JPH08225010A - 操舵車輪用サスペンションのジョイント機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 所要スペースが比較的小さくて済み、各ベア
リングの予圧管理が容易な操舵車輪用サスペンションの
ジョイント機構を提供することにある。 【構成】ナックル２３の下部分をロアアーム２２に下ジ
ョイント部材２５を介し連結し、下ジョイント部材２５
の内径段部６２に上下一対のテーパローラベアリング５
４，５５を当接し、両ベアリング５４，５５に挿入され
る転舵ボルト５６がナックルの上下取付片５１１，５１
２間に架設され、下取付片５１２に螺合する転舵ボルト
５６の一端の第１ねじ部５６１によって、下ベアリング
５５を内径段部６２に押圧する押圧力を調整し、第２ね
じ部５６２を上取付片５１１から突出させて調整ナット
７６を螺合し、上取付片５１１を介して上ベアリング５
４を内径段部６２に押圧する押圧力を調整する。このた
め上下ベアリング５４，５５の予圧を独立して調整でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アームに対してナック
ルをジョイント部材を介して連結する構成の操舵車輪用
サスペンションのジョイント機構、特に、ジョイント部
材上の上下揺動案内用の枢着部材を介してアームとジョ
イント部材を連結し、ジョイント部材上の転舵軸を規定
するベアリングを介してジョイント部材とナックルを連
結するように構成された操舵車輪用サスペンションのジ
ョイント機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用のサスペンション装置は路面の凹
凸が直接車体に伝わらないように干渉すべくスプリング
やダンパを採用し乗員の乗車安定性を確保すると共に、
車輪の向きを規制することより、操縦安定性に大きく関
係する。このようなサスペンション装置の内、特に、独
立懸架式サスペンションは各ホイールを独立させて支持
でき、ばね下荷重も比較的小さくでき、乗用車や小型ト
ラック等に多用されている。この種の独立懸架式サスペ
ンションとしては、例えば、特開平１−１０６７１３号
公報にその一例が開示される。

【０００３】ところで、この種のダブルウイッシュボー
ン式サスペンションでは、例えば、図１２に示すよう
に、車体左右方向に延びるロアアーム２及びアッパアー
ム３をそれぞれ、車体基部４に枢着し、両アームの回動
端をナックル５の上下に上下揺動可能に、しかも車輪１
の転舵軸Ｋ回りに回動可能に連結する。ここで、ロアア
ーム２とナックル５の下部はボールジョイント６で連結
される。一方、アッパアーム３の回動端には上下に長い
延長部材７の上端がピン１４を介し連結され、その下端
には筒状ジョイント部材８が車幅方向に突出し形成され
る。なお、延長部材７の下部にはストラットアッセンブ
リ１６の取付けボルト１５が配設されている。

【０００４】筒状ジョイント部材８内には上下に一対の
ベアリング９，１０が嵌着され、これらベアリング９，
１０に嵌挿された転舵ボルト１１の基部がナックル５の
上部に圧入されている。なお、ナックル５の中央位置に
はベアリング１２を介し車輪１と一体的に連結された車
軸１３が枢着される。このような構成において、路面反
力はナックル５より筒状ジョイント部材８及びボールジ
ョイント６に入力し、筒状ジョイント部材８と一体の延
長部材７を介しストラットアッセンブリ１５に伝わり、
吸収される。

【０００５】このようなサスペンションでは、そのアー
ムの回動端とナックルとの間は、転舵要素としてのベア
リング９，１０及びそれらに嵌挿された転舵ボルト１１
と、ストローク要素としてのピン１４とを分離して備え
た筒状ジョイント部材８及び延出部７を備え、これによ
って、サスペンションの設定自由度を向上させている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平１−
１０６７１３号公報あるいは図１２に示すようなサスペ
ンションにおいては、アームの回動端とナックルとを連
結するジョイント部材内に転舵要素として、ボールベア
リングを配して低フリクション化を図っている。しか
し、ここでボールベアリングを用いた場合、転舵軸Ｋの
規制を確実に行ない、十分な強度を確保しようとする
と、一対のベアリング間隔を十分に大きく採る必要があ
る。このため、構造の大型化を招き、取付けスペースが
大型化し、車両への搭載が困難と成りやすく、問題と成
っている。

