JPH08200132A - 内燃機関制御装置の故障診断装置 - Google Patents
内燃機関制御装置の故障診断装置Info
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- JPH08200132A JPH08200132A JP7012623A JP1262395A JPH08200132A JP H08200132 A JPH08200132 A JP H08200132A JP 7012623 A JP7012623 A JP 7012623A JP 1262395 A JP1262395 A JP 1262395A JP H08200132 A JPH08200132 A JP H08200132A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00978—Control systems or circuits characterised by failure of detection or safety means; Diagnostic methods
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】低コスト、又は簡単な制御で各種補機装置の故
障を検出し、エミッション及び燃費の悪化を起こす故
障、快適性が損なわれる故障といた影響別に故障表示方
法を変える故障検出装置を提供すること 【構成】 エアコン制御部は、エンジン制御部にてアイ
ドル制御の故障が３回以上検出されると、空調装置の故
障検出を行う。例えば、エバポレータの下流温度が理論
値に基づいて算出された第２の設定範囲に入っているか
否かを検出する。第２の設定範囲に入っていなければ空
調装置の故障と判断する。更に、空調装置の故障と判断
されたときには、その故障がエミッションまたは燃費に
影響があるか否かを判断する。そして、この判断結果に
基づいて、故障の表示を行う。
障を検出し、エミッション及び燃費の悪化を起こす故
障、快適性が損なわれる故障といた影響別に故障表示方
法を変える故障検出装置を提供すること 【構成】 エアコン制御部は、エンジン制御部にてアイ
ドル制御の故障が３回以上検出されると、空調装置の故
障検出を行う。例えば、エバポレータの下流温度が理論
値に基づいて算出された第２の設定範囲に入っているか
否かを検出する。第２の設定範囲に入っていなければ空
調装置の故障と判断する。更に、空調装置の故障と判断
されたときには、その故障がエミッションまたは燃費に
影響があるか否かを判断する。そして、この判断結果に
基づいて、故障の表示を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関制御装置の異
常検出装置に関するものである。
常検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の運転状態を制御する制御装置
の従来の故障検出装置としては、アイドルスピード制御
（以下、ＩＳＣという）補助バルブの故障検出を行う特
開平４−３１６４８のようなものがある。このものは、
ＩＳＣバルブと並行してエンジンに空気を供給するアイ
ドルアップ補助バルブを備え、車室内空調用コンプレッ
サ作動時にアイドルアップ補助バルブを開く構成となっ
ている。このとき、補助バルブからの供給空気量が多く
なり、ＩＳＣバルブの制御量がコンプレッサ非作動時よ
り低下する特徴を利用し、補助バルブの故障検出をする
ものである。
の従来の故障検出装置としては、アイドルスピード制御
（以下、ＩＳＣという）補助バルブの故障検出を行う特
開平４−３１６４８のようなものがある。このものは、
ＩＳＣバルブと並行してエンジンに空気を供給するアイ
ドルアップ補助バルブを備え、車室内空調用コンプレッ
サ作動時にアイドルアップ補助バルブを開く構成となっ
ている。このとき、補助バルブからの供給空気量が多く
なり、ＩＳＣバルブの制御量がコンプレッサ非作動時よ
り低下する特徴を利用し、補助バルブの故障検出をする
ものである。
【０００３】つまり、コンプレッサ作動時のＩＳＣバル
ブの制御量が、非作動時の制御量より所定値大きい時に
補助バルブの故障と判定している。
ブの制御量が、非作動時の制御量より所定値大きい時に
補助バルブの故障と判定している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報に
記載の装置では、内燃機関制御装置の故障と同程度のエ
ミッション及び燃費の悪化を起こす車室内空調用コンプ
レッサ、発電用オルタネータと言った各種補機装置の故
障診断は行われていない。例えば、空調用コンプレッサ
の作動故障（コンプレッサを非作動状態に操作したが、
マグネットクラッチ２２が作動解除されず、作動状態を
継続する故障であり、原因はＥＣＵ内の駆動部故障やマ
グネットクラッチ電源部故障が考えられる）では、特定
走行モードでＮＯX排出量が２倍、燃費が１．３倍に悪
化する。
記載の装置では、内燃機関制御装置の故障と同程度のエ
ミッション及び燃費の悪化を起こす車室内空調用コンプ
レッサ、発電用オルタネータと言った各種補機装置の故
障診断は行われていない。例えば、空調用コンプレッサ
の作動故障（コンプレッサを非作動状態に操作したが、
マグネットクラッチ２２が作動解除されず、作動状態を
継続する故障であり、原因はＥＣＵ内の駆動部故障やマ
グネットクラッチ電源部故障が考えられる）では、特定
走行モードでＮＯX排出量が２倍、燃費が１．３倍に悪
化する。
【０００５】更に、空調用コンプレッサが作動故障した
場合、エンジン回転の低下よりＩＳＣバルブの閉故障と
判断しているので、修理工場での点検、修理に時間がか
かる。そこで、本発明では、低コスト、又は簡単な制御
で各種補機装置の故障を検出し、運転者が車両機能の故
障程度及び位置を分かりやすく認識させる為、エミッシ
ョン及び燃費の悪化を起こす故障、快適性が損なわれる
故障といた影響別に故障表示方法を変える故障検出装置
を提供することを目的とする。
場合、エンジン回転の低下よりＩＳＣバルブの閉故障と
判断しているので、修理工場での点検、修理に時間がか
かる。そこで、本発明では、低コスト、又は簡単な制御
で各種補機装置の故障を検出し、運転者が車両機能の故
障程度及び位置を分かりやすく認識させる為、エミッシ
ョン及び燃費の悪化を起こす故障、快適性が損なわれる
故障といた影響別に故障表示方法を変える故障検出装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで本発明において
は、内燃機関の運転運転パラメータを検出する運転パラ
メータ検出手段と、内燃機関への吸入空気量を増減する
吸入空気量操作手段と、内燃機関のアイドル運転状態に
て、内燃機関の実際の回転数と目標回転数との偏差よ
り、吸入空気量操作手段を調整し、内燃機関目標回転数
に収束させるアイドル回転数制御手段と、内燃機関の動
力にて駆動される補機装置と、補機装置の作動パラメー
タを検出する補機作動状態検出手段と、アイドル回転数
制御時に、内燃機関運転パラメータが第１の設定範囲を
外れ、且つ、補機装置の作動パラメータが第２の設定範
囲を外れた場合に補機装置の故障と判定する補機装置故
障判定手段と、補機装置故障判定手段により補機装置が
故障と判定されたとき、補機装置の故障がエミッション
や燃費が悪化する故障であるか否かを判定する故障度合
検出手段と、故障度合検出手段により判定された故障状
態に応じて故障を表示する故障表示手段とを備えること
を特徴とする内燃機関制御装置の故障診断装置を提供す
る。
は、内燃機関の運転運転パラメータを検出する運転パラ
メータ検出手段と、内燃機関への吸入空気量を増減する
吸入空気量操作手段と、内燃機関のアイドル運転状態に
て、内燃機関の実際の回転数と目標回転数との偏差よ
り、吸入空気量操作手段を調整し、内燃機関目標回転数
に収束させるアイドル回転数制御手段と、内燃機関の動
力にて駆動される補機装置と、補機装置の作動パラメー
タを検出する補機作動状態検出手段と、アイドル回転数
制御時に、内燃機関運転パラメータが第１の設定範囲を
外れ、且つ、補機装置の作動パラメータが第２の設定範
囲を外れた場合に補機装置の故障と判定する補機装置故
障判定手段と、補機装置故障判定手段により補機装置が
故障と判定されたとき、補機装置の故障がエミッション
や燃費が悪化する故障であるか否かを判定する故障度合
検出手段と、故障度合検出手段により判定された故障状
態に応じて故障を表示する故障表示手段とを備えること
を特徴とする内燃機関制御装置の故障診断装置を提供す
る。
【０００７】
【作用】以上の構成を採ることにより、本発明において
