JPH0821430A - 内燃機関用コネクティングロッド大端部における軸受構造 - Google Patents
内燃機関用コネクティングロッド大端部における軸受構造Info
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- JPH0821430A JPH0821430A JP15380394A JP15380394A JPH0821430A JP H0821430 A JPH0821430 A JP H0821430A JP 15380394 A JP15380394 A JP 15380394A JP 15380394 A JP15380394 A JP 15380394A JP H0821430 A JPH0821430 A JP H0821430A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関用コネクティングロッド大端部にお
いて、ロッド側ハウジングに対応する軸受メタルの耐久
性の向上と、キャップ側ハウジングに対応する軸受メタ
ルのフリクション低減とを両立させることを目的とす
る。 【構成】 ロッド側軸受メタル２を、その最小肉厚と最
大肉厚の差を小さくして偏肉量が小となるように形成
し、キャップ側軸受メタル１を、その最小肉厚と最大肉
厚の差を大きくして偏肉量が大となるように形成する。
ピストン上死点付近では、クランクピン５は慣性力によ
り軸受メタル１へ押し付けられ、キャップ側ハウジング
４は剛性が低いために、軸受メタル１はクランクピン５
にまとわり付こうとするが、軸受メタル１の偏肉量を大
きく設定してあるため、軸受メタル１のクランクピン５
へのまとわり付きは低減される。ピストン下死点付近で
は、クランクピン５は軸受メタル２へ押し付けられる
が、軸受メタル２は偏肉量を小さく設定してあるため、
ロッド側ハウジング３の剛性が大きくても、軸受メタル
２とクランクピン５の局部当たりが防止される。
いて、ロッド側ハウジングに対応する軸受メタルの耐久
性の向上と、キャップ側ハウジングに対応する軸受メタ
ルのフリクション低減とを両立させることを目的とす
る。 【構成】 ロッド側軸受メタル２を、その最小肉厚と最
大肉厚の差を小さくして偏肉量が小となるように形成
し、キャップ側軸受メタル１を、その最小肉厚と最大肉
厚の差を大きくして偏肉量が大となるように形成する。
ピストン上死点付近では、クランクピン５は慣性力によ
り軸受メタル１へ押し付けられ、キャップ側ハウジング
４は剛性が低いために、軸受メタル１はクランクピン５
にまとわり付こうとするが、軸受メタル１の偏肉量を大
きく設定してあるため、軸受メタル１のクランクピン５
へのまとわり付きは低減される。ピストン下死点付近で
は、クランクピン５は軸受メタル２へ押し付けられる
が、軸受メタル２は偏肉量を小さく設定してあるため、
ロッド側ハウジング３の剛性が大きくても、軸受メタル
２とクランクピン５の局部当たりが防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関用コネクティ
ングロッド大端部軸受の構造に関し、特に、軸受メタル
の構造に関する。
ングロッド大端部軸受の構造に関し、特に、軸受メタル
の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関用コネクティングロッド
大端部軸受としては、例えば図７に示すようなものがあ
る（実開昭６３−２０５２１号公報参照）。コネクティ
ングロッド大端部Ｃは、剛性の高いロッド側ハウジング
３と、剛性の低いキャップ側ハウジング４とを組み付け
ることにより２分割可能に構成される。かかるコネクテ
ィングロッド大端部Ｃの両ハウジング３，４には、２分
割されたロッド側軸受メタル２とキャップ側軸受メタル
１とが夫々装着され、両軸受メタル１，２の組み付けに
よって形成される環状の軸受メタルにクランクピン５が
軸受支持される。
大端部軸受としては、例えば図７に示すようなものがあ
る（実開昭６３−２０５２１号公報参照）。コネクティ
ングロッド大端部Ｃは、剛性の高いロッド側ハウジング
３と、剛性の低いキャップ側ハウジング４とを組み付け
ることにより２分割可能に構成される。かかるコネクテ
ィングロッド大端部Ｃの両ハウジング３，４には、２分
割されたロッド側軸受メタル２とキャップ側軸受メタル
１とが夫々装着され、両軸受メタル１，２の組み付けに
よって形成される環状の軸受メタルにクランクピン５が
軸受支持される。
【０００３】前記ロッド側軸受メタル２とキャップ側軸
受メタル１は、夫々コネクティングロッド中心線６上に
て最大肉厚を有するような同一の偏肉量を持っている。