【０００７】なお、単にテーパローラベアリングを使用
すると、一対のベアリングに対する予圧が一律に調整さ
れてしまうことと成り、転舵軸Ｋの規制と低フリクショ
ン化を共に適正に確保することが困難となり、各ベアリ
ングの予圧を別々に調整しようとすると、シム調整など
の極めて煩雑な調整作業が要求され、実用的でない。本
発明の目的は、所要スペースが比較的小さくて済み、比
較的大きな入力に耐えられ、各ベアリングの予圧管理が
容易な低フリクション化を達成できる操舵車輪用サスペ
ンションのジョイント機構を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車輪
を回転支持するナックルと一端が車体側に枢着されたア
ームの他端との間にジョイント部材が介装され、同ジョ
イント部材が転舵軸を規定する一対のベアリングを介し
て上記ナックルに連結されると共に上下揺動案内用の枢
着部材を介して上記アームの他端に連結された操舵車輪
用サスペンションのジョイント機構において、それぞれ
上記ジョイント部材に圧入されると共に各外輪の相互に
対向する周縁が上記ジョイント部材の内部に設けられた
内径段部とそれぞれ当接するようにして設けられ上記一
対のベアリングを構成する一対のテーパローラベアリン
グと、上記ナックルに形成された一対の取付片と、上記
取付片間に架設され上記取付片間で上記両ベアリングの
内輪に挿入されるシャフトと、上記シャフトの一端に形
成され上記一対の取付片の一方に螺合すると共に上記シ
ャフトに形成された外径段部を介して上記一端寄りに位
置するベアリングの内輪を上記内径段部に押圧する押圧
力を調整するよう形成された第１ねじ部と、上記一方の
取付片より上記一端寄りで上記第１ねじ部に螺着し上記
シャフトの上記一方の取付片への螺着位置を固定する位
置決めナットと、上記シャフトの他端に形成され上記他
方の取付片から突出する第２ねじ部と、上記他方の取付
片より上記他端寄りで上記第２ねじ部に螺合し上記他方
の取付片を介して上記他端寄りに位置するベアリングの
内輪を上記内径段部に押圧する押圧力を調整するよう形
成された調整ナットとを備えたことを特徴とする。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１記載の操舵車
輪用サスペンションのジョイント機構において、上記ア
ームはロアアームであり、上記一対のベアリングは下方
に位置するベアリングが上方より大型であることを特徴
とする。請求項３の発明は、請求項１記載の操舵車輪用
サスペンションのジョイント機構において、少なくとも
一方の取付片と同取付片に対向するベアリングの内輪と
の間には、上記シャフトを挿通して上記内輪に当接する
スペーサが配置されていることを特徴とする。

【００１０】請求項４の発明は、請求項１記載の操舵車
輪用サスペンションのジョイント機構において、上記枢
着部材は、すべりブッシュにより形成されることを特徴
とする。請求項５の発明は、請求項１記載の操舵車輪用
サスペンションのジョイント機構において、上記一対の
取付片は車両前後方向両端部間でのみそれぞれ連結され
ていることを特徴とする。

【００１１】

【作用】請求項１の発明は、ナックルとアッパアームと
の間にジョイント部材が介装され、同ジョイント部材に
一対のテーパローラベアリングがそれぞれ圧入され、同
一対のテーパローラベアリングの各周縁がジョイント部
材の内径段部とそれぞれ当接するようにして設けられ、
更に、ナックル上の一対の取付片間に架設されたシャフ
トに両ベアリングが挿入され、シャフトの一端に形成さ
れた第１ねじ部が一対の取付片の一方に螺合すると共に
シャフトに形成された外径段部を介して一端寄りに位置
するベアリングの内輪を内径段部に押圧するよう形成さ
れ、第１ねじ部に螺着する位置決めナットがシャフトの
一方の取付片への螺着位置を固定するように形成され、
更に、シャフトの他端に形成される第２ねじ部が他方の
取付片から突出して形成され、同第２ねじ部に螺合する
調整ナットが他方の取付片を介して他端寄りに位置する
ベアリングの内輪を内径段部に押圧する押圧力を調整す
るよう形成された。