は、運転パラメータ検出手段は内燃機関の運転運転パラ
メータを検出する。吸入空気量操作手段は内燃機関への
吸入空気量を増減し、アイドル回転数制御手段は内燃機
関のアイドル運転状態にて、内燃機関の実際の回転数と
目標回転数との偏差より、吸入空気量操作手段を調整
し、内燃機関目標回転数に収束させる。
は、運転パラメータ検出手段は内燃機関の運転運転パラ
メータを検出する。吸入空気量操作手段は内燃機関への
吸入空気量を増減し、アイドル回転数制御手段は内燃機
関のアイドル運転状態にて、内燃機関の実際の回転数と
目標回転数との偏差より、吸入空気量操作手段を調整
し、内燃機関目標回転数に収束させる。
【０００８】補機装置は内燃機関の動力にて駆動され、
補機作動状態検出手段は補機装置の作動パラメータを検
出する。そして、補機装置故障判定手段はアイドル回転
数制御時に、内燃機関運転パラメータが第１の設定範囲
を外れ、且つ、補機装置の作動パラメータが第２の設定
範囲を外れた場合に補機装置の故障と判定する。補機装
置故障判定手段により補機装置が故障と判定されたと
き、故障度合検出手段は補機装置の故障がエミッション
や燃費が悪化する故障であるか否かを判定する。
補機作動状態検出手段は補機装置の作動パラメータを検
出する。そして、補機装置故障判定手段はアイドル回転
数制御時に、内燃機関運転パラメータが第１の設定範囲
を外れ、且つ、補機装置の作動パラメータが第２の設定
範囲を外れた場合に補機装置の故障と判定する。補機装
置故障判定手段により補機装置が故障と判定されたと
き、故障度合検出手段は補機装置の故障がエミッション
や燃費が悪化する故障であるか否かを判定する。
【０００９】さらに、故障表示手段は故障度合検出手段
により判定された故障状態に応じて故障を表示する。
により判定された故障状態に応じて故障を表示する。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は第１の実施例の構成を示したものである。
４気筒内燃機関１の吸気系は、吸気上流から吸入空気量
を計測するエアフロメータ２、エアフロメータ２に内蔵
され吸気温度を測定する図示しない吸気温度センサ３、
吸気量を制御するスロットル弁４、スロットル弁開度を
計測するスロットルセンサ５、スロットル弁４をバイパ
スした吸気量を制御してアイドル時のエンジン回転数を
調整するＩＳＣバルブ６を備えている。
する。図１は第１の実施例の構成を示したものである。
４気筒内燃機関１の吸気系は、吸気上流から吸入空気量
を計測するエアフロメータ２、エアフロメータ２に内蔵
され吸気温度を測定する図示しない吸気温度センサ３、
吸気量を制御するスロットル弁４、スロットル弁開度を
計測するスロットルセンサ５、スロットル弁４をバイパ
スした吸気量を制御してアイドル時のエンジン回転数を
調整するＩＳＣバルブ６を備えている。
【００１１】運転状態検出系としては、エンジン回転数
を検出する回転角センサ１１、気筒判別する気筒判別セ
ンサ１２、機関温度を検出する水温センサ１３、駆動輪
に取り付け車両速度を検出する図示しない車速センサ１
４、自動変速機の走行モードを検出する図示しないシフ
ト位置信号１５、ライト点灯など電気負荷増を検出する
図示しない電気負荷信号１６が設けられている。
を検出する回転角センサ１１、気筒判別する気筒判別セ
ンサ１２、機関温度を検出する水温センサ１３、駆動輪
に取り付け車両速度を検出する図示しない車速センサ１
４、自動変速機の走行モードを検出する図示しないシフ
ト位置信号１５、ライト点灯など電気負荷増を検出する
図示しない電気負荷信号１６が設けられている。
【００１２】そして、これらの検出信号はエンジン制御
コンピュータ（以下、エンジンＥＣＵと称する）９９に
入力される。車室内空調装置の冷媒循環器系は、冷媒を
圧縮するコンプレッサ２１、コンプレッサ２１の駆動と
非駆動を制御するマグネットクラッチ２２、コンプレッ
サ容量を切り換えるバルブ２３、冷媒を冷却するコンデ
ンサ２４、エバポレータに送る冷媒量を調整する膨張弁
２５、冷媒の潜熱で空気を冷却するエバポレータ２６と
から構成されている。
コンピュータ（以下、エンジンＥＣＵと称する）９９に
入力される。車室内空調装置の冷媒循環器系は、冷媒を
圧縮するコンプレッサ２１、コンプレッサ２１の駆動と
非駆動を制御するマグネットクラッチ２２、コンプレッ
サ容量を切り換えるバルブ２３、冷媒を冷却するコンデ
ンサ２４、エバポレータに送る冷媒量を調整する膨張弁
２５、冷媒の潜熱で空気を冷却するエバポレータ２６と
から構成されている。
【００１３】空調駆動系として、送風するブロアモータ
３１、内気循環ダクト３３／外気導入ダクト３４との切
り換えを行う内／外気切り換えバルブ３２を備えてい
る。作動検出系としては、コンプレッサの回転センサ４
１、冷媒圧力センサ４２、外気温度センサ４３、エバポ
レータ下流温度センサ４４、図示しない車室内温度セン
サ４５、運転者が操作するエアコン要求信号４６、内気
循環／外気導入の要求信号４７、送風強度要求信号４８
をエンジンＥＣＵ９９に入力する構成となっている。
３１、内気循環ダクト３３／外気導入ダクト３４との切
り換えを行う内／外気切り換えバルブ３２を備えてい
る。作動検出系としては、コンプレッサの回転センサ４
１、冷媒圧力センサ４２、外気温度センサ４３、エバポ
レータ下流温度センサ４４、図示しない車室内温度セン
サ４５、運転者が操作するエアコン要求信号４６、内気
循環／外気導入の要求信号４７、送風強度要求信号４８
をエンジンＥＣＵ９９に入力する構成となっている。
【００１４】尚、ＩＳＣバルブ６、マグネットクラッチ
２２、容量切り換えバルブ２３、ブロアモータ３１、内
／外気切り換えバルブ３２はエンジンＥＣＵ９９よりの
出力信号で駆動され、エンジン故障表示灯１７、空調装
置故障表示灯４９もエンジンＥＣＵ９９で制御される。
空調制御部は、故障検出信号の入出力が簡単なようにエ
ンジン制御部と同じ、エンジンＥＣＵに入っているが、
入力情報のイターフェイスに支障なければ、別体ＥＣＵ
でも構わない。
２２、容量切り換えバルブ２３、ブロアモータ３１、内
／外気切り換えバルブ３２はエンジンＥＣＵ９９よりの
出力信号で駆動され、エンジン故障表示灯１７、空調装
置故障表示灯４９もエンジンＥＣＵ９９で制御される。
空調制御部は、故障検出信号の入出力が簡単なようにエ
ンジン制御部と同じ、エンジンＥＣＵに入っているが、
入力情報のイターフェイスに支障なければ、別体ＥＣＵ
でも構わない。
【００１５】次に、エンジンＥＣＵ９９で処理される第
１の実施例の作用を図２に示す。ステップＳ１では、エ
アフロメータ２、スロットルセンサ５、回転角度センサ
１１、水温センサ１３、車速センサ１４よりの計測信号
を読み込み、アイドル停車中にエンジン回転数を目標回
転に制御するための、吸入空気量Ｑ、スロットル開度
Ｔ、エンジン回転数Ｎ、機関温度Ｗ、車速Ｓを求める。
１の実施例の作用を図２に示す。ステップＳ１では、エ
アフロメータ２、スロットルセンサ５、回転角度センサ
１１、水温センサ１３、車速センサ１４よりの計測信号
を読み込み、アイドル停車中にエンジン回転数を目標回
転に制御するための、吸入空気量Ｑ、スロットル開度
Ｔ、エンジン回転数Ｎ、機関温度Ｗ、車速Ｓを求める。
【００１６】ステップＳ２では、ＩＳＣフィードバック
制御を実行するか否かを判断する。本実施例において
は、機関温度Ｗより暖機状態か暖機後状態かを判断し暖
機後状態、且つ、スロットル全閉停車のとき、ＩＳＣフ
ィードバック制御を実行すると判断する。ステップＳ３
では、補機装置の入力状態によりアイドル目標回転数を
算出する。例えば、自動変速装置がドライブレンジのと
きは６００rpm 、エアコン要求信号４６がＯＮのときは
６５０rpm 、ライト点灯といった電気負荷信号１６がＯ
Ｎのときは更に５０rpm を加算し、目標回転数ＮＴを算
出する。
制御を実行するか否かを判断する。本実施例において
は、機関温度Ｗより暖機状態か暖機後状態かを判断し暖
機後状態、且つ、スロットル全閉停車のとき、ＩＳＣフ
ィードバック制御を実行すると判断する。ステップＳ３
では、補機装置の入力状態によりアイドル目標回転数を
算出する。例えば、自動変速装置がドライブレンジのと
きは６００rpm 、エアコン要求信号４６がＯＮのときは
６５０rpm 、ライト点灯といった電気負荷信号１６がＯ
Ｎのときは更に５０rpm を加算し、目標回転数ＮＴを算
出する。
【００１７】ステップＳ４では、アイドル時のエンジン
回転数Ｎと目標回転数ＮＴの偏差より、目標回転数ＮＴ
に収束させるためのバイパス空気量（ＩＳＣバルブ６の
フィードバック制御量ＳＴＥＰ）を図４に示すマップに
基づいて求める。ステップＳ５では、ＩＳＣバルブ６の
