JPH08253019A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH08253019A JPH08253019A JP7057340A JP5734095A JPH08253019A JP H08253019 A JPH08253019 A JP H08253019A JP 7057340 A JP7057340 A JP 7057340A JP 5734095 A JP5734095 A JP 5734095A JP H08253019 A JPH08253019 A JP H08253019A
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- Japan
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- vehicle
- battery
- temperature
- air
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 充電時の電力を有効に利用することができる
車両用空調装置の提供。 【構成】 バッテリー４と、車両１の車室内温度に相関
する温度情報を検出する温度センサ９と、バッテリー４
充電時に、バッテリー４によって温められた空気を車両
１の車室内１ａおよび車外のいずれに導くかを切換える
ダクト３ｊ，３ｍおよびドア８と、温度センサ９の検出
温度情報が所定値以下の場合に、空気が車室内１ａに導
かれるようにダクト３ｊ，３ｍおよびドア８を制御する
制御アンプ１０およびドア駆動機構１２とを備える。
車両用空調装置の提供。 【構成】 バッテリー４と、車両１の車室内温度に相関
する温度情報を検出する温度センサ９と、バッテリー４
充電時に、バッテリー４によって温められた空気を車両
１の車室内１ａおよび車外のいずれに導くかを切換える
ダクト３ｊ，３ｍおよびドア８と、温度センサ９の検出
温度情報が所定値以下の場合に、空気が車室内１ａに導
かれるようにダクト３ｊ，３ｍおよびドア８を制御する
制御アンプ１０およびドア駆動機構１２とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車等の駆動用
バッテリーを搭載する車両に用いられる車両用空調装置
に関する。
バッテリーを搭載する車両に用いられる車両用空調装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は電気自動車における従来のバッテ
リー冷却装置を説明する図であり、（ｂ）は側面図、
（ａ）は（ｂ）のＤ−Ｄ断面図である。１は電気自動車
であって、座席２の下方に設けられた容器３には、不図
示の駆動モータの電源であるバッテリー４が納められて
おり、この例では９個のバッテリー４で１つのバッテリ
ーユニットを構成している。バッテリー４を充電する際
には、コネクタ４ａが不図示の充電器に接続される。容
器３には吸入用ダクト３ａおよび排出用ダクト３ｂが設
けられ、ダクト３ａの吸入口３ｃにはファン５が備えら
れている（類似技術としては、特開平５−１６９９８１
号公報に開示されている）。
リー冷却装置を説明する図であり、（ｂ）は側面図、
（ａ）は（ｂ）のＤ−Ｄ断面図である。１は電気自動車
であって、座席２の下方に設けられた容器３には、不図
示の駆動モータの電源であるバッテリー４が納められて
おり、この例では９個のバッテリー４で１つのバッテリ
ーユニットを構成している。バッテリー４を充電する際
には、コネクタ４ａが不図示の充電器に接続される。容
器３には吸入用ダクト３ａおよび排出用ダクト３ｂが設
けられ、ダクト３ａの吸入口３ｃにはファン５が備えら
れている（類似技術としては、特開平５−１６９９８１
号公報に開示されている）。
【０００３】６はバッテリーコントローラであって、温
度センサ７によって検出されたバッテリー４の温度ＴB
に基づいてファン５のオン，オフを制御している。すな
わち、バッテリー４は充電している最中に発熱し、この
発熱によってバッテリー４が過熱されるとその寿命の劣
化が生じるため、バッテリー４の温度ＴBが所定の上限
温度Ｔ1以上になると、バッテリーコントローラ６がフ
ァン５を起動して吸入口３ｃから吸入した外気をバッテ
リー４に送風してこれを冷却する。バッテリー４を通過
した空気はダクト３ｂを通って排出口３ｄから排出され
る。バッテリーコントローラ６は、バッテリー４が満充
電状態になり充電が完了したならば、ファン５を停止す
る。なお、１１はバッテリー４の電流値および電圧値を
検出するセンサであり、検出されたこれらの情報はバッ
テリーコントローラ６から充電器へ送られる。
度センサ７によって検出されたバッテリー４の温度ＴB
