁に閉断面内のレインフォースと略
面直方向に曲折したフランジを曲折形成して、これらフ
ランジを重合してフランジ高さの中間部分で接合してあ
る。
【００１２】請求項６にあっては、荷重受け壁の両側の
支脚壁を、該荷重受け壁の両側から略同一の傾斜角度で
曲折成形してある。
【００１３】請求項７にあっては、荷重受け壁の両側の
支脚壁を外側へ向けてくの字状に曲折成形してある。
【００１４】請求項８にあっては、インナパネルを２分
割した第１パネルと第２パネルとで構成する場合、支脚
壁の何れか一方を急傾斜に他方を緩傾斜に形成し、第１
パネル又は第２パネルの何れかに緩傾斜の支脚壁に沿っ
て延びるフランジを延設して、該フランジを緩傾斜の支
脚壁に重合して接合し、該緩傾斜の支脚壁を多重パネル
構造としてある。
【００１５】請求項９にあっては、荷重受け壁にブレー
スを接合して該荷重受け壁の剛性を高める場合、支脚壁
の何れか一方を急傾斜に他方を緩傾斜に形成する一方、
荷重受け壁に接合したブレースに緩傾斜の支脚壁に沿っ
て延びるフランジを延設し、該フランジを緩傾斜の支脚
壁に重合して接合して、該緩傾斜の支脚壁を多重パネル
構造としている。
【００１６】請求項１０にあっては、インナパネルを２
分割した第１パネルと第２パネルとで構成する場合、第
１パネル又は第２パネルの何れか一方の板厚を大きく
し、板厚の小さな他方のパネルに形成される支脚壁を急
傾斜に形成し、板厚の大きな一方のパネルに形成される
支脚壁を緩傾斜に形成している。
【００１７】請求項１１にあっては、インナパネルを２
分割した板厚の異なる第１パネルと第２パネルとで構成
し、板厚の大きなパネルの支脚壁を緩傾斜に、および板
厚の小さなパネルの支脚壁を急傾斜に形成する場合に、
該板厚の小さなパネルに、板厚の大きな緩傾斜の支脚壁
に沿って延びるフランジを延設し、このフランジを該緩
傾斜の支脚壁に重合して接合して、該緩傾斜の支脚壁を
多重パネル構造としてある。
【００１８】請求項１２にあっては、緩傾斜の支脚壁に
他のパネル材の延設フランジを重合して接合して多重パ
ネル構造とする場合に、該フランジをその長さ方向に複
数個の切欠部又は開孔を設けて低曲げ剛性構造としてあ
る。
【００１９】請求項１３にあっては、緩傾斜の支脚壁に
他のパネル材の延設フランジを重合して接合して多重パ
ネル構造とする場合に、該フランジにその長さ方向に沿
って折れビードを設けてある。
【００２０】
【作用】請求項１によれば、車両の衝突時等に乗員が車
室骨格部材のインナパネルに２次衝突する場合、該イン
ナパネルの荷重受け壁が乗員に対して略面直方向に位置
しているため、衝突荷重を荷重受け壁で面直方向で受け
る。
【００２１】荷重受け壁は剛性が高く設定されているた
め潰れ変形が抑制され、衝突荷重を車室骨格部材全体に
伝達して初期衝撃減速度を急激に立上がらせる。
【００２２】一方、荷重受け壁の両側の支脚壁は、外側
へ斜状に曲折成形され、かつ、荷重受け壁よりも剛性が
低く設定されているため、衝突荷重を荷重受け壁で面直
方向で受けることにより、これら支脚壁は外側へ膨らむ
ように大きく潰れ変形して衝撃減速度のピーク値を低く
抑えると共に、発生した減速度をなだらかに低下させ、
この潰れ変形によって衝突エネルギーを吸収する。
【００２３】請求項２によれば、２分割した第１パネル
と第２パネルとを荷重受け壁部分で重合して接合し、該
荷重受け壁を多重パネル構造とすることによって、荷重
受け壁の剛性と両側の支脚壁の剛性の高、低バランスの
調整を容易に行うことができる。
【００２４】請求項３によれば、ブレースを荷重受け壁
に接合して荷重受け壁の剛性と両側の支脚壁の剛性の
高、低バランスの調整を行えるから、成形工数を低減で
きると共にブレースの板厚選定によって前記調整を任意
に、かつ、適切に行うことができる。
【００２５】請求項４によれば、インナパネルを荷重受
け壁の板厚が大きく、両側の支脚壁が荷重受け壁よりも
板厚が小さい差厚鋼板で形成し、荷重受け壁と支脚壁の
剛性の高、低バランスを調整しているため、インナパネ
ルに溶接痕や溶接歪が生じることがなく、インナパネル
の成形精度が高く品質感を向上することができる。
【００２６】請求項５によれば、荷重受け壁で衝突荷重
を面直方向で受けると、荷重受け壁の中央部裏面の合わ