制御量ＳＴＥＰｉを基に、ＩＳＣバルブ６を駆動する。
回転数Ｎと目標回転数ＮＴの偏差より、目標回転数ＮＴ
に収束させるためのバイパス空気量（ＩＳＣバルブ６の
フィードバック制御量ＳＴＥＰ）を図４に示すマップに
基づいて求める。ステップＳ５では、ＩＳＣバルブ６の
制御量ＳＴＥＰｉを基に、ＩＳＣバルブ６を駆動する。
【００１８】そして、ステップＳ６では、今回と前回の
ＩＳＣ制御量ＳＴＥＰｉ、ＳＴＥＰ i-1 に基づいてエン
ジン回転が安定したかを次式より判断する。
ＩＳＣ制御量ＳＴＥＰｉ、ＳＴＥＰ i-1 に基づいてエン
ジン回転が安定したかを次式より判断する。
【００１９】
【数１】 ＳＴＥＰi-1 −α≦ＳＴＥＰｉ≦ＳＴＥＰi-1 ＋α ステップＳ６において否定判断されると、ステップ１３
に進み後で説明する異常の継続時間を計測するためのカ
ウンタＡＣＮＴの値を０として図２の処理を終了する。
に進み後で説明する異常の継続時間を計測するためのカ
ウンタＡＣＮＴの値を０として図２の処理を終了する。
【００２０】ステップＳ６において肯定判断されると、
ステップＳ７にてエンジン運転状態に応じた第１の設定
範囲を求める。本実施例では、エンジン運転パラメータ
として、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷ＧＮ（エンジ
ン１回転当たりの吸入空気量）を用いる。エンジン回転
数Ｎの第１の設定範囲として、図１１に示すように、エ
アコンの駆動状態，シフト位置，電気負荷に応じた正常
なエンジン回転数範囲を設定する。また、エンジン負荷
の第１の設定範囲としても、図１２に示すように、エア
コンの駆動状態，シフト位置，電気負荷に応じた正常な
エンジン負荷範囲を設定する。
ステップＳ７にてエンジン運転状態に応じた第１の設定
範囲を求める。本実施例では、エンジン運転パラメータ
として、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷ＧＮ（エンジ
ン１回転当たりの吸入空気量）を用いる。エンジン回転
数Ｎの第１の設定範囲として、図１１に示すように、エ
アコンの駆動状態，シフト位置，電気負荷に応じた正常
なエンジン回転数範囲を設定する。また、エンジン負荷
の第１の設定範囲としても、図１２に示すように、エア
コンの駆動状態，シフト位置，電気負荷に応じた正常な
エンジン負荷範囲を設定する。
【００２１】なお、第１の設定範囲をエンジン回転数と
負荷との両方に設定する理由は、ＩＳＣフィードバック
制御でアイドル回転数が目標回転数に収束していない場
合を考えている。ここでは、エンジン負荷としてＧＮを
使用しているが、エンジン負荷に比例する吸入空気量
Ｑ、吸気管圧力Ｐ、ＩＳＣ制御量ＳＴＥＰｉにて検出す
ることもできる。又、他の補機装置負荷例えば、自動変
速装置のニュートラルレンジ、オルタネータの発電状
態、油圧ポンプの負荷状態を考慮して第１の設定範囲を
個別に設定し、マップ化すると、より正確なエンジン負
荷範囲を高精度に検出できる。
負荷との両方に設定する理由は、ＩＳＣフィードバック
制御でアイドル回転数が目標回転数に収束していない場
合を考えている。ここでは、エンジン負荷としてＧＮを
使用しているが、エンジン負荷に比例する吸入空気量
Ｑ、吸気管圧力Ｐ、ＩＳＣ制御量ＳＴＥＰｉにて検出す
ることもできる。又、他の補機装置負荷例えば、自動変
速装置のニュートラルレンジ、オルタネータの発電状
態、油圧ポンプの負荷状態を考慮して第１の設定範囲を
個別に設定し、マップ化すると、より正確なエンジン負
荷範囲を高精度に検出できる。
【００２２】ステップＳ８では、エンジン回転数がＩＳ
Ｃフィードバック制御にて目標回転に収束していない場
合に、エンジン回転数により正常／異常判定をする。Ｉ
ＳＣフィードバックをしているにも係わらずエンジン回
転数が異常に高い／低い場合は、エミッションが悪化す
る為、異常と判定する。ステップＳ９では、エンジン負
荷が異常に高いまたは低い場合、前記と同様に異常と判
定する。そして、異常と判定された場合はステップＳ１
０に進む。なお、異常と判定されなかったときには、ス
テップＳ１４に進み、ＢＣＮＴをクリアする。
Ｃフィードバック制御にて目標回転に収束していない場
合に、エンジン回転数により正常／異常判定をする。Ｉ
ＳＣフィードバックをしているにも係わらずエンジン回
転数が異常に高い／低い場合は、エミッションが悪化す
る為、異常と判定する。ステップＳ９では、エンジン負
荷が異常に高いまたは低い場合、前記と同様に異常と判
定する。そして、異常と判定された場合はステップＳ１
０に進む。なお、異常と判定されなかったときには、ス
テップＳ１４に進み、ＢＣＮＴをクリアする。
【００２３】次のステップＳ１０とステップＳ１１とで
は、異常の継続時間を計測する。そして、アイドル停車
で５sec 継続した場合、そのアイドル停車は第１の設定
範囲を越え、エンジン運転パラメータが異常と判定し、
ＢＣＮＴをインクリメントする（ステップＳ１２）。上
記実施例では、エミッションが悪化する故障の故障運転
状態をアイドル運転状態とした。これは、エンジン出力
に占める補機負荷の割合が最も大きく、更に安定した運
転状態である為、故障検出しやすいことによる。従っ
て、低速定常走行で検出をおこなっても同程度の効果が
期待できる。
は、異常の継続時間を計測する。そして、アイドル停車
で５sec 継続した場合、そのアイドル停車は第１の設定
範囲を越え、エンジン運転パラメータが異常と判定し、
ＢＣＮＴをインクリメントする（ステップＳ１２）。上
記実施例では、エミッションが悪化する故障の故障運転
状態をアイドル運転状態とした。これは、エンジン出力
に占める補機負荷の割合が最も大きく、更に安定した運
転状態である為、故障検出しやすいことによる。従っ
て、低速定常走行で検出をおこなっても同程度の効果が
期待できる。
【００２４】以上ステップＳ１〜ステップＳ１２までは
エンジン制御部で処理される。第１の実施例では、補機
装置を空調用コンプレッサを含む、空調装置に限定して
説明するので図２に示すステップＳ２１以降はエアコン
制御部で処理される内容である。つまり、以下では、空
調装置作動パラメータの第２の設定範囲を越えた場合、
空調装置が故障か否かを判定するための故障判定レベル
を設定する処理について説明する。
エンジン制御部で処理される。第１の実施例では、補機
装置を空調用コンプレッサを含む、空調装置に限定して
説明するので図２に示すステップＳ２１以降はエアコン
制御部で処理される内容である。つまり、以下では、空
調装置作動パラメータの第２の設定範囲を越えた場合、
空調装置が故障か否かを判定するための故障判定レベル
を設定する処理について説明する。
【００２５】ステップＳ２１では、ＢＣＮＴが３以上で
あるか否かを判断する。ここで、肯定判断されると、つ
まり、複数回のアイドル停車時にエンジン負荷が異常で
あるとき、原因が空調装置なのか、ＩＳＣバルブである
のかを判別するため、空調装置作動パラメータにより空
調装置の故障検出を開始する。ここで、否定判断された
ときには、そのまま本処理を終了する。
あるか否かを判断する。ここで、肯定判断されると、つ
まり、複数回のアイドル停車時にエンジン負荷が異常で
あるとき、原因が空調装置なのか、ＩＳＣバルブである
のかを判別するため、空調装置作動パラメータにより空
調装置の故障検出を開始する。ここで、否定判断された
ときには、そのまま本処理を終了する。
【００２６】ステップＳ２２では、外気温度Ｔｏが所定
値、例えば１０℃以上かどうか判断し、１０℃未満であ
れば、内気循環モードに変更するよう内／外気切り換え
バルブ３２を切り換える（ステップＳ２３）。これは、
外気モードで外気温度Ｔｏが下がった場合に、エアコン
ＯＮのエバポレータ下流温度０〜５℃と近くなるのでエ
アコン作動／非作動の判別ができなくなる為である。
値、例えば１０℃以上かどうか判断し、１０℃未満であ
れば、内気循環モードに変更するよう内／外気切り換え
バルブ３２を切り換える（ステップＳ２３）。これは、
外気モードで外気温度Ｔｏが下がった場合に、エアコン
ＯＮのエバポレータ下流温度０〜５℃と近くなるのでエ
アコン作動／非作動の判別ができなくなる為である。
【００２７】ステップＳ２４では、運転状態が安定した
かどうかを判定する。例えば、アイドル停車で２０sec
以上経過又は走行中は一定の車速で２０sec 以上経過し
た場合、安定と判断する。熱風回り込みの影響で、エバ
ポレータ下流温度、エンジン吸入空気温度が変化する
為、温度が安定するまで待つ必要がある。ステップＳ２
５では、空調作動状態に応じた第２の設定範囲を求め
る。ここでは、作動状態検出をエンジン吸気温度Ｔｇ、
外気温度Ｔｏ又は車室内温度Ｔｒのいずれかを基準に第