尚、各軸受メタル１，２において、最小肉厚部と最大肉
厚部との差は１０μｍ弱に設定される。
受メタル１は、夫々コネクティングロッド中心線６上に
て最大肉厚を有するような同一の偏肉量を持っている。
尚、各軸受メタル１，２において、最小肉厚部と最大肉
厚部との差は１０μｍ弱に設定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように従来のコネ
クティングロッド大端部Ｃにおいては、キャップ側軸受
メタル１とロッド側軸受メタル２は、同一の偏肉量を持
つように形成されるが、フリクション低減を目的とし
て、剛性の低いキャップ側ハウジング４に対応する軸受
メタル１のクランクピン５へのまとわり付きを小さくす
るべく、各軸受メタル１，２の偏肉量をを大きくした場
合、剛性の高いロッド側ハウジング３に対応する軸受メ
タル２の局部当たりが発生する。
クティングロッド大端部Ｃにおいては、キャップ側軸受
メタル１とロッド側軸受メタル２は、同一の偏肉量を持
つように形成されるが、フリクション低減を目的とし
て、剛性の低いキャップ側ハウジング４に対応する軸受
メタル１のクランクピン５へのまとわり付きを小さくす
るべく、各軸受メタル１，２の偏肉量をを大きくした場
合、剛性の高いロッド側ハウジング３に対応する軸受メ
タル２の局部当たりが発生する。
【０００５】一方、剛性の高いロッド側ハウジング３に
対応する軸受メタル２の局部当たりを低減するべく、各
軸受メタル１，２の偏肉量を小さくすると、今度はこの
剛性の低いキャップ側ハウジング４に対応する軸受メタ
ル１のクランクピン５へのまとわり付きが増大し、フリ
クションが増大してしまう。即ち、剛性の高いロッド側
ハウジング３に対応する軸受メタル２の耐久性の向上
と，剛性の低いキャップ側ハウジング４に対応する軸受
メタル１のフリクション低減とは両立しないという問題
点がある。
対応する軸受メタル２の局部当たりを低減するべく、各
軸受メタル１，２の偏肉量を小さくすると、今度はこの
剛性の低いキャップ側ハウジング４に対応する軸受メタ
ル１のクランクピン５へのまとわり付きが増大し、フリ
クションが増大してしまう。即ち、剛性の高いロッド側
ハウジング３に対応する軸受メタル２の耐久性の向上
と，剛性の低いキャップ側ハウジング４に対応する軸受
メタル１のフリクション低減とは両立しないという問題
点がある。
【０００６】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、剛性の高いロッド側ハウジングに対応する軸
受メタルと剛性の低いキャップ側ハウジングに対応する
軸受メタル夫々の偏肉量に差を持たせることにより、ロ
ッド側ハウジングに対応する軸受メタルの耐久性の向上
と、キャップ側ハウジングに対応する軸受メタルのフリ
クション低減とは両立させることを目的とする。
点に鑑み、剛性の高いロッド側ハウジングに対応する軸
受メタルと剛性の低いキャップ側ハウジングに対応する
軸受メタル夫々の偏肉量に差を持たせることにより、ロ
ッド側ハウジングに対応する軸受メタルの耐久性の向上
と、キャップ側ハウジングに対応する軸受メタルのフリ
クション低減とは両立させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、コネクティングロッド大端部を構成するべく
相互に２分割可能に組み付けられる剛性の高いロッド側
ハウジングと剛性の低いキャップ側ハウジングに、２分
割されたロッド側軸受メタルとキャップ側軸受メタルと
を夫々装着して構成した内燃機関用コネクティングロッ
ド大端部における軸受構造において、前記ロッド側軸受
メタルの最小肉厚と最大肉厚の差を小さくして、該軸受
メタルの偏肉量を小にし、前記キャップ側軸受メタルの
最小肉厚と最大肉厚の差を大きくして、該軸受メタルの
偏肉量を大にした。
の発明は、コネクティングロッド大端部を構成するべく
相互に２分割可能に組み付けられる剛性の高いロッド側
ハウジングと剛性の低いキャップ側ハウジングに、２分
割されたロッド側軸受メタルとキャップ側軸受メタルと
を夫々装着して構成した内燃機関用コネクティングロッ
ド大端部における軸受構造において、前記ロッド側軸受
メタルの最小肉厚と最大肉厚の差を小さくして、該軸受
メタルの偏肉量を小にし、前記キャップ側軸受メタルの
最小肉厚と最大肉厚の差を大きくして、該軸受メタルの
偏肉量を大にした。
【０００８】請求項２記載の発明は、前記キャップ側軸
受メタルの最大肉厚地点をコネクティングロッド中心線
よりクランク回転方向に所定角度ずれた地点へと移動さ
せるようにした。この場合、請求項３記載の発明のよう
に、前記キャップ側軸受メタルを、その周方向長さの中
