JPH08177501A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH08177501A JPH08177501A JP7205524A JP20552495A JPH08177501A JP H08177501 A JPH08177501 A JP H08177501A JP 7205524 A JP7205524 A JP 7205524A JP 20552495 A JP20552495 A JP 20552495A JP H08177501 A JPH08177501 A JP H08177501A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- scavenging
- cylinder
- port
- scavenging port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ピストン頂部の冷却効果を高めるとともに、
ピストンのフラツキの問題を解消することができる２サ
イクルエンジンを提供すること。 【構成】 ２サイクルエンジンにおいて、ピストン５の
頂部内面をピストンピン７の周方向に湾曲する曲面形状
とし、排気ポート１３に対してシリンダ４内でほぼ対向
する位置に配置された掃気ポート１２ａに連通する通気
孔１７をピストン５のスカート部のピストンピン７より
も上方位置に穿設し、該通気孔１７の上縁とピストン５
の頂部外周部との間隔を掃気ポート１２ａのシリンダ軸
線方向高さ寸法以上に設定する。本発明によれば、ピス
トン５の上昇時に該ピストン５の頂部が掃気ポート１２
ａを閉じた後に通気孔１７が掃気ポート１２ａに連通す
るが、このとき、掃気ポート１２ａがピストン５によっ
て閉じられる以前に掃気通路１４を流れていた掃気流が
その慣性で通気孔１７からピストン５の内部に流入して
ピストン５の頂部を冷却する。
ピストンのフラツキの問題を解消することができる２サ
イクルエンジンを提供すること。 【構成】 ２サイクルエンジンにおいて、ピストン５の
頂部内面をピストンピン７の周方向に湾曲する曲面形状
とし、排気ポート１３に対してシリンダ４内でほぼ対向
する位置に配置された掃気ポート１２ａに連通する通気
孔１７をピストン５のスカート部のピストンピン７より
も上方位置に穿設し、該通気孔１７の上縁とピストン５
の頂部外周部との間隔を掃気ポート１２ａのシリンダ軸
線方向高さ寸法以上に設定する。本発明によれば、ピス
トン５の上昇時に該ピストン５の頂部が掃気ポート１２
ａを閉じた後に通気孔１７が掃気ポート１２ａに連通す
るが、このとき、掃気ポート１２ａがピストン５によっ
て閉じられる以前に掃気通路１４を流れていた掃気流が
その慣性で通気孔１７からピストン５の内部に流入して
ピストン５の頂部を冷却する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にピストン頂部
の冷却効果を高めるとともに、ピストンのフラツキを解
消するようにした２サイクルエンジンに関する。
の冷却効果を高めるとともに、ピストンのフラツキを解
消するようにした２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の２サイクルエンジンにおいて
は、従来、ピストン冷却を目的として、掃気通路の入口
において、シリンダボディのクランク室側端部を切り欠
くとともに、ピストンスカート部に通気孔を穿設し、新
気がクランク室から燃焼室へ流れるとき、該新気の一部
をピストン内部を経てピストンスカート部に穿設した前
記通気孔から掃気通路へ流すようにしたものが知られて
いる（H ．TRZEBIATOWSKY著、「MOTOR-RADER・MOTORROLL
ER・MOPEDS UND IHRE INSTA-NDHALTUNG 」Ｐ．177参
照）。
は、従来、ピストン冷却を目的として、掃気通路の入口
において、シリンダボディのクランク室側端部を切り欠
くとともに、ピストンスカート部に通気孔を穿設し、新
気がクランク室から燃焼室へ流れるとき、該新気の一部
をピストン内部を経てピストンスカート部に穿設した前
記通気孔から掃気通路へ流すようにしたものが知られて
いる（H ．TRZEBIATOWSKY著、「MOTOR-RADER・MOTORROLL