２の設定範囲を設定し、その後ステップＳ２６でエバポ
レータ下流温度Ｔｅｖと比較して故障検出する。
かどうかを判定する。例えば、アイドル停車で２０sec
以上経過又は走行中は一定の車速で２０sec 以上経過し
た場合、安定と判断する。熱風回り込みの影響で、エバ
ポレータ下流温度、エンジン吸入空気温度が変化する
為、温度が安定するまで待つ必要がある。ステップＳ２
５では、空調作動状態に応じた第２の設定範囲を求め
る。ここでは、作動状態検出をエンジン吸気温度Ｔｇ、
外気温度Ｔｏ又は車室内温度Ｔｒのいずれかを基準に第
２の設定範囲を設定し、その後ステップＳ２６でエバポ
レータ下流温度Ｔｅｖと比較して故障検出する。
【００２８】コンプレッサ作動にて車室内が安定した快
適温度になっている時、エバポレータ下流温度Ｔｅｖは
内／外気モードいずれにおいても０〜５℃程度に制御さ
れる。ところが、エバポレータ下流温度はエバポレータ
吸い込み空気温度に強く依存する。つまり、内気循環モ
ードでは車室内温度Ｔｒに外気導入モードでは外気温度
Ｔｏ（≒エンジン吸入空気温度Ｔｇ）に依存する為、そ
れら温度を基準に第２の設定範囲を設定する（図１
３）。
適温度になっている時、エバポレータ下流温度Ｔｅｖは
内／外気モードいずれにおいても０〜５℃程度に制御さ
れる。ところが、エバポレータ下流温度はエバポレータ
吸い込み空気温度に強く依存する。つまり、内気循環モ
ードでは車室内温度Ｔｒに外気導入モードでは外気温度
Ｔｏ（≒エンジン吸入空気温度Ｔｇ）に依存する為、そ
れら温度を基準に第２の設定範囲を設定する（図１
３）。
【００２９】更に、外気導入モードのときは、車速ＳＰ
Ｄにより熱風回り込み量（吸入空気の温度上昇すること
で、停車時には１５℃程度上昇する）が変化し、エバポ
レータ下流温度Ｔｅｖが影響を受けるので、車速による
補正も行う。尚、車室内温度Ｔｒ、外気温度Ｔｏのセン
サを持たない廉価なエアコンシステムでは、エンジン吸
入空気温度Ｔｇのみで第２の設定範囲を決めても故障検
出可能である。
Ｄにより熱風回り込み量（吸入空気の温度上昇すること
で、停車時には１５℃程度上昇する）が変化し、エバポ
レータ下流温度Ｔｅｖが影響を受けるので、車速による
補正も行う。尚、車室内温度Ｔｒ、外気温度Ｔｏのセン
サを持たない廉価なエアコンシステムでは、エンジン吸
入空気温度Ｔｇのみで第２の設定範囲を決めても故障検
出可能である。
【００３０】以上の考え方で、エアコンＯＮとＯＦＦ、
内気循環と外気導入モード、車速より、空調装置の正常
作動範囲を図１３にしたがって設定している。ステップ
Ｓ２６は、エバポレータ下流温度より、空調装置の正常
作動範囲を外れた場合、その運転状態で空調装置の故障
と判定し、故障判定回数をカウントアップする（ステッ
プＳ２７）。ここで、エバポレータ下流温度が正常作動
範囲であったときにはステップＳ３４に進み、ＣＣＮＴ
をクリアして本処理を終了する。
内気循環と外気導入モード、車速より、空調装置の正常
作動範囲を図１３にしたがって設定している。ステップ
Ｓ２６は、エバポレータ下流温度より、空調装置の正常
作動範囲を外れた場合、その運転状態で空調装置の故障
と判定し、故障判定回数をカウントアップする（ステッ
プＳ２７）。ここで、エバポレータ下流温度が正常作動
範囲であったときにはステップＳ３４に進み、ＣＣＮＴ
をクリアして本処理を終了する。
【００３１】ステップＳ２８、ステップＳ２９では、運
転状態での故障と空調装置での故障が共に所定回数以上
になった場合、空調装置の故障と確定する。エンジン運
転パラメータでの故障判定のみが所定回数以上になった
場合、ＩＳＣバルブの故障と確定する（ステップＳ３
１）。尚、エンジン運転パラメータでの故障をアイドル
停車中でなく走行中に判定した場合、ＩＳＣバルブは非
制御状態であるため、ＩＳＣバルブの故障とはならず、
エンジン制御系（例えば、エアフロメータ２の出力異
常、吸排気バルブタイミングのずれといったことが考え
られる）の故障として確定する。所定回数故障と判定さ
れてから故障であると確定するのは、誤検出を防止する
ためである。
転状態での故障と空調装置での故障が共に所定回数以上
になった場合、空調装置の故障と確定する。エンジン運
転パラメータでの故障判定のみが所定回数以上になった
場合、ＩＳＣバルブの故障と確定する（ステップＳ３
１）。尚、エンジン運転パラメータでの故障をアイドル
停車中でなく走行中に判定した場合、ＩＳＣバルブは非
制御状態であるため、ＩＳＣバルブの故障とはならず、
エンジン制御系（例えば、エアフロメータ２の出力異
常、吸排気バルブタイミングのずれといったことが考え
られる）の故障として確定する。所定回数故障と判定さ
れてから故障であると確定するのは、誤検出を防止する
ためである。
【００３２】ステップＳ３０は、空調装置の故障でもエ
アコンＯＦＦ時にコンプレッサ作動故障、エアコンＯＮ
時にコンプレッサロック故障といった時に、エミッショ
ン、または、燃費が悪化或いは、駆動ベルト破損が発生
する可能性がある為、車両の重大故障と判断し、エンジ
ン回転数、エンジン負荷が第２の設定値を越えた場合、
エンジン故障と空調故障を同時に表示し、故障コードの
記憶を行う（ステップＳ３３）。運転者への故障表示方
法は警告灯の点灯、音声等様々あるが、車両の重大故障
と考える場合は、快適性機能故障に比べ、より故障認識
し易い方法を選択するほうが望ましい。
アコンＯＦＦ時にコンプレッサ作動故障、エアコンＯＮ
時にコンプレッサロック故障といった時に、エミッショ
ン、または、燃費が悪化或いは、駆動ベルト破損が発生
する可能性がある為、車両の重大故障と判断し、エンジ
ン回転数、エンジン負荷が第２の設定値を越えた場合、
エンジン故障と空調故障を同時に表示し、故障コードの
記憶を行う（ステップＳ３３）。運転者への故障表示方
法は警告灯の点灯、音声等様々あるが、車両の重大故障
と考える場合は、快適性機能故障に比べ、より故障認識
し易い方法を選択するほうが望ましい。
【００３３】エアコンＯＮ時にコンプレッサ非作動故障
ではエミッション／燃費の悪化はなく、空調装置が作動
しないので快適性が損なわれるだけなので空調装置での
故障表示、故障コード記憶に留める（ステップＳ３
２）。第１実施例では、空調装置の作動状態検出をエバ
ポレータ下流温度でおこなったが（ステップＳ２２〜ス
テップＳ２６）、冷媒圧力でも検出可能である。コンプ
レッサ非作動の場合、冷媒圧力は冷媒温度（∝外気温
度）から求まる飽和圧力となる為である。従って、内／
外気モードに関係なく、正常な第２の設定範囲を設定可
能となる。
ではエミッション／燃費の悪化はなく、空調装置が作動
しないので快適性が損なわれるだけなので空調装置での
故障表示、故障コード記憶に留める（ステップＳ３
２）。第１実施例では、空調装置の作動状態検出をエバ
ポレータ下流温度でおこなったが（ステップＳ２２〜ス
テップＳ２６）、冷媒圧力でも検出可能である。コンプ
レッサ非作動の場合、冷媒圧力は冷媒温度（∝外気温
度）から求まる飽和圧力となる為である。従って、内／
外気モードに関係なく、正常な第２の設定範囲を設定可
能となる。
【００３４】又、コンプレッサ回転数センサを備えるシ
ステムでは、コンプレッサ作動／非作動が直接検出でき
るので、より簡単に故障検出が可能となる。第１実施例
において、エアフロメータ２，回転角センサ１１が運転
パラメータ検出手段に、ＩＳＣバルブ６が吸入空気量操
作手段に、図２のステップＳ３〜ステップＳ５がアイド
ル回転数制御手段に、エバポレータ下流温度センサ４
４，回転センサ４１，冷媒圧力センサ４２が補機作動状
態検出手段に、図２のステップＳ２１〜ステップＳ２９
が補機装置故障判定手段に、ステップＳ３０が故障度合
検出手段に、ステップＳ３２，ステップＳ３３が故障表
示手段にそれぞれ相当し、機能する。
ステムでは、コンプレッサ作動／非作動が直接検出でき
るので、より簡単に故障検出が可能となる。第１実施例
において、エアフロメータ２，回転角センサ１１が運転
パラメータ検出手段に、ＩＳＣバルブ６が吸入空気量操
作手段に、図２のステップＳ３〜ステップＳ５がアイド
ル回転数制御手段に、エバポレータ下流温度センサ４
４，回転センサ４１，冷媒圧力センサ４２が補機作動状
態検出手段に、図２のステップＳ２１〜ステップＳ２９
が補機装置故障判定手段に、ステップＳ３０が故障度合
検出手段に、ステップＳ３２，ステップＳ３３が故障表
示手段にそれぞれ相当し、機能する。
【００３５】< 第２の実施例 >以下、本発明の第２実施
例を図面に基づいて説明する。図５は第２の実施例に用
いるシステムの構成を示したものである。４気筒内燃機
関１の構成は第１の実施例（図１）と同じであるから説
明を省略する。発電用オルタネータ５１は内部に、回転
