JPH08210250A - クラッチレス圧縮機における動力遮断機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡素な構成にも係わらず圧縮機側の設定値以
上の負荷の伝達を適正に遮断できると共に、遮断後の騒
音及び摩耗を抑制し、再利用することができるクラッチ
レス圧縮機における動力遮断機構を提供する。 【構成】 回転軸４に止着された駆動力受承体８とプー
リ６との間には転動ボール１０が挟み込まれている。転
動ボール１０は、駆動力受承体８上の保持凹部８-2及び
プーリ６上の収容凹部６-4に常には嵌まり込んでいる。
駆動力受承体８は皿ばね型の予荷重付与ばね１１によっ
てプーリ６側へ付勢されている。プーリ６の回転は転動
ボール１０及び駆動力受承体８を介して回転軸４に伝達
される。圧縮機側の負荷トルクが過大になった場合には
転動ボール１０が保持凹部８-2から離脱する。離脱後の
ボール１０は案内溝６-4から周回溝８-3に導かれ、プー
リ６の空転が円滑に行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、外部駆動源の駆動力を
プーリを介して回転軸に伝達するクラッチレス圧縮機に
おける動力遮断機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】クラッチレス圧縮機は、外部駆動源の駆
動力により回転されるプーリをハウジングに装着し、該
ハウジングに支持した回転軸の突出端部と前記プーリと
の間に動力の連結及び遮断を繰り返し行なう電磁クラッ
チを使用していない。この圧縮機は、特に車両搭載形態
ではそのＯＮ−ＯＦＦのショックによる体感フィーリン
グの悪さの欠点を解消できる。又、圧縮機全体の重量
減、コスト減が可能となる。しかし、このようなクラッ
チレス圧縮機では圧縮機側の負荷トルクの変動が緩和さ
れずに車両エンジンに波及するため、車両エンジンの回
転数が変動する。

【０００３】実開昭６３−１４２４６０号公報に開示さ
れるクラッチレス圧縮機では、プーリに形成された環状
の突状壁に係合凹部が設けられていると共に、回転軸に
固定したハブの周面に係合凹部が設けられている。突状
壁側の係合凹部にはドライブレバーの一端が挿入されて
おり、ハブ側の係合凹部にはドライブレバーの他端が環
状の板ばねを介して挿入されている。プーリの回転はド
ライブレバー、板ばね及びハブを介して回転軸に伝達さ
れる。圧縮機側の負荷トルクが過大になったときには、
ドライブレバーの他端が板ばねの凹部から外れ、過大な
負荷トルクが車両エンジン側に波及しないようになって
いる。

【０００４】実開昭６３−１９０８３号公報に開示され
るクラッチレス圧縮機では、プーリと回転軸とを過負荷
可破断材によって結合している。圧縮機側の負荷トルク
が過大になったときには、前記過負荷可破断材が破断
し、過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及しないよ
うになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、実開昭６３−
１４２４６０号公報におけるような複数本のドライブレ
バーを揺動可能に支持し、かつドライブレバーの揺動変
位を板ばねで受け止める構成は複雑である。このような
複雑な構成では部品点数、組み付け工数が増え、クラッ
チレス圧縮機のコストが高くなる。

【０００６】実開昭６３−１４２４６０号公報における
過負荷可破断材の構成では、過負荷可破断材の破断トル
クと疲労強度との両立が困難である。即ち、過負荷可破
断材が負荷によって破断するときの破断トルクを適正に
設定しておいたとしても、設定された破断トルク以下の
負荷トルクの繰り返し作用によって過負荷可破断材が疲
労し、過負荷可破断材が破断トルク以下の負荷トルクに
よって破断してしまうおそれがある。

【０００７】本発明は、簡素な構成にも関わらず圧縮機
側の過負荷の伝達を適正に遮断し得ると共に、遮断後の
騒音及び摩耗を抑制し、再利用することができるクラッ
チレス圧縮機における動力遮断機構を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのために請求項１の発
明では、クラッチレス圧縮機において、回転軸の突出端
部に駆動力受承体を設けると共に、プーリと駆動力受承
体との対向面間に転動子を介在し、前記両対向面上のい
ずれか一方に前記転動子を収容するための収容凹部を設
け、他方に前記転動子を保持するための保持凹部を設
け、前記両対向面の間隔を常には前記転動子が保持凹部
から離脱しない間隔に保持するように弾性付勢手段によ
り駆動力受承体とプーリとの一方を他方に向けて付勢
し、前記回転軸の突出端部と前記プーリとの間に設定値
以上の負荷トルクが作用した場合に前記弾性付勢手段の
付勢力に抗して前記間隔が拡大されて保持凹部から転動
子が離脱できるようにし、さらに、保持凹部から離脱さ
れた転動子を収容する溝を前記両対向面上の少なくとも
いずれか一方に形成した。

【０００９】請求項２の発明では、前記溝は前記収容凹
部を形成した対向面側に形成され、転動子を保持凹部に
干渉しない位置に案内する案内溝と、該案内溝により案
内された転動子を前記保持凹部側の対向面に形成され、
かつ転動子を周回させる周回溝とにより形成されてい
る。

【００１０】請求項３の発明では、前記溝は前記保持凹
部を形成した対向面側に形成され、保持凹部から離脱し
た転動子を該保持凹部又は他の保持凹部に案内する緩衝
溝である。

【００１１】請求項４の発明では、前記溝は前記保持凹
部を形成した対向面側に形成され、保持凹部から離脱さ
れた転動子を収容凹部から離脱させる凹溝である。請求
項５の発明では、前記駆動力受承体と回転軸との間には
プーリの空転時に駆動力受承体が連結基板に接触するの
を阻止するストッパが設けられている。

【００１２】請求項６の発明では、前記弾性付勢手段
は、駆動力受承体とプーリとのいずれか一方を回転軸の
軸線方向へ付勢する皿ばねである。請求項７の発明で
は、圧縮機は、回転軸に止着された回転支持体に斜板を
傾動可能に支持し、クランク室内の圧力とボア内の圧力
との片頭ピストンを介した差に応じて斜板の傾角を制御
し、吐出圧領域の圧力をクランク室に供給すると共に、
クランク室の圧力を吸入圧領域に放出してクランク室内
の調圧を行なう可変容量型圧縮機であり、ハウジングに
軸受け部材を介してプーリを所定位置で回転可能に支持
し、前記回転軸の突出端部に押圧板を設け、回転軸に予
荷重を付与するための予荷重付与ばねを弾性付勢手段と
して前記押圧板と駆動力受承体との間に介在した。