ER・MOPEDS UND IHRE INSTA-NDHALTUNG 」Ｐ．177参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の２サイクルエンジンにあっては、前述のようにシリ
ンダボディのクランク室端部を切り欠いていたため、高
温の燃焼ガスにさらされるピストン頂部の冷却を効果的
に行なうためにシリンダボディの切り欠きを上方へ位置
せしめると、シリンダボディのシリンダ壁の長さをクラ
ンク室側へ十分取ることができず、ピストンのフラツキ
を招来するという問題があった。
来の２サイクルエンジンにあっては、前述のようにシリ
ンダボディのクランク室端部を切り欠いていたため、高
温の燃焼ガスにさらされるピストン頂部の冷却を効果的
に行なうためにシリンダボディの切り欠きを上方へ位置
せしめると、シリンダボディのシリンダ壁の長さをクラ
ンク室側へ十分取ることができず、ピストンのフラツキ
を招来するという問題があった。
【０００４】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、ピストン頂部の冷却効果を高
めるとともに、ピストンのフラツキの問題を解消するこ
とができる２サイクルエンジンを提供するにある。
で、その目的とする処は、ピストン頂部の冷却効果を高
めるとともに、ピストンのフラツキの問題を解消するこ
とができる２サイクルエンジンを提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、一端がクランク室内に、他端が掃気ポー
トを介してシリンダ内にそれぞれ開口する掃気通路を有
する２サイクルエンジンにおいて、ピストン頂部の内面
をピストンピンの周方向に湾曲する曲面形状とし、排気
ポートに対してシリンダ内でほぼ対向する位置に配置さ
れた掃気ポートに連通する通気孔をピストンスカート部
のピストンピンよりも上方位置に穿設し、該通気孔の上
縁とピストンの頂部外周部との間隔を掃気ポートのシリ
ンダ軸方向高さ寸法以上に設定したことを特徴とする。
め、本発明は、一端がクランク室内に、他端が掃気ポー
トを介してシリンダ内にそれぞれ開口する掃気通路を有
する２サイクルエンジンにおいて、ピストン頂部の内面
をピストンピンの周方向に湾曲する曲面形状とし、排気
ポートに対してシリンダ内でほぼ対向する位置に配置さ
れた掃気ポートに連通する通気孔をピストンスカート部
のピストンピンよりも上方位置に穿設し、該通気孔の上
縁とピストンの頂部外周部との間隔を掃気ポートのシリ
ンダ軸方向高さ寸法以上に設定したことを特徴とする。
【０００６】従って、本発明によれば、ピストン上昇時
に該ピストン頂部が掃気ポートを閉じた後に通気孔が掃
気ポートに連通するが、このとき、掃気ポートがピスト
ン頂部によって閉じられる以前に掃気通路を流れていた
掃気流はその慣性で通気孔からピストン内部に流入して
ピストン頂部の冷却に供されるため、ピストン頂部が効
果的に冷却される。このとき、排気ポートに対してほぼ
対向する位置に配置された掃気ポートから燃焼室への掃
気の流れは他の掃気ポートから燃焼室への流れに比べて
シリンダ軸線方向成分が大きいため、通気孔からピスト
ン内部に導かれる掃気の流れもシリンダ軸線方向成分が
大きくなり、従って、この掃気によってピストンの頂部
内面が効果的に冷却される。
に該ピストン頂部が掃気ポートを閉じた後に通気孔が掃
気ポートに連通するが、このとき、掃気ポートがピスト
ン頂部によって閉じられる以前に掃気通路を流れていた
掃気流はその慣性で通気孔からピストン内部に流入して
ピストン頂部の冷却に供されるため、ピストン頂部が効
果的に冷却される。このとき、排気ポートに対してほぼ
対向する位置に配置された掃気ポートから燃焼室への掃
気の流れは他の掃気ポートから燃焼室への流れに比べて
シリンダ軸線方向成分が大きいため、通気孔からピスト
ン内部に導かれる掃気の流れもシリンダ軸線方向成分が
大きくなり、従って、この掃気によってピストンの頂部
内面が効果的に冷却される。
【０００７】又、通気孔がピストンピンよりも上方位置
に穿設され、しかも、ピストン頂部の内面がピストンピ
ンの周方向に湾曲する曲面形状に成形されているため、
該通気孔からピストン内部に流入する掃気がピストンの
頂部内面に沿ってスムーズに流れ、この流れはピストン
ピン及びコンロッド小端部によって遮られることがな
く、従って、この掃気流によってピストンの頂部内面が