せフランジが閉断面内のレインフォースに突き当って荷
重受け壁の剛性が高まってその潰れ変形が抑制され、衝
突荷重を車室骨格部材全体に伝達して初期衝撃減速度を
急激に立上がらせる。
【００２７】一方、荷重受け壁の両側の支脚壁は、外側
へ斜状に曲折成形され、かつ、荷重受け壁よりも剛性が
低く設定されているため、衝突荷重を荷重受け壁で面直
方向で受けることにより、これら支脚壁が外側へ膨らむ
ように大きく潰れ変形して衝撃減速度のピーク値を低く
抑える。
【００２８】支脚壁の外側への潰れ変形に伴って荷重受
け壁の第１パネルと第２パネルとの突き合わせ部分が拡
開し、この拡開変形が合わせフランジの接合点まで広が
って、前記衝撃減速度のピーク値が持続されると共に、
支脚壁の外側への潰れ変形が進行し、この潰れ変形によ
って衝突エネルギーを吸収する。
【００２９】請求項６によれば、荷重受け壁の両側の支
脚壁を、該荷重受け壁の両側から略同一の傾斜角度で曲
折成型してあるから、荷重受け壁で衝突荷重を面直方向
で受けると、両側の支脚壁が同じ変形モードで同期的に
潰れ変形し、安定した衝突エネルギー吸収を行わせるこ
とができる。
【００３０】請求項７によれば、両側の支脚壁が略同一
の傾斜角度で曲折成形されていると共に、外側へ向けて
くの字状に曲折成形されているため、これら支脚壁の潰
れ変形がスムーズに行われ、より一層安定した衝突エネ
ルギー吸収を行わせることができる。
【００３１】請求項８によれば、車体の造形状の理由に
より両側の支脚壁の傾斜角度を同一にできない場合で
も、潰れ変形し易い緩傾斜の支脚壁を第１パネル又は第
２パネルの何れか一方に延設したフランジにより多重パ
ネル構造として剛性を高めることによって、急傾斜の支
脚壁と緩傾斜の支脚壁の潰れ変形を同期させると共に等
価のエネルギー吸収を行わせることができて、安定した
衝突エネルギー吸収を行わせることができる。
【００３２】請求項９によれば、車体の造形状の理由に
より両側の支脚壁の傾斜角度を同一にできない場合で
も、潰れ変形し易い緩傾斜の支脚壁をブレースに延設し
たフランジにより多重パネル構造として剛性を高めるこ
とによって、急傾斜の支脚壁と緩傾斜の支脚壁の潰れ変
形を同期させると共に等価のエネルギー吸収を行わせる
ことができて、安定した衝突エネルギー吸収を行わせる
ことができる。
【００３３】請求項９によれば、車体の造形状の理由に
より両側の支脚壁の傾斜角度を同一にできない場合で
も、潰れ変形し易い緩傾斜の支脚壁をブレースに延設し
たフランジにより多重パネル構造として剛性を高めるこ
とによって、急傾斜の支脚壁と緩傾斜の支脚壁の潰れ変
形を同期させると共に等価のエネルギー吸収を行わせる
ことができて、安定した衝突エネルギー吸収を行われる
ことができる。
【００３４】請求項１０によれば、車体の造形状の理由
により両側の支脚壁の傾斜角度を同一にできない場合で
も、潰れ変形し易い緩傾斜の支脚壁を形成した第１パネ
ル又は第２パネルの何れか一方のパネルの板厚を大きく
して、該緩傾斜の支脚壁の剛性を高めることによって、
板厚の小さい他方のパネルに形成した急傾斜の支脚壁と
該緩傾斜の支脚壁の潰れ変形を同期させると共に等価の
エネルギー吸収を行わせることができて、安定した衝突
エネルギー吸収を行わせることができる。
【００３５】請求項１１によれば、板厚の大きな緩傾斜
の支脚壁を、板厚の小さなパネルに延設したフランジで
多重パネル構造とすることにより、該緩傾斜の支脚壁の
剛性が足りない場合、このフランジで剛性を補うことが
でき、急傾斜の支脚壁と緩傾斜の支脚壁の潰れ変形を同
期させると共に等価のエネルギー吸収を行わせることが
できて、安定した衝突エネルギー吸収を行わせることが
できる。
【００３６】請求項１２によれば、緩傾斜の支脚壁に接
合するフランジに切欠部又は開孔を設けて、該フランジ
を低曲げ剛性構造に構成することによって、これら切欠
部又は開孔の大きさ、個数の選定により緩傾斜の支脚壁
の剛性を適切に調整できて、安定した衝突エネルギー吸
収を行わせることができる。
【００３７】請求項１３によれば、緩傾斜の支脚壁に接
合するフランジにその長さ方向に沿って折れビードを設
けることにより、該緩傾斜の支脚壁の剛性を適切に調整
できて、安定した衝突エネルギー吸収を行わせることが