【００１２】このため、一端寄りに位置するベアリング
への予圧を第１ねじ部に螺着する位置決めナットによ
り、他端寄りに位置するベアリングへの予圧を第２ねじ
部に螺合する調整ナットにより別々に管理することがで
きる。請求項２の発明は、請求項１記載の操舵車輪用サ
スペンションのジョイント機構において、アームがロア
アームであり、一対のベアリングが下方に位置するベア
リングより上方が大型であるので、車輪からの突き上げ
方向の入力を大型ベアリングで受けることと成る。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１記載の操舵車
輪用サスペンションのジョイント機構において、特に、
一方の取付片と対向するベアリングの内輪との間にシャ
フトを挿通して内輪に当接するスペーサが配置されるの
で、比較的単純な形状のスペーサを予圧調整用に利用で
きる。請求項４の発明は、請求項１記載の操舵車輪用サ
スペンションのジョイント機構において、特に、枢着部
材はすべりブッシュにより形成されるので、ストローク
時のフリクションを低減できる。

【００１４】請求項５の発明は、請求項１記載の操舵車
輪用サスペンションのジョイント機構において、特に、
一対の取付片は車両前後方向両端部間にのみそれぞれ連
結され、一対の取付片の車幅方向への突出量が少なく、
その分一対のベアリングを車輪中心側に接近させること
が可能と成る。

【００１５】

【実施例】図１乃至図３には本発明の一実施例としての
操舵車輪用サスペンションのジョイント機構２０を示し
た。このジョイント機構２０は車両用のフロントサスペ
ンション装置Ａ内に装備される。この車両用のフロント
サスペンション装置Ａは、図示しない車体の車幅方向Ｘ
に延びるアッパアーム２１及びロアアーム２２及び両ア
ームに上下端を連結されるナックル２３とを備え、ロア
アーム２２の回動端近傍には図示しない車体上方基部に
上端が連結された図示しないストラッドアッセンブリの
下端部が連結され、これらによって、路面の凹凸に伴う
車体振動を吸収するようにしている。

【００１６】ここで、アッパアーム２１及びロアアーム
２２の各枢支端は上下枢支軸ａ，ｂ中心に図示しない車
体基部に枢着され、アッパアーム２１及びロアアーム２
２の各揺動端は上下ストローク軸ｃ，ｄ中心にナックル
２３の上下端に上下ジョイント部材２４，２５を介し連
結される。なお、ナックル２３の中央部分にはベアリン
グ２６を介し車輪２７と一体結合される車軸２８が枢着
される。この車軸２８の内側端は等速ジョイント１９を
介し、図示しないドライブシャフト及びミッション側に
連結される。アッパアーム２１は図１及び図４に示すよ
うに、平面視が略Ｕ字状を成し、その枢支端にボス部２
１１を形成される。ボス部２１１には樹脂性のすべりブ
ッシュ２９が嵌挿され、すべりブッシュ２９及びアッパ
アームシャフトブラケット３０が図示しないボルトによ
って上枢支軸ａ回りに相対的に摺動可能に連結される。
なお、アッパアームシャフトブラケット３０の上向きの
ボルトが図示しない車体基部に締め付け固定される。

【００１７】アッパアーム２１の回動端には一対のフラ
ンジ部２１２が突設され、同フランジ部２１２間にすべ
りブッシュ３１が配備される。ここで一対のフランジ部
２１２の各穴２１３間に挿通される図示しないボルトに
よってすべりブッシュ３１を介し上ジョイント部材２４
が連結される。なお、このすべりブッシュ３１、フラン
ジ部２１２の各穴２１３及び図示しないボルトによって
上ストローク軸ｃが設定される。上ジョイント部材２４
は、図４、図７及び図８に示すように、筒状の横向き枢
支部３２と、横向き枢支部３２より延出する下向き枢支
部３３とで構成される。

【００１８】ここで、横向き枢支部３２は横向き穴３２
１を形成され、同穴３２１にはすべりブッシュ３１が嵌
挿され、これら部材によって、上ジョイント部材２４上
のストローク要素が構成される。下向き枢支部３３は下
向き筒部３３１とその上方の蓋状部３３２と、ナックル
５の上部に向かって開口するベアリング収納穴３４と、
ベアリング収納穴３４の上方で蓋状部３３２に穿設され
たレンチ挿通孔３５と、下向き筒部３３１の車幅方向Ｙ
において対向する２つの側面に形成された一対のガイド
面３６とを備える。

