JPH08207527A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車輪への車体前後方向の入力及び車幅方向の入
力に対して最適な剛性を同時に設定することが可能な車
両のサスペンション装置を提供する。 【構成】アッパアーム１２を、車輪支持部材の１１上部
と連結する１つの車輪側連結点１２ｃ₁ と、互いに車体
の前後方向に離間して前記車体側部材と連結する２つの
車体側連結点１２ｃ₂ 、１２ｃ₃ とを有する平面視Ｖ字
形状に一体形成されたアームにより構成する。また、ロ
アアーム１３を、車輪支持部材１１の下部と連結する１
つの車輪側連結点１３ａと、車体側部材と連結する１つ
の車体側連結点１３ｂを有するＩ型形状のアームにより
構成する。そして、これらアッパアーム１２とロアアー
ム１３との間には、ワインドアップリンク１５が車体の
前後方向に傾斜配置されて相対揺動可能に連結されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のサスペンショ
ン装置に関し、詳しくは、ダブルウィッシュボーン式の
サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション装置として、例え
ば、特開平６−０７２１１６号公報に記載の先行技術が
知られている。この先行技術は、図２３及び図２４に示
すように、車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材
（先行技術では、キャリアと称している。）２と、車輪
側連結点３ａにおいて前記車輪支持部材２に揺動自在に
連結され、車体側連結点３ｂにおいて車体側部材（図示
せず）に揺動自在に連結されたＩ型形状のアッパアーム
３と、車輪側連結点４ａにおいて車輪支持部材２に揺動
自在に連結され、且つ車体前後方向に離間する２箇所の
車体側連結点４ｂ、４ｃで車体に揺動自在に連結された
平面視略Ａ型形状のロアアーム４と、上端が前記アッパ
アーム３、下端が前記ロアアーム４に揺動自在に連結さ
れたワインドアップリンク（先行技術では、コテクティ
ングリンクと称している。）５を有し、前記ワインドア
ップリンク５を車体前後方向に傾斜配置させたダブルウ
ィシュボーン形式のサスペンション装置である。そし
て、この装置は、上下動に伴う車輪１の動きを自由に設
定することができ、且つ車輪１への前後方向の入力に対
しては、剛性を低くして乗心地を向上させ、車輪１の回
転方向の入力に対しては、車輪支持部材２の剛性を大き
くして制動時の安定性等を向上させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、通常、ダブ
ルウィシュボーン形式のサスペンション装置は、キャン
バ角が多少変化してもトレッド変化を無くして直進走行
性が良好となるように、車幅方向に延在するロアアーム
４の長さがアッパアーム３の長さより長く設定されてい
るが、上述した先行技術においては、ロアアーム４がワ
インドアップリンク５との連結点５ａを車体前後方向の
後方位置としているので、車幅方向にも長い形状となり
平面的な面積が拡大されたロアアーム４となる。

【０００４】また、Ｉ型形状とされているアッパアーム
３は、ロアアーム４の上方において車幅方向のみに延び
て配設されているので、ショックアブソーバ（図示せ
ず）をロアアーム４と連結して上方に延在して配設する
場合には、その配置に制限を与えてしまう。さらに、先
行技術にあっては、車輪１への車体前後方向の入力に対
する剛性と、車輪１への車幅方向の入力に対する剛性を
最適に設定することが難しい。すなわち、図２４に示す
ように、車体側連結点４ｂ、４ｃに配設されている弾性
体ブッシュの剛性を低く設定すると、車輪１が車体前後
方向の入力を受ける場合には車体側連結点４ｂ、４ｃの
車幅方向を向く相対変位により前記入力が吸収され、車
両の乗心地を向上させることできる。しかしながら、前
記車体側連結点４ｂ、４ｃの車幅方向の相対変位によっ
て車輪側連結点４ａは車幅方向にも移動してしまうの
で、車輪１の車幅方向の剛性が低下する。