効果的に冷却される。
に穿設され、しかも、ピストン頂部の内面がピストンピ
ンの周方向に湾曲する曲面形状に成形されているため、
該通気孔からピストン内部に流入する掃気がピストンの
頂部内面に沿ってスムーズに流れ、この流れはピストン
ピン及びコンロッド小端部によって遮られることがな
く、従って、この掃気流によってピストンの頂部内面が
効果的に冷却される。
【０００８】更に、本発明によれば、シリンダボディに
切り欠きを形成する必要がないため、シリンダ壁はクラ
ンク室側へ十分な長さを確保することができ、これによ
ってピストンのフラツキを解消することができる。
切り欠きを形成する必要がないため、シリンダ壁はクラ
ンク室側へ十分な長さを確保することができ、これによ
ってピストンのフラツキを解消することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１０】図１は本発明に係る２サイクルエンジンの
縦断側面図、図２はピストン単体の断面図（図１のＡ−
Ａ線断面図）である。
縦断側面図、図２はピストン単体の断面図（図１のＡ−
Ａ線断面図）である。
【００１１】図１において、１はシリンダボディであっ
て、これの上部にはシリンダヘッド２が、下部にはクラ
ンクケース３がそれぞれ結着されている。そして、シリ
ンダボディ１の中央にはシリンダ４が形成されており、
該シリンダ４内にはピストン５が上下摺動自在に嵌装さ
れている。ピストン５にはコンロッド６の上端部がピス
トンピン７を介して連結されており、コンロッド６の下
端部はクランクシャフト８にクランクピン９を介して連
結されている。尚、ピストン５の頂部内面はピストンピ
ン７の周方向に湾曲する上方に凸の曲面形状に成形され
ている。又、前記クランクシャフト８は、前記クランク
ケース３内のクランク室１０内に図１の紙面垂直方向に
回転自在に配されている。
て、これの上部にはシリンダヘッド２が、下部にはクラ
ンクケース３がそれぞれ結着されている。そして、シリ
ンダボディ１の中央にはシリンダ４が形成されており、
該シリンダ４内にはピストン５が上下摺動自在に嵌装さ
れている。ピストン５にはコンロッド６の上端部がピス
トンピン７を介して連結されており、コンロッド６の下
端部はクランクシャフト８にクランクピン９を介して連
結されている。尚、ピストン５の頂部内面はピストンピ
ン７の周方向に湾曲する上方に凸の曲面形状に成形され
ている。又、前記クランクシャフト８は、前記クランク
ケース３内のクランク室１０内に図１の紙面垂直方向に
回転自在に配されている。
【００１２】又、シリンダ４内のピストン５とシリンダ
ヘッド２にて区画される空間には燃焼室が形成され、シ
リンダヘッド２の頂部には点火プラグ１１が螺着されて
いる。更に、シリンダ４には３つの掃気ポート１２ａ，
１２ｂ，１２ｃ及び１つの排気ポート１３が開口してい
る。尚、掃気ポート１２ａは排気ポート１３に対してシ
リンダ４内でほぼ対向する位置に配置されている。
ヘッド２にて区画される空間には燃焼室が形成され、シ
リンダヘッド２の頂部には点火プラグ１１が螺着されて
いる。更に、シリンダ４には３つの掃気ポート１２ａ，
１２ｂ，１２ｃ及び１つの排気ポート１３が開口してい
る。尚、掃気ポート１２ａは排気ポート１３に対してシ
リンダ４内でほぼ対向する位置に配置されている。
【００１３】ところで、前記シリンダボディ１には３つ
の掃気通路１４と１つの排気通路１５が形成されてお
り、掃気通路１４の各一端は前記掃気ポート１２ａ，１
２ｂ，１２ｃを介してシリンダ４内に開口しており、他
端はクランク室１０内に開口している。又、上記排気通
路１５の一端は前記排気ポート１３を介してシリンダ４
内に開口しており、他端部には不図示の排気管が接続さ
れている。
の掃気通路１４と１つの排気通路１５が形成されてお
り、掃気通路１４の各一端は前記掃気ポート１２ａ，１
２ｂ，１２ｃを介してシリンダ４内に開口しており、他
端はクランク室１０内に開口している。又、上記排気通
路１５の一端は前記排気ポート１３を介してシリンダ４
内に開口しており、他端部には不図示の排気管が接続さ
れている。
【００１４】そして、前記ピストン５のスカート部の前
記ピストンピン７よりも上方位置には、前記掃気ポート
１２ａに選択的に連通する通気孔１７が穿設されてい
る。ここで、通気孔１７は、その上縁とピストン５の頂
部外周部との間隔が掃気ポート１２ａのシリンダ軸方向
