JPH08232179A - ゴム補強用スチールコード及びそれを使用したラジアルタイヤ - Google Patents
ゴム補強用スチールコード及びそれを使用したラジアルタイヤInfo
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- JPH08232179A JPH08232179A JP7324911A JP32491195A JPH08232179A JP H08232179 A JPH08232179 A JP H08232179A JP 7324911 A JP7324911 A JP 7324911A JP 32491195 A JP32491195 A JP 32491195A JP H08232179 A JPH08232179 A JP H08232179A
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- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
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- B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
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- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
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- Y10S57/902—Reinforcing or tire cords
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- Ropes Or Cables (AREA)
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- Reinforced Plastic Materials (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スチールコードの耐疲労性、強力保持性を向
上させ、それを特に空気入りタイヤのカーカスプライに
適応することにより、タイヤの耐久性の向上を図る。 【解決手段】 １本のスチールフィラメントから成る中
心基本構造と、この基本構造のまわりに配列した６本の
スチールフィラメントからなる同軸層と、さらにその同
軸層の外接円上に配置され得るだけの数より１本ないし
２本少ないフィラメント数を最外層同軸層に有する３層
撚りスチールコードにおいて、２つの同軸層のフィラメ
ントの撚り方向が同一方向撚りになるように撚り合わ
せ、かつピッチが異なり、更にスパイラルのラップフィ
ラメントが存在しない、いわゆるノンスパイラル構造を
持ち、かつコアとシースのフィラメント径が以下の関係
を満たすゴム補強用スチールコード。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦
Ｄs ×１．１ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
上させ、それを特に空気入りタイヤのカーカスプライに
適応することにより、タイヤの耐久性の向上を図る。 【解決手段】 １本のスチールフィラメントから成る中
心基本構造と、この基本構造のまわりに配列した６本の
スチールフィラメントからなる同軸層と、さらにその同
軸層の外接円上に配置され得るだけの数より１本ないし
２本少ないフィラメント数を最外層同軸層に有する３層
撚りスチールコードにおいて、２つの同軸層のフィラメ
ントの撚り方向が同一方向撚りになるように撚り合わ
せ、かつピッチが異なり、更にスパイラルのラップフィ
ラメントが存在しない、いわゆるノンスパイラル構造を
持ち、かつコアとシースのフィラメント径が以下の関係
を満たすゴム補強用スチールコード。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦
Ｄs ×１．１ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は特に耐疲労性・強力保持
性を向上させたスチールコードに関するものであり、そ
れを特にトラック・バス及びライトトラック用重荷重ラ
ジアルタイヤのカーカスプライに適用し、タイヤの耐久
性を向上させたものである。
性を向上させたスチールコードに関するものであり、そ
れを特にトラック・バス及びライトトラック用重荷重ラ
ジアルタイヤのカーカスプライに適用し、タイヤの耐久
性を向上させたものである。