【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、車輪への車体前後方向の入力及び車幅方向の入
力に対して最適な剛性を同時に設定することが可能であ
り且つレイアウトの自由度を高めながら小型軽量化が図
られる車両のサスペンション装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、請求項１記載の発明は、一方の端部が車輪を回
転自在に支持する車輪支持部材の上部に、且つ他方の端
部が車体側部材に揺動可能に連結されたアッパアーム
と、一方の端部が前記車輪支持部材の下部に、且つ他方
の端部が車体側部材に揺動可能に連結されたロアアーム
とを備えた車両のサスペンション装置において、前記ア
ッパアームを、前記車輪支持部材の上部と連結する車輪
側連結点と、互いに車体の前後方向に離間して前記車体
側部材と連結する２つの車体側連結点とを有する平面視
Ｖ字状に配置されたフロントアーム及びリアアームによ
り構成し、前記ロアアームを、前記車輪支持部材の下部
と連結する１つの車輪側連結点と、前記車体側部材と連
結する１つの車体側連結点を有するＩ型形状のアームに
より構成するとともに、前記フロントアーム又は前記リ
アアームと前記ロアアームとの間に、ワインドアップリ
ンクを相対揺動可能に連結したことを特徴としている。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、一方の端部
が車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上部に、且
つ他方の端部が車体側部材に揺動可能に連結されたアッ
パアームと、一方の端部が前記車輪支持部材の下部に、
且つ他方の端部が車体側部材に揺動可能に連結されたロ
アアームとを備えた車両のサスペンション装置におい
て、前記アッパアームを、前記車輪支持部材の上部と連
結する車輪側連結点と、互いに車体の前後方向に離間し
て前記車体側部材と連結する２つの車体側連結点とを有
する平面視Ｖ字状に配置されたフロントアーム及びリア
アームにより構成し、前記ロアアームを、前記車輪支持
部材の下部と連結する１つの車輪側連結点と、前記車体
側部材と連結する１つの車体側連結点を有するＩ型形状
のアームにより構成し、前記フロントアーム又は前記リ
アアームと前記車輪支持部材との間に、ワインドアップ
リンクを相対揺動可能に連結したことを特徴としてい
る。

【０００８】また、請求項３記載の発明は、請求項１又
は２記載の発明において、前記アッパアームを、前記車
輪支持部材の上部と連結する１つの車輪側連結点と、互
いに車体の前後方向に離間して前記車体側部材と連結す
る２つの車体側連結点とを有する平面視Ｖ字形状に一体
形成されたアームにより構成することを特徴としてい
る。

【０００９】また、請求項４記載の発明は、請求項１又
は２記載の発明において、前記アッパアームを、それぞ
れ１つの車輪側連結点と１つの車体側連結点とを有する
一対のＩ型形状のアームにより構成し、これら一対のア
ームの車輪側連結点を車輪支持部材の上部にそれぞれ連
結し、これら一対のアームを平面視Ｖ字状に配置して互
いの車体側連結点を車体の前後方向に離間して前記車体
側部材に連結したことを特徴としている。

【００１０】さらに、請求項５記載の発明は、請求項１
又は２記載の発明において、前記アッパアームを、両端
部に連結点を有する一対のＩ型形状のアームにより構成
し、一方のアームの一端側連結点を、車輪側連結点とし
て車輪支持部材の上部に連結し、他方のアームの一端側
連結点を前記一方のアームに揺動可能に連結するととも
に、これら一対のアームの他端側連結点を、車体側連結
点として車体の前後方向に離間して前記車体側部材に連
結したことを特徴としている。

【００１１】

【作用】上記構成の請求項１記載の発明は、車輪が車体
前後方向の入力を受けると、ロアアームの車輪側連結点
は、車体側連結点を中心として車体前後方向に移動す
る。このロアアームの車輪側連結点が移動することによ
り、ロアアームと連結しているワインドアップリンクの
上端も上下方向に移動し、このワインドアップリンクの
上端と連結しているアッパアームのフロントアーム又は
ロアアームも、上下方向に移動していく。また、車輪が
車幅方向の入力を受けると、ロアアームの車輪側連結点
から車体側連結点に車幅方向の外力が入力されていく。

【００１２】また、キャンバ角が多少変化してもトレッ
ド変化を無くして直進走行性が良好となるように、ロア
アームの車幅方向の長さがアッパアームの長さより長く
設定されるが、本発明のロアアームは、軽量なＩ型形状
のアームにより構成されているので、サスペンション装
置の小型軽量化が図られる。また、平面視Ｖ字状に配置
されたフロントアーム及びリアアームとで構成されるア
ッパアームは、フロントアーム及びリアアーム間に空間
が画成されているので、この空間を利用してロアアーム
に連結されたショックアブソーバを上方に延在させて配
置することが容易となり、レイアウトの自由度が高めら
れる。

【００１３】また、請求項２記載の発明によれば、アッ
パアームと車輪支持部材との間にワインドアップリンク
が相対揺動可能に連結されているので、車輪への車体前
後方向の入力により車輪支持部材が車体前後方向に移動
すると、ワインドアップリンクの上端が上下方向に移動
する。そして、ワインドアップリンクの上端と連結して
いるフロントアーム又はリアアームも、上下方向に移動
していく。