【００１９】ベアリング収納穴３４は下向きに開口し、
その上端の段部３３３は下方からベアリング３７の外輪
が圧入される際にその外輪に上方から係合するよう形成
される。ここでベアリング３７の内輪はスペーサ４４を
介しナックル２３の上端に当接し、この内輪、スペーサ
４４及び取付け穴４５に嵌挿されるボルト４０及び同ボ
ルトに螺合されるナット４６によってこれらは一体的に
連結される。このため、ナックル２３側より上ジョイン
ト部材２４に路面反力が下から突き上げるように入力し
た場合、ベアリング３７は下から圧入されているので、
段部３３３で入力を受けることができ、この部分の耐久
性を確保できる。なお、符号３８はベアリング３７をベ
アリング収納穴３４に係止するスナップリングを示し、
符号３９はベアリング収納穴３４の下部をシールするシ
ール材を示す。

【００２０】ここで、下向き筒部３３１上の一対のガイ
ド面３６はベアリング収納穴３４の深さ方向に対し直行
して上方に向く当たり面を形成され、この一対のガイド
面３６を利用し、ボルト４０及びスペーサ４４付きのベ
アリング３７の圧入を行なえ、ベアリング圧入作業が容
易化される。ベアリング収納穴３４はその上方位置に空
間部３４１を備え、この空間部３４１はレンチ挿通孔３
５に連通し、このレンチ挿通孔３５の開放時に、六角レ
ンチ４３の差し込みを許容するように形成されている。
なお、符号４２はレンチ挿通孔３５に螺合するボルト４
２を示す。

【００２１】このため、ボルト４０のねじ部をナックル
２３の取付け穴４５に挿通し、ナットを締め付ける作業
時において、レンチ挿通孔３５より差し込こんだ六角レ
ンチ４３をボルト４０の嵌合穴４１に嵌合し、ボルト４
０の回り止めを行ない、その上でボルト４０のねじ部に
螺合するナット４６を図示しない締め付け工具によって
容易に締め付けできる。特に、ナット４６はナックル２
３の取付け穴４５の下方の空間に配置されており、締め
付け工具を用いての締め付け作業に要する作業空間確保
が容易に成されるという利点がある。しかも、空間部３
４１はレンチ挿通孔３５に螺合するボルト４２によって
密閉され、この密閉された空間部３４１をグリース溜り
として使用でき、上ジョイント部材２４上の転舵要素を
成す、ベアリング３７の信頼性や耐久性を確保できる。

【００２２】ナックル２３は、図２、図６に示すよう
に、概略、縦長の折曲棒状を成し、その中央部分にはベ
アリング２６を介し車軸２８を枢着するボス状の枢支部
４８を形成され、その側方より延出部４９が、上部より
湾曲棒部５０が、下部より連結部５１がそれぞれ延出し
て形成される。枢支部４８は中央にベアリング２６を圧
入する孔４８１を形成され、その外側開口縁に図示しな
いバックプレートを固定する取付孔４８２を複数形成さ
れる。延出部４９はその端部にジョイント５３の一端が
ボルト止めされ、同ジョイント５３の他端にはタイロッ
ドエンド５２がボルト止めされ、タイロッドエンド５２
からの転舵力をナックルに伝えるように構成されてい
る。

【００２３】ナックル２３の枢支部４８の下方に延出す
る矩形枠状の連結部５１は下ジョイント部材２５を介し
ロアアーム２２に連結され、これらが本発明としての操
舵車輪用サスペンションのジョイント機構２０の要部を
成す。図３及び図６に示すように、連結部５１は中央の
矩形穴５７と、上下一対の取付片５１１，５１２と、こ
れら一対の上下取付片５１１，５１２を連結する前後一
対の前後片５１３，５１４とを備え、全体として矩形枠
状を呈す。特に、上下取付片５１１，５１２及び前後片
５１３，５１４は車幅方向Ｘの幅、即ち車幅方向Ｘへの
突出量が比較的少なく、その分、後述の一対のベアリン
グ５４，５５を車輪中心側に接近させることが可能と成
る。