【０００２】
【従来の技術】従来一般的に、タイヤ走行中、スチール
コードはコード内のフィラメント同士のフレッティング
摩耗により、フィラメント断面積が減少し、コード強力
が低下していく。その時コード内の一部のフィラメント
だけ断面積の減少が激しければ、そのフィラメントは衝
撃引張り、繰り返し曲げに対して破断を起こしやすくな
る。一旦フィラメントが破断すると、他のフィラメント
の引張り応力が増大し、コードの疲労破壊が促進される
という問題があった。
コードはコード内のフィラメント同士のフレッティング
摩耗により、フィラメント断面積が減少し、コード強力
が低下していく。その時コード内の一部のフィラメント
だけ断面積の減少が激しければ、そのフィラメントは衝
撃引張り、繰り返し曲げに対して破断を起こしやすくな
る。一旦フィラメントが破断すると、他のフィラメント
の引張り応力が増大し、コードの疲労破壊が促進される
という問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなコードの耐
久性を増すためには、コード内の一部のフィラメントが
先行的に早期破断することを避ける必要があり、コード
内のフィラメント強力低下は一様であることが望まし
い。
久性を増すためには、コード内の一部のフィラメントが
先行的に早期破断することを避ける必要があり、コード
内のフィラメント強力低下は一様であることが望まし
い。
【０００４】ここで本発明者等はタイヤ走行によるカー
カスプライフィラメントの強力低下を、層撚り構造を持
ちスパイラルのラップフィラメントでコードをラッピン
グし安定化したコードにつき調査した結果、最外層同軸
層のフィラメントの強力低下が極度に大きいこと、また
強力低下の主要因がスパイラルのラップフィラメントと
のフレッティング摩耗であることを見いだした。
カスプライフィラメントの強力低下を、層撚り構造を持
ちスパイラルのラップフィラメントでコードをラッピン
グし安定化したコードにつき調査した結果、最外層同軸
層のフィラメントの強力低下が極度に大きいこと、また
強力低下の主要因がスパイラルのラップフィラメントと
のフレッティング摩耗であることを見いだした。
【０００５】そこで強力低下の主要因であるスパイラル
のラップフィラメントを除去し、これによるフレッティ
ングが発生しないようにしたコードにつき調査した結
果、スパイラルのラップフィラメントによるフレッティ
ングは無くなり、最外層同軸層のフィラメントの強力低
下は少なくなった。
のラップフィラメントを除去し、これによるフレッティ
ングが発生しないようにしたコードにつき調査した結
果、スパイラルのラップフィラメントによるフレッティ
ングは無くなり、最外層同軸層のフィラメントの強力低
下は少なくなった。
【０００６】しかし、ラップフィラメントが無くなった
為、コードの拘束性が悪く、コードを極端に曲げるとフ
ィラメントがバラバラになり、一部のフィラメントに異
常入力が入りフィラメントが破断する現象が２層撚りコ
ードについて見られた。この場合コードの破断寿命がス
パイラルのラップフィラメントでコードをラッピングし
安定化したコードに比べ、大幅に低下した。この現象よ
り、極端な曲げ入力によるコード寿命の低下を防止する
為に、フィラメントがなんらかの形で拘束されている必
要があることが明らかになった。
為、コードの拘束性が悪く、コードを極端に曲げるとフ
ィラメントがバラバラになり、一部のフィラメントに異
常入力が入りフィラメントが破断する現象が２層撚りコ
ードについて見られた。この場合コードの破断寿命がス
パイラルのラップフィラメントでコードをラッピングし
安定化したコードに比べ、大幅に低下した。この現象よ
り、極端な曲げ入力によるコード寿命の低下を防止する
為に、フィラメントがなんらかの形で拘束されている必
要があることが明らかになった。
【０００７】上述のように層撚り構造のカーカスプライ
コードにおいて、フィラメントの拘束を維持し、コード
大曲げ入力時のフィラメントへの異常入力を抑制しつ
つ、スパイラルのラップフィラメントと最外層同軸層の
フィラメント間のフレッティング摩耗を軽減し、最外層
同軸層フィラメントの強力低下を防止することが早急に
解決すべき問題点として残されている。
コードにおいて、フィラメントの拘束を維持し、コード
大曲げ入力時のフィラメントへの異常入力を抑制しつ
つ、スパイラルのラップフィラメントと最外層同軸層の
フィラメント間のフレッティング摩耗を軽減し、最外層
同軸層フィラメントの強力低下を防止することが早急に
解決すべき問題点として残されている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、（１）１本の
スチールフィラメントから成る中心基本構造と、この基