【００１４】また、ロアアームとワインドアップリンク
は互いに連結されておらず、ロアアームにはワインドア
ップリンクから反力等が何等作用しないので、ロアアー
ムの構造の簡素化が図られる。また、車輪が車体前後方
向の入力を受ける場合には、車輪支持部材の車体前後方
向の移動量が、直接、ワインドアップリンクを介してフ
ロントアーム又はリアアームの上下方向移動量として伝
達されるので、フロントアーム又はリアアームの車体側
連結点の剛性を高精度に設定することが可能となる。

【００１５】また、請求項３から請求項５記載の発明に
よれば、請求項１又は２記載の発明の作用が得られると
ともに、アッパアームは車体の前後方向に延在して配置
されているので、ワインドアップリンクの車体前後方向
への傾斜配置が容易となる。そして特に、請求項４記載
の発明によれば、一対のＩ型形状のアームを、車輪支持
部材の上部に連結するそれぞれの車輪側連結点の位置を
変化させることにより、車輪が前後移動する際のトー角
変化を最適値に設定することが可能となる。

【００１６】さらに、請求項５記載の発明によれば、ア
ッパアームを構成している一対のＩ型形状のアームどう
しの連結位置を変化させることにより、これらアーム間
に画成される空間を所定の大きさに変化させることが可
能となる。これにより、さらにレイアウトの自由度が高
められる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明に係るダブルウィッシュボーン
形式サスペンション装置の実施例について説明する。図
１から図３は、前輪左側に配設された本発明の第１実施
例を示す図である。本実施例は、車輪１０を回転自在に
支持する車輪支持部材１１に、アッパアーム１２、ロア
アーム１３及びサイドロッド１４が略車幅方向に延在し
て連結されているとともに、ロアアーム１３とアッパア
ーム１２との間にワインドアップリンク１５が連結され
ている。

【００１８】すなわち、アッパアーム１２は、フロント
アーム１２ａとリアアーム１２ｂとで平面視Ｖ字形状に
一体形成されたリンク部材であり、フロントアーム１２
ａ及びリアアーム１２ｂの交叉部に１つの車輪側連結点
１２ｃ₁ を有し、フロントアーム１２ａ及びリアアーム
１２ｂの端部に、それぞれ２つの車体側連結点１２
ｃ ₂ 、１２ｃ₃ を有している。そして、車輪側連結点１
２ｃ₁ において車輪支持部材１１の上部にボールジョイ
ントを介して揺動自在に連結され、車体の前後方向に離
間配置された車体側連結点１２ｃ₂ 、１２ｃ₃ において
車体側部材（図示せず）に弾性体ブッシュ（図示せず）
を介して連結されている。これにより、フロントアーム
１２ａとリアアーム１２ｂとの間に、空間１２ｅが画成
されている。

【００１９】ここで、前記弾性体ブッシュは、その軸方
向を車体の前後方向に向けて車体側連結点１２ｃ₂ 、１
２ｃ₃ に介装されているが、車体前方側の車体側連結点
１２ｃ₂ に介装されている弾性体ブッシュは、車体上下
方向の外力が入力されると容易に変形しやすい、即ち、
車体上下方向のブッシュ剛性が低い構造とされている。

【００２０】また、ロアアーム１３は、両端部に車輪側
連結点１３ａ及び車体側連結点１３ｂを形成したＩ型リ
ンク部材であり、車輪側連結点１３ａにおいて車輪支持
部材１１の下部にボールジョイントを介して揺動自在に
連結されているとともに、車体側連結点１３ｂにおいて
車体側部材に弾性体ブッシュを介して連結されている。
ここで、前記弾性体ブッシュは、その軸方向を車体の前
後方向に向けて車体側連結点１３ｂに介装されている
が、車幅方向の外力が入力されても変形しにくい、すな
わち、車幅方向のブッシュ剛性が高い構造とされてい
る。

【００２１】また、ワインドアップリンク１５は、両端
部に第１及び第２連結点１５ａ、１５ｂを形成したＩ型
リンク部材であり、第１連結点１５ａにおいて前記ロア
アーム１３の車輪側連結点１３ａ及び車体側連結点１３
ｂを結んだ軸線上の所定位置にボールジョイントを介し
て揺動自在に連結されているとともに、第２連結点１５
ｂにおいてアッパアーム１２の車輪側連結点１２ｃ₁ と
車体側連結点１２ｃ₂とを結んだ軸線上の所定位置にボ
ールジョイントを介して揺動自在に連結されている。