により磁界を切ることで電流を発生するステーターコイ
ル５２、電流により磁界を発生させるローターコイル５
３を備えている。また、オルタネータ５１により発生さ
せられた電気はバッテリ５４に蓄えられる。
例を図面に基づいて説明する。図５は第２の実施例に用
いるシステムの構成を示したものである。４気筒内燃機
関１の構成は第１の実施例（図１）と同じであるから説
明を省略する。発電用オルタネータ５１は内部に、回転
により磁界を切ることで電流を発生するステーターコイ
ル５２、電流により磁界を発生させるローターコイル５
３を備えている。また、オルタネータ５１により発生さ
せられた電気はバッテリ５４に蓄えられる。
【００３６】オルタネータ５１とバッテリ５４にはライ
ト、ヒータ等の電気負荷５５が接続されている。オルタ
ネータの発生電流はの発生電流検出センサ５６により検
出される。また、電気負荷電流は電気負荷電流検出セン
サ６１により検出される。これらのセンサにより検出さ
れた信号、および、バッテリ電圧モニタ５７によりモニ
タされたバッテリ電圧はエンジンＥＣＵ９９に入力され
る。
ト、ヒータ等の電気負荷５５が接続されている。オルタ
ネータの発生電流はの発生電流検出センサ５６により検
出される。また、電気負荷電流は電気負荷電流検出セン
サ６１により検出される。これらのセンサにより検出さ
れた信号、および、バッテリ電圧モニタ５７によりモニ
タされたバッテリ電圧はエンジンＥＣＵ９９に入力され
る。
【００３７】エンジンＥＣＵ９９はオルタ制御部にて、
バッテリ電圧が調整電圧１３ｖより低下したとき、励磁
電流ＯＮ／ＯＦＦトランジスタ５８をＯＮしてローター
コイル５３に電流を流し、つまり電気を発生させる。
又、調整電圧を越えたときトランジスタ５８をＯＦＦし
てローターコイル５３の電流を遮断し、電流の発生を停
止する構成になっている。
バッテリ電圧が調整電圧１３ｖより低下したとき、励磁
電流ＯＮ／ＯＦＦトランジスタ５８をＯＮしてローター
コイル５３に電流を流し、つまり電気を発生させる。
又、調整電圧を越えたときトランジスタ５８をＯＦＦし
てローターコイル５３の電流を遮断し、電流の発生を停
止する構成になっている。
【００３８】ローターコイル５３に電流が流れているか
否かは出力ＤＵＴＹ検出部５９にて検出される。本実施
例において、オルタ制御部は、故障検出信号の入出力が
簡単なようにエンジン制御部と同じ、エンジンＥＣＵ９
９に入っているが、入力情報のインターフェイスに支障
なければ、別体構成でも構わない。次に、エンジンＥＣ
Ｕ９９で処理される第２の実施例のフローチャートを図
６に示す。エンジン制御部で処理されるアイドル回転制
御は第１の実施例の図２に示すフローチャートのステッ
プＳ１〜ステップＳ１２までと同じのため説明を省略す
る。第２の実施例では、補機装置を発電用オルタネータ
を含む、発電装置に限定して説明する。
否かは出力ＤＵＴＹ検出部５９にて検出される。本実施
例において、オルタ制御部は、故障検出信号の入出力が
簡単なようにエンジン制御部と同じ、エンジンＥＣＵ９
９に入っているが、入力情報のインターフェイスに支障
なければ、別体構成でも構わない。次に、エンジンＥＣ
Ｕ９９で処理される第２の実施例のフローチャートを図
６に示す。エンジン制御部で処理されるアイドル回転制
御は第１の実施例の図２に示すフローチャートのステッ
プＳ１〜ステップＳ１２までと同じのため説明を省略す
る。第２の実施例では、補機装置を発電用オルタネータ
を含む、発電装置に限定して説明する。
【００３９】以下、図６にしたがって、オルタ制御部で
処理されるステップＳ４１以降の処理、つまり、オルタ
の作動パラメータが第２の設定範囲を越えた場合、発電
装置が故障か否かを判定するための故障判定レベルを設
定する処理を説明する。ステップＳ４１では、ＢＣＮＴ
が３以上であるか否かを判断する。ここで、肯定判断さ
れると、つまり、複数回のアイドル停車時にエンジン負
荷が異常であるとき、原因が発電装置なのか、ＩＳＣバ
ルブであるのかを判別するため、発電装置作動パラメー
タにより発電装置の故障検出を開始する。ここで、否定
判断されると、そのまま本処理を終了する。
処理されるステップＳ４１以降の処理、つまり、オルタ
の作動パラメータが第２の設定範囲を越えた場合、発電
装置が故障か否かを判定するための故障判定レベルを設
定する処理を説明する。ステップＳ４１では、ＢＣＮＴ
が３以上であるか否かを判断する。ここで、肯定判断さ
れると、つまり、複数回のアイドル停車時にエンジン負
荷が異常であるとき、原因が発電装置なのか、ＩＳＣバ
ルブであるのかを判別するため、発電装置作動パラメー
タにより発電装置の故障検出を開始する。ここで、否定
判断されると、そのまま本処理を終了する。
【００４０】ステップＳ４２では、運転状態が安定した
かどうかを判定する。例えば、アイドル停車で５sec 以
上経過、又は走行で一定のエンジン回転数が２sec 以上
継続した場合、安定と判断する。発生電流はオルタネー
タの回転数つまりエンジン回転数に依存するため、発生
電流が安定するまで待つ必要がある。ステップＳ４３で
は、発電作動状態に応じた第２の設定範囲を求める。こ
こでは、作動状態検出を電気負荷電流ＨＡＭを基準に第
２の設定範囲を設定し、オルタ発生電流ＯＡＭに基づい
て故障検出を実行する。バッテリ蓄電量が満充電の場
合、オルタ発生電流は負荷電流と等しくなる。尚、発生
電流と負荷電流を検出するセンサを持たない廉価なオル
タネータシステムでは、ステータコイルへの出力ＤＵＴ
Ｙとエンジン回転数より発生電流を、図７に示すマップ
から、電気負荷信号のＯＮ／ＯＦＦ状態にて電気負荷の
消費電流を推定し、図１４に示す第２の設定範囲を決め
ても故障検出可能である。
かどうかを判定する。例えば、アイドル停車で５sec 以
上経過、又は走行で一定のエンジン回転数が２sec 以上
継続した場合、安定と判断する。発生電流はオルタネー
タの回転数つまりエンジン回転数に依存するため、発生
電流が安定するまで待つ必要がある。ステップＳ４３で
は、発電作動状態に応じた第２の設定範囲を求める。こ
こでは、作動状態検出を電気負荷電流ＨＡＭを基準に第
２の設定範囲を設定し、オルタ発生電流ＯＡＭに基づい
て故障検出を実行する。バッテリ蓄電量が満充電の場
合、オルタ発生電流は負荷電流と等しくなる。尚、発生
電流と負荷電流を検出するセンサを持たない廉価なオル
タネータシステムでは、ステータコイルへの出力ＤＵＴ
Ｙとエンジン回転数より発生電流を、図７に示すマップ
から、電気負荷信号のＯＮ／ＯＦＦ状態にて電気負荷の
消費電流を推定し、図１４に示す第２の設定範囲を決め
ても故障検出可能である。
【００４１】ステップＳ４４、ステップＳ４５、ステッ
プＳ４６では、発生電流より発電装置の正常作動範囲を
外れた場合、継続時間を計測し（ステップＳ４５）、更
にステップＳ４６でその継続時間が所定時間（例えば、
１８０sec ）経過した場合、その運転状態で発電装置の
故障と判定し、故障判定回数をカウントアップする（ス
テップＳ４７）。なお、ステップＳ４４において否定判
断されたときには、ＢＣＮＴ，ＥＣＮＴをクリアして本
処理を終了する。
プＳ４６では、発生電流より発電装置の正常作動範囲を
外れた場合、継続時間を計測し（ステップＳ４５）、更
にステップＳ４６でその継続時間が所定時間（例えば、
１８０sec ）経過した場合、その運転状態で発電装置の
故障と判定し、故障判定回数をカウントアップする（ス
テップＳ４７）。なお、ステップＳ４４において否定判
断されたときには、ＢＣＮＴ，ＥＣＮＴをクリアして本
処理を終了する。
【００４２】ステップＳ４８、ステップＳ４９では、運
転状態での故障と空調装置での故障が共に所定回数以上
になった場合、空調装置の故障と確定する。エンジン運
転パラメータでの故障が所定回数以上になった場合、Ｉ
ＳＣバルブの故障と確定する（ステップＳ５２）。な
お、所定回数、故障判定されてから故障であると確定す
るのは、誤検出を防止するためである。
転状態での故障と空調装置での故障が共に所定回数以上
になった場合、空調装置の故障と確定する。エンジン運
転パラメータでの故障が所定回数以上になった場合、Ｉ
ＳＣバルブの故障と確定する（ステップＳ５２）。な
お、所定回数、故障判定されてから故障であると確定す
るのは、誤検出を防止するためである。
【００４３】ステップＳ５１では、発電装置の故障でも
オルタネータが過剰発電する作動故障（原因はトランジ
スタ５８の通電故障、バッテリ電圧モニタ５７の断線が
考えられる）のとき、エミッションおよび燃費が悪化す
るため車両の重大故障と考え、ステップＳ５０でエンジ
ン回転数、エンジン負荷が第２の設定範囲を越た場合、
エンジン故障と発電装置故障を同時に表示し、故障コー