に基づいてファン５のオン，オフを制御している。すな
わち、バッテリー４は充電している最中に発熱し、この
発熱によってバッテリー４が過熱されるとその寿命の劣
化が生じるため、バッテリー４の温度ＴBが所定の上限
温度Ｔ1以上になると、バッテリーコントローラ６がフ
ァン５を起動して吸入口３ｃから吸入した外気をバッテ
リー４に送風してこれを冷却する。バッテリー４を通過
した空気はダクト３ｂを通って排出口３ｄから排出され
る。バッテリーコントローラ６は、バッテリー４が満充
電状態になり充電が完了したならば、ファン５を停止す
る。なお、１１はバッテリー４の電流値および電圧値を
検出するセンサであり、検出されたこれらの情報はバッ
テリーコントローラ６から充電器へ送られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たようにバッテリー充電時に供給される電力の一部はバ
ッテリー４の発熱エネルギーとなり、従来のバッテリー
冷却装置ではこの熱エネルギー、すなわちバッテリー４
で温められた空気が車外に排出されているため、電力が
有効に利用されていないという欠点があった。
たようにバッテリー充電時に供給される電力の一部はバ
ッテリー４の発熱エネルギーとなり、従来のバッテリー
冷却装置ではこの熱エネルギー、すなわちバッテリー４
で温められた空気が車外に排出されているため、電力が
有効に利用されていないという欠点があった。
【０００５】本発明の目的は、充電時の駆動用バッテリ
ーによって温められた空気を車室内暖房に用いることに
よって、電力を有効に利用することができる車両用空調
装置を提供することにある。
ーによって温められた空気を車室内暖房に用いることに
よって、電力を有効に利用することができる車両用空調
装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】一実施例を示す図１に対
応付けて説明すると、請求項１の発明は駆動用バッテリ
ー４によって駆動される車両１の車両用空調装置に適用
され、車両１の車室内温度に相関する温度情報を検出す
る温度情報検出手段９と、駆動用バッテリー４充電時
に、駆動用バッテリー４によって温められた空気を車両
１の車室内１ａおよび車外のいずれに導くかを切換える
切換手段３ｊ，３ｍおよび８と、温度情報検出手段９の
検出温度情報が所定値以下の場合に、空気が車室内１ａ
に導かれるように切換手段３ｊ，３ｍおよび８を制御す
る切換制御手段１０および１２とを備えて上述の目的を
達成する。請求項２の発明は駆動用バッテリー４によっ
て駆動される車両１の車両用空調装置に適用され、充電
中の駆動用バッテリー４に送風して駆動用バッテリー４
を冷却する送風器５と、駆動用バッテリー４の温度を検
出するバッテリー温度検出手段７と、バッテリー温度検
出手段７の検出温度が所定温度以上の場合に、送風器５
を作動させる送風器制御手段６と、車両１の車室内温度
に相関する温度情報を検出する室内温度情報検出手段９
と、送風器５から送風され駆動用バッテリー４を通過し
た空気を車両１の車室内１ａおよび車外のいずれに導く
かを切換える切換手段３ｊ，３ｍおよび８と、室内温度
情報検出手段９で検出された温度情報が所定値以下で、
かつ送風器５が作動している場合に、駆動用バッテリー
４を通過した空気が車室内１ａへ導かれるように切換手
段３ｊ，３ｍおよび８を制御する切換制御手段１０およ
び１２とを備えて上述の目的を達成する。請求項３の発
明による車両用空調装置では、切換手段３ｊ，３ｍおよ
び８は、駆動用バッテリー４を通過した空気を車外へ排
出する第１の管路３ｍと、空気を車室内１ａへ導く第２
の管路３ｊと、バッテリー収容空間３を第１の管路３ｍ
と連通するとともに第２の管路３ｊと遮断する排出位置
Ｂ、および空間３を第２の管路３ｊと連通するとともに
第１の管路３ｍと遮断する車室内導入位置Ａに切換可能
なドア８とを有し、切換制御手段１０および１２は、ド
ア８を車室内導入位置Ａに切換えることにより駆動用バ
ッテリー４の通過空気を車室内１ａに導く。請求項４の
発明による車両用空調装置では、駆動用バッテリー４は
充電時にガスを発生するガス発生部を有し、バッテリー
収容空間３には、駆動用バッテリー４のガス発生部を収
容する第１の空間３ｅと、その他の部分を収容する第２
の空間３ｆとを形成する隔離壁３ｇが設けられ、第１の
空間３ｅは第３の管路３ｋによって車外と連通してい
る。
応付けて説明すると、請求項１の発明は駆動用バッテリ
ー４によって駆動される車両１の車両用空調装置に適用
され、車両１の車室内温度に相関する温度情報を検出す
る温度情報検出手段９と、駆動用バッテリー４充電時
に、駆動用バッテリー４によって温められた空気を車両
１の車室内１ａおよび車外のいずれに導くかを切換える