間点から前記所定角度ずれた部位が最大肉厚地点となる
ような形状に形成する。
受メタルの最大肉厚地点をコネクティングロッド中心線
よりクランク回転方向に所定角度ずれた地点へと移動さ
せるようにした。この場合、請求項３記載の発明のよう
に、前記キャップ側軸受メタルを、その周方向長さの中
間点から前記所定角度ずれた部位が最大肉厚地点となる
ような形状に形成する。
【０００９】或いは、請求項４記載の発明のように、前
記キャップ側軸受メタルを、その周方向長さの中間点部
位が最大肉厚地点となるような形状に形成する一方、ロ
ッド側ハウジングとキャップ側ハウジングの分割面を、
コネクティングロッド中心線と前記所定角度をなす線に
対して直角の角度関係に設定する。
記キャップ側軸受メタルを、その周方向長さの中間点部
位が最大肉厚地点となるような形状に形成する一方、ロ
ッド側ハウジングとキャップ側ハウジングの分割面を、
コネクティングロッド中心線と前記所定角度をなす線に
対して直角の角度関係に設定する。
【００１０】
【作用】請求項１記載の発明において、ピストン上死点
付近では、クランクピンは慣性力により、キャップ側軸
受メタルへ押し付けられるが、キャップ側ハウジングは
剛性が低いために、キャップ側軸受メタルは前記クラン
クピンにまとわり付こうとする。
付近では、クランクピンは慣性力により、キャップ側軸
受メタルへ押し付けられるが、キャップ側ハウジングは
剛性が低いために、キャップ側軸受メタルは前記クラン
クピンにまとわり付こうとする。
【００１１】しかし、キャップ側軸受メタルの偏肉量を
大きく設定してあるため、該キャップ側軸受メタルのク
ランクピンへのまとわり付きは低減される。一方、ピス
トン下死点付近では、クランクピンは慣性力により、ロ
ッド側軸受メタルへ押し付けられるが、ロッド側軸受メ
タルは偏肉量を小さく設定してあるため、該ロッド側ハ
ウジングの剛性が大きくても、ロッド側軸受メタルとク
ランクピンの局部当たりが防止される。
大きく設定してあるため、該キャップ側軸受メタルのク
ランクピンへのまとわり付きは低減される。一方、ピス
トン下死点付近では、クランクピンは慣性力により、ロ
ッド側軸受メタルへ押し付けられるが、ロッド側軸受メ
タルは偏肉量を小さく設定してあるため、該ロッド側ハ
ウジングの剛性が大きくても、ロッド側軸受メタルとク
ランクピンの局部当たりが防止される。
【００１２】請求項２記載の発明において、機関の実働
時では、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点（キャッ
プ側で最もまとわり付きが大きい地点）は、コネクティ
ングロッド中心線よりクランク回転方向にある角度ずれ
る。そこで、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点にキ
ャップ側軸受メタルの最大肉厚地点を合わせることによ
り、機関実働時のキャップ側軸受メタルのクランクピン
へのまとわり付きをより低減でき、フリクションをより
効果的に低減することができる。
時では、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点（キャッ
プ側で最もまとわり付きが大きい地点）は、コネクティ
ングロッド中心線よりクランク回転方向にある角度ずれ
る。そこで、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点にキ
ャップ側軸受メタルの最大肉厚地点を合わせることによ
り、機関実働時のキャップ側軸受メタルのクランクピン
へのまとわり付きをより低減でき、フリクションをより
効果的に低減することができる。
【００１３】請求項３記載の発明において、キャップ側
軸受メタルを、その周方向長さの中間点から前記所定角
度ずれた部位が最大肉厚地点となるような形状に形成す
ることで、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点にキャ
ップ側軸受メタルの最大肉厚地点を合わせることができ
る。請求項４記載の発明において、キャップ側軸受メタ
ルをその周方向長さの中間点に最大肉厚地点を設定した
通常の形状にし、ロッド側ハウジングとキャップ側ハウ
ジングの分割面とコネクティングロッド中心線との直角
の角度関係を廃止して、前記分割面をコネクティングロ
ッド中心線と所定角度をなす線に対して直角の角度関係
に設定することで、キャップ側で油膜厚さ最小となる地
点にキャップ側軸受メタルの最大肉厚地点を合わせるこ
とができ、特に、キャップ側軸受メタルの製作が容易と
なる。
軸受メタルを、その周方向長さの中間点から前記所定角
度ずれた部位が最大肉厚地点となるような形状に形成す