できる。
【００３８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面と共に詳述す
る。
【００３９】図４は、自動車の車体の全体構造を示し、
車室はフロントピラーＡ、センターピラーＢ、リヤピラ
ーＣ、ルーフ周囲に設けられたルーフレールＤ、サイド
シルＥ等の車室骨格部材を相互に結合して骨格を形成し
ている。
【００４０】本発明ではこれら車室骨格部材のうち、フ
ロントピラーＡ、センターピラーＢ、リヤピラーＣ、及
びルーフレールＤ等の上部骨格部材の構造を対象として
おり、フロントピラーＡ、センターピラーＢ、リヤピラ
ーＣにあっては、特に車体ウエスト部から上方のピラー
上半部の構造を対象としている。
【００４１】図１〜３は本発明をフロントピラーＡの上
半部に適用したもので、フロントピラーＡはアウタパネ
ル１とインナパネル２とをそれらの両側縁のフランジを
接合して閉断面に形成してある。
【００４２】フロントピラーＡの前縁側の接合フランジ
４はフロントウインドシールドパネルＦの取付縁として
機能し、後縁側の接合フランジ３はドアサッシュＧの支
持縁として機能している。
【００４３】インナパネル２は図外の乗員に対して略面
直な荷重受け壁６と、その両側に外側へ斜状に曲折成形
した支脚壁７，８との３壁面で形成してあり、荷重受け
壁６は後述するように剛性を高く設定する一方、支脚壁
７，８は荷重受け壁６よりも剛性を低く設定してある。
【００４４】本実施例ではこのインナパネル２を、支脚
壁７と荷重受け壁部６ａとを連設した第１パネル２Ａ
と、支脚壁８と荷重受け壁部６ｂとを連設した第２パネ
ル２Ｂとで構成し、これら第１パネル２Ａと第２パネル
２Ｂとを荷重受け壁部６ａ，６ｂの部分で重合してスポ
ット溶接により接合し、荷重受け壁６を多重パネル構造
とすることによって、該荷重受け壁６の剛性を高くし、
支脚壁７，８を荷重受け壁６よりも剛性を低くしてあ
る。
【００４５】また、これら支脚壁７，８は荷重受け壁６
の両側から略同一の傾斜角度で外側へ斜状に曲折成形し
てある。
【００４６】図２ではフロントピラーＡの両側の接合フ
ランジ３，４を便宜的に平行にして示している。
【００４７】この実施例構造によれば、車両の衝突時等
に図外の乗員が慣性移動してフロントピラーＡのインナ
パネル２に２次衝突するような場合、該インナパネル２
の荷重受け壁６が乗員に対して略面直方向に位置してい
るため、図２に示すように衝突荷重ＦＡをこの荷重受け
壁６で面直方向で受ける。
【００４８】荷重受け壁６は多重パネル構造として剛性
を高くしてあるため潰れ変形が抑制され、衝突荷重ＦＡ
を両側の支脚壁７，８を経由してアウタパネル２に伝達
してフロントピラーＡ全体で負担し、図５のａ線で示す
ように初期衝撃減速度を同図ｂ線で示す従来構造の減速
度と略同じに急激に立上がらせる。
【００４９】一方、荷重受け壁６の両側の支脚壁７，８
は外側へ斜状に曲折成形され、かつ、荷重受け壁６より
も剛性が低いため、衝突荷重ＦＡを荷重受け壁６で面直
方向で受けることにより、これら支脚壁７，８は外側へ
膨らむように大きく潰れ変形して衝撃減速度のピーク値
を低く抑えると共に、発生した減速度をなだらかに低下
させ、この潰れ変形によって衝突エネルギーを吸収す
る。
【００５０】ここで、特に本実施例では支脚壁７，８は
荷重受け壁６の両側から略同一の傾斜角度で曲折成形し
てあるから、前述のように衝突荷重ＦＡを荷重受け壁６
で面直方向で受けると、これら支脚壁７，８が同じ変形
モードで同期的に潰れ変形して、安定した衝突エネルギ
ー吸収を行わせることができる。
【００５１】また、２分割した第１パネル２Ａと第２パ
ネル２Ｂとを荷重受け壁部６ａ，６ｂの部分で重合して
接合し、荷重受け壁６を多重パネル構造としてその剛性
を高めるようにしてあるから、該荷重受け壁６の剛性と
両側の支脚壁７，８の剛性の高、低バランスの調整を容
易に行うことができる。
【００５２】しかも、インナパネル２の中央部分の荷重
受け壁６の剛性を高めてあるから、インナパネル２自体
の高剛性部が一側に偏寄することがなく、フロントピラ
ーＡの曲げ剛性、捩り剛性を一段と高めることができ
る。
【００５３】図６，７はアウタパネル１とインナパネル