【００２４】ここで、矩形穴５７の中央には転舵軸Ｋを
設定すると共に下ジョイント部材２５上の転舵要素を成
す上下ベアリング５４，５５を連結部５１に連結するシ
ャフトとしての転舵ボルト５６が取り付けられる。この
転舵ボルト５６はその下端に形成され下取付片５１２の
ねじ穴５１５に螺合する第１ねじ部５６１と、上端に形
成され上取付片５１１の穴５１６から突出する第２ねじ
部５６２と、転舵ボルト５６の中央に形成された外径段
部５１７を介して上下に形成される小径軸部５６４及び
大径軸部５６５と、第１ねじ部５６１の下端の頭部５６
６とを備える。

【００２５】この転舵ボルト５６は第１ねじ部５６１が
ねじ穴５１５に螺合することによって矩形穴５７の中央
に装着される。ここで、下取付片５１２のねじ穴５１５
より下方に突き出した部分に位置決めナット６８が螺合
され、これによって転舵ボルト５６の螺着位置を固定し
ている。小径軸部５６４及び大径軸部５６５には小径の
上ベアリング５４と大径の下ベアリング５５の各内輪が
嵌合され、上ベアリング５４の内輪の上側位置には上ス
ペーサ６４が、下ベアリング５５の内輪の下側位置には
下スペーサ６５がそれぞれ嵌合される。

【００２６】ここで、上取付片５１１より上方の第２ね
じ部５６２に調整ナット７６が螺合する。この調整ナッ
ト７６はその締め込みによって、上取付片５１１、上ス
ペーサ６４を介して上ベアリング５４の外輪を後述の内
径段部６２に押圧する押圧力を調整するよう形成され
る。一方、下ジョイント部材２５は図３及び図９乃至図
１１に示すように、筒状の縦向き枢支部５８と、縦向き
枢支部５８より延出する横向き枢支部５９とで構成され
る。

【００２７】ここで、縦向き枢支部５８は上下にわたっ
て互いに連通する上下ベアリング収納穴６０，６１を形
成され、両収納穴６０，６１間には内径段部６２が形成
され、これにより上下ベアリング５４，５５の上下方向
での位置決めを行なっている。横向き枢支部５９は筒状
部５９１及び枢支穴５９２を備え、枢支穴５９２にはす
べりブッシュ６３（図６参照）が嵌挿され、これら部材
によって下ジョイント部材２５上のストローク要素が構
成され、下ストローク軸ｄが決定される。

【００２８】このような下ジョイント部材２５の転舵要
素とナックル２３の連結部５１との結合作業時には、先
ず、下ジョイント部材２５の縦向き枢支部５８の上下ベ
アリング収納穴６０，６１に上下ベアリング５４，５５
を圧入し、スペーサ６４，６５を嵌挿する。次いで、上
下ベアリング収納穴６０，６１の各開口端側にシール６
６，６７を順次嵌着させる。その上で、上下ベアリング
５４，５５等を嵌装した下ジョイント部材２５の縦向き
枢支部５８を連結部５１の矩形穴５７に嵌合させる。次
に、転舵ボルト５６を下取付片５１２のねじ穴５１４よ
り挿通させ、上下ベアリング５４，５５等にも順次嵌挿
する。更に、転舵ボルト５６の第１ねじ部５６１を下取
付片５１２のねじ穴５１５に螺着させ、同時に第２ねじ
部５６２を上取付片５１１の穴５１６に通した上で調整
ナット７６に螺着させる。

【００２９】この場合、転舵ボルト５６の頭部５６６を
図示しない締め込み工具で回動させて、下ベアリング５
５の外輪を内径段部６２に押圧させ、予圧調整を行な
え、調整ナット７６を図示しない締め込み工具で回動さ
せて、上ベアリング５４の外輪を内径段部６２に押圧さ
せ、予圧調整を行なえる。この場合、上下ベアリング５
４，５５の予圧調整を独立して行なうことができ、予圧
調整作業が容易化される利点がある。これにより、アッ
パアーム２１及びロアアーム２２の回動端側に連結され
るナックル２３は、転舵ボルト５６の中心軸線及び上ジ
ョイント部材２４上のベアリング３７によって規定され
る転舵軸Ｋの回りに回動可能に支持される。