ることで、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点にキャ
ップ側軸受メタルの最大肉厚地点を合わせることができ
る。請求項４記載の発明において、キャップ側軸受メタ
ルをその周方向長さの中間点に最大肉厚地点を設定した
通常の形状にし、ロッド側ハウジングとキャップ側ハウ
ジングの分割面とコネクティングロッド中心線との直角
の角度関係を廃止して、前記分割面をコネクティングロ
ッド中心線と所定角度をなす線に対して直角の角度関係
に設定することで、キャップ側で油膜厚さ最小となる地
点にキャップ側軸受メタルの最大肉厚地点を合わせるこ
とができ、特に、キャップ側軸受メタルの製作が容易と
なる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。尚、以下に説明する図において、図７と同一要素
のものには同一符号を付して説明を簡単にする。図１に
おいて、コネクティングロッド大端部Ｃは、剛性の高い
ロッド側ハウジング３と、剛性の低いキャップ側ハウジ
ング４とを組み付けることにより２分割可能に構成さ
れ、両ハウジング３，４には、２分割されたロッド側軸
受メタル２とキャップ側軸受メタル１とが夫々装着さ
れ、両軸受メタル１、２の組み付けによって形成される
環状の軸受メタルにクランクピン５が軸受支持される構
成は、従来と同様である。
する。尚、以下に説明する図において、図７と同一要素
のものには同一符号を付して説明を簡単にする。図１に
おいて、コネクティングロッド大端部Ｃは、剛性の高い
ロッド側ハウジング３と、剛性の低いキャップ側ハウジ
ング４とを組み付けることにより２分割可能に構成さ
れ、両ハウジング３，４には、２分割されたロッド側軸
受メタル２とキャップ側軸受メタル１とが夫々装着さ
れ、両軸受メタル１、２の組み付けによって形成される
環状の軸受メタルにクランクピン５が軸受支持される構
成は、従来と同様である。
【００１５】ここで、前記ロッド側軸受メタル２とキャ
ップ側軸受メタル１は、夫々コネクティングロッド中心
線６上にて最大肉厚を有するような偏肉量を持ってい
る。この場合、ロッド側軸受メタル２は、その最小肉厚
と最大肉厚の差を小さくして偏肉量が小となるように形
成され、前記キャップ側軸受メタル１は、その最小肉厚
と最大肉厚の差を大きくして偏肉量が大となるように形
成される（請求項１記載の発明）。
ップ側軸受メタル１は、夫々コネクティングロッド中心
線６上にて最大肉厚を有するような偏肉量を持ってい
る。この場合、ロッド側軸受メタル２は、その最小肉厚
と最大肉厚の差を小さくして偏肉量が小となるように形
成され、前記キャップ側軸受メタル１は、その最小肉厚
と最大肉厚の差を大きくして偏肉量が大となるように形
成される（請求項１記載の発明）。
【００１６】例えば、ロッド側軸受メタル２の最小肉厚
部と最大肉厚部との差は従来と同様の１０μｍ程度に設
定され、キャップ側軸受メタル１の最小肉厚部と最大肉
厚部との差は３０μｍに設定される。次に、かかる構成
の作用について、図２及び図３を参照して説明する。ピ
ストン上死点付近では、クランクピン５は慣性力によ
り、図２に示すように、キャップ側軸受メタル１へ押し
付けられるが、キャップ側ハウジング４は剛性が低いた
めに、キャップ側軸受メタル１は前記クランクピン５に
まとわり付こうとする。
部と最大肉厚部との差は従来と同様の１０μｍ程度に設
定され、キャップ側軸受メタル１の最小肉厚部と最大肉
厚部との差は３０μｍに設定される。次に、かかる構成
の作用について、図２及び図３を参照して説明する。ピ
ストン上死点付近では、クランクピン５は慣性力によ
り、図２に示すように、キャップ側軸受メタル１へ押し
付けられるが、キャップ側ハウジング４は剛性が低いた
めに、キャップ側軸受メタル１は前記クランクピン５に
まとわり付こうとする。
【００１７】しかし、キャップ側軸受メタル１の偏肉量
を大きく設定してあるため、該キャップ側軸受メタル１
のクランクピン５へのまとわり付きは低減される。一
方、ピストン下死点付近では、クランクピン５は慣性力
により、図３に示すように、ロッド側軸受メタル２へ押
し付けられるが、該ロッド側軸受メタル２は偏肉量を小
さく設定してあるため、該ロッド側ハウジング３の剛性
が大きくても、ロッド側軸受メタル２とクランクピン５
の局部当たりが防止される。
を大きく設定してあるため、該キャップ側軸受メタル１
のクランクピン５へのまとわり付きは低減される。一
方、ピストン下死点付近では、クランクピン５は慣性力
により、図３に示すように、ロッド側軸受メタル２へ押
し付けられるが、該ロッド側軸受メタル２は偏肉量を小
さく設定してあるため、該ロッド側ハウジング３の剛性