２とをそれらの中間にレインフォース５を挾んで接合
し、閉断面内に該閉断面をアウタパネル１側とインナパ
ネル２側に２分するレインフォース５を配設することに
よって、フロントピラーＡの曲げ剛性、捩り剛性を高め
るようにしたものに本発明を適用したものであるが、前
述のように衝突エネルギー吸収は主にインナピラー２の
支脚壁７，８で行われるため、該レインフォース５の存
在によって衝突エネルギー吸収作用に些かも支障となる
ことはない。
【００５４】図８，９に示す実施例は、荷重受け壁６の
両側に略同一の傾斜角度で曲折成形した支脚壁７，８
を、外側へ向けてくの字状に曲折成形したもので、この
実施例構造によれば、支脚壁７，８のくの字状の曲折頂
点部から外側への潰れ変形が誘起されるため、これら支
脚壁７，８の潰れ変形がスムーズに行われ、より一層安
定した衝突エネルギー吸収作用が得られる。
【００５５】図１０に示す実施例は、荷重受け壁６の外
面にブレース９を接合して、該荷重受け壁６の剛性を両
側の支脚壁７，８の剛性よりも高めたものである。
【００５６】この実施例によれば、ブレース９の接合に
よって荷重受け壁６と両側の支脚壁７，８の剛性との
高、低バランスの調整を行えるから、成形工数を低減で
きると共に、ブレース９の板厚の選定によって前記調整
を任意に、かつ、適切に行えて、初期衝撃減速度の立上
り特性およびエネルギー吸収特性の調整を容易に行うこ
とができる。
【００５７】なお、ブレース９は図１１に示すように荷
重受け壁６の裏面に接合するようにしてもよい。
【００５８】図１２に示す実施例は、インナパネル２を
荷重受け壁６の板厚が大きく、両側の支脚壁７，８が荷
重受け壁６よりも板厚が小さい差厚鋼板で形成したもの
である。
【００５９】この実施例によれば、差厚鋼板を用いて荷
重受け壁６と両側の支脚壁７，８との剛性の高、低バラ
ンスの調整を行えるから、成形工数をより一層向上でき
ると共に、インナパネル２の成形精度が高く品質感を向
上することができる。
【００６０】前記実施例は何れも荷重受け壁６と支脚壁
７，８の板厚を変えて剛性を変化させるようにしている
が、この他、図１３に示すような構造によって荷重受け
壁６の剛性を支脚壁７，８の剛性よりも高めることがで
きる。
【００６１】インナパネル２は幅方向の略中央部で２分
割した第１パネル２Ａと第２パネル２Ｂとで形成してあ
る。
【００６２】これら第１パネル２Ａ、第２パネル２Ｂの
各分割縁には内側に直角に曲折したフランジ２Ａ1 ，２
Ｂ1 を形成してあって、これらフランジ２Ａ1 ，２Ｂ1
をフランジ高さの中間部分でスポット溶接により接合
し、合わせフランジ２Ａ1 ，２Ｂ1 の先端部をインナパ
ネル２とアウタパネル１との合わせ面間、つまり、閉断
面内に配設したレインフォース５に近接配置してある。
【００６３】この実施例構造によれば、車両の衝突時等
に荷重受け壁６で２次衝突による衝突荷重ＦA を面直方
向で受けると、荷重受け壁６の中央部裏面の合わせフラ
ンジ２Ａ1 ，２Ｂ1 の先端部が閉断面内のレインフォー
スに突き当たって、荷重受け壁６の剛性が高まってその
潰れ変形が抑制され、衝突荷重ＦA をフロントピラーＡ
全体に伝達して初期衝撃減速度を急激に立上がらせる。
【００６４】一方、荷重受け壁６の両側の支脚壁７，８
は外側へ斜状に曲折成形され、かつ、荷重受け壁６より
も剛性が低く設定されているから、衝突荷重ＦA を荷重
受け壁６で面直方向で受けることにより、これら支脚壁
７，８が外側へ膨らむように大きく潰れ変形して衝撃減
速度のピーク値を低く抑える。
【００６５】支脚壁７，８の外側への潰れ変形に伴って
荷重受け壁６の第１パネル２Ａと第２パネル２Ｂとの突
き合わせ部分が拡開し、この拡開変形が合わせフランジ
２Ａ1 ，２Ｂ1 の接合点まで広がって、前記衝撃減速度
ピークが持続されると共に、支脚壁７，８の外側への潰
れ変形が進行し、この潰れ変形によって衝突エネルギー
が吸収される。
【００６６】従って、この実施例によれば合わせフラン
ジ２Ａ1 ，２Ｂ1 の接合点の位置、つまり、荷重受け壁
６から接合点までの距離の接点によって、減速度ピーク
の継続時間をコントロールして、衝突エネルギー吸収特
性を任意に調整することができる。
【００６７】図１４に示す実施例はインナパネル２を第