高さ寸法以上になるような位置に穿設されている。
記ピストンピン７よりも上方位置には、前記掃気ポート
１２ａに選択的に連通する通気孔１７が穿設されてい
る。ここで、通気孔１７は、その上縁とピストン５の頂
部外周部との間隔が掃気ポート１２ａのシリンダ軸方向
高さ寸法以上になるような位置に穿設されている。
【００１５】一方、前記クランクケース３には吸気通路
１８が形成されており、該吸気通路１８の一端はクラン
ク室１０内に開口しており、他端部にはキャブレータ１
９が連結されている。そして、吸気通路１８内には混合
気（新気）のクランク室１０方向への流れのみを許容す
るリード弁式の逆止弁２０が設けられている。尚、キャ
ブレータ１９の上流側には不図示のエアクリーナが接続
されている。
１８が形成されており、該吸気通路１８の一端はクラン
ク室１０内に開口しており、他端部にはキャブレータ１
９が連結されている。そして、吸気通路１８内には混合
気（新気）のクランク室１０方向への流れのみを許容す
るリード弁式の逆止弁２０が設けられている。尚、キャ
ブレータ１９の上流側には不図示のエアクリーナが接続
されている。
【００１６】次に、本２サイクルエンジンの作用を説明
する。
する。
【００１７】掃気行程においては、前サイクルでの燃焼
室内における混合気の燃焼によって生じた排気ガスは排
気ポート１３から排気通路１５及び排気管を経て大気に
排出され、シリンダ４内に残留する排気ガスは掃気ポー
ト１２ａ〜１２ｃから流入する掃気によって効果的に排
出される。
室内における混合気の燃焼によって生じた排気ガスは排
気ポート１３から排気通路１５及び排気管を経て大気に
排出され、シリンダ４内に残留する排気ガスは掃気ポー
ト１２ａ〜１２ｃから流入する掃気によって効果的に排
出される。
【００１８】而して、本実施の形態においては、前述の
ように通気孔１７の上縁とピストン５の頂部外周部との
間隔が掃気ポート１２ａのシリンダ軸方向高さ寸法以上
になるように設定されているため、図１に示すように掃
気行程においてピストン５の上昇時に該ピストン５の頂
部が掃気ポート１２ａ，１２ｂ，１２ｃを閉じた後にピ
ストン５の通気孔１７が掃気ポート１２ａに連通する
が、このとき、掃気ポート１２ａがピストン頂部によっ
て閉じられる以前に掃気通路１４を流れていた掃気流は
その慣性で通気孔１７からピストン５の内部に流入して
該ピストン５の頂部内面の冷却に供されるため、ピスト
ン５の頂部が効果的に冷却される。
ように通気孔１７の上縁とピストン５の頂部外周部との
間隔が掃気ポート１２ａのシリンダ軸方向高さ寸法以上
になるように設定されているため、図１に示すように掃
気行程においてピストン５の上昇時に該ピストン５の頂
部が掃気ポート１２ａ，１２ｂ，１２ｃを閉じた後にピ
ストン５の通気孔１７が掃気ポート１２ａに連通する
が、このとき、掃気ポート１２ａがピストン頂部によっ
て閉じられる以前に掃気通路１４を流れていた掃気流は
その慣性で通気孔１７からピストン５の内部に流入して
該ピストン５の頂部内面の冷却に供されるため、ピスト
ン５の頂部が効果的に冷却される。
【００１９】ところで、ピストン５の頂部を効果的に冷
却するには通気孔１７をピストン５の頂部付近に形成す
ることが望ましいが、実際にはピストン５の上部外周に
はピストンリングが嵌着されているため、通気孔１７を
ピストン５の頂部付近に形成することは事実上不可能で
ある。
却するには通気孔１７をピストン５の頂部付近に形成す
ることが望ましいが、実際にはピストン５の上部外周に
はピストンリングが嵌着されているため、通気孔１７を
ピストン５の頂部付近に形成することは事実上不可能で
ある。
【００２０】一方、掃気ポート１２ｂ，１２ｃから燃焼
室内に流入する掃気流は、掃気の排気通路１５への吹き
抜けを防ぐ目的で排気通路１５から遠ざかる方向に向け
られる反面、排気通路１５にほぼ対向する位置に開口す
る掃気ポート１２ａから燃焼室への掃気の流れは他の掃
気ポート１２ｂ，１２ｃから燃焼室への流れに比べてシ
リンダ軸線方向成分が大きい。このため、通気孔１７が
ピストン５の頂部付近よりも下方位置に形成されている
にも拘らず、該通気孔１７からピストン５の内部に導か
れる掃気の流れもシリンダ軸線方向成分が大きくなり、
従って、この掃気によってピストン５の頂部内面が効果
的に冷却される。
室内に流入する掃気流は、掃気の排気通路１５への吹き