【００１３】請求項８の発明では、クラッチレス圧縮機
において、回転軸の突出端部に駆動力受承体を不動状態
に設けると共に、プーリと駆動力受承体との対向面間に
転動子を介在し、前記両対向面上のいずれか一方に前記
転動子を収容するための収容凹部を設け、他方に前記転
動子を保持するための保持凹部を設け、収容凹部内で離
脱不能位置と離脱可能位置とに切換可能に弾性付勢手段
によって転動子を保持凹部側の対向面に向けて付勢し、
前記回転軸の突出端部と前記プーリとの間に設定値以上
の負荷トルクが作用した場合に前記弾性付勢手段の付勢
力に抗して保持凹部から転動子が離脱できるようにし、
さらに、保持凹部から離脱された転動子を収容する溝を
前記保持凹部側の対向面上に形成した。

【００１４】請求項９の発明では、前記溝は転動子を他
の保持凹部に案内する緩衝溝である。請求項１０の発明
では、前記溝は転動子を前記収容凹部から離脱させる凹
溝である。

【００１５】

【作用】請求項１の発明では、プーリ側の回転駆動力が
収容凹部及び保持凹部内に入っている転動子を介して駆
動力受承体側へ伝達される。圧縮機側の負荷トルクが過
大になると、収容凹部及び保持凹部内に入っている転動
子が弾性付勢手段の弾性付勢作用に抗してプーリと駆動
力受承体との対向面の間隔を拡げ、転動子が保持凹部か
ら離脱し、プーリと駆動力受承体との間の動力伝達が遮
断される。この動力伝達遮断により圧縮機側から外部駆
動源側への過負荷伝達による悪影響が回避される。

【００１６】転動子が保持凹部から離脱された後、該転
動子は溝に案内され、転動子の他部材への衝突が緩和も
しくは阻止される。このため、動力遮断時の騒音及び動
力遮断機構の摩耗が抑制され、圧縮機の点検修理後に該
機構の再利用が可能となる。

【００１７】回転軸に設けられた駆動力受承体とプーリ
との間に弾性付勢手段の付勢作用によって転動子を挟み
込む構成及び動力遮断後に転動子を収容する構成は簡素
である。

【００１８】請求項２の発明では、転動子が保持凹部か
ら離脱された後、該転動子は案内溝により案内され、次
に周回溝に案内されて該溝を周回するので、転動子が収
容凹部を設けた他部材に衝突することはない。又、動力
遮断時の騒音及び遮断機構の摩耗が殆ど抑制され、圧縮
機の点検修理後に遮断機構の再利用が可能となる。

【００１９】請求項３の発明では、転動子が保持凹部か
ら離脱された後、該転動子は緩衝溝に案内されて他の保
持凹部又は該保持凹部に移動され、転動子が緩衝溝から
保持凹部に入る際の衝撃が緩和される。そして、動力遮
断時の騒音及び遮断機構の摩耗が抑制され、圧縮機の点
検修理後に遮断機構の再利用が可能となる。

【００２０】請求項４の発明では、転動子が保持凹部か
ら離脱された後、該転動子は収容凹部から出て凹溝に落
ち込む。このとき、転動子は保持凹部を設けた他部材と
の衝突が緩和もしくは防止され、動力遮断時の騒音及び
遮断機構の摩耗が抑制され、圧縮機の点検修理後に遮断
機構の再利用が可能となる。

【００２１】請求項５の発明では、プーリの空転時に駆
動力受承体が連結基板に接触しないので、接触による摩
耗が阻止され、耐久性が向上する。請求項６の発明で
は、皿ばねが駆動力受承体とプーリとのいずれか一方を
回転軸の軸線方向へ付勢して駆動力受承体とプーリとの
間に転動子を挟み込む。皿ばねのばね特性はある弾性変
形領域ではばね力が略一定である。この略一定のばね力
となる弾性変形領域内でプーリと駆動力受承体との対向
面の間隔が離脱不能間隔から離脱可能間隔に移行するよ
うにすれば、設定された過負荷トルクに対する弾性付勢
手段の付勢力の大きさ設定が容易となる。

【００２２】請求項７の発明では、予荷重付与ばねが回
転軸の軸線方向のがたつきを防止すると共に、弾性付勢
手段も兼ねるので、部品点数が低減する。請求項８の発
明では、圧縮機側の負荷トルクが過負荷になると、収容
凹部及び保持凹部内に入っている転動子が弾性付勢手段
の弾性付勢作用に抗して収容凹部内で没入方向に移行す
る。これにより転動子が保持凹部から離脱し、プーリと
駆動力受承体との間の動力伝達が遮断される。この動力
遮断により圧縮機側から外部駆動源側への過負荷伝達に
よる悪影響が回避される。

【００２３】転動子が保持凹部から離脱された後、該転
動子は溝に案内され、転動子の他部材への衝突が緩和も
しくは防止される。このため、動力遮断時の騒音及び遮
断機構の摩耗が抑制され、圧縮機の点検修理後に遮断機
構の再利用が可能となる。

【００２４】駆動力受承体又はプーリの収容凹部内で弾
性付勢手段によって転動子を付勢する構成及び動力遮断
後に転動子を収容する構成は簡素である。請求項９の発
明では、転動子が保持凹部から離脱された後、該転動子
は緩衝溝に案内されて該溝を周回する。このとき、転動
子が緩衝溝から保持凹部に入る際の衝撃が緩和され、動
力遮断時の騒音及び遮断機構の摩耗が抑制され、圧縮機
の点検修理後に遮断機構の再利用が可能となる。

【００２５】請求項１０の発明では、転動子が保持凹部
から離脱された後、該転動子は収容凹部から離れて該保
持凹部を形成した側の対向面の凹溝に落ち込む。このと
き、転動子は収容凹部を設けた他部材とは衝突が緩和も
しくは防止され、動力遮断時の騒音及び遮断機構の摩耗
が抑制され、圧縮機の点検修理後に遮断機構の再利用が
可能となる。