【００２２】さらに、サイドロッド１４は、その一端部
１４ａが車輪支持部材１１の車体後方側にボールジョイ
ントを介して揺動自在に連結され、他端部１４ｂが車体
側部材にボールジョイントを介して揺動自在に連結され
ている。なお、車輪１が操舵輪である場合には、他端部
１４ｂは操舵機構と連結する。上記構成のサスペンショ
ン装置において、車輪１０が車体前後方向の入力を受け
ると、図２に示すように、ロアアーム１３は、車体側連
結点１３ｂを回転中心として車輪側連結点１３ａが車体
前後方向に移動する。この車輪側連結点１３ａの移動と
ともに、第１連結点１５ａを介してロアアーム１３と連
結しているワインドアップリンク１５も矢印Ａ₁ 方向に
移動していく。このワインドアップリンク１５の移動に
より、第２連結点１５ｂを介して連結しているフロント
アーム１２ａが上下方向に移動し、車体側連結点１２ｃ
₂ に車体上下方向の外力が入力される。ここで、前述し
たように車体側連結点１２ｃ₂ に介装されている弾性体
ブッシュは車体上下方向のブッシュ剛性が低く設定され
ているので、車体上下方向の外力は弾性体ブッシュの変
形により吸収されていく。したがって、本実施例のサス
ペンション装置は、車輪１０への前後方向の入力に対し
て剛性を低く設定することができるので、乗心地が向上
する。

【００２３】また、車輪１０が車幅方向の入力を受ける
と、図３に示すように、ロアアームの車輪側連結点１３
ａから車体側連結点１３ｂに車幅方向の外力が入力され
るが、前述したように車体側連結点１３ｂに介装されて
いる弾性体ブッシュは車幅方向のブッシュ剛性が高く設
定されているので、車輪１０への車幅方向の入力に対し
て剛性が高いサスペンション装置となり、操縦安定性が
向上する。

【００２４】このように、本実施例のサスペンション装
置では、アッパアーム１２の車体側連結点１２ｃ₂ に介
装されている弾性体ブッシュと、ロアアーム１３の車体
側連結点１３ｂに介装されている弾性体ブッシュとを、
それぞれ独自のブッシュ剛性とすることができるので、
車輪１０への車体前後方向の入力に対する低い剛性と、
車幅方向の入力に対する高い剛性を設定することがで
き、乗心地と操縦安定性を両立させることができる。

【００２５】また、車幅方向に長尺部材となるロアアー
ム１３は、Ｉ型形状のリンク部材により構成されている
ので軽量小型化を図ることができ、しかも、車幅方向に
短尺なアッパアーム１２は平面視略Ｖ字形状とされて車
体前後方向に延在しているので、ワインドアップリンク
１５の車体前後方向への傾斜配置を容易に行うことがで
きる。

【００２６】さらに、アッパアーム１２は、フロントア
ーム１２ａ及びリアアーム１２ｂの間に空間１２ｅが画
成されているので、ロアアーム４に下端部が連結された
ショックアブソーバを前記空間１２ｅを利用して上方に
延在させて容易に配設することができ、ショックアブソ
ーバのレイアウト自由度が大幅に向上する。次に、図４
には、本発明の第２実施例のサスペンション装置を示
す。なお、本実施例は、図１から図３に示したサスペン
ション装置と同一構成部分には、同一符号を付してその
説明を省略する。

【００２７】本実施例は、車輪支持部材１１の上部に、
第１アッパアーム（フロントアーム）２０と第２アッパ
アーム（リアアーム）２１とで構成され、平面視Ｖ字状
に配置されたアッパアームが連結されている。これによ
り、第１アッパアーム２０と第２アッパアームとの間
に、空間２２が画成されている。そして、車輪支持部材
１１の下部にロアアーム１３が連結され、車輪支持部材
１１の車体前後方向の後方側にサイドロッド１４が連結
され、ロアアーム１３と第１アッパアーム２０との間に
ワインドアップリンク１５が連結されている。ここで、
ロアアーム１３の車体側連結点１３ｂに介装されている
弾性体ブッシュは、車幅方向のブッシュ剛性が高い構造
とされている。

【００２８】そして、アッパアームの構成部材とされた
第１アッパアーム２０は、両端部に車輪側連結点２０ａ
及び車体側連結点２０ｂを形成したＩ型形状のリンク部
材であり、車輪側連結点２０ａにおいて車輪支持部材１
１の上部にボールジョイントを介して揺動自在に連結さ
れているとともに、車体側連結点２０ｂにおいて弾性体
ブッシュを介して連結されている。ここで、前記弾性体
ブッシュは、その軸方向を車体の前後方向に向けて車体
側連結点２０ｂに介装されているが、車体上下方向のブ
ッシュ剛性が低い構造とされている。

【００２９】また、第２アッパアーム２１は、両端部に
車輪側連結点２１ａ及び車体側連結点２１ｂを形成した
Ｉ型形状のリンク部材であり、前記車輪側連結点２０ａ
より車体前後方向の後方位置とされた車輪側連結点２１
ａにおいて車輪支持部材１１の上部にボールジョイント
を介して揺動自在に連結されているとともに、車体側連
結点２１ｂにおいて弾性体ブッシュを介して連結されて
いる。前記弾性体ブッシュは、その軸方向を車体の前後
方向に向けて車体側連結点２１ｂに介装されている。