切換手段３ｊ，３ｍおよび８と、温度情報検出手段９の
検出温度情報が所定値以下の場合に、空気が車室内１ａ
に導かれるように切換手段３ｊ，３ｍおよび８を制御す
る切換制御手段１０および１２とを備えて上述の目的を
達成する。請求項２の発明は駆動用バッテリー４によっ
て駆動される車両１の車両用空調装置に適用され、充電
中の駆動用バッテリー４に送風して駆動用バッテリー４
を冷却する送風器５と、駆動用バッテリー４の温度を検
出するバッテリー温度検出手段７と、バッテリー温度検
出手段７の検出温度が所定温度以上の場合に、送風器５
を作動させる送風器制御手段６と、車両１の車室内温度
に相関する温度情報を検出する室内温度情報検出手段９
と、送風器５から送風され駆動用バッテリー４を通過し
た空気を車両１の車室内１ａおよび車外のいずれに導く
かを切換える切換手段３ｊ，３ｍおよび８と、室内温度
情報検出手段９で検出された温度情報が所定値以下で、
かつ送風器５が作動している場合に、駆動用バッテリー
４を通過した空気が車室内１ａへ導かれるように切換手
段３ｊ，３ｍおよび８を制御する切換制御手段１０およ
び１２とを備えて上述の目的を達成する。請求項３の発
明による車両用空調装置では、切換手段３ｊ，３ｍおよ
び８は、駆動用バッテリー４を通過した空気を車外へ排
出する第１の管路３ｍと、空気を車室内１ａへ導く第２
の管路３ｊと、バッテリー収容空間３を第１の管路３ｍ
と連通するとともに第２の管路３ｊと遮断する排出位置
Ｂ、および空間３を第２の管路３ｊと連通するとともに
第１の管路３ｍと遮断する車室内導入位置Ａに切換可能
なドア８とを有し、切換制御手段１０および１２は、ド
ア８を車室内導入位置Ａに切換えることにより駆動用バ
ッテリー４の通過空気を車室内１ａに導く。請求項４の
発明による車両用空調装置では、駆動用バッテリー４は
充電時にガスを発生するガス発生部を有し、バッテリー
収容空間３には、駆動用バッテリー４のガス発生部を収
容する第１の空間３ｅと、その他の部分を収容する第２
の空間３ｆとを形成する隔離壁３ｇが設けられ、第１の
空間３ｅは第３の管路３ｋによって車外と連通してい
る。
【０００７】
【作用】請求項１の発明では、温度情報検出手段９によ
って検出された温度情報が所定値以下の場合には、切換
制御手段１０および１２が切換手段３ｊ，３ｍおよび８
を制御して、駆動用バッテリー４によって温められた空
気を車両１の車室内１ａへ導く。請求項２の発明では、
送風器制御手段６は、バッテリー温度検出手段７によっ
て検出された駆動用バッテリー４の温度が所定温度以上
の場合に、送風器５を作動させて駆動用バッテリー４を
冷却する。切換制御手段１０および１２は、温度検出手
段９によって検出された温度が所定の切換温度以下で、
かつ送風器５が作動している場合に、切換手段３ｊ，３
ｍおよび８を制御して駆動用バッテリー４を通過した空
気を車室内１ａへ導く。請求項３の発明では、切換制御
手段１０および１２は、バッテリー収容空間３を第２の
管路３ｊと連通するとともに第１の管路３ｍと遮断する
車室内導入位置Ａ、または、バッテリー収容空間３を第
１の管路３ｍと連通するとともに第２の管路３ｊと遮断
する排出位置Ｂにドア８を切換える。請求項４の発明で
は、駆動用バッテリー４のガス発生部から発生したガス
は、第１の空間３ｅから第３の管路３ｋを通って車外に
排出される。
って検出された温度情報が所定値以下の場合には、切換
制御手段１０および１２が切換手段３ｊ，３ｍおよび８
を制御して、駆動用バッテリー４によって温められた空
気を車両１の車室内１ａへ導く。請求項２の発明では、
送風器制御手段６は、バッテリー温度検出手段７によっ
て検出された駆動用バッテリー４の温度が所定温度以上
の場合に、送風器５を作動させて駆動用バッテリー４を
冷却する。切換制御手段１０および１２は、温度検出手
段９によって検出された温度が所定の切換温度以下で、
かつ送風器５が作動している場合に、切換手段３ｊ，３
ｍおよび８を制御して駆動用バッテリー４を通過した空
気を車室内１ａへ導く。請求項３の発明では、切換制御
手段１０および１２は、バッテリー収容空間３を第２の
管路３ｊと連通するとともに第１の管路３ｍと遮断する
車室内導入位置Ａ、または、バッテリー収容空間３を第
１の管路３ｍと連通するとともに第２の管路３ｊと遮断
する排出位置Ｂにドア８を切換える。請求項４の発明で
は、駆動用バッテリー４のガス発生部から発生したガス
は、第１の空間３ｅから第３の管路３ｋを通って車外に
排出される。
【０００８】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。
【０００９】
【実施例】以下、図１〜３を参照して本発明の一実施例
を説明する。図１は本発明の実施例を説明する図であっ
