JPH08163670A - 車両用通信システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マスタ装置と複数のスレーブ装置とで１対ｎ
の関係にてデータ通信を行う車両用通信システムにあっ
て、各スレーブ装置からの１〜複数の応答メッセージが
確実にマスタ装置に返信されるようにする。 【構成】 マスタ装置である故障診断テスタ５から通信
線３を介して送信される診断要求メッセージに応答し
て、スレーブ装置であるエンジン制御装置１やトランス
ミッション制御装置２等からその診断データが応答メッ
セージとして返信される。いま、トランスミッション制
御装置２→エンジン制御装置１の順で応答メッセージが
返信されるものとすると、エンジン制御装置１では、ト
ランスミッション制御装置２から送信された応答メッセ
ージのデータ長が同メッセージとして制限された最大デ
ータ長であるとき、通信線３の空き待ち時間Ｐ２を通常
よりも長い時間ＬＰ２に設定して、自らの応答メッセー
ジの送信時期を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えばエンジンの電
子制御装置やトランスミッションの電子制御装置等、車
両に搭載される各種電子制御装置とこれに外部接続され
る例えば故障診断テスタ等の外部装置との間で、或いは
車両に搭載されるそれら電子制御装置同士で診断等のた
めのデータ通信を行なう車両用通信システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の車両のエレクトロニクス化は目覚
ましく、エンジンやトランスミッションをはじめとする
車両各部の車載機器が、マイクロコンピュータによって
高度に電子制御化されている。このため、それら車載機
器の制御性は飛躍的に高められるに至っているが、反
面、それら車載機器の故障診断は益々複雑なものになっ
てきている。

【０００３】このため、多くの車載電子制御装置は、自
己診断機能が付加されて、その対象とする車載機器の制
御に併せ同車載機器や制御装置自らの故障診断をも行う
ように改良されたり、或いはまた、 （イ）それら車載電子制御装置を故障診断テスタと称さ
れる外部診断装置に共通接続し、該故障診断テスタによ
る支援のもとに、より高度な故障診断や診断データの解
析を行う。 （ロ）それら車載電子制御装置間で、１つをマスタ、他
をスレーブとする通信路を形成し、このマスタとなる電
子制御装置を通じて、他の全ての電子制御装置の故障診
断等を集中して行う。 等々のシステムとして改良されるなど、それら益々複雑
になりつつある車両システムの診断に対処するための様
々な工夫が講じられている。

【０００４】特に、上記（イ）の故障診断テスタによる
支援のもとに車載用の各種電子制御装置を介して車両シ
ステムの診断を行う方法は、所望とされる任意の診断デ
ータを外部から柔軟に指定することができ、しかもそれ
ら取り込んだ診断データに基づき信頼性の高い解析を行
うことのできる方法として近年注目を集めている。

【０００５】ところで、こうした故障診断テスタを用い
ての車両システムの診断に際しては一般に、第１〜第ｎ
の複数の電子制御装置と同故障診断テスタとを双方向通
信の可能な１本の通信路を介して接続し、これら接続し
た第１〜第ｎの電子制御装置と故障診断テスタとの間で
国際規格ＩＳＯ−９１４１−２として規定された手順に
基づくデータ通信を行うようになる。図７に、このデー
タ通信の態様を模式的に示す。

【０００６】すなわち、該国際規格ＩＳＯ−９１４１−
２として規定された通信手順によれば、同図７に示され
るように、 （１）故障診断テスタから第１〜第ｎの電子制御装置に
対し、診断要求メッセージＲＭ１が送信される。 （２）優先順位の最も高い第１の電子制御装置におい
て、該診断要求メッセージＲＭ１に対する応答の準備が
開始される。 （３）第１の電子制御装置から故障診断テスタに対し、
同要求メッセージＲＭ１に対する応答メッセージＡＭ１
１が送信される。 （４）優先順位が次に高い第２の電子制御装置において
は、上記第１の電子制御装置による応答終了を確実にす
るために、一旦同期が外され、同要求メッセージＲＭ１
に対する自らの応答の準備が開始される。 （５）第２の電子制御装置から故障診断テスタに対し、
要求メッセージＲＭ１に対する応答メッセージＡＭ１２
が送信される。 （６）これら（２）及び（３）、或いは（４）及び
（５）の処理が、優先順位の最も低い第ｎの電子制御装
置まで順次繰り返される。 （７）その後、故障診断テスタにおいては、上記各電子
制御装置による応答終了を確実にするために、一旦同期
が外され、次の診断要求メッセージＲＭ２のための準備
が開始される。 （８）故障診断テスタから第１〜第ｎの電子制御装置に
対し、同要求メッセージＲＭ２が送信される。 といった態様でのデータ授受が繰り返し実行される。