本構造のまわりに配列した６本のスチールフィラメント
からなる同軸層と、さらにその同軸層の外接円上に配置
され得るだけの数より１本ないし２本少ないフィラメン
ト数を最外層同軸層に有する３層撚りスチールコードに
おいて、２つの同軸層のフィラメントの撚り方向が同一
方向撚りになるように撚り合わせ、かつピッチが異な
り、更にスパイラルのラップフィラメントが存在しな
い、いわゆるノンスパイラル構造を持ち、かつコアとシ
ースのフィラメント径が以下の関係を満たすゴム補強用
スチールコードに関するものである。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦
Ｄs ×１．１ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
スチールフィラメントから成る中心基本構造と、この基
本構造のまわりに配列した６本のスチールフィラメント
からなる同軸層と、さらにその同軸層の外接円上に配置
され得るだけの数より１本ないし２本少ないフィラメン
ト数を最外層同軸層に有する３層撚りスチールコードに
おいて、２つの同軸層のフィラメントの撚り方向が同一
方向撚りになるように撚り合わせ、かつピッチが異な
り、更にスパイラルのラップフィラメントが存在しな
い、いわゆるノンスパイラル構造を持ち、かつコアとシ
ースのフィラメント径が以下の関係を満たすゴム補強用
スチールコードに関するものである。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦
Ｄs ×１．１ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
【０００９】また上記（１）におけるゴム補強用スチー
ルコードを偏平率８０％以下のラジアルタイヤのカーカ
スプライに適用したことを特徴とする重荷重用ラジアル
タイヤについて関するものであり、フィラメント拘束を
維持しつつ、最外層同軸層とスパイラルとの間のフレッ
ティングによる強力低下を抑制し得ることの知見に関す
るものである。
ルコードを偏平率８０％以下のラジアルタイヤのカーカ
スプライに適用したことを特徴とする重荷重用ラジアル
タイヤについて関するものであり、フィラメント拘束を
維持しつつ、最外層同軸層とスパイラルとの間のフレッ
ティングによる強力低下を抑制し得ることの知見に関す
るものである。
【００１０】
【作用】以下に本発明を詳細に説明する。層撚りコード
のフィラメント強力低下の不均一性、特にタイヤ走行中
の最外層同軸層フィラメントの極度の強力低下は、スパ
イラルのラップフィラメントが最外層同軸層フィラメン
トの撚り方向と異方向に撚られていることによるもので
ある。この場合は最外層同軸層フィラメントとスパイラ
ルのラップフィラメントの接触面積が小さいので単位面
積当たりの接触圧は大きくなる。
のフィラメント強力低下の不均一性、特にタイヤ走行中
の最外層同軸層フィラメントの極度の強力低下は、スパ
イラルのラップフィラメントが最外層同軸層フィラメン
トの撚り方向と異方向に撚られていることによるもので
ある。この場合は最外層同軸層フィラメントとスパイラ
ルのラップフィラメントの接触面積が小さいので単位面
積当たりの接触圧は大きくなる。
【００１１】また、タイヤ転動時、タイヤの接地部のカ
ーカスプライコードには、コード長手方向に対して捻れ
入力が生じる。仮に最外層同軸層の撚りがほぐれる方向
に捻れ入力が生じた場合、スパイラルのラップフィラメ
ントが最外層同軸層フィラメントの撚り方向と異方向に
撚られていると、スパイラルのラップフィラメントは撚
りが締まる方向に捻れ入力が生じ、両フィラメントの間
で相対的な移動が起こる。接触圧が大きい上に大きな相
対移動が起こると、スパイラルのラップフィラメントに
よって最外層同軸層フィラメントの断面積減少が進行
し、その結果、最外層同軸層フィラメントの強力低下が
生じる。
ーカスプライコードには、コード長手方向に対して捻れ
入力が生じる。仮に最外層同軸層の撚りがほぐれる方向
に捻れ入力が生じた場合、スパイラルのラップフィラメ
ントが最外層同軸層フィラメントの撚り方向と異方向に
撚られていると、スパイラルのラップフィラメントは撚
りが締まる方向に捻れ入力が生じ、両フィラメントの間
で相対的な移動が起こる。接触圧が大きい上に大きな相
対移動が起こると、スパイラルのラップフィラメントに
よって最外層同軸層フィラメントの断面積減少が進行
し、その結果、最外層同軸層フィラメントの強力低下が
生じる。
【００１２】同様にコードの同軸層間に異方向撚りがあ
ると、その部分の層間のフィラメント同士の接触圧が高
くなり、フィラメント断面積の減少が進行し、その結
果、同軸層フィラメントの強力低下が生じる。
ると、その部分の層間のフィラメント同士の接触圧が高