１パネル２Ａと第２パネル２Ｂとに２分割し、これらを
荷重受け壁部６ａ，６ｂの部分で重合して接合して、荷
重受け壁を多重パネル構造とした構成にあって、支脚壁
７，８の何れか一方、例えば支脚壁７を急傾斜に、支脚
壁８を緩傾斜に傾斜成形した場合を示している。
【００６８】これは、車体の造形上の理由等により両側
の支脚壁７，８を線対象に同一傾斜角度で成形できない
場合であり、このような場合荷重受け壁６に面直方向に
衝突荷重ＦA が作用すると、急傾斜の支脚壁７が突張っ
て、該急傾斜の支脚壁７と緩傾斜の支脚壁８の潰れ変形
時期にずれが生じると共に、潰れ変形モードが変わっ
て、衝突エネルギー吸収特性が不安定になる可能性があ
る。
【００６９】そこで、この実施例にあっては、第１パネ
ル２Ａに緩傾斜の支脚壁８の裏面に沿って延びるフラン
ジ２Ａ2 を延設し、該フランジ２Ａ2 を支脚壁８の裏面
に重合してスポット溶接によって接合し、該緩傾斜の支
脚壁８を荷重受け壁６と同様に多重パネル構造として剛
性を高めてある。
【００７０】従って、この実施例によれば前述のように
車体の造形上の理由等によって両側の支脚壁７，８の傾
斜角度を潰れ変形に有効な比較的緩い角度で同一に傾斜
成形できない場合でも、潰れ変形し易い緩傾斜の支脚壁
８をフランジ２Ａ2 により多重パネル構造として剛性を
高めることによって、急傾斜の支脚壁７と緩傾斜の支脚
壁８の潰れ変形を同期させることができると共に、変形
モードを略同じにして両側等価のエネルギー吸収を行わ
せることができて、安定した衝突エネルギー吸収を行わ
せることができる。
【００７１】図１５は同様の趣旨によって、荷重受け壁
６の外面にブレース９を接合して多重パネル構造とした
ものにあっても、該ブレース９に緩傾斜の支脚壁８の外
面に沿って延びるフランジ９ａを延設して、該フランジ
９ａを支脚壁８の外面に重合してスポット溶接により接
合し、該緩傾斜の支脚壁８を多重パネル構造として剛性
を高めることにより、急傾斜の支脚壁７と緩傾斜の支脚
壁８との潰れ変形を同期させるようにしたもので、前記
実施例と同様の効果を得ることができる。
【００７２】なお、ブレース９をインナパネル２の内側
に接合したものにあっても、図１６に示すようにフラン
ジ９ａの設定によって、同様構造とすることができる。
【００７３】図１７は同様の趣旨によって、インナパネ
ル２を第１パネル２Ａと第２パネル２Ｂとに２分割し、
これら第１パネル２Ａと第２パネル２Ｂとを荷重受け壁
部６ａ、６ｂの部分で接合して荷重受け壁６を多重パネ
ル構造とすると共に、支脚壁７を急傾斜に及び支脚壁８
を緩傾斜に傾斜成形した構造にあって、緩傾斜の支脚壁
８を形成した第２パネル２Ｂの板厚を大きくし、急傾斜
の支脚壁７を形成した第１パネル２Ａの板厚を小さくし
て、該緩傾斜の支脚壁８の剛性を急傾斜の支脚壁７の剛
性よりも高めることによって、前記実施例と同様の効果
を得るようにしたものである。
【００７４】図１８は図１７に示した実施例の変形例を
示すもので、第１パネル２Ａに緩傾斜の支脚壁８の裏面
に沿って延びるフランジ２Ａ2 を延設し、このフランジ
２Ａ2 を支脚壁８の裏面に重合してスポット溶接により
接合して、該支脚壁８を多重パネル構造としたものであ
る。
【００７５】この実施例構造によれば、緩傾斜の支脚壁
８を形成した第２パネル２Ｂとしては、急傾斜の支脚壁
７を形成した第１パネル２Ａよりも板厚の大きなパネル
材を用いているが、該緩傾斜の支脚壁８の剛性が足りな
い場合に、フランジ２Ａ2 で剛性の不足分を補うことが
できて、支脚壁７，８の潰れ変形の同期をとることがで
きる。
【００７６】ここで、前記図１４〜１６および図１８に
示す実施例にあっては、フランジ２Ａ2 又は９ａに図１
９に示すように長さ方向に複数個の開孔１０を設けた
り、あるいは図２０に示すように長さ方向に複数個の切
欠部１１を設けて低曲げ剛性構造とすれば、これら開孔
１０又は切欠部１１の大きさ、個数の選定によって緩傾
斜の支脚壁８の剛性を適切に調整できて、安定した衝突
エネルギー吸収を行わせることができる。
【００７７】図２１に示す実施例は同様の趣旨により、
フランジ２Ａ2 又は９ａ（本実施例ではフランジ２Ａ2
の場合を示す）に、その長さ方向に内側に膨出する折れ
ビード１２を設けて、フランジ２Ａ2 の幅方向の曲げ剛
