JPH081993Y2 - パーキングブレーキのインタミディエイトレバー装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案はパーキングブレーキのインタミディエイトレ
バー装置に関するものであり、特に、そのレバーとレバ
ー支持部材との連結部の錆付きの防止に関するものであ
る。

従来の技術 パーキングブレーキのインタミディエイトレバー装置
は、パーキングブレーキケーブル（以下、単にケーブル
と略称する）の取り回しの都合によりブレーキ操作力の
方向を変換したり、ブレーキ操作力を倍力したり、ある
いはブレーキ操作力を２等分したりするために設けられ
るものである。

このようなインタミディエイトレバー装置は、一般
に、レバー支持部材と、そのレバー支持部材に連結軸に
より回動可能に連結されるインタミディエイトレバー
（以下、単にレバーという）とを備えているが、路面か
らはねかかる泥，水等が侵入して、連結軸とそれが挿通
される貫通穴との摺動面や、レバーとレバー支持部材と
の摺動面が錆付いて固着してしまうことがあった。その
ために、レバーの自由な回動が妨げられ、ケーブルに予
定以上の引張力が加えられたりして、ケーブルの寿命が
短くなってしまうという問題があった。

そこで、上記のような泥や水等による錆付きが生じな
いか、あるいは錆付きが生じても固着状態が容易に解消
されるインタミディエイトレバー装置として、実開昭60
-105555号公報に記載されているものが提案されてい
る。この装置は、レバーとレバー支持部材との摺動面の
うち、レバーの連結軸に直角な摺動面の一方に他方と点
接触する突起を設け、その突起以外の部分においては両
者が接触しないようにしたものである。このようにすれ
ば、両部材は常に一定の距離を隔てて対向する状態とな
るため錆付きが生じ難く、点状の接触部が錆付きにより
固着した場合にも、その接触面積が小さいため、小さい
力で容易に固着が解消される。

しかしながら、上記装置においては、連結軸と貫通穴
との間にはなんら錆付き防止対策が施されていないた
め、この部分における錆付きを防止することができな
い。

また、実開昭62-72259号公報に記載されているよう
に、連結軸と貫通穴との間に、両端部に半径方向外向き
のフランジ部を備えたブッシュを介在させ、かつ、その
ブッシュを錆付き難い合成樹脂製のものとして、レバー
とレバー支持部材との間および連結軸と貫通穴との間の
錆付きを防止することが提案されている。

考案が解決しようとする課題 しかしながら、上記ブッシュを連結軸に嵌合した場合
には、パーキングブレーキ操作力が繰り返し連結軸にか
けられるうちにブッシュが疲労破壊することがある。こ
れを防止するために、ブッシュにかかる面圧を低くしよ
うとすれば、連結軸およびブッシュの長さを長くしなけ
ればならず、装置が大形化してしまうという問題があ
る。

本考案はこの問題を解決するために為されたものであ
り、装置の大形化やコストの上昇を回避しつつ、連結軸
と貫通穴との錆付きを防止するインタミディエイトレバ
ー装置を得ることを課題として為されたものである。

課題を解決するための手段 そのために、本考案は、インタミディエイトレバー装
置のレバー支持部材とインタミディエイトレバーとのい
ずれか一方に形成される連結軸挿通用の貫通穴を、その
貫通穴の内周面が、パーキングブレーキ操作力の伝達時
に連結軸からその内周面に加えられる力の作用点とは連
結軸の軸線に対して反対側の部分において、少なくとも
連結軸の外周面の1/2との間に0.5mm以上の隙間を保つ状
態に形成することを要旨とするものである。