くなり、フィラメント断面積の減少が進行し、その結
果、同軸層フィラメントの強力低下が生じる。
【００１３】また、断面積が減少した部分（フレッティ
ング部）は、フィラメントの表面処理（メッキ）が露出
して、フィラメントが腐蝕しやすくなり、コードの腐蝕
疲労性にも悪影響を与える。
ング部）は、フィラメントの表面処理（メッキ）が露出
して、フィラメントが腐蝕しやすくなり、コードの腐蝕
疲労性にも悪影響を与える。
【００１４】そこで、全ての同軸層が同方向撚りの層撚
りコードをラッピングするスパイラルのラップフィラメ
ントを除去したコードでは、フィラメントの強力低下は
生じないが、各層のフィラメントが最密に配置されてい
るコードにおいては、先に述べたように大曲げ入力が生
じると、フィラメントがバラバラになり、一部のフィラ
メントに異常入力が生じフィラメントが破断して、コー
ドの破断寿命が低下する。
りコードをラッピングするスパイラルのラップフィラメ
ントを除去したコードでは、フィラメントの強力低下は
生じないが、各層のフィラメントが最密に配置されてい
るコードにおいては、先に述べたように大曲げ入力が生
じると、フィラメントがバラバラになり、一部のフィラ
メントに異常入力が生じフィラメントが破断して、コー
ドの破断寿命が低下する。
【００１５】これに対して、最外層の素線数がその１層
内側の同軸層の外接円上に配置され得る素線数より１本
ないし２本少ないコードでは、最外層の素線間にコーテ
ィングゴムが入ることにより、最外層フィラメントが拘
束されて、スパイラルと同等の効果を得られ、フィラメ
ントの強力低下を抑制した上で、大曲げ入力時のコード
破断寿命の低下を抑えることができる。
内側の同軸層の外接円上に配置され得る素線数より１本
ないし２本少ないコードでは、最外層の素線間にコーテ
ィングゴムが入ることにより、最外層フィラメントが拘
束されて、スパイラルと同等の効果を得られ、フィラメ
ントの強力低下を抑制した上で、大曲げ入力時のコード
破断寿命の低下を抑えることができる。
【００１６】ここで、最外層の素線数がその配置され得
る素線数より３本以上少ない場合には、最外層の素線の
偏りが生じやすく製造上不都合が生じる。
る素線数より３本以上少ない場合には、最外層の素線の
偏りが生じやすく製造上不都合が生じる。
【００１７】本願発明においては、特に１＋６＋１１構
造（図１）を取ることが好ましい。
造（図１）を取ることが好ましい。
【００１８】また、中心基本構造が１本のフィラメント
でその周りに６本のフィラメントを撚って配置する場
合、コアと第１シースのフィラメントが同線径である
と、第１シースのフィラメントが撚り角を持ち、その断
面が楕円形状になるので、コアの周りに配置した第１シ
ースのフィラメント間の接触圧が高まり、第１シースの
フィラメント疲労性が低下する。
でその周りに６本のフィラメントを撚って配置する場
合、コアと第１シースのフィラメントが同線径である
と、第１シースのフィラメントが撚り角を持ち、その断
面が楕円形状になるので、コアの周りに配置した第１シ
ースのフィラメント間の接触圧が高まり、第１シースの
フィラメント疲労性が低下する。
【００１９】そこで、コアのフィラメント径を第１シー
スのフィラメント径より太くすることにより、第１シー
ス間のフィラメントの接触圧を下げる事が疲労性の低下
に対して有効であることが判った。しかしながら、コア
と第１シースのフィラメント径の差を大きくしすぎる
と、今度は第１シースがコアの周りで動きやすくなり、
コアのフレッティング磨耗が増えて、コアの疲労性が低
下する。そこで、コアのフィラメント径と第１シースの
フィラメント径の関係が以下のようにであることが必要
である。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦
Ｄs ×１．１ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
スのフィラメント径より太くすることにより、第１シー
ス間のフィラメントの接触圧を下げる事が疲労性の低下
に対して有効であることが判った。しかしながら、コア
と第１シースのフィラメント径の差を大きくしすぎる
と、今度は第１シースがコアの周りで動きやすくなり、
コアのフレッティング磨耗が増えて、コアの疲労性が低
下する。そこで、コアのフィラメント径と第１シースの
フィラメント径の関係が以下のようにであることが必要
である。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦
Ｄs ×１．１ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm)
【００２０】また、上記の対策を施したコードでも、素