性を低めて易屈曲性を付与したものである。
【００７８】従って、この実施例によればビード１２の
存在によって緩傾斜の支脚壁８の外方への潰れ変形をス
ムーズに行わせることができるので、該ビードの形状、
大きさ等の選定によって該支脚壁８の剛性を適切に調整
できて、図１９は又は図２０に示した実施例と同等の効
果を得ることができる。
【００７９】また、ビード１２の設定によりフランジ２
Ａ2 の長さ方向の曲げ剛性は高められるから、フロント
ピラーＡの全体的な曲げ剛性、捩れ剛性を高めることが
できる。
【００８０】図２２，２３は何れもフロントピラーＡを
アルミ材をもって一体押出し成形したもので、図２２は
図１２に示した実施例に対応して荷重受け壁６の板厚を
大きくしたものを示し、図２３は図１３に示した実施例
に対応して荷重受け壁６の幅方向の略中央部の裏面に、
レインフォース５に近接するフランジ２Ｃを直角に立設
配置したもので、これら図２２，２３に示す実施例はそ
れぞれ図１２，１３に示した実施例と同様の効果を奏す
る。
【００８１】前記各実施例ではフロントピラーＡを例に
採って説明したが、この他、センターピラーＢ、リヤピ
ラーＣ、あるいはルーフレールＤ等に適用して同様の効
果を得ることができる。
【００８２】
【発明の効果】以上、本発明によれば次に列挙する効果
を奏せられる。
【００８３】請求項１によれば、２次衝突荷重をインナ
パネルの剛性の高い荷重受け壁で略面直方向で受け、該
衝突荷重を車室骨格部材全体に伝達して初期衝撃減速度
を急激に立上がらせると共に、該荷重受け壁の両側の外
側に傾斜した剛性の低い支脚壁が外側へ潰れ変形して、
この衝撃減速度のピーク値を低く抑えてなだらかに低下
させて衝突エネルギーを吸収させることができるから、
乗員に対する衝撃をやわらげて効果的な衝突エネルギー
吸収作用が得られ、安全性を一段と向上することができ
る。
【００８４】また、インナパネルの中央部分の荷重受け
壁の剛性を高めて、その両側に剛性の低い支脚壁を形成
してあるから、高剛性部が一側に偏寄することがなく車
室骨格部材全体の曲げ剛性、捩り剛性を高めることがで
きる。
【００８５】請求項２によれば、２分割した第１パネル
と第２パネルを荷重受け壁部で重合して接合し、荷重受
け壁を多重パネル構造としてその剛性を高めるようにし
てあるから、該荷重受け壁とその両側の支脚壁との剛性
の高、低バランスの調整を容易に行うことができる。
【００８６】請求項３によれば、ブレースの接合によっ
て荷重受け壁とその両側の支脚壁との剛性の高、低バラ
ンスの調整を行えるから、成形性を向上できてコスト的
に有利に得ることができる。
【００８７】また、ブレースの板厚の選定によって荷重
受け壁の剛性を任意に、かつ、適切に設定できるから、
初期衝撃減速度の立上り特性および衝突エネルギー吸収
特性の調整を容易に行うことができる。
【００８８】請求項４によれば、差厚鋼板を用いて荷重
受け壁とその両側の支脚壁との剛性の高、低バランスの
調整を行うようにしてあるから、成形性をより一層向上
することができる。
【００８９】また、インナパネルに溶接痕や溶接歪が生
じることが全くないので、インナパネルの成形精度を高
められて品質感を著しく向上することができる。
【００９０】請求項５によれば、第１パネルと第２パネ
ルの合わせフランジの接合位置を調整することによっ
て、衝撃減速度のピークの継続時間をコントロールでき
て、衝突エネルギー吸収特性を任意に調整することがで
きる。
【００９１】請求項６によれば、荷重受け壁の両側の支
脚壁を、該荷重受け壁の両側から略同一の傾斜角度で曲
折成形してあるから、荷重受け壁で衝突荷重を面直方向
で受けた場合に両支脚壁を同じ変形モードで同期的に潰
れ変形させて、安定した衝突エネルギー吸収特性を得る
ことができる。
【００９２】請求項７によれば、略同一の傾斜角度で曲
折成形した両側の支脚壁を外側へ向けてくの字状に形成
してあるから、くの字状の曲折頂点部を外側への潰れ変
形の誘起点としてこれら両支脚壁の外側への潰れ変形を
スムーズに行わせることができ、より一層安定した衝突
ネルギー吸収特性を得ることができる。
【００９３】請求項８によれば、車体の造形上の理由等
により両側の支脚壁の傾斜角度を同一にできない場合で