【０００７】このように通常は、スレーブ装置である第
１〜第ｎの電子制御装置に対し優先順位を持たせて、そ
れら応答メッセージが出力される順番を予め決めてお
く。例えば上記第２の電子制御装置については、それよ
りも優先順位の高い第１の電子制御装置からの応答メッ
セージ出力が終了されたことが確認されてはじめて、同
第２の電子制御装置からの応答メッセージが送信される
ようにしている。このような調停が行われることによっ
て、それら応答メッセージが上記通信路上で衝突し、ひ
いてはデータが破壊されるといった事態も回避されるよ
うになる。

【０００８】なお、上記メッセージを構成する各データ
バイトのビットフォーマットには、例えば図８に示され
るような８ビットからなるＮＲＺ（ノン・リターン・ゼ
ロ）方式が採用されている。そして、その先頭に論理Ｌ
（ロー）レベルのスタートビットが、またその末尾に論
理Ｈ（ハイ）レベルのストップビットがそれぞれ付加さ
れて、それらデータバイトの存在が認識されるようにな
っている。

【０００９】また、このような通信手順、並びに各デー
タバイトのビットフォーマットは、上記（ロ）のシステ
ム、すなわち複数の車載電子制御装置の１つをマスタ装
置とし、他の車載電子制御装置をスレーブ装置とする通
信路を形成してデータ通信を行う場合においても同様に
適用される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】国際規格ＩＳＯ−９１
４１−２を採用した上記従来の通信システムによれば、
例えば第２の電子制御装置は、上記通信路がある一定の
時間以上論理Ｈレベルとなるアイドル状態になることに
よって、それよりも優先順位の高い第１の電子制御装置
から出力された応答メッセージが終了したことを確認す
ることができる。因みに同国際規格ＩＳＯ−９１４１−
２によれば、この時間は、図７に示される時間Ｐ１（０
〜２０ｍｓ）として規定されている。

【００１１】同図７に示されるように、この時間Ｐ１
は、１つの電子制御装置から送信される応答メッセージ
を構成するバイトデータ間の時間間隔であり、この時間
Ｐ１内に次のバイトデータがなければ、最後に送信され
たバイトデータが応答メッセージの終わりと判断するこ
とができる。

【００１２】また、こうした応答メッセージ間の時間間
隔は、同国際規格ＩＳＯ−９１４１−２においては時間
Ｐ２として規定されている。応答メッセージの終わりか
ら該時間Ｐ２内に、他の電子制御装置が応答メッセージ
の送信を開始することによって、それら応答メッセージ
の衝突を回避できる手順となっている。

【００１３】なおこの時間Ｐ２の規格値は、同国際規格
ＩＳＯ−９１４１−２により２５〜５０ｍｓ或いは０〜
５０ｍｓと規定されており、それら時間は、各電子制御
装置に内蔵されるマイクロコンピュータによって管理さ
れる。少なくとも５０ｍｓ以内には、続く電子制御装置
から応答メッセージの送信が開始されなければならな
い。

【００１４】ところで、上記メッセージの長さは一般に
可変長であるが、メッセージとして一度に送ることので
きる最大データ数、すなわち最大バイト数は決まってい
る。図９に、米国自動車技術会（ＳＡＥ）のＥ／Ｅ故障
診断テストモード推奨手順Ｊ１９７９によって決められ
ているメッセージのフレーム構成を示す。

【００１５】このＪ１９７９によれば、同図９に示され
る如く、メッセージを構成する最大バイト数は、メッセ
ージヘッダの３バイトとデータバイトの７バイト（＃１
〜＃７）とを足した１０バイトにチェックサム（ＣＳ）
１バイトを加えた合計１１バイトという規定がある。こ
のように最大バイト数を制限するのは、上記マスタとな
る故障診断テスタであれ或いは車載電子制御装置であ
れ、マイクロコンピュータを通じて行うプログラム処理
の関係上、受信データをリアルタイムにて処理する能力
がないためである。すなわちそれら装置にあっては、受
信データを一時的にバッファに貯め込んでおく必要があ
る。しかしそのためには、同受信データの最大バイト数
と共にそのバッファ容量の上限を予め決めておかない
と、データの欠落等、信頼性の上で問題が生じることと
なる。