【００３０】また、ワインドアップリンク１５は、第１
連結点１５ａにおいてロアアーム１３の軸線上にボール
ジョイントを介して揺動自在に連結されているととも
に、第２連結点１５ｂにおいて第１アッパアーム２０の
軸線上にボールジョイントを介して揺動自在に連結され
ている。上記構成のサスペンション装置によれば、車輪
支持部材１１に対する第１及び第２アッパアーム２０、
２１の車輪側連結点２０ａ、２０ｂの位置を適宜変化さ
せることにより、車輪１０が前後方向に移動した際のト
ー角変化を最適値に設定することができる。

【００３１】また、第１アッパアーム２０の車体側連結
点２０ｂに介装されている弾性体ブッシュと、ロアアー
ム１３の車体側連結点１３ｂに介装されている弾性体ブ
ッシュのブッシュ剛性をそれぞれ設定することにより、
車輪１０への車体前後方向の入力に対する低い剛性と、
車幅方向の入力に対する高い剛性を両立させることがで
きる。

【００３２】また、第１アッパアーム２０及び第２アッ
パアーム２１との間に空間２２が画成されているので、
ロアアーム４に下端部が連結されたショックアブソーバ
を前記空間２２を利用して上方に延在させて容易に配設
することができ、ショックアブソーバのレイアウト自由
度が大幅に向上する。次に、図５には、本発明の第３実
施例のサスペンション装置を示す。なお、本実施例も、
上述した実施例と同一構成部分には、同一符号を付して
その説明を省略する。

【００３３】本実施例は、車体前後方向の前方側に配設
された第１アッパアーム（フロントアーム）２０が、車
輪側連結点２０ａにおいて車輪支持部材１１の上部にボ
ールジョイントを介して連結されているとともに、車体
前後方向の後方側に配設された第２アッパアーム（リア
アーム）２１が、車輪側連結点２１ａにおいて第１アッ
パアーム２０にボールジョイントを介して連結されてい
る。これにより、第１アッパアーム２０と第２アッパア
ーム２１との間に、空間２３が画成されている。

【００３４】また、ロアアーム１３の車体側連結点１３
ｂに介装されている弾性体ブッシュは、車幅方向のブッ
シュ剛性が高い構造とされているとともに、車体側連結
点２０ｂに介装されている弾性体ブッシュは、車体上下
方向のブッシュ剛性が低い構造とされている。上記構成
のサスペンション装置によれば、第２アッパアーム２１
の車輪側連結点２１ａの位置を、第１アッパアーム２０
におけるその車体側連結点２０ｂ側に近接する位置とす
ることにより、車輪支持部材１１の車幅方向の内側の空
間２３を充分に設けることができるので、ロアアーム４
に下端部が連結されたショックアブソーバを前記空間２
３を利用して上方に延在させて容易に配設することがで
き、ショックアブソーバのレイアウト自由度が向上す
る。

【００３５】次に、図６には、本発明の第４実施例のサ
スペンション装置を示す。なお、本実施例も、上述した
実施例と同一構成部分には、同一符号を付してその説明
を省略する。本実施例は、車体前後方向の後方側に配設
された第２アッパアーム（リアアーム）２１が、車輪側
連結点２１ａにおいて車輪支持部材１１の上部にボール
ジョイントを介して連結されているとともに、車体前後
方向の前方側に配設された第１アッパアーム（フロント
アーム）２０が、車輪側連結点２０ａにおいて第２アッ
パアーム２１にボールジョイントを介して連結されてい
る。これにより、第１アッパアーム２０と第２アッパア
ーム２１との間に、空間２４が画成されている。

【００３６】上記構成のサスペンション装置によれば、
第１アッパアーム２０の車輪側連結点２０ａの位置を、
第２アッパアーム２１におけるその車体側連結点２１ｂ
側に近接する位置とすることにより、車輪支持部材１１
の車幅方向の内側の空間２４を充分に設けることができ
るので、ショックアブソーバのレイアウト自由度が向上
する。

【００３７】次に、図７から図１０には、前述した第１
実施例から第４実施例の第１変形例を示す。なお、第１
実施例から第４実施例で示した構成と同一構成部分に
は、同一符号を付してその説明を省略する。これらの実
施例では、ワインドアップリンク１５の第１連結点１５
ａの連結位置が、ホイールセンタＣより下方位置の車輪
支持部材１１の車幅方向内側とされており、この第１連
結点１５ａにおいて車輪支持部材１１にボールジョイン
トを介して揺動自在に連結された構造とされている。