あっても、急傾斜の支脚壁と緩傾斜の支脚壁の潰れ変形
を同期させることができると共に、変形モードを略同じ
にして両側等価の衝突エネルギー吸収を行わせることが
でき、安定した衝突エネルギー吸収特性を得ることがで
きる。
【００９４】請求項９によれば、同様の趣旨により緩傾
斜の支脚壁を、荷重受け壁に接合したブレースにフラン
ジを延設して、該フランジで多重パネル構造として該緩
傾斜の剛性を高められるから、急傾斜の支脚壁と緩傾斜
の支脚壁の潰れ変形の同期をとることができて、安定し
た衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。
【００９５】請求項１０によれば、同様の趣旨により緩
傾斜の支脚壁を形成した第１パネル又は第２パネルの何
れか一方を他方よりも板厚の大きなパネル材で形成し
て、該緩傾斜の支脚壁の剛性を急傾斜の支脚壁の剛性よ
りも高めてあるから、これら急傾斜の支脚壁と緩傾斜の
支脚壁の潰れ変形の同期をとることができて、安定した
衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。
【００９６】請求項１１によれば、板厚の大きな緩傾斜
の支脚壁を、板厚の小さなパネルに延設したフランジで
多重パネル構造とすることにより、該緩傾斜の支脚壁の
剛性が足りない場合、その不足分をフランジで補うこと
ができるから、急傾斜の支脚壁と緩傾斜の支脚壁の潰れ
変形の同期をとることができて、安定した衝突エネルギ
ー吸収特性を得ることができる。
【００９７】請求項１２によれば、緩傾斜の支脚壁にフ
ランジを接合してその剛性を高める場合に、該フランジ
に切欠部又は開口を設けてフランジ自体を低曲げ剛性と
してあるから、切欠部又は開口の大きさ、個数の選定に
よって緩傾斜の支脚壁の剛性を適切に調整できて、安定
した衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。
【００９８】請求項１３によれば、緩傾斜の支脚壁に接
合するフランジにはその長さ方向に折れビードを形成し
てあるから、フランジ自体はその幅方向の曲げ剛性が低
められ、従って、該折れビードの形状、大きさ等によっ
て該緩傾斜の支脚壁の剛性を適切に調整できて、安定し
た衝突エネルギー吸収特性を得ることができる。
【００９９】また、折れビードの存在によってフランジ
はその長さ方向の曲げ剛性が高められるから、車室骨格
部材の曲げ剛性、捩れ剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す図４のＡ−Ａ線に沿
う断面図。
【図２】図１に示した実施例の車室骨格部材の拡大断面
図。
【図３】図２に示した実施例の分解斜視図。
【図４】自動車の車体構造を示す斜視図。
【図５】２次衝突時の衝突減速度発生状況を示す特性
図。
【図６】本発明の第２実施例を示す図２と同様の断面
図。
【図７】図６に示した実施例の斜視図。
【図８】本発明の第３実施例を示す図２と同様の断面
図。
【図９】図８に示した実施例の斜視図。
【図１０】本発明の第４実施例を示す図２と同様の断面
図。
【図１１】本発明の第５実施例を示す図２と同様の断面
図。
【図１２】本発明の第６実施例を示す図２と同様の断面
図。
【図１３】本発明の第７実施例を示す図２と同様の断面
図。
【図１４】本発明の第８実施例を示す図２と同様の断面
図。
【図１５】本発明の第９実施例を示す図２と同様の断面
図。
【図１６】本発明の第１０実施例を示す図２と同様の断
面図。
【図１７】本発明の第１１実施例を示す図２と同様の断
面図。
【図１８】本発明の第１２実施例を示す図２と同様の断
面図。
【図１９】本発明の第１３実施例における第１パネルを
示す斜視図。
【図２０】本発明の第１４実施例における第１パネルを
示す斜視図。
【図２１】本発明の第１５実施例を示す図２と同様の断
面図。
【図２２】本発明の第１６実施例を示す図２と同様の断
面図。
【図２３】本発明の第１７実施例を示す図２と同様の断
面図。
【符号の説明】
１ アウタパネル ２ インナパネル ６ 荷重受け壁 ７，８ 支脚壁

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アウタパネルとインナパネルとを接合し