て、本発明による車両用空調装置を電気自動車の駆動用
バッテリーに適用した例である。図において、（ｂ）は
側面図、（ａ）は（ｂ）のＣ−Ｃ断面図であり、図４と
同様の部位および部材には同一の符号を付し、重複する
説明は省略する。バッテリー４は充電中に上部からガス
（水素ガス等）を発生するため、隔離壁３ｇによってバ
ッテリー収納部分を空間３ｅおよび３ｆに、ダクト３ｂ
をダクト３ｋおよび３ｍにそれぞれ２分して、バッテリ
ー４のガス排出部分（上部）が空間３ｅに、その他の部
分が空間３ｆに位置するようにバッテリーを配置する。
これにより、ファン５によって吸入された外気は、ダク
ト３ａから空間３ｅおよび３ｆのそれぞれに導かれる。
を説明する。図１は本発明の実施例を説明する図であっ
て、本発明による車両用空調装置を電気自動車の駆動用
バッテリーに適用した例である。図において、（ｂ）は
側面図、（ａ）は（ｂ）のＣ−Ｃ断面図であり、図４と
同様の部位および部材には同一の符号を付し、重複する
説明は省略する。バッテリー４は充電中に上部からガス
（水素ガス等）を発生するため、隔離壁３ｇによってバ
ッテリー収納部分を空間３ｅおよび３ｆに、ダクト３ｂ
をダクト３ｋおよび３ｍにそれぞれ２分して、バッテリ
ー４のガス排出部分（上部）が空間３ｅに、その他の部
分が空間３ｆに位置するようにバッテリーを配置する。
これにより、ファン５によって吸入された外気は、ダク
ト３ａから空間３ｅおよび３ｆのそれぞれに導かれる。
【００１０】容器３ｆと連通するダクト３ｍには、ダク
ト３ｍと電気自動車１の車室内１ａとを連通するダクト
３ｊが連結されるとともに、ダクト３ｍとダクト３ｊと
の分岐位置にはドア８が設けられている。なお、３ｎは
ダクト３ｊがダクト３ｍから分岐する部分の開口部を示
している。ドア８はドア駆動機構１２によって図の位置
Ａと位置Ｂとの間で駆動され、ドア８が位置Ａにあると
きには、バッテリー４を通過した冷却風は排出口３ｄ側
には導かれず、開口部３ｎおよびダクト３ｊを介して電
気自動車１の車室内に導かれる。一方、ドア８が二点鎖
線で示す位置Ｂにあるときには、開口部３ｎがドア８に
よって塞がれるため、バッテリー４を通過した冷却風は
車室１ａ内には導かれず、排出口３ｄより外部に排出さ
れる。一方、バッテリー４から発生したガスは、空間３
ｅに導かれた外気によって空間３ｅからダクト３ｋを通
って排出口３ｈより外部へ排出される。
ト３ｍと電気自動車１の車室内１ａとを連通するダクト
３ｊが連結されるとともに、ダクト３ｍとダクト３ｊと
の分岐位置にはドア８が設けられている。なお、３ｎは
ダクト３ｊがダクト３ｍから分岐する部分の開口部を示
している。ドア８はドア駆動機構１２によって図の位置
Ａと位置Ｂとの間で駆動され、ドア８が位置Ａにあると
きには、バッテリー４を通過した冷却風は排出口３ｄ側
には導かれず、開口部３ｎおよびダクト３ｊを介して電
気自動車１の車室内に導かれる。一方、ドア８が二点鎖
線で示す位置Ｂにあるときには、開口部３ｎがドア８に
よって塞がれるため、バッテリー４を通過した冷却風は
車室１ａ内には導かれず、排出口３ｄより外部に排出さ
れる。一方、バッテリー４から発生したガスは、空間３
ｅに導かれた外気によって空間３ｅからダクト３ｋを通
って排出口３ｈより外部へ排出される。
【００１１】バッテリーコントローラー６は、図４で示
した従来例と同様に、温度センサ７により検出されたバ
ッテリー４の温度ＴBが所定の上限温度Ｔ1以上になる
と、ファン５を起動してバッテリー４を冷却する。さら
に本実施例では、ファン５の電流値に基づいたファン５
のオン，オフ情報が、バッテリーコントローラ６から制
御アンプ１０へ送信される。制御アンプ１０は、ファン
５のオン，オフ情報と温度センサ９によって検出された
車室内温度とに基づいて、ドア駆動機構１２によるドア
８の開閉を制御する。
した従来例と同様に、温度センサ７により検出されたバ
ッテリー４の温度ＴBが所定の上限温度Ｔ1以上になる
と、ファン５を起動してバッテリー４を冷却する。さら
に本実施例では、ファン５の電流値に基づいたファン５
のオン，オフ情報が、バッテリーコントローラ６から制
御アンプ１０へ送信される。制御アンプ１０は、ファン
５のオン，オフ情報と温度センサ９によって検出された
車室内温度とに基づいて、ドア駆動機構１２によるドア
８の開閉を制御する。
【００１２】図２はバッテリーコントローラ６で実行さ
れる制御プログラムを示すフローチャートであり、この
フローチャートによりバッテリーコントローラ６の動作
を説明する。この制御プログラムは、不図示の充電器の
メインスイッチがオンされると開始され、ステップＳ１
へ進み制御アンプ１０へスタート信号を送信する。ステ
ップＳ２では充電器から充電器準備完了信号を受信した