【００３８】上記構成の各サスペンション装置によれ
ば、各実施例独自の作用効果が得られるとともに、ロア
アーム１３とワインドアップリンク１５が互いに連結さ
れておらず、車輪１０への車体前後方向の入力に際して
ワインドアップリンク１５が軸方向に移動しても、ロア
アーム１３にワインドアップリンク１５から反力が何等
作用しないので、ロアアーム１３の構造の簡素化を図る
ことができる。

【００３９】また、車輪１０が車体前後方向の入力を受
ける場合には、車輪支持部材１１の車体前後方向の移動
が、直接、ワインドアップリンク１５の第２連結点１５
ｂの上下方向の移動として伝達される。この第２連結点
１５ｂの移動は、アッパアーム（図７ではフロントアー
ム１２ａ、図８から図１０では第１アッパアーム２０）
の上下方向の移動として伝達されていく。

【００４０】したがって、本実施例では、車輪支持部材
１１の車体前後方向の移動量が、ロアアーム１３を介さ
ずに直接アッパアームの上下方向の移動量として伝達さ
れるので、アッパアームの車体側連結点（図７では車体
側連結点１２ｃ₂ 、図８から図１０では車体側連結点２
０ｂ）に介装された弾性体ブッシュのブッシュ剛性を高
精度に設定することがができる。

【００４１】次に、図１１から図１４には、前述した第
１実施例から第４実施例の第２変形例を示す。なお、本
実施例も、第１実施例から第４実施例で示した構成と同
一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略す
る。これらの実施例では、車輪支持部材１１の最上部１
１ａが、車輪１０の最上点１０ａより上方位置に形成さ
れ、前記最上部１１ａがアッパアームの車輪側連結点と
の連結位置とされている。なお、前記車輪側連結点は、
図１１ではアッパアーム１２の車輪側連結点１２ｃ₁ で
あり、図１２では第１及び第２アッパアーム２０、２１
の車輪側連結点２０ａ、２１ａであり、図１３では第１
アッパアーム２０の車輪側連結点２０ａであり、図１４
では第２アッパアーム２１の車輪側連結点２１ａであ
る。

【００４２】上記構成の各サスペンション装置によれ
ば、各アッパアームの車輪側連結点の周囲には充分に空
間が設けられるので、転舵時におけるホイールやブレー
キシステム等との干渉が防止された装置構造とすること
ができる。次に、図１５から図１８には、第１実施例か
ら第４実施例の第３変形例を示す。

【００４３】本実施例では、前述した第１変形例のよう
に、ワインドアップリンク１５の第１連結点１５ａの連
結位置が、ホイールセンタＣより下方位置の車輪支持部
材１１の車幅方向内側とされているとともに、前述した
第２変形例のように、車輪支持部材１１の最上部１１ａ
が、車輪１０の最上点１０ａより上方位置に形成され、
前記最上部１１ａが各アッパアームの車輪側連結点との
連結位置とされている。なお、前記車輪側連結点は、図
１５ではアッパアーム１２の車輪側連結点１２ｃ₁ であ
り、図１６では第１及び第２アッパアーム２０、２１の
車輪側連結点２０ａ、２１ａであり、図１７では第１ア
ッパアーム２０の車輪側連結点２０ａであり、図１８で
は第２アッパアーム２１の車輪側連結点２１ａである。

【００４４】上記構成の各サスペンション装置によれ
ば、転舵時におけるホイールやブレーキシステム等との
干渉が防止された装置構造とすることができ、ロアアー
ム１３の構造の簡素化を図ることができるとともに、各
アッパアームの車体側連結点に介装されている弾性体ブ
ッシュのブッシュ剛性を高精度に設定することができ
る。

【００４５】次に、図１９から図２２には、第１実施例
から第４実施例の第４変形例を示す。本実施例では、第
３変形例とは逆に、ワインドアップリンク１５の第１連
結点１５ａの連結位置が、ホイールセンタＣより上方位
置の車輪支持部材１１の車幅方向内側とされている。

【００４６】これら実施例の車輪１０が駆動輪である場
合には、車輪支持部材１１の内側にはドライブシャフト
（図示せず）が連結されるが、これら本実施例では、車
輪支持部材１１の上部においてアッパアーム（図１９で
はアッパアーム１２、図２０から図２２では第１及び第
２アッパアーム２０、２１）及びワインドアップリンク
１５が連結され、且つ、車輪支持部材１１の下部にロア
リンク１３が連結され、ドライブシャフトと交差しない
位置にサスペンション装置の各リンク部材が配置される
ので、ショックアブソーバのレイアウトの自由度が向上
する。