【００３０】ロアアーム２２は図１及び図５に示すよう
に、直上バー状のＩ型部６９と折曲バー状のＬ型部７０
とを備え、両者をその回動端側でボルト結合して一体化
した構造を成す。Ｉ型部６９及びＬ型部７０は共に各枢
支端にボス部７１，７２を形成される。各ボス部７１，
７２にはすべりブッシュ７３，７４が嵌挿される。すべ
りブッシュ７３，７４には共に図示しないボルトが嵌挿
され、同ボルトが図示しないクロスメンバと一体のブラ
ケットにボルト止めされる。これによって、すべりブッ
シュ７３，７４の中心線である下枢支軸ｂが設定され、
ロアアーム２２が揺動可能に枢支される。Ｉ型部６９の
回動端には一対のフランジ部６９１が突設され、両フラ
ンジ部６９１間には下ジョイント部材２５の枢支穴５９
２に嵌挿されたすべりブッシュ６３が嵌挿され、すべり
ブッシュ６３の中心線が下ストローク軸ｄを設定する。
なお、Ｉ型部６９の回動端の近傍位置には横向き穴６９
３が穿設され、この横向き穴６９３にはブッシュ７５を
介し図示しないストラッドアッセンブリの下端部がボル
ト結合される。

【００３１】なお、図５に示したロアアーム２２に代え
て、図１に示す一体型のロアアーム２２ａを用いても良
い。この場合、ロアアーム２２ａは平面視が略三角形状
で肉圧の本体７７と、本体７７の枢支端側の前部のボス
部７１ａと、後部の枢支軸７２ａと、回動端側の一対の
フランジ部６９１ａとを備える。ここでボス部７１ａに
はすべりブッシュ７３が嵌挿され、枢支軸７２ａはすべ
りブッシュ７４ａ及びすべりブッシュを外嵌するボス部
付きクランプ７８を介して図示しないクロスメンバの端
部にボルト止めされている。ここで、すべりブッシュ７
３ａと枢支軸７２ａの各中心線が下枢支軸ｂとして設定
される。更に、一対のフランジ部６９１ａ間には下ジョ
イント部材２５の枢支穴５９２に嵌挿されたすべりブッ
シュ６３が嵌挿され、すべりブッシュ６３の中心線によ
り下ストローク軸ｄが設定される。このようなロアアー
ム２２ａは図５のロアアーム２２と同様に機能し、部品
点数の低減を図れる。

【００３２】ここで図１の操舵車輪用サスペンションの
作動を説明する。車両が直進走行時には、車輪２７から
の路面反力がナックル２３よりロアアーム２２上のブッ
シュ７５を介し図示しないストラッドアッセンブリに伝
わる。この場合、車体と車輪２７との相対変位はアッパ
アーム２１及びロアアーム２２が上下枢支軸ａ，ｂ中心
に回動し、回動端の上下ストローク軸ｃ，ｄの回動軌道
に規制されてナックル２３及びナックル２３に枢支され
る車輪２７が上下動する。図示しない操舵装置が駆動す
ると、転舵軸Ｋ中心にナックル２３及びナックル２３に
枢支される車輪２７が揺動し、車輪２７の整列状態が切
り替わり、操舵角が切り換えられる。

【００３３】このように作動する操舵車輪用サスペンシ
ョンのジョイント機構２０では、下ジョイント部材２５
内に転舵要素とストローク要素を分離して配備し、サス
ペンションの設定自由度を向上させる。その上で下端寄
りに位置するテーパローラベアリングである下ベアリン
グ５５への予圧を第１ねじ部５６１とねじ穴５１５との
螺合により独立して調整して位置決めナット６８で固定
でき、上端寄りに位置するテーパローラベアリングであ
る上ベアリング５４への予圧調整を第２ねじ部５６２に
螺合する調整ナット７６の締め込み操作により独立して
調整でき、予圧管理が容易と成り、各テーパローラベア
リングの回転の滑らかさを個別に調整することができ、
円滑な作動を極めて高い次元で実現させることが可能に
なる。

【００３４】しかも、ジョイント機構がロアアーム２２
にあって、上下一対のベアリング５４，５５の内、下方
に位置するベアリング５５が上方に位置するベアリング
５４より大型であるので、車輪からの突き上げ方向の入
力を大型のベアリング５５で受けることと成り、下方か
らの突き上げ入力に対して十分な強度を確保できる。更
に、上下取付片５１１，５１２と対向するベアリングの
内輪との間に転舵ボルト５６を挿通して内輪に当接する
スペーサ６４，６５が配置されるので、比較的単純な形
状のスペーサを予圧調整用に利用でき、実用性に優れ
る。