抜けを防ぐ目的で排気通路１５から遠ざかる方向に向け
られる反面、排気通路１５にほぼ対向する位置に開口す
る掃気ポート１２ａから燃焼室への掃気の流れは他の掃
気ポート１２ｂ，１２ｃから燃焼室への流れに比べてシ
リンダ軸線方向成分が大きい。このため、通気孔１７が
ピストン５の頂部付近よりも下方位置に形成されている
にも拘らず、該通気孔１７からピストン５の内部に導か
れる掃気の流れもシリンダ軸線方向成分が大きくなり、
従って、この掃気によってピストン５の頂部内面が効果
的に冷却される。
【００２１】又、通気孔１７がピストンピン７よりも上
方位置に穿設され、しかも、ピストン５の頂部内面がピ
ストンピン７の周方向に湾曲する曲面形状に成形されて
いるため、該通気孔１７からピストン５の内部に流入す
る掃気がピストン５の頂部内面に沿ってスムーズに流
れ、この流れはピストンピン７及びコンロッド６の小端
部によって遮られることがなく、従って、この掃気流に
よってピストン５の頂部内面が効果的に冷却される。
方位置に穿設され、しかも、ピストン５の頂部内面がピ
ストンピン７の周方向に湾曲する曲面形状に成形されて
いるため、該通気孔１７からピストン５の内部に流入す
る掃気がピストン５の頂部内面に沿ってスムーズに流
れ、この流れはピストンピン７及びコンロッド６の小端
部によって遮られることがなく、従って、この掃気流に
よってピストン５の頂部内面が効果的に冷却される。
【００２２】更に、本発明によれば、シリンダボディ１
に切り欠きを形成する必要がないため、シリンダ壁はク
ランク室１０側へ十分な長さを確保することができ、こ
れによってピストン５のフラツキを解消することができ
る。
に切り欠きを形成する必要がないため、シリンダ壁はク
ランク室１０側へ十分な長さを確保することができ、こ
れによってピストン５のフラツキを解消することができ
る。
【００２３】ところで、掃気ポート１２ａ〜１２ｃ及び
排気ポート１３がピストン５によって閉じられると、シ
リンダ４内に供給された混合気はピストン５によって圧
縮される。
排気ポート１３がピストン５によって閉じられると、シ
リンダ４内に供給された混合気はピストン５によって圧
縮される。
【００２４】一方、ピストン５の上動によってクランク
室１０内には負圧が発生し、この負圧に引かれてキャブ
レータ１９によって形成された混合気は逆止弁２０を通
過してクランク室１０内に導入される。
室１０内には負圧が発生し、この負圧に引かれてキャブ
レータ１９によって形成された混合気は逆止弁２０を通
過してクランク室１０内に導入される。
【００２５】そして、やがてピストン５が上死点近傍に
達すると、点火プラグ１１によってシリンダ４内で圧縮
された混合気が着火燃焼せしめられ、この混合気の燃焼
によって生じた高圧がピストン５の上面に作用して該ピ
ストン５が下動する。このピストン５が下動すれば、や
がて掃気ポート１２ａ〜１２ｃ及び排気ポート１３がシ
リンダ４内に開口し、排気ガスが排気ポート１３から排
気通路１５及び排気管を経て大気に排出され、シリンダ
４内に残留する排気ガスは掃気ポート１２ａ〜１２ｃか
ら流入する掃気によって効果的に排出され、以後は前述
と同様の作用が繰り返される。尚、ピストン５の下動に
よってクランク室１０内に導入された混合気が圧縮され
る。
達すると、点火プラグ１１によってシリンダ４内で圧縮
された混合気が着火燃焼せしめられ、この混合気の燃焼
によって生じた高圧がピストン５の上面に作用して該ピ
ストン５が下動する。このピストン５が下動すれば、や
がて掃気ポート１２ａ〜１２ｃ及び排気ポート１３がシ
リンダ４内に開口し、排気ガスが排気ポート１３から排
気通路１５及び排気管を経て大気に排出され、シリンダ
４内に残留する排気ガスは掃気ポート１２ａ〜１２ｃか
ら流入する掃気によって効果的に排出され、以後は前述
と同様の作用が繰り返される。尚、ピストン５の下動に
よってクランク室１０内に導入された混合気が圧縮され
る。
【００２６】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、一端がクランク室内に、他端が掃気ポートを介
してシリンダ内にそれぞれ開口する掃気通路を有する２
サイクルエンジンにおいて、ピストン頂部の内面をピス
トンピンの周方向に湾曲する曲面形状とし、排気ポート
に対してシリンダ内でほぼ対向する位置に配置された掃
気ポートに連通する通気孔をピストンスカート部のピス