【００４７】なお、上記各実施例で示したサスペンショ
ン装置は、ワインドアップリンク１５の第２連結点１５
ｂを第１連結点１５ａより車体前方側に位置させて傾斜
配置しているが、これに限るものではなく、第１連結点
１５ａを第２連結点１５ｂより車体前方側としてワイン
ドアップリンク１５を傾斜配置し、且つ各アッパアーム
における車体後方側の車体側連結点（１２ｃ₃ 、２１
ｂ）に介装される弾性体ブッシュを、その車体上下方向
のブッシュ剛性が低くなるように設定すると、上記各実
施例と同様の作用効果を得ることができる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の発明は、アッパアームの車体側連結点に対して車
体上下方向の剛性を低く設定し、ロアアームの車体側連
結点に対して車幅方向の剛性を高く設定すると、車輪へ
の車体前後方向の入力に対する低い剛性と、車幅方向の
入力に対する高い剛性とが同時に設定されるので、乗心
地と操縦安定性を両立させることができる。

【００４９】また、車幅方向に向けて長尺なリンク部材
となるロアアームは、軽量なＩ型形状のアームにより構
成されているので、サスペンション装置の小型軽量化を
図ることができる。また、平面視Ｖ字状に配置されたフ
ロントアーム及びリアアームとで構成されるアッパアー
ムは、フロントアーム及びリアアーム間に空間が画成さ
れているので、この空間を利用してロアアームに連結さ
れたショックアブソーバを上方に延在させて配置するこ
とが容易となり、レイアウトの自由度を高めることがで
きる。

【００５０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明と同様に、車輪への車体前後方向の入力に対する低い
剛性と、車幅方向の入力に対する高い剛性とを同時に設
定することができ、乗心地と操縦安定性を両立させるこ
とができるとともに、ロアアームとワインドアップリン
クとは互いに連結されておらず、ロアアームにはワイン
ドアップリンクから反力等が何等作用しないので、ロア
アームの構造の簡素化を図ることができる。

【００５１】また、車輪が車体前後方向の入力を受ける
場合には、車輪支持部材の車体前後方向の移動量が、直
接、ワインドアップリンクを介してアッパアームの車体
前方側の上下方向移動量として伝達されるので、アッパ
アームの車体側連結点の剛性を高精度に設定することが
できる。一方、請求項３から請求項５記載の発明は、請
求項１又は２記載の発明の効果を得ることができるとと
もに、アッパアームは車体の前後方向に延在して配置さ
れているので、車体前後方向に傾斜するワインドアップ
リンクの配置を容易に行うことができる。

【００５２】また、請求項４記載の発明は、一対のＩ型
形状のアームの車輪側連結点の位置を適宜変化させるこ
とにより、車輪が前後移動する際のトー角変化を最適値
に設定することができる。さらに、請求項５記載の発明
は、アッパアームを構成している一対のＩ型形状のアー
ムどうしの連結位置を変化させることにより、これらア
ーム間に画成される空間を所定の大きさに変化させるこ
とが可能となるので、さらにレイアウトの自由度を高め
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１及び３記載のサスペンション装置を示
す斜視図である。