作用 このようにすれば、レバー支持部材とレバーとを連結
する連結軸と貫通穴とが比較的小さい面積で接触し、か
つ、その接触部以外の部分においては両者間に十分大き
な隙間が存在することとなる。すなわち、貫通穴の内周
面のうち、パーキングブレーキ操作力の伝達時に、連結
軸から加えられる力の作用点近傍部、つまり、貫通穴の
内周面のうち、パーキングブレーキを作動させるために
インタミディエイトレバーに加えられる力の合力を受け
る部分のみが連結軸の外周面と接触し、それ以外の部分
は外周面から十分離れることとなるのである。連結軸の
外周面の貫通穴の内周面との非接触部分は、少なくとも
外周面の1/2以上、できれば2/3以上とすることが望まし
く、3/4以上であればさらに好適である。また、その非
接触部分の隙間の大きさは、たとえ連結軸の外周面と貫
通穴の内周面とに錆が発生しても、その錆によって両面
が結合されることがない大きさとすることが必要であっ
て、0.5mm以上とすることが必要であり、1.0mm以上とす
ることが望ましく、1.5mm以上とすることがさらに望ま
しい。貫通穴はレバー側に設けてもレバー支持部材側に
設けてもよく、その形状は、連結軸の外周面と接触する
部分の半径を連結軸の半径とほぼ等しく、接触しない部
分の半径を連結軸の半径より上記隙間部分だけ大きくし
た非円形とすることが望ましいが、円形穴あるいは長穴
とすることも可能であり、いずれにしても、貫通穴の内
周面に加えられる力の作用点とは連結軸の軸線に対して
反対側に上記隙間が形成されるようにすればよい。

考案の効果 上記のように貫通穴を形成して連結軸と貫通穴との接
触面積を従来に比較して小さくし、かつ、他の部分には
十分な大きさの隙間が形成されるようにすれば、連結軸
と貫通穴との間に錆付きが発生することが防止され、ま
た、万一、錆付きが発生した場合にも、レバーの回動や
振動等少しの力により容易に固着が解消される。その
上、特別にブッシュ等を製造して嵌合させたりする必要
がなく、貫通穴の形状，寸法を特殊なものとするのみで
上記の効果を得ることができるため、コストの上昇も回
避し得ることとなる。

実施例 以下、本考案のいくつかの実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

第１図および第２図において、10はインタミディエイ
トレバー（以下、単にレバーという）であり、12はレバ
ー支持部材たるブラケットである。ブラケット12は辺14
および辺16から成るＬ字形の板状部材であり、辺14にお
いてボルト20により車体22に固定されている。また、第
２図において下方から大径の頭部24を備えた連結軸たる
段付ピン26が、ワッシャ28,レバー10およびワッシャ30
を貫通して辺16にかしめつけられている。ワッシャ28お
よび30は合成樹脂製の円板状部材であり、段付ピン26の
頭部24とレバー10との間およびレバー10とブラケット12
の辺16との間にそれぞれ介挿されて、レバー10の段付ピ
ン26およびブラケット12との両摺動面間を隔て、両摺動
面の錆付きが発生することを防止するものである。ま
た、ワッシャ28および30の直径が段付ピン26の頭部24と
ほぼ同径とされているため、段付ピン26とレバー10との
隙間に泥や水等が侵入することを防止する機能をも果た
す。

レバー10には段付ピン26の大径軸部32が挿通される貫
通穴34が形成されており、レバー10はこの大径軸部32の
まわりに回動可能にブラケット12に連結されている。レ
バー10の図示しない自由端部には２本のパーキングケー
ブルがそれぞれ連結されており、車室内のパーキングブ
レーキレバーが引かれると、パーキングブレーキ操作力
が一方のパーキングケーブルからレバー10に中継されて
他方のパーキングケーブルへ伝達される。本実施例のイ
ンタミディエイトレバー装置は、ブレーキ操作力の方向
変換用なのである。

貫通穴34の内周面は、第１図に符号ｄで示される部
分、すなわち大径軸部32の外周面の1/3弱の部分に対応
する部分の半径が大径軸部32の半径とほぼ等しくされ
て、その部分においてのみ大径軸部32の外周面と接する
ようにされている。第１図において、矢印Ｆで示されて
いるのは、パーキングブレーキ操作力の伝達時にレバー
10が大径軸部32に加える力であり、矢印Ｆ′で示されて
いるのがそれに対する大径軸部32からの反力であって、
これら力Ｆおよび反力Ｆ′の作用点Ｐを中心とする一定
角度範囲の部分においてのみ大径軸部32の外周面と接触
するのである。そして、この接触部分以外の部分の半径
は大径軸部32の半径より寸法Ａだけ大きくされており、
パーキングブレーキ操作力の伝達時には、段付ピン26の
軸線ｌに対して作用点Ｐとは反対側の位置に隙間Ａが形
成されるようになっている。従来の貫通穴は第１図に二
点鎖線で示すように隙間の大きさが最大で約0.1mmであ
ったが、本実施例の隙間Ａは1.0mm（図では誇張して示
されている）とされている。