【００２６】

【実施例】以下、本発明を具体化した第１実施例を図１
〜図８に基づいて説明する。図１に示すようにシリンダ
ブロック１の前端にはフロントハウジング２が接合され
ており、シリンダブロック１の後端にはリヤハウジング
３が接合されている。クランク室２-1を形成するフロン
トハウジング２とシリンダブロック１との間には回転軸
４が回転可能に架設支持されている。回転軸４の前端は
クランク室２-1から外部へ突出している。

【００２７】フロントハウジング２には支持筒２-2が一
体形成されており、支持筒２-2にはアキシャル方向の荷
重及びラジアル方向の荷重の両方を受け止める軸受け部
材であるアンギュラベアリング５がサークリップ５-1に
よって回転軸４の軸線方向へスライド不能に支持されて
いる。アンギュラベアリング５の外輪にはプーリ６が止
着されている。プーリ６は、アンギュラベアリング５の
外輪に固着されたプーリ本体６-1と、プーリ本体６-1に
ボルト６-2により固着された連結基板６-3とからなる。
プーリ本体６-1はベルト７を介して外部駆動源である車
両エンジン（図示略）に連結されている。

【００２８】次に、動力遮断機構Ｋについて説明する。
クランク室２-1から外部へ突出する回転軸４の突出端部
４-1には環状の駆動力受承体８がスプライン４-2及び８
-1により軸線方向のスライド可能に、かつ同期回転可能
に支持されている。回転軸４の先端面には押圧板４-3が
ロックボルト９により固定され、該押圧板４-3と駆動力
受承体８との間には皿ばね型の予荷重付与ばね１１が介
在されている。予荷重付与ばね１１は駆動力受承体８を
連結基板６-3側へ付勢する。

【００２９】図１及び図６に示すように駆動力受承体８
と連結基板６-3との対向面間には複数個（本実施例では
３個）の転動ボール１０が介在されている。連結基板６
-3に面する駆動力受承体８の対向面上には同じく複数個
の保持凹部８-2が形成されており、駆動力受承体８に面
する連結基板６-3の対向面上には同じく複数個の収容凹
部６-4が形成されている。保持凹部８-2及び収容凹部６
-4はいずれも回転軸４の回転中心から半径方向に同一の
仮想円上にある。転動ボール１０は、常には収容凹部６
-4及び保持凹部８-2に嵌まり込んでいる。保持凹部８-2
は底に近づくほど小径となる円錐台形状の凹部であり、
収容凹部６-4は断面四角形状の凹部である。連結基板６
-3には前記各収容凹部６-4に連なる案内溝６-5が半径方
向にかつ外側方に形成され、各案内溝６-5の外方部と対
応するように駆動力受承体８の対向面には転動ボール１
０を周回させる周回溝８-3が形成されている。

【００３０】転動ボール１０は予荷重付与ばね１１のば
ね力によって常には保持凹部８-2と収容凹部６-4との間
に挟み込まれている。車両エンジンの回転はベルト７を
介してプーリ６に伝えられ、プーリ６の回転は保持凹部
８-2及び収容凹部６-4に嵌まり込んでいる転動ボール１
０、駆動力受承体８を介して回転軸４に伝達される。
又、予荷重付与ばね１１のばね力は、駆動力受承体８、
転動ボール１０及びプーリ６を介してアンギュラベアリ
ング５に伝えられ、この反力が押圧板４-3及びボルト９
を介して回転軸４に伝えられる。

【００３１】次に、圧縮機本体の構造について説明する
と、回転軸４には回転支持体１４が止着されている。回
転軸４には斜板１５が回転軸４の軸線方向へスライド可
能かつ傾動可能に支持されている。図７に示すように斜
板１５は回転支持体１４上の支持アーム１４-1と一端が
斜板１５に止着された一対のガイドピン１６，１７との
連係により回転軸４の軸線方向へ傾動可能かつ回転軸４
と一体的に回転可能である。斜板１５の傾動は、支持ア
ーム１４-1とガイドピン１６，１７とのスライドガイド
関係、回転軸４とのスライド支持作用により案内され
る。

【００３２】回転軸４の後端部は深溝玉軸受け部材１８
及び遮断体１９を介してシリンダブロック１内の収容孔
２０の内周面で支持される。リヤハウジング３の中心部
には吸入通路２１が形成されている。吸入通路２１は収
容孔２０に連通しており、遮断体１９の先端は吸入通路
２１の開口の周囲に位置決め面２２に当接可能である。
遮断体１９の先端が位置決め面２２に当接することによ
り遮断体１９が斜板１５から離間する方向への移動を規
制されると共に、吸入通路２１と収容孔２０との連通が
遮断される。

【００３３】斜板傾角の減少により斜板１５が遮断体１
９側へ移動するに伴い、斜板１５が伝達筒２３に当接
し、伝達筒２３及び深溝玉軸受け部材１８を位置決め面
２２側へ押す。深溝玉軸受け部材１８は回転軸４のラジ
アル方向のみならずアキシャル方向の荷重も受け止め
る。そのため、遮断体１９は吸入通路開放ばね２４のば
ね力に抗して位置決め面２２側へ付勢され、遮断体１９
の先端が位置決め面２２に当接する。

【００３４】斜板１５の最小傾角は０°よりも僅かに大
きい。この最小傾角状態は遮断体１９が吸入通路２１と
収容孔２０との連通を遮断する閉位置に配置されたとき
にもたらされる。斜板１５の最大傾角は回転支持体１４
の傾角規制突部１４-2と斜板１５との当接によって規制
される。

【００３５】斜板１５の回転運動はシュー２５を介して
シリンダボア１-1内の片頭ピストン２６の前後往復運動
に変換される。図１及び図８に示すようにリヤハウジン
グ３内には吸入室３-1及び吐出室３-2が区画形成されて
いる。吸入室３-1内の冷媒ガスは片頭ピストン２６の復
動動作により吸入ポート２７から吸入弁２８を押し退け
てシリンダボア１-1内へ流入する。シリンダボア１-1内
へ流入した冷媒ガスは片頭ピストン２６の往動動作によ
り吐出ポート２９から吐出弁３０を押し退けて吐出室３
-2へ吐出される。