【図２】請求項１及び３記載のサスペンション装置を示
す側面図である。

【図３】請求項１及び３記載のサスペンション装置を示
す平面図である。

【図４】請求項１及び４記載のサスペンション装置を示
す斜視図である。

【図５】請求項１及び５記載のサスペンション装置を示
す斜視図である。

【図６】請求項１及び５記載のサスペンション装置の他
の実施例を示す斜視図である。

【図７】図１の第１変形例である請求項２及び３記載の
装置斜視図である。

【図８】図４の第１変形例である請求項２及び４記載の
装置斜視図である。

【図９】図５の第１変形例である請求項２及び５記載の
装置斜視図である。

【図１０】図６の第１変形例である請求項２及び５記載
の装置斜視図である。

【図１１】図１で示したサスペンション装置の第２変形
例を示す斜視図である。

【図１２】図４で示したサスペンション装置の第２変形
例を示す斜視図である。

【図１３】図５で示したサスペンション装置の第２変形
例を示す斜視図である。

【図１４】図６で示したサスペンション装置の第２変形
例を示す斜視図である。

【図１５】図１で示したサスペンション装置の第３変形
例を示す斜視図である。

【図１６】図４で示したサスペンション装置の第３変形
例を示す斜視図である。

【図１７】図５で示したサスペンション装置の第３変形
例を示す斜視図である。

【図１８】図６で示したサスペンション装置の第３変形
例を示す斜視図である。

【図１９】図１で示したサスペンション装置の第４変形
例を示す斜視図である。

【図２０】図４で示したサスペンション装置の第４変形
例を示す斜視図である。

【図２１】図５で示したサスペンション装置の第４変形
例を示す斜視図である。

【図２２】図６で示したサスペンション装置の第４変形
例を示す斜視図である。

【図２３】従来の車両のサスペンション装置を示す斜視
図である。

【図２４】従来の車両のサスペンション装置を示す平面
図である。

【符号の説明】

１０ 車輪 １１ 車輪支持部材 １２ 平面視Ｖ字形状のアッパアーム １２ａ フロントアーム １２ｂ リアアーム １２ｃ₁ アッパアームの車輪側連結点 １２ｃ₂ 、１２ｃ₃ アッパアームの車体側連結点 １２ｅ、２２、２３、３４ アッパアームに画成された
空間 １３ ロアアーム １３ａ ロアアームの車輪側連結点 １３ｂ ロアアームの車体側連結点 １５ ワインドアップリンク １５ａ 第１連結点（ワインドアップリンクの下端の連
結点） １５ｂ 第２連結点（ワインドアップリンクの上端の連
結点） ２０ Ｉ型形状のアッパアーム（フロントアーム） ２１ Ｉ型形状のアッパアーム（リアアーム） ２０ａ、２１ａ Ｉ型形状のアッパアームの車輪側連結
点 ２０ｂ、２１ｂ Ｉ型形状のアッパアームの車体側連結
点

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の端部が車輪を回転自在に支持する
   車輪支持部材の上部に、且つ他方の端部が車体側部材に
   揺動可能に連結されたアッパアームと、一方の端部が前
   記車輪支持部材の下部に、且つ他方の端部が車体側部材
   に揺動可能に連結されたロアアームとを備えた車両のサ
   スペンション装置において、 前記アッパアームを、前記車輪支持部材の上部と連結す
   る車輪側連結点と、互いに車体の前後方向に離間して前
   記車体側部材と連結する２つの車体側連結点とを有する
   平面視Ｖ字状に配置されたフロントアーム及びリアアー
   ムにより構成し、前記ロアアームを、前記車輪支持部材
   の下部と連結する１つの車輪側連結点と、前記車体側部
   材と連結する１つの車体側連結点を有するＩ型形状のア
   ームにより構成するとともに、前記フロントアーム又は
   前記リアアームと前記ロアアームとの間に、ワインドア
   ップリンクを相対揺動可能に連結したことを特徴とする
   車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 一方の端部が車輪を回転自在に支持する
   車輪支持部材の上部に、且つ他方の端部が車体側部材に
   揺動可能に連結されたアッパアームと、一方の端部が前
   記車輪支持部材の下部に、且つ他方の端部が車体側部材
   に揺動可能に連結されたロアアームとを備えた車両のサ
   スペンション装置において、 前記アッパアームを、前記車輪支持部材の上部と連結す
   る車輪側連結点と、互いに車体の前後方向に離間して前
   記車体側部材と連結する２つの車体側連結点とを有する
   平面視Ｖ字状に配置されたフロントアーム及びリアアー
   ムにより構成し、前記ロアアームを、前記車輪支持部材
   の下部と連結する１つの車輪側連結点と、前記車体側部
   材と連結する１つの車体側連結点を有するＩ型形状のア
   ームにより構成し、前記フロントアーム又は前記リアア
   ームと前記車輪支持部材との間に、ワインドアップリン
   クを相対揺動可能に連結したことを特徴とする車両のサ
   スペンション装置。
3. 【請求項３】 前記アッパアームを、前記車輪支持部材
   の上部と連結する１つの車輪側連結点と、互いに車体の
   前後方向に離間して前記車体側部材と連結する２つの車
   体側連結点とを有する平面視Ｖ字形状に一体形成された
   アームにより構成することを特徴とする請求項１又は２
   記載の車両のサスペンション装置。
4. 【請求項４】 前記アッパアームを、それぞれ１つの車
   輪側連結点と１つの車体側連結点とを有する一対のＩ型
   形状のアームにより構成し、これら一対のアームの車輪
   側連結点を車輪支持部材の上部にそれぞれ連結し、これ
   ら一対のアームを平面視Ｖ字状に配置し、互いの車体側
   連結点を車体の前後方向に離間して前記車体側部材に連
   結したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のサ
   スペンション装置。
5. 【請求項５】 前記アッパアームを、両端部に連結点を
   有する一対のＩ型形状のアームにより構成し、一方のア
   ームの一端側連結点を、車輪側連結点として車輪支持部
   材の上部に連結し、他方のアームの一端側連結点を前記
   一方のアームに揺動可能に連結するとともに、これら一
   対のアームの他端側連結点を、車体側連結点として車体
   の前後方向に離間して前記車体側部材に連結したことを
   特徴とする請求項１又は２記載の車両のサスペンション
   装置。