【００３５】しかも、アッパアーム２１及びロアアーム
２２の各枢着部材がすべりブッシュ２９，７３，７４に
より形成されるので、ストローク時のフリクションを低
減でき、サスペンションの低フリクション化を図れる。
また、上下一対の取付片５１１，５１２は前後一対の前
後片５１３，５１４によってのみ連結されるので、一対
の取付片の車幅方向Ｘの突出量が比較的少なく、その
分、一対のベアリング５４，５５を車輪中心側に接近さ
せることができ、転舵軸Ｋの設定の自由度が増す。

【００３６】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、ナッ
クルとアッパアームとの間にジョイント部材が介装さ
れ、同ジョイント部材に一対のテーパローラベアリング
がそれぞれ圧入され、同一対のテーパローラベアリング
の各周縁がジョイント部材の内径段部とそれぞれ当接す
るようにして設けられ、更に、ナックル上の一対の取付
片間に架設されたシャフトに両ベアリングが挿入され、
シャフトの一端に形成された第１ねじ部が一対の取付片
の一方に螺合すると共にシャフトに形成された外径段部
を介して一端寄りに位置するベアリングの内輪を内径段
部に押圧するよう形成され、第１ねじ部に螺着する位置
決めナットがシャフトの一方の取付片への螺着位置を固
定するように形成され、更に、シャフトの他端に形成さ
れる第２ねじ部が他方の取付片から突出して形成され、
同第２ねじ部に螺合する調整ナットが他方の取付片を介
して他端寄りに位置するベアリングの内輪を内径段部に
押圧する押圧力を調整するよう形成された。このため、
一端寄りに位置するベアリングへの予圧を第１ねじ部に
螺着する位置決めナットにより、他端寄りに位置するベ
アリングへの予圧を第２ねじ部に螺合する調整ナットに
より別々に独立して調整でき、予圧管理が容易と成り、
低フリクション作動を極めて高い次元で実現させること
ができる。

【００３７】請求項２の発明は、請求項１記載のジョイ
ント機構におけるアームがロアアームであり、一対のベ
アリングの内下方に位置するベアリングが上方より大型
である場合、車輪からの突き上げ方向の入力を大型ベア
リングで受けることができ、下方からの突き上げ入力に
対して十分な強度を確保できる。請求項３の発明は、請
求項１記載のジョイント機構における少なくとも一方の
取付片と対向するベアリングの内輪との間に、シャフト
を挿通して内輪に当接するスペーサが配置されるので、
比較的単純な形状のスペーサを予圧調整用に利用でき、
実用性に優れる。

【００３８】請求項４の発明は、請求項１記載のジョイ
ント機構における枢着部材が、すべりブッシュにより形
成されるので、ストローク時のフリクションを低減で
き、サスペンションの低フリクション化をより確実に図
れる。請求項５の発明は、請求項１記載のジョイント機
構における一対の取付片が、車両前後方向両端部間にの
みそれぞれ連結され、一対の取付片の車幅方向への突出
量が少なくて済み、その分一対のベアリングを車輪中心
側に接近させることが可能と成り、転舵軸Ｋの設定の自
由度が増す。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての操舵車輪用サスペン
ションのジョイント機構の概略構成の斜視図である。