か否かを判別し、充電器準備完了信号を受信したらばス
テップＳ３へ進みバッテリー４の充電を開始する。
れる制御プログラムを示すフローチャートであり、この
フローチャートによりバッテリーコントローラ６の動作
を説明する。この制御プログラムは、不図示の充電器の
メインスイッチがオンされると開始され、ステップＳ１
へ進み制御アンプ１０へスタート信号を送信する。ステ
ップＳ２では充電器から充電器準備完了信号を受信した
か否かを判別し、充電器準備完了信号を受信したらばス
テップＳ３へ進みバッテリー４の充電を開始する。
【００１３】ステップＳ４では、バッテリー４の温度Ｔ
Bが上限温度Ｔ1以上か否かを判別し、ＴB＜Ｔ1の場合に
はステップＳ６へ進んでファン５をオフした後にステッ
プＳ９へ進む。一方、ステップＳ４でＴB≧Ｔ1と判別さ
れた場合には、ファン５がオンかオフかを判別するステ
ップＳ５へ進み、ファン５がオンの場合はステップＳ９
へ進む。ファン５がオフの場合はステップＳ７へ進んで
ファン５をオンにする。ステップＳ８ではファン５をオ
ンしてから所定時間経過したか否かを判別し、所定時間
経過したならばステップＳ９へ進む。ステップＳ９で
は、ファン５のオン，オフ状態に関する情報を制御アン
プ１０へ送信してステップＳ１０へ進む。
Bが上限温度Ｔ1以上か否かを判別し、ＴB＜Ｔ1の場合に
はステップＳ６へ進んでファン５をオフした後にステッ
プＳ９へ進む。一方、ステップＳ４でＴB≧Ｔ1と判別さ
れた場合には、ファン５がオンかオフかを判別するステ
ップＳ５へ進み、ファン５がオンの場合はステップＳ９
へ進む。ファン５がオフの場合はステップＳ７へ進んで
ファン５をオンにする。ステップＳ８ではファン５をオ
ンしてから所定時間経過したか否かを判別し、所定時間
経過したならばステップＳ９へ進む。ステップＳ９で
は、ファン５のオン，オフ状態に関する情報を制御アン
プ１０へ送信してステップＳ１０へ進む。
【００１４】ステップＳ１０では、バッテリー４のバッ
テリー状態（温度，電圧等）に基づいて充電が完了した
か否かを判別し、充電が完了したならばステップＳ１１
へ進み、充電が完了していない場合にはステップＳ４へ
戻って充電が完了するまでステップＳ４からステップＳ
１０までを繰り返す。ステップＳ１１では、バッテリー
４の充電を停止するとともに、ファン５をオフしてステ
ップＳ１２へ進み充電完了信号を制御アンプへ送信して
このプログラムを終了する。
テリー状態（温度，電圧等）に基づいて充電が完了した
か否かを判別し、充電が完了したならばステップＳ１１
へ進み、充電が完了していない場合にはステップＳ４へ
戻って充電が完了するまでステップＳ４からステップＳ
１０までを繰り返す。ステップＳ１１では、バッテリー
４の充電を停止するとともに、ファン５をオフしてステ
ップＳ１２へ進み充電完了信号を制御アンプへ送信して
このプログラムを終了する。
【００１５】図３は制御アンプ１０で実行される制御プ
ログラムを示すフローチャートであり、このフローチャ
ートにより制御アンプ１０の動作を説明する。制御アン
プ１０がバッテリーコントローラ６からのスタート信号
を受信すると、このプログラムがスタートしてステップ
Ｓ２１へ進む。ステップＳ２１では、バッテリーコント
ローラ６からのファン５のオン，オフ状態に関する情報
を受信したか否かを判別し、この情報を受信したならば
ステップＳ２２へ進む。
ログラムを示すフローチャートであり、このフローチャ
ートにより制御アンプ１０の動作を説明する。制御アン
プ１０がバッテリーコントローラ６からのスタート信号
を受信すると、このプログラムがスタートしてステップ
Ｓ２１へ進む。ステップＳ２１では、バッテリーコント
ローラ６からのファン５のオン，オフ状態に関する情報
を受信したか否かを判別し、この情報を受信したならば
ステップＳ２２へ進む。
【００１６】ステップＳ２２ではファン５がオンである
か否かを判別し、ファン５がオンであればステップＳ２
３へ進む。ステップＳ２３では電気自動車１の車室内１
ａの温度ＴRが上限温度Ｔ2以下か否かを判別し、ＴR≦
Ｔ2の場合にはステップＳ２４でドア駆動機構１２によ
りドア８を位置Ａへ移動してステップＳ２６へ進む。ス
テップＳ２２でファン５がオフと判別された場合、およ
びステップＳ２３でＴR>T2と判別された場合にはステッ
プＳ２５へ進み、ドア８を位置Ｂへ移動してステップＳ
２６へ進む。なお、ステップＳ２４でドア８を位置Ａへ
移動する場合には、ファン５起動後、所定時間経過して
から移動する（図２のステップＳ７およびＳ８を参
照）。すなわち、容器３ｅおよび３ｆ内の空気にガスが
混入している場合に備え、容器３ｅおよび３ｆ内の空気
を車外に排出した後にドア８を位置Ａへ移動する。
か否かを判別し、ファン５がオンであればステップＳ２