【００３６】回転支持体１４とフロントハウジング２と
の間にはスラストベアリング３１が介在されている。シ
リンダボア１-1からの圧縮反力は、片頭ピストン２６、
シュー２５、斜板１５、ガイドピン１６，１７、回転支
持体１４及びスラストベアリング３１を介してフロント
ハウジング２で受け止められる。

【００３７】吸入室３-1は通口３２を介して収容孔２０
に連通している。遮断体１９が前記閉位置に配置される
と、通口３２は吸入通路２１から遮断される。回転軸４
内には通路３３が形成されている。通路３３はクランク
室２-1と遮断体１９の筒内とを連通している。遮断体１
９の先端には放圧通口１９-1が貫設されている。放圧通
口１９-1は収容孔２０と遮断体１９の筒内とを連通す
る。

【００３８】クランク室２-1と吐出室３-2とは圧力供給
通路３４で接続されている。圧力供給通路３４上には電
磁開閉弁３５が介在されている。電磁開閉弁３５のソレ
ノイド３５-1の励磁により弁体３５-2が弁孔３５-3を閉
鎖する。ソレノイド３５-1が消磁すれば弁体３５-2が弁
孔３５-3を開放する。

【００３９】吸入室３-1へ冷媒ガスを導入する吸入通路
２１と、吐出室３-2から冷媒ガスを排出する排出口１-2
とは外部冷媒回路３６で接続されている。外部冷媒回路
３６上には凝縮器３７、膨張弁３８及び蒸発器３９が介
在されている。膨張弁３８は蒸発器３９の出口側のガス
圧の変動に応じて冷媒流量を制御する。蒸発器３９の近
傍には温度センサ４０が設置されている。制御コンピュ
ータＣは温度センサ４０から得られる検出温度情報に基
づいてソレノイド３５-1を励消磁制御する。制御コンピ
ュータＣは空調装置作動スイッチ４１のＯＮ状態のもと
に検出温度が設定温度以下になるとソレノイド３５-1の
消磁を指令する。この設定温度以下の温度は蒸発器３９
においてフロストが発生しそうな状況を反映する。又、
制御コンピュータＣは空調装置作動スイッチ４１のＯＮ
状態のもとに車両エンジンの回転数検出器４２からの特
定の回転数変動検出情報によってソレノイド３５-1を消
磁する。さらに制御コンピュータＣは空調装置作動スイ
ッチ４１のＯＦＦによってソレノイド３５-1を消磁す
る。ソレノイド３５-1が消磁されると圧力供給通路３４
が開き、吐出室３-2とクランク室２-1とが連通する。従
って、吐出室３-2の冷媒ガスがクランク室２-1へ流入
し、クランク室２-1内の圧力が高くなる。クランク室２
-1内の圧力上昇により斜板１５の傾角が最小傾角側へ移
行する。遮断体１９の先端が位置決め面２２に当接する
と、斜板傾角は最小となり、外部冷媒回路３６から吸入
室３-1への冷媒ガス流入が阻止される。

【００４０】斜板最小傾角は０°ではないため、斜板傾
角が最小の状態においてもシリンダボア１-1から吐出室
３-2への吐出は行われている。吸入室３-1内の冷媒ガス
はシリンダボア１-1内へ吸入されて吐出室３-2へ吐出さ
れる。即ち、斜板傾角が最小状態では、吐出室３-2、圧
力供給通路３４、クランク室２-1、通路３３、放圧通口
１９-1、吸入室３-1、シリンダボア１-1を経由する循環
通路が圧縮機内にできている。冷媒ガスと共に流動する
潤滑油は前記循環通路を経由して圧縮機内を潤滑する。
吐出室３-2、クランク室２-1及びシリンダボア１-1の間
では圧力差が生じている。この圧力差及び放圧通口１９
-1における通過断面積が斜板１５を最小傾角に安定的に
保持する。

【００４１】ソレノイド３５-1が励磁すると圧力供給通
路３４が閉じる。クランク室２-1内とボア１-1内との間
では圧力差があるため、クランク室２-1の圧力が通路３
３及び放圧通口１９-1を介した放圧に基づいて減圧して
ゆく。この減圧により斜板１５の傾角が最小傾角から最
大傾角へ移行する。

【００４２】このような動作を行なうクラッチレス圧縮
機では、圧縮機側の負荷トルクが回転軸４から駆動力受
承体８、保持凹部８-2及び収容凹部６-4に嵌まり込んで
いる転動ボール１０を介してプーリ６に伝達される。保
持凹部８-2の側壁面は傾斜しているため、転動ボール１
０を介してプーリ６に伝達する負荷トルクの一部はプー
リ６から駆動力受承体８を離間する方向へ該受承体８を
付勢するスラスト荷重として作用する。しかし、収容凹
部６-4の側壁面は垂直であり、転動ボール１０の中心が
側壁面に支持されているため、該転動ボール１０は収容
凹部６-4から飛び出ることはない。

【００４３】圧縮機側の負荷トルクが過大になった場
合、この過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及すれ
ば車両エンジンがエンジンストールを起こしたり、ベル
ト７が破断するおそれがある。第１実施例では過大な負
荷トルクが生じた場合には、この過負荷トルクの回転軸
４の軸線方向の成分、即ち前記スラスト荷重が予荷重付
与ばね１１のばね力に抗して回転軸４の軸線方向へプー
リ６から駆動力受承体８を離間する。駆動力受承体８は
図６（ａ）に示す位置から図６（ｂ）に示す位置よりも
さらに左側へ位置変位可能にしてあり、駆動力受承体８
が図６（ｂ）に示す位置まで移動すると転動ボール１０
が保持凹部８-2から離脱できる。即ち、圧縮機側の負荷
トルクが所定値以上になった場合には連結基板６-3と駆
動力受承体８との対向面の間隔が図６（ａ）に示す離脱
不能間隔から図６（ｂ）に示す離脱可能間隔まで移行す
る。プーリ６は回転しているため、転動ボール１０は保
持凹部８-2から離脱する。転動ボール１０が保持凹部８
-2から離脱すると、プーリ６は空転し、転動ボール１０
は遠心力により図３に示すように連結基板６-3に設けた
案内溝６-5に案内されて該溝６-5の外方部に移行する。
すると、転動ボール１０は図４及び図６（ｃ）に示すよ
うに案内溝６-5に嵌まり込んだまま周回溝８-3に導か
れ、プーリ６の回転と同期して該溝８-3内を転動しつつ
周回する。従って、過大な負荷トルクが車両エンジン側
に波及することはなく、エンジンストールは起きない。
又、転動ボール１０は保持凹部８-2から離脱した後、再
び該凹部に落ち込む動作を繰り返すことはないので、衝
突による騒音及び摩耗が抑制され、動力遮断機構Ｋの再
利用が可能である。特に、転動ボール１０が周回溝８-3
に導かれた状態では、連結基板６-3と駆動力受承体８と
の対向面の間隔が図６（ｃ）に示すように小さくなり、
転動ボール１０を挟圧する力が低減されて、プーリ６の
空転が円滑に行われる。