【図２】図１のジョイント機構の概略構成の正面図であ
る。

【図３】図１のジョイント機構のロアアーム及びナック
ルの周辺部材の拡大切欠断面図である。

【図４】図１のジョイント機構のアッパアーム及びその
周辺部材の斜視図である。

【図５】図１のジョイント機構のロアアーム及びその周
辺部材の斜視図である。

【図６】図１のジョイント機構のナックル及びその周辺
部材の斜視図である。

【図７】図１のジョイント機構で用いる上ジョイント部
材及びその周辺部材の部分切欠側断面図である。

【図８】図１のジョイント機構で用いる上ジョイント部
材の拡大平面図である。

【図９】図１のジョイント機構で用いる下ジョイント部
材の拡大正面図である。

【図１０】図９の下ジョイント部材の平面図である。

【図１１】図１のジョイント機構で用いる下ジョイント
部材の変形例としての他の下ジョイント部材及びその周
辺部材の斜視図である。

【図１２】従来の車両用サスペンション装置の部分切欠
正面図である。 ２０ ジョイント機構 ２１ アッパアーム ２２ ロアアーム ２２ａ ロアアーム ２３ ナックル ２４ 上ジョイント部材 ２５ 下ジョイント部材 ２７ 車輪 ２９ すべりブッシュ ３１ すべりブッシュ ３７ ベアリング ５１ 連結部 ５１１ 上取付片 ５１２ 下取付片 ５１３ 後片 ５１４ 前片 ５１５ ねじ穴 ５１６ 穴 ５４ 上ベアリング ５５ 下ベアリング ５６ 転舵ボルト ５６１ 第１ねじ部 ５６２ 第２ねじ部 ５６３ 外径段部 ５７ 矩形穴 ５８ 縦向き枢支部 ５９ 横向き枢支部 ６０ 上ベアリング収納穴 ６１ 下ベアリング収納穴 ６２ 内径段部 ６４ スペーサ ６５ スペーサ ６８ 位置決めナット ７３ すべりブッシュ ７４ すべりブッシュ ７６ 調整ナット Ａ 車両用のフロントサスペンション装置 Ｋ 転舵軸 Ｘ 車幅方向 Ｙ 車幅方向 ａ 上枢支軸 ｂ 下枢支軸 ｃ 上ストローク軸 ｄ 下ストローク軸

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転支持するナックルと一端が車体
   側に枢着されたアームの他端との間にジョイント部材が
   介装され、同ジョイント部材が転舵軸を規定する一対の
   ベアリングを介して上記ナックルに連結されると共に上
   下揺動案内用の枢着部材を介して上記アームの他端に連
   結された操舵車輪用サスペンションのジョイント機構に
   おいて、 それぞれ上記ジョイント部材に圧入されると共に各外輪
   の相互に対向する周縁が上記ジョイント部材の内部に設
   けられた内径段部とそれぞれ当接するようにして設けら
   れ上記一対のベアリングを構成する一対のテーパローラ
   ベアリングと、 上記ナックルに形成された一対の取付片と、 上記取付片間に架設され上記取付片間で上記両ベアリン
   グの内輪に挿入されるシャフトと、 上記シャフトの一端に形成され上記一対の取付片の一方
   に螺合すると共に上記シャフトに形成された外径段部を
   介して上記一端寄りに位置するベアリングの内輪を上記
   内径段部に押圧する押圧力を調整するよう形成された第
   １ねじ部と、 上記一方の取付片より上記一端寄りで上記第１ねじ部に
   螺着し上記シャフトの上記一方の取付片への螺着位置を
   固定する位置決めナットと、 上記シャフトの他端に形成され上記他方の取付片から突
   出する第２ねじ部と、 上記他方の取付片より上記他端寄りで上記第２ねじ部に
   螺合し上記他方の取付片を介して上記他端寄りに位置す
   るベアリングの内輪を上記内径段部に押圧する押圧力を
   調整するよう形成された調整ナットとを備えたことを特
   徴とする操舵車輪用サスペンションのジョイント機構。
2. 【請求項２】請求項１記載の操舵車輪用サスペンション
   のジョイント機構において、 上記アームはロアアームであり、上記一対のベアリング
   は下方に位置するベアリングが上方より大型であること
   を特徴とする操舵車輪用サスペンションのジョイント機
   構。
3. 【請求項３】請求項１記載の操舵車輪用サスペンション
   のジョイント機構において、 少なくとも一方の取付片と同取付片に対向するベアリン
   グの内輪との間には、上記シャフトを挿通して上記内輪
   に当接するスペーサが配置されていることを特徴とする
   操舵車輪用サスペンションのジョイント機構。
4. 【請求項４】請求項１記載の操舵車輪用サスペンション
   のジョイント機構において、 上記枢着部材は、すべりブッシュにより形成されること
   を特徴とする操舵車輪用サスペンションのジョイント機
   構。
5. 【請求項５】請求項１記載の操舵車輪用サスペンション
   のジョイント機構において、 上記一対の取付片は車両前後方向両端部間でのみそれぞ
   れ連結されていることを特徴とする操舵車輪用サスペン
   ションのジョイント機構。