３へ進む。ステップＳ２３では電気自動車１の車室内１
ａの温度ＴRが上限温度Ｔ2以下か否かを判別し、ＴR≦
Ｔ2の場合にはステップＳ２４でドア駆動機構１２によ
りドア８を位置Ａへ移動してステップＳ２６へ進む。ス
テップＳ２２でファン５がオフと判別された場合、およ
びステップＳ２３でＴR>T2と判別された場合にはステッ
プＳ２５へ進み、ドア８を位置Ｂへ移動してステップＳ
２６へ進む。なお、ステップＳ２４でドア８を位置Ａへ
移動する場合には、ファン５起動後、所定時間経過して
から移動する（図２のステップＳ７およびＳ８を参
照）。すなわち、容器３ｅおよび３ｆ内の空気にガスが
混入している場合に備え、容器３ｅおよび３ｆ内の空気
を車外に排出した後にドア８を位置Ａへ移動する。
【００１７】ステップＳ２６ではバッテリーコントロー
ラ６からの充電完了信号を受信したか否かを判別し、充
電完了信号を受信していなければステップＳ２１へ戻
り、受信したらステップＳ２７へ進み、ドア８を位置Ｂ
へ移動してこのプログラムを終了する。
ラ６からの充電完了信号を受信したか否かを判別し、充
電完了信号を受信していなければステップＳ２１へ戻
り、受信したらステップＳ２７へ進み、ドア８を位置Ｂ
へ移動してこのプログラムを終了する。
【００１８】以上説明したように、本実施例では、バッ
テリー４の充電時に、バッテリー４を冷却するファン５
が作動中で、かつ、車室内温度が上限温度Ｔ2以下であ
る場合には、ドア８を位置Ｂから位置Ａへ移動してバッ
テリー４により温められた冷却風を車室内へ導いて車室
内暖房に利用しているため、冷却風を常に車外に排出し
ている従来のバッテリー冷却装置に比べて、供給された
電力の利用効率を向上させることができる。また、充電
時にバッテリー４により温められた冷却風によって車室
内が暖房されるため、車両使用時にエアコンで暖房をす
る際のウォームアップ時間が短縮されるという利点があ
る。
テリー４の充電時に、バッテリー４を冷却するファン５
が作動中で、かつ、車室内温度が上限温度Ｔ2以下であ
る場合には、ドア８を位置Ｂから位置Ａへ移動してバッ
テリー４により温められた冷却風を車室内へ導いて車室
内暖房に利用しているため、冷却風を常に車外に排出し
ている従来のバッテリー冷却装置に比べて、供給された
電力の利用効率を向上させることができる。また、充電
時にバッテリー４により温められた冷却風によって車室
内が暖房されるため、車両使用時にエアコンで暖房をす
る際のウォームアップ時間が短縮されるという利点があ
る。
【００１９】さらに、バッテリー４を収納する容器３
を、隔離壁３ｇによってバッテリー４のガス発生部分を
収納する３ｅとその他の部分を収容する３ｆとに分離
し、ガスがダクト３ｋおよび排出口３ｈを経て車外へ排
出されるようにしているため、車室内へガスが侵入する
ことがなく、車室内環境がガスによって汚染されること
がない。
を、隔離壁３ｇによってバッテリー４のガス発生部分を
収納する３ｅとその他の部分を収容する３ｆとに分離
し、ガスがダクト３ｋおよび排出口３ｈを経て車外へ排
出されるようにしているため、車室内へガスが侵入する
ことがなく、車室内環境がガスによって汚染されること
がない。
【００２０】なお、本実施例では、ファン５は一つだけ
使用したが、複数使用してもよい。また、ファン５によ
って外気を導入してバッテリー４によって温められた冷
却風を車室内へ導いたが、ファン５を使用せず、熱対流
によってバッテリー４によって温められた空気を車室内
に導くようにしてもよい。この場合、ファン５によって
強制的に車室内へ送風する場合に比べて暖房効果は劣る
が、ファン５が不要となりコスト面では有利である。さ
らに、ドア８を用いて切換えたが、ドアに限らず、例え
ば三方弁等を用いてもよい。また、車室内温度に基づい
てドア８を位置Ａまたは位置Ｂに駆動したが、外気温度
に基づいてドア８を駆動するようにしてもよい。
使用したが、複数使用してもよい。また、ファン５によ
って外気を導入してバッテリー４によって温められた冷
却風を車室内へ導いたが、ファン５を使用せず、熱対流
によってバッテリー４によって温められた空気を車室内
に導くようにしてもよい。この場合、ファン５によって
強制的に車室内へ送風する場合に比べて暖房効果は劣る
が、ファン５が不要となりコスト面では有利である。さ
らに、ドア８を用いて切換えたが、ドアに限らず、例え
ば三方弁等を用いてもよい。また、車室内温度に基づい
てドア８を位置Ａまたは位置Ｂに駆動したが、外気温度
に基づいてドア８を駆動するようにしてもよい。
【００２１】以上説明した実施例と請求の範囲との対応
において、バッテリー４は駆動用バッテリーを、電気自
動車１は車両を、温度センサ９は温度情報検出手段およ
び室内温度情報検出手段を、ダクト３ｍおよび３ｊとド