【００４４】皿ばね型の予荷重付与ばね１１は、駆動力
受承体８を転動ボール１０を介してプーリ６側へ付勢す
る弾性付勢手段となる。実開昭６３−１９０８３号公報
に開示されるような過負荷可破断材とは異なり、予荷重
付与ばね１１が設定された過負荷トルク以下の負荷トル
クの繰り返し作用によって疲労することはない。

【００４５】図５の曲線Ｔは皿ばねのばね特性を表す。
横軸Ｌは弾性変形量を表し、縦軸Ｐは力を表す。皿ばね
１１のばね特性はある弾性変形領域（図示の場合にはＬ
₁ とＬ₂ との間）ではばね力が略一定である。この略一
定のばね力となる弾性変形領域〔Ｌ₁ ，Ｌ₂ 〕内で連結
基板６-3と駆動力受承体８との間隔を離脱不能間隔から
離脱可能間隔に移行するようにすれば、設定された過負
荷トルクに対する予荷重付与ばね１１のばね力の大きさ
設定が容易となる。即ち、弾性変形領域〔Ｌ₁，Ｌ₂ 〕
内のばね力を設定過負荷トルクによるプーリ６に対する
スラスト荷重よりも僅かに小さくすればよい。このよう
にすれば負荷トルクが設定過負荷トルクになると連結基
板６-3と駆動力受承体８との間隔が必ず離脱可能間隔と
なる。

【００４６】回転軸４はスラスト方向へ変位してがたつ
く可能性があるため、回転軸４に対してスラスト方向へ
の予荷重を付与してがたつきを防止する必要がある。第
１実施例の圧縮機では回転軸４をフロントハウジング２
から突出させる方向へ予荷重を付与すれば、この予荷重
がスラストベアリング３１を介してフロントハウジング
２によって受け止められる。予荷重付与ばね１１は前述
したように押圧板４-3を介して回転軸４に予荷重を付与
している。予荷重付与ばね１１の予荷重の大きさはロッ
クボルト９の螺合位置、つまり回転軸４の先端面と押圧
板４-3との間に介在した図示しないスペーサによって調
整される。

【００４７】前記回転軸４及び回転支持体１４は予荷重
付与ばね１１によりフロントハウジング２に押圧されて
いるため、圧縮反力に起因する振動が抑制される。この
実施例では駆動力受承体８に保持凹部８-2及び周回溝８
-3が形成され、連結基板６-3に収容凹部６-4及び案内溝
が形成されているが、保持凹部及び周回溝を連結基板６
-3に形成し、収容凹部及び案内溝を駆動力受承体８に形
成してもよい。

【００４８】次に、図９の第２実施例を説明する。この
実施例では駆動力受承体１２は、回転軸４の突出端部４
-1にスプライン嵌合されたナット部１２-1と、収容リン
グ１２-2と、ナット部１２-1と収容リング１２-2とを弾
性結合する緩衝ゴム１２-3とから構成されている。収容
リング１２-2には保持凹部１２-4及び周回溝１２-5が形
成されている。その他の構成は第１実施例と同じであ
る。圧縮機側の負荷トルクは変動し、この変動が車両エ
ンジン側にそのまま伝達すれば車両エンジンが望ましく
ない回転数変動を起こす。緩衝ゴム１２-3は圧縮機側の
負荷トルクの変動を緩和してプーリ６側に伝達し、車両
エンジンの回転数変動が抑制される。ナット部１２-1と
収容リング１２-2とを緩衝ゴム１２-3で弾性結合した構
成は簡素である。

【００４９】次に、図１０及び図１１の第３実施例を説
明する。この実施例では回転軸４の突出端部４-1に螺着
された駆動力受承体４３は、ナット部４３-1と、ナット
部４３-1にねじ４４により締め付け固定された弾性付勢
手段としての一対の板ばね４３-2とからなる。プーリ６
の連結基板６-3は支持筒２-2にベアリング５を介して支
持されており、連結基板６-3と各板ばね４３-2との間に
は転動ボール１０が挟み込まれている。板ばね４３-2に
は収容凹部４３-3が形成されている。図１０（ａ），
（ｂ）に示すように転動ボール１０は収容凹部４３-3に
常時嵌まり込んでいる。図１０（ａ）に示すように転動
ボール１０は連結基板６-3上の保持凹部６-6に常には嵌
まり込んでいる。図１１に示すように連結基板６-3の前
端面には二つの保持凹部６-6から離脱した転動ボール１
０を他の保持凹部６-6にそれぞれ案内する機能を有する
緩衝溝６-7が形成されている。

【００５０】前記緩衝溝６-7は収容凹部43−３に対応す
る軌跡上に形成されており、その一端は保持凹部６-6に
対して反回転方向に離隔し、他端は保持凹部６-6に連通
している。

【００５１】圧縮機側の負荷トルクが過大になると、板
ばね４３-2が図１０（ｂ）に示すように撓み変形し、転
動ボール１０が保持凹部６-6から離脱する。離脱した転
動ボール１０は緩衝溝６-7に案内されて次の保持凹部６
-6に進入する。このときボール１０は滑らかに凹部６-6
に進入し、再び保持凹部６-6を出て緩衝溝６-7に導かれ
る。

【００５２】この第３実施例においても過負荷トルクが
プーリ６側に波及することはなく、プーリの空転時の転
動ボール１０の衝突が緩和され、騒音や摩耗が抑制さ
れ、動力遮断機構Ｋの再利用が可能となる。又、ナット
部４３-1にねじ４４により一対の板ばね４３-2を締め付
け固定した構成は簡素である。なお、図１０（ａ）の状
態において板ばね４３-2を撓み変形しておけば、板ばね
４３-2が回転軸４に対して予荷重を付与する。