ドの記憶を行う（ステップＳ５１）。
オルタネータが過剰発電する作動故障（原因はトランジ
スタ５８の通電故障、バッテリ電圧モニタ５７の断線が
考えられる）のとき、エミッションおよび燃費が悪化す
るため車両の重大故障と考え、ステップＳ５０でエンジ
ン回転数、エンジン負荷が第２の設定範囲を越た場合、
エンジン故障と発電装置故障を同時に表示し、故障コー
ドの記憶を行う（ステップＳ５１）。
【００４４】オルタネータが発電しない故障（原因はト
ランジスタ５８のオープン故障、ロータコイル５３の断
線、駆動ベルトの断線が考えられる）、又は発電量不足
（原因はオルタブラシの磨耗、駆動ベルトのすべりが考
えられる）のときはエミッションおよび燃費の悪化はな
いが、継続されれば、いずれはバッテリが上がり走行で
きなくなる。そこで、まず発電装置の故障を表示し、同
時に故障コードを記憶する（ステップＳ５３）。
ランジスタ５８のオープン故障、ロータコイル５３の断
線、駆動ベルトの断線が考えられる）、又は発電量不足
（原因はオルタブラシの磨耗、駆動ベルトのすべりが考
えられる）のときはエミッションおよび燃費の悪化はな
いが、継続されれば、いずれはバッテリが上がり走行で
きなくなる。そこで、まず発電装置の故障を表示し、同
時に故障コードを記憶する（ステップＳ５３）。
【００４５】ステップＳ５４ではバッテリ放電電流を算
出し、放電電流がバッテリ容量の２０％以上となった場
合（ステップＳ５５）、エンジン故障を表示する（ステ
ップＳ５６）。以上が本発明の第２実施例である。第２
実施例において、発生電流検出センサ５６が補機作動状
態検出手段に、図６のステップＳ４１からステップＳ４
９が補機装置故障判定手段に、図６のステップＳ５０が
故障度合検出手段に、図６のステップＳ５１，ステップ
Ｓ５２，ステップＳ５３およびステップＳ５６が故障表
示手段にそれぞれ相当し、機能する。
出し、放電電流がバッテリ容量の２０％以上となった場
合（ステップＳ５５）、エンジン故障を表示する（ステ
ップＳ５６）。以上が本発明の第２実施例である。第２
実施例において、発生電流検出センサ５６が補機作動状
態検出手段に、図６のステップＳ４１からステップＳ４
９が補機装置故障判定手段に、図６のステップＳ５０が
故障度合検出手段に、図６のステップＳ５１，ステップ
Ｓ５２，ステップＳ５３およびステップＳ５６が故障表
示手段にそれぞれ相当し、機能する。
【００４６】< 第３の実施例 >以下、本発明の第３実施
例を図面に基づいて説明する。図８は第３の実施例に用
いるシステムの構成を示したものである。４気筒内燃機
関１の構成は第１の実施例（図１）と同じであるから説
明を省略する。
例を図面に基づいて説明する。図８は第３の実施例に用
いるシステムの構成を示したものである。４気筒内燃機
関１の構成は第１の実施例（図１）と同じであるから説
明を省略する。
【００４７】油圧を発生させる油圧ポンプ７１、油圧
（油量に比例）制御するリニアソレノイド弁７２、油圧
を回転運動に変える油圧モータ７４、回転運動により送
風する送風ファン７５、送風によりエンジン冷却水を冷
却するラジエータ７６、循環する油を貯める油タンク７
７を備えている。さらに、油圧モータの駆動源となる油
圧ＯＰを検出する圧力センサ７３、ラジエータ７６内の
ラジエータ水温を検出する水温センサ７８、リニアソレ
ノイド駆動の電流を測定する電流センサ７９が備えられ
ており、これらセンサからの出力信号はエンジンＥＣＵ
９９に入力される。
（油量に比例）制御するリニアソレノイド弁７２、油圧
を回転運動に変える油圧モータ７４、回転運動により送
風する送風ファン７５、送風によりエンジン冷却水を冷
却するラジエータ７６、循環する油を貯める油タンク７
７を備えている。さらに、油圧モータの駆動源となる油
圧ＯＰを検出する圧力センサ７３、ラジエータ７６内の
ラジエータ水温を検出する水温センサ７８、リニアソレ
ノイド駆動の電流を測定する電流センサ７９が備えられ
ており、これらセンサからの出力信号はエンジンＥＣＵ
９９に入力される。
【００４８】また、エンジンＥＣＵ９９はエンジン運転
状態とラジエータ水温により送風ファンの回転数を変化
させる為に油圧（∝油量）を制御するリニアソレノイド
駆動電流８０、油圧装置故障表示灯８１を出力する。次
に、エンジンＥＣＵ９９で処理される第３の実施例のフ
ローチャートを図９に示す。エンジン制御部で処理され
るアイドル回転制御は第１の実施例のフローチャート
（図２）のステップＳ１〜ステップＳ１２までと同じの
ため説明を省略する。第３の実施例では、補機装置を油
圧冷却ファンを含む、油圧装置に限定して説明する。
状態とラジエータ水温により送風ファンの回転数を変化
させる為に油圧（∝油量）を制御するリニアソレノイド
駆動電流８０、油圧装置故障表示灯８１を出力する。次
に、エンジンＥＣＵ９９で処理される第３の実施例のフ
ローチャートを図９に示す。エンジン制御部で処理され
るアイドル回転制御は第１の実施例のフローチャート
（図２）のステップＳ１〜ステップＳ１２までと同じの
ため説明を省略する。第３の実施例では、補機装置を油
圧冷却ファンを含む、油圧装置に限定して説明する。
【００４９】以下、油圧ファン制御部で処理されるステ
ップＳ６１以降の処理を説明する。本処理では、油圧冷
却ファンの作動パラメータが第２の設定範囲を越えた場
合、油圧装置が故障とするような故障判定レベルを設定
する。ステップＳ６１では、ＢＣＮＴが３以上であるか
否かを判断する。ここで、肯定判断されると、つまり、
複数回のアイドル停車時にエンジン負荷が異常であると
き、原因が油圧装置なのか、ＩＳＣバルブであるのかを
判別するため、油圧装置作動パラメータにより油圧装置
の故障検出を開始する。なお、否定判断されると、本処
理をそのまま終了する。
ップＳ６１以降の処理を説明する。本処理では、油圧冷
却ファンの作動パラメータが第２の設定範囲を越えた場
合、油圧装置が故障とするような故障判定レベルを設定
する。ステップＳ６１では、ＢＣＮＴが３以上であるか
否かを判断する。ここで、肯定判断されると、つまり、
複数回のアイドル停車時にエンジン負荷が異常であると
き、原因が油圧装置なのか、ＩＳＣバルブであるのかを
判別するため、油圧装置作動パラメータにより油圧装置
の故障検出を開始する。なお、否定判断されると、本処
理をそのまま終了する。
【００５０】ステップＳ６２では、運転状態が安定した
かどうかを判定する。例えば、アイドル停車で５sec 以
上経過、又は、走行で一定のエンジン回転数が２sec 以
上継続した場合に安定したと判断する。発生油圧は油圧
ポンプの回転数つまりエンジン回転数に依存するため、
発生油圧が安定するまで待つ必要がある。よって、運転
状態が安定していないときは本処理を終了し、安定する
と次のステップＳ６３に進む。
かどうかを判定する。例えば、アイドル停車で５sec 以
上経過、又は、走行で一定のエンジン回転数が２sec 以
上継続した場合に安定したと判断する。発生油圧は油圧
ポンプの回転数つまりエンジン回転数に依存するため、
発生油圧が安定するまで待つ必要がある。よって、運転
状態が安定していないときは本処理を終了し、安定する
と次のステップＳ６３に進む。
【００５１】ステップＳ６３では、油圧発生装置の作動
状態に応じた第２の設定範囲を求める。ラジエータ水
温，冷却ファン回転数，油圧ＯＰ，リニアソレノイド開
弁量およびリニアソレノイド電流はそれぞれ比例する関
係がある（ラジエータ水温∝冷却ファン回転数∝油圧Ｏ
Ｐ∝リニアソレノイド開弁量∝リニアソレノイド電流）
ため、ここでは、作動状態検出をラジエータ水温を基準
に第２の設定範囲を設定し、油圧ＯＰで故障検出をする
（図１０）。尚、発生油圧を検出するセンサを持たない
廉価な油圧冷却ファンシステムでは、リニアソレノイド
駆動電流より発生油圧ＯＰを推定しても故障検出可能で
ある。
状態に応じた第２の設定範囲を求める。ラジエータ水
温，冷却ファン回転数，油圧ＯＰ，リニアソレノイド開
弁量およびリニアソレノイド電流はそれぞれ比例する関
係がある（ラジエータ水温∝冷却ファン回転数∝油圧Ｏ
Ｐ∝リニアソレノイド開弁量∝リニアソレノイド電流）
ため、ここでは、作動状態検出をラジエータ水温を基準
に第２の設定範囲を設定し、油圧ＯＰで故障検出をする
（図１０）。尚、発生油圧を検出するセンサを持たない
廉価な油圧冷却ファンシステムでは、リニアソレノイド
駆動電流より発生油圧ＯＰを推定しても故障検出可能で
ある。
【００５２】ステップＳ６４、ステップＳ６５、およ
び、ステップＳ６６では、発生油圧が油圧装置の正常作
動範囲を外れた場合、継続時間を計測し（ステップＳ６
５）、更にステップＳ６６でその継続時間が所定時間
（１２０sec ）経過した場合、その運転状態で油圧装置