が大きくても、ロッド側軸受メタル２とクランクピン５
の局部当たりが防止される。
【００１８】ここで、機関の高回転の実働時、クランク
ピン５の軸心軌跡は図４に示すようになる。この図にお
いて、０°がロッド側、１８０°がキャップ側であり、
クランクは時計回り方向に回転している。機関の実働時
では、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点（キャップ
側で最もまとわり付きが大きい地点）は、図４に示すよ
うにコネクティングロッド中心線よりクランク回転方向
にある角度θ°（およそ３０°）ずれる。
ピン５の軸心軌跡は図４に示すようになる。この図にお
いて、０°がロッド側、１８０°がキャップ側であり、
クランクは時計回り方向に回転している。機関の実働時
では、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点（キャップ
側で最もまとわり付きが大きい地点）は、図４に示すよ
うにコネクティングロッド中心線よりクランク回転方向
にある角度θ°（およそ３０°）ずれる。
【００１９】そこで、図５に示す他の実施例において
は、キャップ側軸受メタル１の最大肉厚地点をコネクテ
ィングロッド中心線６よりクランク回転方向にある角度
θ°ずれた地点へと移動させるようにする（請求項２記
載の発明）。この場合、キャップ側軸受メタル１を、そ
の周方向長さの中間点から前記所定角度θ°ずれた部位
が最大肉厚地点となるような形状に形成する（請求項３
記載の発明）。
は、キャップ側軸受メタル１の最大肉厚地点をコネクテ
ィングロッド中心線６よりクランク回転方向にある角度
θ°ずれた地点へと移動させるようにする（請求項２記
載の発明）。この場合、キャップ側軸受メタル１を、そ
の周方向長さの中間点から前記所定角度θ°ずれた部位
が最大肉厚地点となるような形状に形成する（請求項３
記載の発明）。
【００２０】尚、かかるキャップ側軸受メタル１は周方
向長さの中間点を基準として非対象な肉厚を持つような
形状（変則的な偏肉分布を有する形状）に形成される。
このように、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点にキ
ャップ側軸受メタル１の最大肉厚地点を合わせることに
より、機関実働時のキャップ側軸受メタル１のクランク
ピン５へのまとわり付きをより低減でき、フリクション
をより効果的に低減することができる。
向長さの中間点を基準として非対象な肉厚を持つような
形状（変則的な偏肉分布を有する形状）に形成される。
このように、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点にキ
ャップ側軸受メタル１の最大肉厚地点を合わせることに
より、機関実働時のキャップ側軸受メタル１のクランク
ピン５へのまとわり付きをより低減でき、フリクション
をより効果的に低減することができる。
【００２１】上記の実施例においては、キャップ側軸受
メタル１の最大肉厚地点をコネクティングロッド中心線
６よりクランク回転方向にある角度θ°ずれた地点へと
移動させるに際して、キャップ側軸受メタル１を、その
周方向長さの中間点から前記所定角度θ°ずれた部位が
最大肉厚地点となるような形状に形成するようにした
が、キャップ側軸受メタル１をその周方向長さの中間点
に最大肉厚地点を設定した通常の偏肉分布を有する形状
に形成したままで、キャップ側軸受メタル１の最大肉厚
地点をコネクティングロッド中心線６よりクランク回転
方向にある角度θ°ずれた地点へと移動させることは可
能である。
メタル１の最大肉厚地点をコネクティングロッド中心線
６よりクランク回転方向にある角度θ°ずれた地点へと
移動させるに際して、キャップ側軸受メタル１を、その
周方向長さの中間点から前記所定角度θ°ずれた部位が
最大肉厚地点となるような形状に形成するようにした
が、キャップ側軸受メタル１をその周方向長さの中間点
に最大肉厚地点を設定した通常の偏肉分布を有する形状
に形成したままで、キャップ側軸受メタル１の最大肉厚
地点をコネクティングロッド中心線６よりクランク回転
方向にある角度θ°ずれた地点へと移動させることは可
能である。
【００２２】これは、図６に示した更に他の実施例のよ
うに、キャップ側軸受メタル１をその周方向長さの中間
点に最大肉厚地点を設定した通常の形状にし、ロッド側
ハウジング３とキャップ側ハウジング４の分割面Ｘとコ
ネクティングロッド中心線６との直角の角度関係を廃止
して、前記分割面Ｘをコネクティングロッド中心線６と
θ°の角度をなす線７に対して直角の角度関係に設定
し、キャップ側軸受メタル１の最大肉厚地点をコネクテ