トンピンよりも上方位置に穿設し、該通気孔の上縁とピ
ストンの頂部外周部との間隔を掃気ポートのシリンダ軸
方向高さ寸法以上に設定したため、ピストン頂部の冷却
効果を高めることができるとともに、ピストンのフラツ
キの問題を解消することができるという効果が得られ
る。
よれば、一端がクランク室内に、他端が掃気ポートを介
してシリンダ内にそれぞれ開口する掃気通路を有する２
サイクルエンジンにおいて、ピストン頂部の内面をピス
トンピンの周方向に湾曲する曲面形状とし、排気ポート
に対してシリンダ内でほぼ対向する位置に配置された掃
気ポートに連通する通気孔をピストンスカート部のピス
トンピンよりも上方位置に穿設し、該通気孔の上縁とピ
ストンの頂部外周部との間隔を掃気ポートのシリンダ軸
方向高さ寸法以上に設定したため、ピストン頂部の冷却
効果を高めることができるとともに、ピストンのフラツ
キの問題を解消することができるという効果が得られ
る。
【図１】本発明に係る２サイクルエンジンの縦断側面図
である。
である。
【図２】ピストン単体の断面図（図１のＡ−Ａ線断面
図）である。
図）である。
４ シリンダ ５ ピストン ７ ピストンピン １０ クランク室 １２ａ〜１２ｃ 掃気ポート １３ 排気ポート １４ 掃気通路 １７ 通気孔
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年９月８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１２】又、シリンダ４内のピストン５とシリンダ
ヘッド２にて区画される空間には燃焼室が形成され、シ
リンダヘッド２の頂部には点火プラグ１１が螺着されて
いる。更に、シリンダ４には複数の掃気ポート１２ａ，
１２ｂ，１２ｃ及び排気ポート１３が開口している。
尚、掃気ポート１２ａは排気ポート１３に対してシリン
ダ４内でほぼ対向する位置に配置されている。
ヘッド２にて区画される空間には燃焼室が形成され、シ
リンダヘッド２の頂部には点火プラグ１１が螺着されて
いる。更に、シリンダ４には複数の掃気ポート１２ａ，
１２ｂ，１２ｃ及び排気ポート１３が開口している。
尚、掃気ポート１２ａは排気ポート１３に対してシリン
ダ４内でほぼ対向する位置に配置されている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】ところで、前記シリンダボディ１には複数
の掃気通路１４と排気通路１５が形成されており、掃気
通路１４の各一端は前記掃気ポート１２ａ，１２ｂ，１
２ｃを介してシリンダ４内に開口しており、他端はクラ
ンク室１０内に開口している。又、上記排気通路１５の
一端は前記排気ポート１３を介してシリンダ４内に開口
しており、他端部には不図示の排気管が接続されてい
る。
の掃気通路１４と排気通路１５が形成されており、掃気
通路１４の各一端は前記掃気ポート１２ａ，１２ｂ，１
２ｃを介してシリンダ４内に開口しており、他端はクラ
ンク室１０内に開口している。又、上記排気通路１５の
一端は前記排気ポート１３を介してシリンダ４内に開口
しており、他端部には不図示の排気管が接続されてい
る。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２０】一方、一般的には、掃気ポート１２ｂ，１
２ｃから燃焼室内に流入する掃気流は、掃気の排気通路
１５への吹き抜けを防ぐ目的で排気通路１５から遠ざか
る方向に向けられる反面、掃気ポート１２ａから燃焼室
内に流入する掃気流は、点火プラグ１１周辺の残留ガス
を排気通路１５側へ押し出す目的でシリンダ軸線方向に
向けられる。このため、排気通路１５にほぼ対向する位
置に開口する掃気ポート１２ａから燃焼室への掃気の流
れは他の掃気ポート１２ｂ，１２ｃから燃焼室への流れ
に比べてシリンダ軸線方向成分が大きい。この結果、通
気孔１７がピストン５の頂部付近よりも下方位置に形成
されているにも拘らず、該通気孔１７がピストン５の内
部に導かれる掃気の流れもシリンダ軸線方向成分が大き
くなり、従って、この掃気によってピストン５の頂部内
面が効果的に冷却される。
２ｃから燃焼室内に流入する掃気流は、掃気の排気通路
１５への吹き抜けを防ぐ目的で排気通路１５から遠ざか
る方向に向けられる反面、掃気ポート１２ａから燃焼室
内に流入する掃気流は、点火プラグ１１周辺の残留ガス
を排気通路１５側へ押し出す目的でシリンダ軸線方向に