    て閉断面に形成した車室骨格部材において、前記インナ
    パネルを少くとも乗員に対して略面直な剛性の高い荷重
    受け壁と、その両側に外側へ斜状に曲折成形した前記荷
    重受け壁よりも剛性の低い支脚壁との３壁面で形成した
    ことを特徴とする車体の車室骨格部材構造。
  2. 【請求項２】 インナパネルをその幅方向に２分割した
    第１パネルと第２パネルとで構成し、これら第１パネル
    と第２パネルとを荷重受け壁部分で重合して接合して、
    該荷重受け壁を多重パネル構造としたことを特徴とする
    請求項１記載の車体の車室骨格部材構造。
  3. 【請求項３】 荷重受け壁にブレースを接合して、該荷
    重受け壁の剛性を両側の支脚壁の剛性よりも高めたこと
    を特徴とする請求項１記載の車体の車室骨格部材構造。
  4. 【請求項４】 インナパネルを荷重受け壁の板厚が大き
    く、両側の支脚壁が荷重受け壁よりも板厚が小さい差厚
    鋼板で形成したことを特徴とする請求項１記載の車体の
    車室骨格部材構造。
  5. 【請求項５】 アウタパネルとインナパネルとの間に閉
    断面をアウタパネル側とインナパネル側とに２分するレ
    インフォースを配設する一方、インナパネルを荷重受け
    壁の略中央部で幅方向に２分割した第１パネルと第２パ
    ネルとで構成し、これら第１パネルと第２パネルの分割
    縁に閉断面内のレインフォースと略面直方向に曲折した
    フランジを曲折形成して、これらフランジを重合してフ
    ランジ高さの中間部分で接合したことを特徴とする請求
    項１記載の車体の車室骨格部材構造。
  6. 【請求項６】 荷重受け壁の両側の支脚壁を、該荷重受
    け壁の両側から略同一の傾斜角度で曲折成型したことを
    特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の車体の車室骨
    格部材構造。
  7. 【請求項７】 荷重受け壁の両側の支脚壁を外側へ向け
    てくの字状に曲折成型したことを特徴とする請求項６記
    載の車体の車室骨格部材構造。
  8. 【請求項８】 支脚壁の何れか一方を急傾斜に他方を緩
    傾斜に形成し、第１パネル又は第２パネルの何れかに緩
    傾斜の支脚壁に沿って延びるフランジを延設して、該フ
    ランジを緩傾斜の支脚壁に重合して接合し、該緩傾斜の
    支脚壁を多重パネル構造としたことを特徴とする請求項
    ２記載の車体の車室骨格部材構造。
  9. 【請求項９】 支脚壁の何れか一方を急傾斜に他方を緩
    傾斜に形成する一方、荷重受け壁に接合したブレースに
    緩傾斜の支脚壁に沿って延びるフランジを延設し、該フ
    ランジを緩傾斜の支脚壁に重合して接合して、該緩傾斜
    の支脚壁を多重パネル構造としたことを特徴とする請求
    項３記載の車体の車室骨格部材構造。
  10. 【請求項１０】 第１パネル又は第２パネルの何れか一
    方の板厚を大きくし、板厚の小さな他方のパネルに形成
    される支脚壁を急傾斜に形成し、板厚の大きな一方のパ
    ネルに形成される支脚壁を緩傾斜に形成したことを特徴
    とする請求項２記載の車体の車室骨格部材構造。
  11. 【請求項１１】 板厚の小さなパネルに、板厚の大きな
    パネルに形成した緩傾斜の支脚壁に沿って延びるフラン
    ジを延設し、このフランジを該緩傾斜の支脚壁に重合し
    て接合して、該緩傾斜の支脚壁を多重パネル構造とした
    ことを特徴とする請求項１０記載の車体の車室骨格部材
    構造。
  12. 【請求項１２】 フランジをその長さ方向に複数個の切
    欠部又は開孔を設けて低曲げ剛性構造としたことを特徴
    とする請求項８，９又は１１記載の車体の車室骨格部材
    構造。
  13. 【請求項１３】 フランジにその長さ方向に沿って折れ
    ビードを設けたことを特徴とする請求項８，９又は１１
    記載の車体の車室骨格部材構造。
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