ア８とは切換手段を、制御アンプ１０およびドア駆動機
構は切換制御手段を、ファン５は送風器を、温度センサ
７はバッテリー温度検出手段を、バッテリーコントロー
ラ６は送風器制御手段を、ダクト３ｍは第１の管路を、
ダクト３ｊは第２の管路を、ダクト３ｋは第３の管路
を、容器３はバッテリー収容空間を、空間３ｅは第１の
空間を、空間３ｆは第２の空間をそれぞれ構成する。
において、バッテリー４は駆動用バッテリーを、電気自
動車１は車両を、温度センサ９は温度情報検出手段およ
び室内温度情報検出手段を、ダクト３ｍおよび３ｊとド
ア８とは切換手段を、制御アンプ１０およびドア駆動機
構は切換制御手段を、ファン５は送風器を、温度センサ
７はバッテリー温度検出手段を、バッテリーコントロー
ラ６は送風器制御手段を、ダクト３ｍは第１の管路を、
ダクト３ｊは第２の管路を、ダクト３ｋは第３の管路
を、容器３はバッテリー収容空間を、空間３ｅは第１の
空間を、空間３ｆは第２の空間をそれぞれ構成する。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
充電時に従来は車外に排出されていた駆動用バッテリー
によって温められた空気を、切換手段により車室内へ導
いて車室内暖房に用いているため、供給された電力を有
効に利用することができるとともに、エアコンで車室内
を暖房する際のウォームアップ時間を短縮することがで
きる。特に、請求項２の発明では、駆動用バッテリーに
よって温められた空気を送風器によって強制的に室内へ
導いているため、暖房の効果がより一層高まる。さら
に、請求項４の発明では、駆動用バッテリーから発生し
たガスは第３の管路によって車外に排出されるため、ガ
スが車室内へ侵入することがなく、ガスによる車室内環
境の汚染を防ぐことができる。
充電時に従来は車外に排出されていた駆動用バッテリー
によって温められた空気を、切換手段により車室内へ導
いて車室内暖房に用いているため、供給された電力を有
効に利用することができるとともに、エアコンで車室内
を暖房する際のウォームアップ時間を短縮することがで
きる。特に、請求項２の発明では、駆動用バッテリーに
よって温められた空気を送風器によって強制的に室内へ
導いているため、暖房の効果がより一層高まる。さら
に、請求項４の発明では、駆動用バッテリーから発生し
たガスは第３の管路によって車外に排出されるため、ガ
スが車室内へ侵入することがなく、ガスによる車室内環
境の汚染を防ぐことができる。
【図１】本発明による車両用空調装置の第１実施例を説
明する図。
明する図。
【図２】図１のバッテリーコントローラ６の動作を説明
するフローチャートを示す図。
するフローチャートを示す図。
【図３】図１の制御アンプ１０の動作を説明するフロー
チャートを示す図。
チャートを示す図。
【図４】従来のバッテリー冷却装置を説明する図。
１ 電気自動車 １ａ 車室内 ３ 容器 ３ａ，３ｂ，３ｋ，３ｍ，３ｊ ダクト ３ｄ，３ｈ 排出口 ３ｅ，３ｆ 空間 ３ｇ 隔離壁 ４ バッテリー ４ａ コネクタ ５ ファン ６ バッテリーコントローラ ７ 温度センサ ８ ドア ９ 室温センサ １０ 制御アンプ １１ センサ １２ ドア駆動機構
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動用バッテリーによって駆動される車
両の車両用空調装置において、 前記車両の車室内温度に相関する温度情報を検出する温
度情報検出手段と、 前記駆動用バッテリー充電時に、前記駆動用バッテリー
によって温められた空気を前記車両の車室内および車外
のいずれに導くかを切換える切換手段と、 前記温度情報検出手段の検出温度情報が所定値以下の場
合に、前記空気が前記車室内に導かれるように前記切換
手段を制御する切換制御手段とを備えることを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項２】 駆動用バッテリーによって駆動される車
両の車両用空調装置において、 充電中の駆動用バッテリーに送風して前記駆動用バッテ
リーを冷却する送風器と、 前記駆動用バッテリーの温度を検出するバッテリー温度
検出手段と、 前記バッテリー温度検出手段の検出温度が所定温度以上
の場合に、前記送風器を作動させる送風器制御手段と、 前記車両の車室内温度に相関する温度情報を検出する室
内温度情報検出手段と、 前記送風器から送風され前記駆動用バッテリーを通過し
た空気を前記車両の車室内および車外のいずれに導くか
を切換える切換手段と、 前記室内温度情報検出手段で検出された温度情報が所定
値以下で、かつ前記送風器が作動している場合に、前記
駆動用バッテリーを通過した空気が前記車室内へ導かれ
るように前記切換手段を制御する切換制御手段とを備え
ることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の車両用空調装
置において、 前記切換手段は、前記駆動用バッテリーを通過した空気
を車外へ排出する第１の管路と、前記空気を前記車室内
へ導く第２の管路と、バッテリー収容空間を前記第１の
管路と連通するとともに前記第２の管路と遮断する排出
位置、および前記空間を第２の管路と連通するとともに
前記第１の管路と遮断する車室内導入位置に切換可能な
ドアとを有し、 前記切換制御手段は、前記ドアを前記車室内導入位置に
切換えることにより前記駆動用バッテリーの通過空気を
前記車室内に導くことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載の車両用空調装置におい
て、 前記駆動用バッテリーは充電時にガスを発生するガス発
生部を有し、前記バッテリー収容空間には、前記駆動用
バッテリーのガス発生部を収容する第１の空間と、その
他の部分を収容する第２の空間とを形成する隔離壁が設
けられ、前記第１の空間は第３の管路によって車外と連
通していることを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05734095A JP3267093B2 (ja) | 1995-03-16 | 1995-03-16 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05734095A JP3267093B2 (ja) | 1995-03-16 | 1995-03-16 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08253019A true JPH08253019A (ja) | 1996-10-01 |
| JP3267093B2 JP3267093B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=13052848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05734095A Expired - Fee Related JP3267093B2 (ja) | 1995-03-16 | 1995-03-16 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3267093B2 (ja) |
Cited By (7)
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|---|---|---|---|---|
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| KR100423278B1 (ko) * | 1996-12-27 | 2004-06-18 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차용 히터장치 |
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| WO2012114439A1 (ja) * | 2011-02-21 | 2012-08-30 | 株式会社 日立製作所 | 車載用バッテリの温度制御システム |
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| JP2014509171A (ja) * | 2011-01-07 | 2014-04-10 | ルノー エス．ア．エス． | 自動車の構成要素の温度を調節するための方法及びこの構成要素の温度を調節するためのシステム |
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-
1995
- 1995-03-16 JP JP05734095A patent/JP3267093B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| GB2503615B (en) * | 2011-04-18 | 2018-03-21 | Suzuki Motor Corp | Fuel cell vehicle heating system using the fuels cells exhaust heat |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3267093B2 (ja) | 2002-03-18 |
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