の故障と判定し、故障判定回数をカウントアップする
（ステップＳ６７）。なお、ステップＳ６４で否定判断
されたときには、ステップＳ７６にてＣＣＮＴ，ＥＣＮ
Ｔをクリアして本処理を終了する。
び、ステップＳ６６では、発生油圧が油圧装置の正常作
動範囲を外れた場合、継続時間を計測し（ステップＳ６
５）、更にステップＳ６６でその継続時間が所定時間
（１２０sec ）経過した場合、その運転状態で油圧装置
の故障と判定し、故障判定回数をカウントアップする
（ステップＳ６７）。なお、ステップＳ６４で否定判断
されたときには、ステップＳ７６にてＣＣＮＴ，ＥＣＮ
Ｔをクリアして本処理を終了する。
【００５３】ステップＳ６８、ステップＳ６９では、運
転状態での故障と油圧装置での故障とが共に所定回数以
上になった場合、油圧装置の故障と確定する。エンジン
運転パラメータでの故障が所定回数以上になった場合、
ＩＳＣバルブの故障と確定する（ステップＳ７２）。な
お、ここで所定回数の故障判定で故障であると確定する
のは誤検出を防止するためである。
転状態での故障と油圧装置での故障とが共に所定回数以
上になった場合、油圧装置の故障と確定する。エンジン
運転パラメータでの故障が所定回数以上になった場合、
ＩＳＣバルブの故障と確定する（ステップＳ７２）。な
お、ここで所定回数の故障判定で故障であると確定する
のは誤検出を防止するためである。
【００５４】ステップＳ７１では、油圧装置の故障でも
油圧ポンプが過剰圧送する作動故障（原因はリニアソレ
ノイド弁７２の開故障、油圧モータ７４の漏れ、送風フ
ァン７５のロックが考えられる）は、エミッションおよ
び燃費が悪化するため車両の重大故障と考え、エンジン
回転数、エンジン負荷が第２の設定範囲を越た場合（ス
テップＳ７０）、エンジン故障と油圧装置故障を同時に
表示し、故障コードの記憶を行う（ステップＳ７１）。
油圧ポンプが過剰圧送する作動故障（原因はリニアソレ
ノイド弁７２の開故障、油圧モータ７４の漏れ、送風フ
ァン７５のロックが考えられる）は、エミッションおよ
び燃費が悪化するため車両の重大故障と考え、エンジン
回転数、エンジン負荷が第２の設定範囲を越た場合（ス
テップＳ７０）、エンジン故障と油圧装置故障を同時に
表示し、故障コードの記憶を行う（ステップＳ７１）。
【００５５】油圧を発生しない故障（原因は駆動ベルト
の断線が考えられる）、又は油圧不足（原因はリニアソ
レノイド弁７２の閉故障、油圧ポンプ７１の漏れが考え
られる）のときはエミッションおよび燃費の悪化はない
が、これらの故障が継続すれば、エンジン水温上昇にて
オーバーヒートを起こす。そこで、まず油圧装置の故障
を表示し、同時に故障コードを記憶する（ステップＳ７
３）。
の断線が考えられる）、又は油圧不足（原因はリニアソ
レノイド弁７２の閉故障、油圧ポンプ７１の漏れが考え
られる）のときはエミッションおよび燃費の悪化はない
が、これらの故障が継続すれば、エンジン水温上昇にて
オーバーヒートを起こす。そこで、まず油圧装置の故障
を表示し、同時に故障コードを記憶する（ステップＳ７
３）。
【００５６】ステップＳ７４では、機関温度Ｗが所定値
（１１０℃）を越えたら、エンジン故障を表示する（ス
テップＳ７５）。以上が本発明の第３実施例にて実行さ
れる処理である。第３実施例において、図８の圧力セン
サ７３が補機作動状態検出手段に、図９のステップＳ６
１〜ステップＳ６９が補機装置故障判定手段に、図９の
ステップＳ７０が故障度合検出手段に、図９のステップ
Ｓ７１，ステップＳ７２，ステップＳ７３，ステップＳ
７５が故障表示手段にそれぞれ相当し、機能する。
（１１０℃）を越えたら、エンジン故障を表示する（ス
テップＳ７５）。以上が本発明の第３実施例にて実行さ
れる処理である。第３実施例において、図８の圧力セン
サ７３が補機作動状態検出手段に、図９のステップＳ６
１〜ステップＳ６９が補機装置故障判定手段に、図９の
ステップＳ７０が故障度合検出手段に、図９のステップ
Ｓ７１，ステップＳ７２，ステップＳ７３，ステップＳ
７５が故障表示手段にそれぞれ相当し、機能する。
【００５７】
【発明の効果】以上、述べたように本発明では、これま
で運転性の悪化、もしくは車両走行困難といった明らか
な現象でしか検知できなかった補機装置の故障を、エミ
ッションおよび燃費が従来に比べて軽微な悪化で、且つ
早期に検出することができる。また、運転者に車両の機
能故障の程度と位置を分かりやすく認識させることがで
きる。
で運転性の悪化、もしくは車両走行困難といった明らか
な現象でしか検知できなかった補機装置の故障を、エミ
ッションおよび燃費が従来に比べて軽微な悪化で、且つ
早期に検出することができる。また、運転者に車両の機
能故障の程度と位置を分かりやすく認識させることがで
きる。
【００５８】さらに、修理工場での点検修理も、エンジ
ン制御系の故障か、補機装置の故障かがはっきり表示さ
れるため、作業効率の向上ができ、故障製品の誤交換を
防止することができる。
ン制御系の故障か、補機装置の故障かがはっきり表示さ
れるため、作業効率の向上ができ、故障製品の誤交換を
防止することができる。
【図１】本発明の第１実施例のシステム構成図である。
【図２】第１実施例においてエンジン制御部にて実行さ
れるフローチャートである。
れるフローチャートである。
【図３】第１実施例においてエアコン制御部にて実行さ
れるフローチャートである。
れるフローチャートである。
【図４】第１実施例においてＩＳＣバルブのフィードバ
ック制御量を求めるためのマップである。
ック制御量を求めるためのマップである。
【図５】第２実施例のシステム構成図である。
【図６】第２実施例においてオルタ制御部にて実行され
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図７】第２実施例においてローターコイルの通電時間
とエンジン回転数とからオルタ発生電流を求めるための
マップである。
とエンジン回転数とからオルタ発生電流を求めるための
マップである。
【図８】第３実施例のシステム構成図である。
【図９】第３実施例において油圧ファン制御部にて実行
されるフローチャートである。
されるフローチャートである。
【図１０】第３実施例においてラジエータ温度を基準に
第２の設定範囲を求めるためのマップである。
第２の設定範囲を求めるためのマップである。
【図１１】第１実施例においてエンジン回転数を基準に
第１の設定範囲を求めるためのマップである。
第１の設定範囲を求めるためのマップである。
【図１２】第１実施例においてエンジン負荷を基準に第
１の設定範囲を求めるためのマップである。
１の設定範囲を求めるためのマップである。
【図１３】第２実施例においてエバポレータ下流温度を
基準に第２の設定範囲を求めるためのマップである。
基準に第２の設定範囲を求めるためのマップである。
【図１４】第３実施例においてオルタ発生電流を基準に
第２の設定範囲を求めるためのマップである。
第２の設定範囲を求めるためのマップである。
１ エンジン ２ エアフロメータ ６ ＩＳＣバルブ １６ 電気負荷信号 １７ エンジン故障表示灯 ２１ コンプレッサ ２４ コンデンサ ２５ 膨張弁 ２６ エパポレータ ４１ 回転センサ ４２ 冷媒圧力センサ ４３ 外気温度センサ ４４ エバポレータ下流温度センサ ４５ 車室内温度センサ ４６ エアコン要求信号 ５１ オルタネータ ５６ 発生電流検出センサ ５７ バッテリ電圧モニタ ６０ 発電装置故障表示灯 ６１ 負荷電流検出センサ ７１ 油圧ポンプ ７２ リニアソレノイド弁 ７４ 油圧モータ ７５ 送風ファン ７６ ラジエータ ７７ 油タンク ７８ ラジエータ水温センサ ７９ リニアソレノイド電流センサ ８１ 油圧装置故障表示灯
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/22 ３１５ Ｍ 45/00 ３４５ Ｚ
Claims (14)
- 【請求項１】 内燃機関の運転パラメータを検出する運
転パラメータ検出手段と、 内燃機関への吸入空気量を増減する吸入空気量操作手段
と、 内燃機関のアイドル運転状態にて、内燃機関の実際の回
転数と目標回転数との偏差より、前記吸入空気量操作手
段を調整し、内燃機関目標回転数に収束させるアイドル
回転数制御手段と、 内燃機関の動力にて駆動される補機装置と、 前記補機装置の作動パラメータを検出する補機作動状態
検出手段と、 アイドル回転数制御時に、前記内燃機関運転パラメータ
が第１の設定範囲を外れ、且つ、前記補機装置の作動パ
ラメータが第２の設定範囲を外れた場合に前記補機装置
の故障と判定する補機装置故障判定手段と、 前記補機装置故障判定手段により前記補機装置が故障と