ィングロッド中心線６よりクランク回転方向にある角度
θ°ずれた地点へと移動させるようにすれば良い（請求
項４記載の発明）。
うに、キャップ側軸受メタル１をその周方向長さの中間
点に最大肉厚地点を設定した通常の形状にし、ロッド側
ハウジング３とキャップ側ハウジング４の分割面Ｘとコ
ネクティングロッド中心線６との直角の角度関係を廃止
して、前記分割面Ｘをコネクティングロッド中心線６と
θ°の角度をなす線７に対して直角の角度関係に設定
し、キャップ側軸受メタル１の最大肉厚地点をコネクテ
ィングロッド中心線６よりクランク回転方向にある角度
θ°ずれた地点へと移動させるようにすれば良い（請求
項４記載の発明）。
【００２３】かかる実施例の構成によれば、キャップ側
軸受メタル１はその周方向長さの中間点に最大肉厚地点
を設定した通常の形状で良いから、該キャップ側軸受メ
タル１の製作が容易となる利点がある。
軸受メタル１はその周方向長さの中間点に最大肉厚地点
を設定した通常の形状で良いから、該キャップ側軸受メ
タル１の製作が容易となる利点がある。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、剛性の高いロッド側ハウジングの軸受メタ
ルの局部当たりを防止しつつ、剛性の低いキャップ側ハ
ウジングの軸受メタルのクランクピンへのまとわり付き
を低減することができ、ロッド側ハウジングに対応する
軸受メタルの耐久性の向上と、キャップ側ハウジングに
対応する軸受メタルのフリクション低減とを両立させる
ことができる。
明によれば、剛性の高いロッド側ハウジングの軸受メタ
ルの局部当たりを防止しつつ、剛性の低いキャップ側ハ
ウジングの軸受メタルのクランクピンへのまとわり付き
を低減することができ、ロッド側ハウジングに対応する
軸受メタルの耐久性の向上と、キャップ側ハウジングに
対応する軸受メタルのフリクション低減とを両立させる
ことができる。
【００２５】請求項２記載の発明によれば、キャップ側
で油膜厚さ最小となる地点にキャップ側軸受メタルの最
大肉厚地点を合わせることにより、機関実働時のキャッ
プ側軸受メタルのクランクピンへのまとわり付きをより
低減でき、フリクションをより効果的に低減することが
できる。請求項３記載の発明において、キャップ側軸受
メタルの形状の変更により、キャップ側で油膜厚さ最小
となる地点にキャップ側軸受メタルの最大肉厚地点を合
わせることができる。
で油膜厚さ最小となる地点にキャップ側軸受メタルの最
大肉厚地点を合わせることにより、機関実働時のキャッ
プ側軸受メタルのクランクピンへのまとわり付きをより
低減でき、フリクションをより効果的に低減することが
できる。請求項３記載の発明において、キャップ側軸受
メタルの形状の変更により、キャップ側で油膜厚さ最小
となる地点にキャップ側軸受メタルの最大肉厚地点を合
わせることができる。
【００２６】請求項４記載の発明において、ロッド側ハ
ウジングとキャップ側ハウジングの分割面の変更によ
り、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点にキャップ側
軸受メタルの最大肉厚地点を合わせることができ、特
に、キャップ側軸受メタルの製作が容易となる。
ウジングとキャップ側ハウジングの分割面の変更によ
り、キャップ側で油膜厚さ最小となる地点にキャップ側
軸受メタルの最大肉厚地点を合わせることができ、特
に、キャップ側軸受メタルの製作が容易となる。
【図１】 請求項１記載の発明の一実施例の正面図
【図２】 同上実施例の作動説明図
【図３】 同上実施例の作動説明図
【図４】 機関の高回転の実働時のクランクピンの軸心
軌跡を示す図
軌跡を示す図
【図５】 請求項２及び３記載の発明の一実施例の正面
図
図
【図６】 請求項２及び４記載の発明の一実施例の正面
図
図
【図７】 従来の内燃機関用コネクティングロッド大端
部における軸受構造を示す正面図
部における軸受構造を示す正面図
１ キャップ側軸受メタル ２ ロッド側軸受メタル ３ ロッド側ハウジング ４ キャップ側ハウジング ５ クランクピン ６ コネクティングロッド中心線 ７ 線 Ｃ コネクティングロッド大端部
Claims (4)
- 【請求項１】コネクティングロッド大端部を構成するべ
く相互に２分割可能に組み付けられる剛性の高いロッド
側ハウジングと剛性の低いキャップ側ハウジングに、２
分割されたロッド側軸受メタルとキャップ側軸受メタル
とを夫々装着して構成した内燃機関用コネクティングロ
ッド大端部における軸受構造において、前記ロッド側軸
受メタルの最小肉厚と最大肉厚の差を小さくして、該軸
受メタルの偏肉量を小にし、前記キャップ側軸受メタル
の最小肉厚と最大肉厚の差を大きくして、該軸受メタル