したがって、大径軸部32の外周面と貫通穴34の内周面
とは、作用点Ｐ近傍の部分においてのみ接触することと
なり、しかもその部分は大径軸部32の外周面の1/3弱で
あるため、従来のように貫通穴と軸部材とが全周におい
て接触あるいはごく近接する状態に比較して、錆付きが
発生し難いのである。また、万一、接触部分ｄにおいて
錆付きが発生しても、大径軸部32の残りの2/3強の部分
と貫通穴34の内周面との間には十分な大きさの隙間が形
成されているため、この部分に錆付きが発生することは
なく、レバー10の回動や、パーキングケーブルの振動に
起因するレバー10の振動により、簡単に錆付部分の固着
が解消される。しかも、接触部分ｄの面積はレバー10か
ら段付ピン32に力Ｆを伝達するには十分な大きさであ
り、接触面圧が過大となることない。

すなわち、仮に貫通穴34が従来のように単純な円形の
ものであるとしても、貫通穴34の内周面のうち大径軸部
32の外周面と実際に接触するのは、両面の弾性変形を考
慮したヘルツの接触理論で求められる限られた範囲であ
り、第１図に符号ｄで示される部分が上記範囲以上であ
れば、貫通穴34を本実施例におけるように非円形とした
ことによって接触面圧が従来より増大することはないの
である。なお、錆付部分の固着解消上許容されるのであ
れば、符号ｄで示される部分をヘルツの接触理論で求め
られる範囲より大きくしても差し支えない。

次に、本考案の別の実施例を説明する。なお、前記実
施例と同様の部材には同様の符号を付して、詳細な説明
は省略する。

本実施例のインタミディエイトレバー装置もブレーキ
操作力の方向変換のためのものである。第３図および第
４図において、ブラケット40はＬ字形の部材であり、辺
42において車体22に固定されており、もう１辺である二
股部44においてインタミディエイトレバー46を回動可能
に支持している。二股部44は互いに平行に延びる平板部
48,49を有し、両者の間には合成樹脂製のフランジ付ブ
ッシュ50が介挿され、水，泥等の侵入防止が図られてい
る。

レバー46の一端も二股に分かれた連結部51,52とされ
ており、両連結部51,52が二股部44を両側から挟む状態
で、合成樹脂製のワッシャ28,30を介して段付ピン54に
よりブラケット40に取り付けられている。連結部52に挿
通された段付ピン54は、ワッシャ30,平板部49,フランジ
付ブッシュ50,平板部48およびワッシヤ28を貫通して連
結部51にかしめ付けられている。ブラケット40の両平板
部48,49にはそれぞれ貫通穴56が形成されており、段付
ピン54はレバー46と共にこれら貫通穴56およびフランジ
付ブッシュ50の貫通穴58内において回動するようにされ
ている。

上記貫通穴56は第１図の貫通穴34と同じ形状および寸
法を有するものであるが、180度位相を異にして形成さ
れている。これは、力Ｆおよび反力Ｆ′の作用点Ｐが第
１図の実施例とはちょうど180度異なる位置にあるから
である。作用，効果は同様であるため、説明を省略す
る。

第５図に本考案のさらに別の実施例を示す。本実施例
において、第一インタミディエイトレバー60は第二イン
タミディエイトレバー62を介してブラケット64に連結さ
れている。レバー62の両端部にはそれぞれ貫通穴66,68
が形成されており、貫通穴66に段付ピン70が挿通され、
貫通穴68に段付ピン72が挿通されることにより、それぞ
れブラケット64およびレバー60と回動可能に連結されて
いる。レバー62はレバー支持部材としてのブラケット64
に支持されるレバーであると同時に、レバー60のレバー
支持部材でもあるのである。

レバー60は３方に延びる３本の腕部74,74,75を有して
おり、それぞれの腕部に図示しないパーキングケーブル
が連結されている。腕部75に連結されたパーキングケー
ブルを経て伝達されたパーキングブレーキ操作力は、レ
バー60および62の回動により正確に２等分され、２本の
腕部74に連結されたパーキングケーブルを経て左右のパ
ーキングブレーキに伝達される。