【００５３】又、第３実施例において緩衝溝６-7をプー
リ６の反回転方向に向かうに従い深く形成し、保持凹部
６-6に連通させることにより、転動ボール１０が緩衝溝
に案内されてより滑らかに保持凹部６-6に進入し、プー
リ６の空転時の転動ボール１０の衝突が一層緩和され、
騒音及び磨耗が抑制される。

【００５４】次に、図１２及び図１３の第４実施例を説
明する。この実施例では連結基板６-3に保持リング４５
が緩衝ゴム４６によって弾性結合されている。保持リン
グ４５には保持凹部４５-1が形成されており、転動ボー
ル１０が常には保持凹部４５-1に嵌まり込んでいる。
又、図１３に示すように前記緩衝溝６-7と同様の機能を
有する緩衝溝４５-2が形成されている。その他の構成は
図１０及び図１１に示す第３実施例と同じである。この
実施例においても過負荷トルクがプーリ６側に波及する
ことはなく、プーリの空転時の転動ボール１０の衝突が
緩和され、騒音や摩耗が抑制され、動力遮断機構Ｋの再
利用が可能となる。又、緩衝ゴム４６が圧縮機側の負荷
トルクの変動を緩和してプーリ６側に伝達し、車両エン
ジンの回転数変動が抑制される。連結基板６-3に保持リ
ング４５を弾性結合した構成は簡素である。

【００５５】次に、図１４及び図１５の第５実施例を説
明する。この実施例では連結基板６-3に緩衝ゴム４７を
介して弾性結合された保持リング４８と駆動力受承体４
９との間に転動ボール１０が挟み込まれている。駆動力
受承体４９は回転軸４の突出端部４-1に軸線方向へスラ
イド可能かつ相対回転不能に支持されている。ロックボ
ルト９の頭部と駆動力受承体４９との間には弾性付勢手
段としての皿ばね５０が介在されている。駆動力受承体
４９には収容凹部４９-1が形成されており、保持リング
４８には保持凹部４８-1及び緩衝溝４８-2が形成されて
いる。その他の構成は第１実施例と同様である。

【００５６】図１４に示すように転動ボール１０は保持
凹部４８-1及び収容凹部４９-1に常には嵌まり込んでい
る。圧縮機側の負荷トルクが過大になると、皿ばね５０
が撓み変形し、転動ボール１０が保持凹部４８-1から離
脱する。離脱されたボール１０は図１５に示す緩衝溝４
８-2に案内されて、次の保持凹部４８-1に円滑に導か
れ、該凹部４８-1を出てさらに次の緩衝溝４８-2に導か
れる。

【００５７】この実施例においても過負荷トルクがプー
リ６側に波及することはなく、プーリの空転時の転動ボ
ール１０の衝突が緩和され、騒音や摩耗が抑制され、動
力遮断機構Ｋの再利用が可能となる。又、緩衝ゴム４７
が圧縮機側の負荷トルクの変動を緩和してプーリ６側に
伝達し、車両エンジンの回転数変動が抑制される。回転
軸４上に駆動力受承体４９をスライド可能かつ回転不能
に支持すると共に、ロックボルト９と駆動力受承体４９
との間に皿ばね５０を介在する構成は簡素である。

【００５８】次に、図１６及び図１７の第６実施例を説
明する。この実施例では皿ばね５１に収容凹部５１-1が
形成されており、図１６に示すように転動ボール１０が
収容凹部５１-1に常時嵌まり込んでいる。皿ばね５１は
回転軸４の突出端部４-1にスライド可能かつ相対回転不
能に支持されている。この実施例のその他の構成は第５
実施例と同様であり、第５実施例と同様の作用効果が得
られる。又、この実施例では皿ばね５１が図１４の駆動
力受承体４９の役割も果たし、図１４の実施例に比して
構成が一層簡素になる。

【００５９】次に、図１８及び図１９の第７実施例を説
明する。この実施例では回転軸４に止着された駆動力受
承体５２に対する連結基板６-3の対向面上に収容凹部６
-4が形成されている。連結基板６-3に対する駆動力受承
体５２の対向面上には保持凹部５２-1が形成されてい
る。駆動力受承体５２と連結基板６-3との間には転動ボ
ール１０が挟み込まれている。収容凹部６-4内には玉受
け部材５３及び弾性付勢手段としての圧縮ばね５４が収
容されている。駆動力受承体５２には緩衝溝５２-2が形
成されている。その他の構成は第１実施例と同様であ
る。

【００６０】図１８に示すように転動ボール１０は収容
凹部６-4に常時嵌まり込んでいる。図１８に示すように
転動ボール１０は保持凹部５２-1に常には嵌まり込んで
いる。圧縮機側の負荷トルクが過大になると、圧縮ばね
５４が縮小変形し、転動ボール１０が保持凹部５２-1か
ら離脱する。離脱したボール１０は図１９に示す駆動力
受承体５２に形成した緩衝溝５２-2に案内されて次の凹
部５２-1に円滑に導かれ、該凹部を出て次の緩衝溝５２
-2に導かれ、元の凹部へと転動される。

【００６１】この実施例においても過負荷トルクがプー
リ６側に波及することはなく、プーリの空転時の転動ボ
ール１０の衝突が緩和され、騒音や摩耗が抑制され、動
力遮断機構Ｋの再利用が可能となる。又、連結基板６-3
に収容凹部６-4を形成すると共に、玉受け部材５３及び
圧縮ばね５４を収容する構成は簡素である。

【００６２】次に、図２０及び図２１の第８実施例を説
明する。この実施例では回転軸４に止着された駆動力受
承体５５の周面に収容凹部５５-1が形成されている。連
結基板６-3の内周面には保持凹部６-6及び緩衝溝６-8が
形成されている。駆動力受承体５５の周面と連結基板６
-3の内周面との間には転動ボール１０が挟み込まれてい
る。収容凹部５５-1内には玉受け部材５６及び弾性付勢
手段としての圧縮ばね５７が収容されている。その他の
構成は図１０及び図１１と同じである。