線径が太くなると、コードに極端な曲げ入力が入った
時、素線の破断が発生する。それを回避する為には、素
線の表面歪みを低減する事が有効である。一般に素線の
表面歪みεは、ε＝Ｄ／２Ｒ（Ｄ：素線径，Ｒ：コード
を曲げた時の曲率半径）で近似される。つまり、一定の
曲げ入力Ｒの下で、素線の表面歪みεを低減する為に
は、素線径Ｄを出来るだけ細くする事が有効である。
線径が太くなると、コードに極端な曲げ入力が入った
時、素線の破断が発生する。それを回避する為には、素
線の表面歪みを低減する事が有効である。一般に素線の
表面歪みεは、ε＝Ｄ／２Ｒ（Ｄ：素線径，Ｒ：コード
を曲げた時の曲率半径）で近似される。つまり、一定の
曲げ入力Ｒの下で、素線の表面歪みεを低減する為に
は、素線径Ｄを出来るだけ細くする事が有効である。
【００２１】ここで、重荷重用ラジアルタイヤのカーカ
スプライ、特に偏平率が８０％以下の偏平ラジアルタイ
ヤに極端な曲げ入力が入った時、素線が破断しない素線
径は、上記の効果を加味したコードにおいて、０．２０
ｍｍ以下であることが必要であるのが、出願者等の実験
によって確認されている。すなわちフィラメント径は
０．２０ｍｍより大きいと表面歪みが大きくなり好まし
くない。
スプライ、特に偏平率が８０％以下の偏平ラジアルタイ
ヤに極端な曲げ入力が入った時、素線が破断しない素線
径は、上記の効果を加味したコードにおいて、０．２０
ｍｍ以下であることが必要であるのが、出願者等の実験
によって確認されている。すなわちフィラメント径は
０．２０ｍｍより大きいと表面歪みが大きくなり好まし
くない。
【００２２】また出来るだけ線径を細くして、必要なコ
ード強力を確保する為には、中心基本構造の回りに２層
以上の同軸層を有することが必要であるが、３層以上に
なると撚り構造が複雑化し、特に同方向撚りは製造上困
難となる。さらには素線の単位断面積当たりの強力（抗
張力）を３３０ｋｇ／ｃｍ2 以上にした、いわゆる高強
力鋼材を用いる事が好ましい。
ード強力を確保する為には、中心基本構造の回りに２層
以上の同軸層を有することが必要であるが、３層以上に
なると撚り構造が複雑化し、特に同方向撚りは製造上困
難となる。さらには素線の単位断面積当たりの強力（抗
張力）を３３０ｋｇ／ｃｍ2 以上にした、いわゆる高強
力鋼材を用いる事が好ましい。
【００２３】
【実施例】以下に実施例、比較例により本発明を更に具
体的に説明するが、本発明はこの実施例によってなんら
限定されるものではない。 タイヤサイズ ：11/70R22.5 14PR （トラックバス用偏平ラジアルタイヤ：偏平率） 打ち込み数 ：22.0 本/5cm ドラム走行条件：速度 60km/h 内圧 8 kgf/cm2 （通常時） 1 kgf/cm2 （大曲げ入力時） 荷重 JIS 100% 荷重（通常時） JIS 40% 荷重（大曲げ入力時） の試験条件を共通にして実験を行った。
体的に説明するが、本発明はこの実施例によってなんら
限定されるものではない。 タイヤサイズ ：11/70R22.5 14PR （トラックバス用偏平ラジアルタイヤ：偏平率） 打ち込み数 ：22.0 本/5cm ドラム走行条件：速度 60km/h 内圧 8 kgf/cm2 （通常時） 1 kgf/cm2 （大曲げ入力時） 荷重 JIS 100% 荷重（通常時） JIS 40% 荷重（大曲げ入力時） の試験条件を共通にして実験を行った。
【００２４】この発明に従う３層同方向撚りノンスパイ
ラルゴムペネコードとして、１＋６＋１１構造（実施例
１）と対比して、新品時のコード強力を１００とする指
数表示により表す各コードの通常走行後のコード強力保
持性及び、大曲げ入力走行後のフィラメント破断率、フ
レッティング深さについて実験を行った。
ラルゴムペネコードとして、１＋６＋１１構造（実施例
１）と対比して、新品時のコード強力を１００とする指
数表示により表す各コードの通常走行後のコード強力保
持性及び、大曲げ入力走行後のフィラメント破断率、フ
レッティング深さについて実験を行った。
【００２５】また比較例として３層撚りスパイラルつき
コードである撚り構造１＋６＋１２＋１（比較例１：図
２）、３層撚りノンスパイラル構造である１＋６＋１２
構造（比較例２）、コアとシースのフィラメント径が本
願の関係を満たさない１＋６＋１１構造（比較例３、比
較例４、比較例５）について実験を行った。その結果を
表１、表２に示した。
コードである撚り構造１＋６＋１２＋１（比較例１：図
２）、３層撚りノンスパイラル構造である１＋６＋１２
構造（比較例２）、コアとシースのフィラメント径が本
願の関係を満たさない１＋６＋１１構造（比較例３、比
較例４、比較例５）について実験を行った。その結果を
表１、表２に示した。
【００２６】評価方法 （１）コード強力保持率 コード強力保持率は、通常条件のドラム走行タイヤより