貫通穴68の内周面は作用点Ｐにおいてレバー60および
段付ピン72からの力Ｆを受けるため、段付ピン72の軸線
に対して作用点Ｐとは反対側の部分に隙間Ａが形成され
ており、貫通穴66の内周面は、ブラケット64および段付
ピン70からの反力Ｆ′を作用点Ｑにおいて受けるため、
作用点Ｑとは反対側の部分に同様な隙間Ａ′が形成され
ている。これら両隙間A,A′の存在によって段付ピン70,
72とレバー62との錆付きが防止される。

第６図にさらに別の実施例を示す。レバー80は一端部
において、段付ピン82によりブラケット84に回動可能に
連結されている。段付ピン82はレバー80に固定されてお
り、図示しない３本のパーキングケーブルからレバー80
に加えられるパーキングブレーキ操作力の合力である力
Ｆは段付ピン82により、ブラケット84に形成された貫通
穴86の内周面に作用点Ｐにおいて伝達される。貫通穴86
は長穴であり、段付ピン82は貫通穴86の内周面のうちの
平面部87に対応する範囲Ｌ内で移動可能とされている。
すなわち、貫通穴86が長穴とされることにより、前記第
二インタミディエイトレバー62と同様な効果が得られる
ようにされているのである。

段付ピン82の外周面と貫通穴86の内周面とは作用点Ｐ
近傍の幅ｄの部分でのみ接触しており、作用点Ｐとは段
付ピン82の軸線を挟んで反対の部分に十分大きな隙間Ｂ
が形成されている。貫通穴86の幅が、図中二点鎖線で示
されている通常の長穴の幅より一定寸法大きくされてい
るのである。また、段付ピン82の軸線が範囲Ｌの両端に
位置したときには、段付ピン82の外周面が貫通穴86の内
周面の長手方向の端部とも接することとなるが、長穴86
の角部が削り取られて窪み88が形成されることにより、
この部分にも十分大きな隙間が形成され、両者が広い面
積で接触することが回避されている。したがって、段付
ピン82とブラケット84との錆付きが良好に防止され得
る。

以上、本考案のいくつかの実施例を説明したが、要す
るに、レバー支持部材とレバーとのいずれかに設けられ
た連結軸に加えられる力の方向を求め、その力の作用点
とは連結軸の軸線を挟んで反対側に、十分大きな隙間を
設ければよいのであり、貫通穴の形状，連結軸の外周面
と貫通穴の内周面との接触面積および隙間の大きさは、
場合に応じて適宜決定すればよいのである。

また、上記実施例に用いられているような合成樹脂製
のワッシャやブッシュを併用すれば、水，泥の侵入を防
ぐことができ、より効果的であるが、これらを省略する
ことも可能である。

その他、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で、本考案を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるインタミディエイトレ
バー装置のインタミディエイトレバーとブラケットとの
連結部を示す一部拡大平面断面図である。第２図は上記
インタミディエイトレバー装置の連結部の正面図（一部
断面）である。第３図は本考案の別の実施例であるイン
タミディエイトレバー装置における第１図と同様の図で
あり、第４図は第２図と同様の図である。第５図および
第６図は本考案のさらに別の実施例であるインタミディ
エイトレバー装置を示す第１図と同様の図である。 10:インタミディエイトレバー 12:ブラケット、26:段付ピン 28,30:ワッシャ、32:大径軸部 34:貫通穴、40:ブラケット 44:二股部 46:インタミディエイトレバー 50:フランジ付ブッシュ 54:段付ピン、56:貫通穴 60:第一インタミディエイトレバー 62:第二インタミディエイトレバー 64:ブラケット、66,68:貫通穴 70,72:段付ピン 80:インタミディエイトレバー 82:段付ピン、84:ブラケット 86:貫通穴、88:窪み

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】レバー支持部材と、そのレバー支持部材に
   連結軸により回動可能に連結されるインタミディエイト
   レバーとを備え、パーキングブレーキ操作力を中継する
   インタミディエイトレバー装置において、 前記レバー支持部材と前記インタミディエイトレバーと
   のいずれか一方に前記連結軸挿通用の貫通穴が設けら
   れ、その貫通穴の内周面が、前記パーキングブレーキ操
   作力の伝達時に、連結軸からその内周面に加えられる力
   の合力の作用点とは連結軸の軸線に対して反対側の部分
   において、少なくとも連結軸の外周面の1/2との間に0.5
   mm以上の隙間を保つ状態に形成されたことを特徴とする
   パーキングブレーキのインタミディエイトレバー装置。