【００６３】図２０に示すように転動ボール１０は収容
凹部５５-1に常時嵌まり込んでいる。転動ボール１０は
収容凹部６-6に常には嵌まり込んでいる。圧縮機側の負
荷トルクが過大になると、圧縮ばね５７が縮小変形し、
転動ボール１０が収容凹部６-6から離脱する。離脱した
ボール１０は図２１に示す連結基板６-3に形成した緩衝
溝６-8に案内されて次の凹部６-6に円滑に導かれ、該凹
部を出て次の緩衝溝６-8に導かれ、元の凹部へと転動さ
れる。第８実施例においても過負荷トルクがプーリ６側
に波及することはない。又、駆動力受承体５５の周面に
収容凹部５５-1を形成すると共に、玉受け部材５６及び
圧縮ばね５７を収容する構成は簡素である。

【００６４】次に、図２２〜図２４の第９実施例を説明
する。この実施例では第１実施例において、案内溝６-5
及び周回溝８-3を省略するとともに、プーリ６に過大な
トルクが作用した場合に、図２４（ａ）〜（ｃ）に示す
ように駆動力受承体８に対し保持凹部８-2から離脱され
た転動ボール１０を落とし込んでしまう凹部８-4が形成
されている。又、図２２に示すように回転軸４の突出端
部４-1には前記駆動力受承体８のボス部内（右）端面の
位置規制をするストッパ４-4が形成され、駆動力受承体
８が連結基板６-3に接触しないようにしている。

【００６５】従って、この実施例では図２４（ａ）に示
す動力伝達可能な状態において、設定値以上の負荷が作
用して保持凹部８-2からボール１０が図２４（ｂ）に示
すように抜け出した後、同図（ｃ）に示すように、凹部
８-4に落ち込む。このプーリ６の空転時に連結基板６-3
に駆動力受承体８のボス部内端面が前記ストッパ４-4に
当たって連結基板６-3及び駆動力受承体８が同図（ｃ）
に示すように非接触状態で保持される。このため、両部
材の摩耗が阻止されるとともに、過負荷トルクがプーリ
６側に波及することはなく、転動ボール１０の衝突が阻
止され、騒音や摩耗が抑制され、動力遮断機構Ｋの再利
用が可能となる。さらに、凹部８-4の構成が簡素で製造
を容易に行うことができる。

【００６６】第９実施例の構成を前述した第２〜第８実
施例に適用することも可能である。これらの場合には、
前述した作用効果においてさらに動力遮断機構Ｋの構造
が簡素となる。

【００６７】なお、この発明はさらに次のように具体化
することもできる。 （１）図２５に示すように前記案内溝６-5を外方部ほど
深く形成し、周回溝８-3を省略すること。この場合には
プーリの空転時にボール１０が駆動力受承体８の対向面
を転動する。 （２）前記ハウジング２とベアリング５との間に予荷重
付与機能を兼用するばね（図示略）を介在するととも
に、プーリ６をスラスト方向前方に付勢し、さらにばね
１１を省略し、ばね機能を有する駆動力受承体を剛体に
すること。 （３）前記ボール１０及びその収容凹部、保持凹部を一
箇所又は三箇所以上にすること。 （４）前記駆動力受承体８，１２，４３，４９，５２，
５５を回転軸に一体形成すること。 （５）前記第１，２実施例及び図２５に示す別例におい
て、プーリ６の空転状態で前記ストッパ４-4により駆動
力受承体８と連結基板６-3と接触を阻止し、かつ転動ボ
ール１０がばね１１による押圧力を受けないように、前
記案内溝６-5の深さを設定するのが望ましい。この場合
には、ボール１０等の摩耗を防止することができる。 （６）前記実施例では弾性付勢手段を皿ばね、コイルば
ねにより形成したが、これをゴムにより形成すること。

【００６８】上記実施例から把握できる請求項以外の技
術思想について、以下にその効果とともに記載する。請
求項２において、収容凹部６-4に半径方向外側へ指向す
る案内溝６-5を形成し、その深さを先端程深くするこ
と。この場合には、第１実施例と比較して簡素な構成に
より、動力遮断後の騒音及び摩耗を抑制し、動力遮断機
構を再利用することができる。

【００６９】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明は特許請求
の範囲の欄に記載されたように構成されているので、次
のような効果がある。

【００７０】請求項１〜４記載の発明では、簡素な構成
にも関わらず圧縮機側の過負荷がプーリ側に伝達しない
ようにでき、動力遮断後の騒音及び摩耗を抑制し、再利
用することができる。

【００７１】請求項５の発明では、請求項４記載の発明
の効果に加えて、プーリの空転時に駆動力受承体が連結
基板に接触しないので、接触による摩耗が阻止され、耐
久性が向上する。

【００７２】請求項６の発明では、請求項１〜５記載の
発明の効果に加えて、設定された過負荷トルクに対する
弾性付勢手段の付勢力の大きさ設定が容易となる。請求
項７の発明では、機構が簡素にも関わらず圧縮機側の過
負荷がプーリ側に伝達しないようにできると共に、回転
軸のがたつきを防止できる。

【００７３】請求項８〜１０の発明では、機構が簡素に
も関わらず圧縮機側の過負荷がプーリ側に伝達しないよ
うにできると共に、回転軸のがたつきを防止でき、動力
遮断後の騒音及び摩耗を抑制し、再利用することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を具体化した第１実施例の圧縮機全体
の側断面図。