向けられる。このため、排気通路１５にほぼ対向する位
置に開口する掃気ポート１２ａから燃焼室への掃気の流
れは他の掃気ポート１２ｂ，１２ｃから燃焼室への流れ
に比べてシリンダ軸線方向成分が大きい。この結果、通
気孔１７がピストン５の頂部付近よりも下方位置に形成
されているにも拘らず、該通気孔１７がピストン５の内
部に導かれる掃気の流れもシリンダ軸線方向成分が大き
くなり、従って、この掃気によってピストン５の頂部内
面が効果的に冷却される。
Claims (1)
- 【請求項１】 一端がクランク室内に、他端が掃気ポー
トを介してシリンダ内にそれぞれ開口する掃気通路を有
する２サイクルエンジンにおいて、 ピストン頂部の内面をピストンピンの周方向に湾曲する
曲面形状とし、排気ポートに対してシリンダ内でほぼ対
向する位置に配置された掃気ポートに連通する通気孔を
ピストンスカート部のピストンピンよりも上方位置に穿
設し、該通気孔の上縁とピストンの頂部外周部との間隔
を掃気ポートのシリンダ軸方向高さ寸法以上に設定した
ことを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7205524A JP2894597B2 (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7205524A JP2894597B2 (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | ２サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62027094A Division JPH0816448B2 (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08177501A true JPH08177501A (ja) | 1996-07-09 |
| JP2894597B2 JP2894597B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=16508316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7205524A Expired - Fee Related JP2894597B2 (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2894597B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55146230A (en) * | 1972-08-22 | 1980-11-14 | Performance Industries | Twoocycle internal combustion engine with compression in crankcase |
| JPS63195316A (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-12 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジン |
-
1995
- 1995-08-11 JP JP7205524A patent/JP2894597B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55146230A (en) * | 1972-08-22 | 1980-11-14 | Performance Industries | Twoocycle internal combustion engine with compression in crankcase |
| JPS63195316A (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-12 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2894597B2 (ja) | 1999-05-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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