判定されたとき、前記補機装置の故障がエミッションや
燃費を悪化する故障であるか否かを判定する故障度合検
出手段と、 前記故障度合検出手段により判定された故障状態に応じ
て故障を表示する故障表示手段とを備えることを特徴と
する内燃機関制御装置の故障診断装置。 - 【請求項２】 前記補機装置は空調装置であり、 前記補機作動状態検出手段は前記空調装置の作動パラメ
ータを検出する手段であって、 前記補機装置故障判定手段は、アイドル回転数制御時
に、前記内燃機関運転パラメータが第１の設定範囲を外
れ、且つ、前記空調装置の作動パラメータが第２の設定
範囲を外れた場合に前記補機装置の故障と判定する手段
を含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御
装置の故障診断装置。 - 【請求項３】 前記冷媒の潜熱で空気を冷却するエバポ
レータを備え、 前記補機作動状態検出手段は作動パラメータとしてエバ
ポレータ下流の温度を検出する手段を含むことを特徴と
する請求項２に記載の内燃機関制御装置の故障診断装
置。 - 【請求項４】 冷媒を圧縮するコンプレッサを備え、 前記補機作動状態検出手段は作動パラメータとして前記
コンプレッサの回転数を検出する手段を含むことを特徴
とする請求項２に記載の内燃機関制御装置の故障診断装
置。 - 【請求項５】 冷媒を圧縮するコンプレッサを備え、 前記補機作動状態検出手段は作動パラメータとして前記
コンプレッサ下流の冷媒圧力を検出する手段を含むこと
を特徴とする請求項２に記載の内燃機関制御装置の故障
診断装置。 - 【請求項６】 車両の室内温度を検出する車室内温度検
出手段と、 外気の温度を検出する外気温度検出手段と、 前記エバポレータを介して室内に送る空気を外気から導
入するか内気を循環するかを切換える内外気切換え手段
とを備え、 前記補機装置故障判定手段は、前記内外気切換え手段が
外気導入しているときは外気温度に基づいて前記第２の
設定範囲を設定し、前記内外気切換え手段が内気循環し
ているときは車室内温度に基づいて前記第２の設定範囲
を設定する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載
の内燃機関制御装置の故障診断装置。 - 【請求項７】 前記補機装置故障判定手段は外気温度が
所定値以下のとき、前記内外気切換え手段により内気循
環とする手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の
内燃機関制御装置の故障診断装置。 - 【請求項８】 前記補機装置は発電装置であり、 前記補機作動状態検出手段は前記発電装置の作動パラメ
ータを検出する手段であって、 前記補機装置故障判定手段は、エンジン運転パラメータ
が第１の設定範囲を外れ、且つ、前記発電装置の作動パ
ラメータが前記第２の設定範囲を外れた場合、前記発電
装置の故障と判断する手段を含むことを特徴とする請求
項１に記載の内燃機関制御装置の故障診断装置。 - 【請求項９】 前記補機作動状態検出手段は、前記作動
パラメータとして前記発電装置にて発生した電流を検出
する手段を含むことを特徴とする請求項８に記載の内燃
機関制御装置の故障診断装置。 - 【請求項１０】 電気負荷電流を検出する電気負荷電流
検出手段を備え、 前記補機装置故障判定手段は前記電気負荷電流に基づい
て前記第２の設定範囲を設定する手段を含むことを特徴
とする請求項９に記載の内燃機関制御装置の故障診断装
置。 - 【請求項１１】 前記補機装置は油圧装置であり、 前記補機作動状態検出手段は前記油圧装置の作動パラメ
ータを検出する手段であって、 前記補機装置故障判定手段は、エンジン運転パラメータ
が第１の設定範囲を外れ、且つ、前記油圧装置の作動パ
ラメータが前記第２の設定範囲を外れた場合、前記油圧
装置の故障を判断する手段を含むことを特徴する請求項
１に記載の内燃機関制御装置の故障診断装置。 - 【請求項１２】 前記補機作動状態検出手段は作動パラ
メータとして油圧装置による発生油圧を検出する手段を
含むことを特徴とする請求項１１に記載の内燃機関制御
装置の故障診断装置。 - 【請求項１３】 前記補機装置故障判定手段は、ラジエ
ータ水温に基づいて前記第２の設定範囲を設定する手段
を含むことを特徴とする請求項１２に記載の内燃機関制
御装置の故障診断装置。 - 【請求項１４】 前記補機装置異常判定手段は、アイド
ル状態で前記エンジン運転パラメータが第１の設定範囲
を外れたときに前記補機装置の作動パラメータが第２の
設定範囲内にある場合はＩＳＣの故障と判断し、走行状
態で前記エンジン運転パラメータが第１の設定範囲を外
れたときに前記補機装置の作動パラメータが第２の設定
範囲内にある場合はエンジン制御系の故障と判断する前
記請求項１から請求項１３のいずれか１つに記載の内燃
機関制御装置の故障診断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01262395A JP3588841B2 (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | 内燃機関制御装置の故障診断装置 |
| US08/593,722 US5724941A (en) | 1995-01-30 | 1996-01-29 | Malfunction diagnosis device of an internal combustion engine controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01262395A JP3588841B2 (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | 内燃機関制御装置の故障診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08200132A true JPH08200132A (ja) | 1996-08-06 |
| JP3588841B2 JP3588841B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=11810512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01262395A Expired - Fee Related JP3588841B2 (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | 内燃機関制御装置の故障診断装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5724941A (ja) |
| JP (1) | JP3588841B2 (ja) |
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| JP2014046728A (ja) * | 2012-08-30 | 2014-03-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エアコンのコンプレッサの故障診断装置及び故障診断方法 |
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| US5947248A (en) * | 1997-08-29 | 1999-09-07 | American Cooling Systems, Llc | Electric fan clutch |
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| JPH03156262A (ja) * | 1989-11-10 | 1991-07-04 | Hitachi Ltd | 自動車用空気調和装置 |
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1995
- 1995-01-30 JP JP01262395A patent/JP3588841B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-01-29 US US08/593,722 patent/US5724941A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5724941A (en) | 1998-03-10 |
| JP3588841B2 (ja) | 2004-11-17 |
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