【図２】 図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】 動力遮断機構の部分断面図。

【図４】 動力遮断機構の部分断面図。

【図５】 皿ばねのばね特性を示すグラフ。

【図６】 （ａ）は駆動力伝達可能状態を示す要部拡大
側断面図、（ｂ）及び（ｃ）は過負荷遮断状態を示す要
部拡大側断面図。

【図７】 図１のＢ−Ｂ線断面図。

【図８】 図１のＣ−Ｃ線断面図。

【図９】 第２実施例を示す要部拡大側断面図。

【図１０】 （ａ）は第３実施例を示す駆動力伝達可能
状態の要部拡大側断面図、（ｂ）は過負荷遮断状態を示
す要部拡大側断面図。

【図１１】 図１０（ａ）の左側面図。

【図１２】 第４実施例を示す要部拡大側断面図。

【図１３】 図１２のＤ−Ｄ線断面図。

【図１４】 第５実施例を示す要部拡大側断面図。

【図１５】 図１４のＥ−Ｅ線断面図。

【図１６】 第６実施例の要部拡大側断面図。

【図１７】 図１６のＦ−Ｆ線断面図。

【図１８】 第７実施例の要部拡大側断面図。

【図１９】 図１８のＧ−Ｇ線断面図。

【図２０】 第８実施例の要部拡大側断面図。

【図２１】 図２０のＨ−Ｈ線断面図。

【図２２】 第９実施例の要部側断面図。

【図２３】 第９実施例の要部横断面図。

【図２４】 （ａ）〜（ｃ）は動力遮断行程を示す部分
断面図。

【図２５】 この発明の別例の部分断面図。

【符号の説明】

２…フロントハウジング、４…回転軸、４-1…突出端
部、５…軸受け部材としてのアンギュラベアリング、６
…プーリ、６-4，４３-3，４８-1，５１-1…収容凹部、
６-3…連結基板、６-5…案内溝、６-7，６-8…緩衝溝、
８-2，１２-4，４５-1，５２-1…保持凹部、８，１２，
４３，４９，５２，５５…駆動力受承体、８-3…周回
溝、８-4…凹部、１０…転動子としての転動ボール、１
１…弾性付勢手段としての予荷重付与ばね、４３-2…弾
性付勢手段としての板ばね、５０…弾性付勢手段として
の皿ばね、５４，５７…弾性付勢手段としての圧縮ば
ね、Ｋ…動力遮断機構。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小倉 進一 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外部駆動源の駆動力により回転されるプ
   ーリをハウジングに装着し、該ハウジングに支持した回
   転軸の突出端部と前記プーリとの間に設定値以上のトル
   クが作用した場合に動力を遮断する動力遮断機構を介装
   したクラッチレス圧縮機において、 前記回転軸の突出端部に駆動力受承体を設けると共に、
   前記プーリと駆動力受承体との対向面間に転動子を介在
   し、前記両対向面上のいずれか一方に前記転動子を収容
   するための収容凹部を設け、他方に前記転動子を保持す
   るための保持凹部を設け、前記両対向面の間隔を常には
   前記転動子が保持凹部から離脱しない間隔に保持するよ
   うに弾性付勢手段により駆動力受承体とプーリとの一方
   を他方に向けて付勢し、前記回転軸の突出端部と前記プ
   ーリとの間に設定値以上の負荷トルクが作用した場合に
   前記弾性付勢手段の付勢力に抗して前記間隔が拡大され
   て保持凹部から転動子が離脱できるようにし、さらに、
   保持凹部から離脱された転動子を収容する溝を前記両対
   向面上の少なくともいずれか一方に形成したクラッチレ
   ス圧縮機における動力遮断機構。
2. 【請求項２】 前記溝は前記収容凹部を形成した対向面
   側に形成され、転動子を保持凹部に干渉しない位置に案
   内する案内溝と、該案内溝により案内された転動子を前
   記保持凹部側の対向面に形成され、かつ転動子を周回さ
   せる周回溝とにより形成されている請求項１記載のクラ
   ッチレス圧縮機における動力遮断機構。
3. 【請求項３】 前記溝は前記保持凹部を形成した対向面
   側に形成され、保持凹部から離脱した転動子を該保持凹
   部又は他の保持凹部に案内する緩衝溝である請求項１記
   載のクラッチレス圧縮機における動力遮断機構。
4. 【請求項４】 前記溝は前記保持凹部を形成した対向面
   側に形成され、保持凹部から離脱された転動子を収容凹
   部から離脱させる凹溝である請求項１記載のクラッチレ
   ス圧縮機における動力遮断機構。
5. 【請求項５】 前記駆動力受承体と回転軸との間にはプ
   ーリの空転時に駆動力受承体が連結基板に接触するのを
   阻止するストッパが設けられている請求項４に記載のク
   ラッチレス圧縮機における動力遮断機構。
6. 【請求項６】 前記弾性付勢手段は、駆動力受承体とプ
   ーリとのいずれか一方を回転軸の軸線方向へ付勢する皿
   ばねである請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッ
   チレス圧縮機における動力遮断機構。
7. 【請求項７】 圧縮機は、回転軸に止着された回転支持
   体に斜板を傾動可能に支持し、クランク室内の圧力とボ
   ア内の圧力との片頭ピストンを介した差に応じて斜板の
   傾角を制御し、吐出圧領域の圧力をクランク室に供給す
   ると共に、クランク室の圧力を吸入圧領域に放出してク
   ランク室内の調圧を行なう可変容量型圧縮機であり、ハ
   ウジングに軸受け部材を介してプーリを所定位置で回転
   可能に支持し、前記回転軸の突出端部に押圧板を設け、
   回転軸に予荷重を付与するための予荷重付与ばねを弾性
   付勢手段として前記押圧板と駆動力受承体との間に介在
   した請求項１〜６のいずれか１項に記載のクラッチレス
   圧縮機における動力遮断機構。
8. 【請求項８】 外部駆動源の駆動力により回転されるプ
   ーリをハウジングに装着し、該ハウジングに支持した回
   転軸の突出端部と前記プーリとの間に設定値以上の負荷
   トルクが作用した場合に駆動力を遮断する動力遮断機構
   を介装したクラッチレス圧縮機において、 前記回転軸の突出端部に駆動力受承体を不動状態に設け
   ると共に、前記プーリと駆動力受承体との対向面間に転
   動子を介在し、前記両対向面上のいずれか一方に前記転
   動子を収容するための収容凹部を設け、他方に前記転動
   子を保持するための保持凹部を設け、収容凹部内で離脱
   不能位置と離脱可能位置とに切換可能に弾性付勢手段に
   よって転動子を保持凹部側の対向面に向けて付勢し、前
   記回転軸の突出端部と前記プーリとの間に設定値以上の
   負荷トルクが作用した場合に前記弾性付勢手段の付勢力
   に抗して保持凹部から転動子が離脱できるようにし、さ
   らに、保持凹部から離脱された転動子を収容する溝を前
   記保持凹部側の対向面上に形成したクラッチレス圧縮機
   における動力遮断機構。
9. 【請求項９】 前記溝は転動子を他の保持凹部に案内す
   る緩衝溝である請求項８記載のクラッチレス圧縮機にお
   ける動力遮断機構。
10. 【請求項１０】 前記溝は転動子を前記収容凹部から離
    脱させる凹溝である請求項８記載のクラッチレス圧縮機
    における動力遮断機構。