取り出したカーカスコード１０本をインストロン式引っ
張り試験機にて破断破断強力を測定し、その平均値を、
新品タイヤより引き抜いたコード１０本の破断強力の平
均値で除したものをコード強力保持率とした。
取り出したカーカスコード１０本をインストロン式引っ
張り試験機にて破断破断強力を測定し、その平均値を、
新品タイヤより引き抜いたコード１０本の破断強力の平
均値で除したものをコード強力保持率とした。
【００２７】（２）フレッティング深さ 通常条件のドラム走行タイヤより取り出したカーカスコ
ード１本の各層の素線を２本づつ取り出し、そのコード
におけるタイヤの中心に配置されていた点から両側に１
４．５ｃｍ±２ｃｍの範囲のフレッティング摩耗による
素線径の減少量Ｄｆ（図３）を測定し、その最大値を比
較した。
ード１本の各層の素線を２本づつ取り出し、そのコード
におけるタイヤの中心に配置されていた点から両側に１
４．５ｃｍ±２ｃｍの範囲のフレッティング摩耗による
素線径の減少量Ｄｆ（図３）を測定し、その最大値を比
較した。
【００２８】（３）大曲げ入力時のフィラメント破断率 大曲げ入力条件で１万ｋｍドラム走行させたタイヤのカ
ーカスコード１０本分を取り出して、破断したフィラメ
ントの本数を数え、コード１０本分のフィラメント総数
で除したものを百分率表示したものをフィラメント破断
率とした。フィラメント破断率は低い方が良い。
ーカスコード１０本分を取り出して、破断したフィラメ
ントの本数を数え、コード１０本分のフィラメント総数
で除したものを百分率表示したものをフィラメント破断
率とした。フィラメント破断率は低い方が良い。
【００２９】
【表１】
【００３０】
【表２】
【００３１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のスチ
ールコードによれば、最外層同軸層フィラメントのスパ
イラルのラップフィラメントによるフレッティング摩耗
が低減され、かつコード内フィラメントの強力低下が抑
制されるため、コードの寿命が向上する。またそれを使
用した空気入りタイヤも、タイヤの耐久性が向上すると
いう効果が得られる。
ールコードによれば、最外層同軸層フィラメントのスパ
イラルのラップフィラメントによるフレッティング摩耗
が低減され、かつコード内フィラメントの強力低下が抑
制されるため、コードの寿命が向上する。またそれを使
用した空気入りタイヤも、タイヤの耐久性が向上すると
いう効果が得られる。
【００３２】
【図１】第１図は、本発明の実施例である１＋６＋１１
構造の層撚りコードの断面図である。
構造の層撚りコードの断面図である。
【図２】第２図は、本発明の比較例である１＋６＋１２
＋１構造の層撚りコードの断面図である。
＋１構造の層撚りコードの断面図である。
【図３】第３図は、フレッティング深さを表す。
１ …コアフィラメント ２ …第１シースフィラメント ３ …第２シースフィラメント ４ …スパイラルのラップフィラメント Ｄf …フレッティング深さ
Claims (2)
- 【請求項１】 １本のスチールフィラメントから成る中
心基本構造（コア）と、この基本構造のまわりに配列し
た６本のスチールフィラメントからなる同軸層（第１シ
ース）と、さらにその同軸層の外接円上に配置され得る
だけの数より１本ないし２本少ないフィラメント数を最
外層同軸層（第２シース）に有する３層撚りスチールコ
ードにおいて、２つの同軸層のフィラメントの撚り方向
が同一方向撚りになるように撚り合わせ、かつピッチが
異なり、更にスパイラルのラップフィラメントが存在し
ない、いわゆるノンスパイラル構造を持ち、かつコアと
シースのフィラメント径が以下の関係を満たすゴム補強
用スチールコード。 Ｄs ＜ Ｄc ≦ ０．２０ でかつ Ｄs ×１．０６ ≦ （（Ｄc ＋Ｄs ）×π）／６ ≦
Ｄs ×１．１ Ｄs ：シースのフィラメント径(mm) Ｄc ：コアのフィ
ラメント径(mm) - 【請求項２】 上記請求項１におけるゴム補強用スチー
ルコードを偏平率８０％以下のラジアルタイヤのカーカ
スプライに適用したことを特徴とする重荷重用ラジアル
タイヤ。
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- 1995-12-21 EP EP95309344A patent/EP0719889B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-12-21 DE DE69516259T patent/DE69516259T2/de not_active Expired - Fee Related
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