の偏肉量を大にしたことを特徴とする内燃機関用コネク
ティングロッド大端部における軸受構造。 - 【請求項２】前記キャップ側軸受メタルの最大肉厚地点
をコネクティングロッド中心線よりクランク回転方向に
所定角度ずれた地点へと移動させるようにしたことを特
徴とする請求項１記載の内燃機関用コネクティングロッ
ド大端部における軸受構造。 - 【請求項３】前記キャップ側軸受メタルを、その周方向
長さの中間点から前記所定角度ずれた部位が最大肉厚地
点となるような形状に形成したことを特徴とする請求項
２記載の内燃機関用コネクティングロッド大端部におけ
る軸受構造。 - 【請求項４】前記キャップ側軸受メタルを、その周方向
長さの中間点部位が最大肉厚地点となるような形状に形
成する一方、ロッド側ハウジングとキャップ側ハウジン
グの分割面を、コネクティングロッド中心線と前記所定
角度をなす線に対して直角の角度関係に設定したことを
特徴とする請求項２記載の内燃機関用コネクティングロ
ッド大端部における軸受構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15380394A JPH0821430A (ja) | 1994-07-05 | 1994-07-05 | 内燃機関用コネクティングロッド大端部における軸受構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15380394A JPH0821430A (ja) | 1994-07-05 | 1994-07-05 | 内燃機関用コネクティングロッド大端部における軸受構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0821430A true JPH0821430A (ja) | 1996-01-23 |
Family
ID=15570470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15380394A Pending JPH0821430A (ja) | 1994-07-05 | 1994-07-05 | 内燃機関用コネクティングロッド大端部における軸受構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0821430A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010156373A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Daido Metal Co Ltd | 内燃機関のクランク軸用分割型すべり軸受および分割型すべり軸受装置 |
| JP2017067151A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | マツダ株式会社 | 内燃機関のクランクシャフト支持構造 |
-
1994
- 1994-07-05 JP JP15380394A patent/JPH0821430A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010156373A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Daido Metal Co Ltd | 内燃機関のクランク軸用分割型すべり軸受および分割型すべり軸受装置 |
| US8371754B2 (en) | 2008-12-26 | 2013-02-12 | Daido Metal Company Ltd. | Split-type sliding bearing for crankshaft in internal combustion engine and split-type sliding bearing device |
| US8556515B2 (en) | 2008-12-26 | 2013-10-15 | Daido Metal Company Ltd. | Split-type sliding bearing for crankshaft in internal combustion engine and split-type sliding bearing device |
| JP2017067151A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | マツダ株式会社 | 内燃機関のクランクシャフト支持構造 |
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