【００１６】こうした事情から、例えば上記第１の電子
制御装置（或いは第２〜第ｎの電子制御装置）が応答し
なくてはならないデータが１０バイト（ＣＳバイトを含
めると１１バイト）を超える場合は、複数のメッセージ
に分けてその応答を送信することになる。すなわち、そ
れら電子制御装置から送信される応答メッセージが１つ
だけであるとは必ずしも限らない。

【００１７】一方、国際規格ＩＳＯ−９１４１−２にお
ける上記時間Ｐ２（図７）とは、単に連続する複数のメ
ッセージの間隔を規定する時間でしかなく、それら連続
するメッセージが１つの電子制御装置からのものである
か或いは複数の電子制御装置からのものであるかについ
ては何ら問わない。

【００１８】したがって、例えば上記第１の電子制御装
置が応答しなくてはならないデータが多くあり、それら
データを２つのメッセージに分けて送信する場合でも、
該２つのメッセージの間には、上記時間Ｐ２の間隔を空
ける必要がある。

【００１９】ところがこの場合、第２の電子制御装置に
とっては、第１の電子制御装置から幾つのメッセージが
送信されるのか予め判らないために、同第１の電子制御
装置から送信された１番目のメッセージの終了が確認さ
れた時刻から時間Ｐ２後に該第２の電子制御装置がメッ
セージの送信を開始し、上記通信路上でそれらメッセー
ジが衝突する懸念がある。この様子を、図１０に基づき
説明する。

【００２０】すなわちいま、上記第１の電子制御装置か
ら時刻ｔ１に送信された第１の応答メッセージが時刻ｔ
２に終了したとすると、同第１の電子制御装置では、こ
の時刻ｔ２から上記時間Ｐ２後の時刻ｔ３に、上記通信
路がアイドル状態にある旨の確認のもとに、第２の応答
メッセージの送信を開始すべく準備する。ただし、同通
信路に対して実際にこの第２の応答メッセージが出力さ
れるのは、当該第１の電子制御装置を構成するマイクロ
コンピュータの処理遅れ等に起因して、通常はこの時刻
ｔ３から更に遅れ時間Ｐ２’を経た時刻ｔ５となる。

【００２１】他方、第２の電子制御装置にあっては、同
じく上記第１の応答メッセージの終了時刻である時刻ｔ
２から上記時間Ｐ２の経過を待って、上記通信路がアイ
ドル状態にある旨を判断する。そして、上記第１の電子
制御装置から第２の応答メッセージが送信されることを
知らない同第２の電子制御装置では、通信路が該アイド
ル状態にある旨の判断に基づき、例えば時刻ｔ４をもっ
て、その応答メッセージを通信路に送出することが考え
られる。そしてこの場合には、上記第１の電子制御装置
から第２の応答メッセージが送出される時刻ｔ５に、そ
れら応答メッセージを構成するデータの衝突が発生す
る。

【００２２】もっとも、このような微妙なタイミングで
のデータの衝突は必ず発生するわけではない。しかし、
信頼性の高いデータ通信を確保、維持する上では、必ず
克服しなければならない問題である。

【００２３】なお従来は、例えば特開平３−１２４１４
１号公報にみられるように、１つのスレーブ、すなわち
１つの電子制御装置から複数の応答メッセージが送信さ
れる可能性のある場合には、マスタ装置との１対ｎの関
係を避け、１対１の関係にてデータ通信を実行する通信
システムも提案されている。

【００２４】確かにこのような通信システムによれば、
上述したデータの衝突等が発生する懸念はない。しか
し、同通信システムの場合には、 ・マスタである故障診断テスタは、各電子制御装置を個
々に選択しなければならない。 ・同故障診断テスタは、それぞれ選択した電子制御装置
に対し、各別に診断要求メッセージを送信してその応答
メッセージを受信しなければならない。 等々、診断手順が煩雑で、時間的なロスも多い。

【００２５】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、上記１対ｎの関係にてデータ通信を行う
場合でも、マスタ装置からブロードキャスト的に発せら
れる要求メッセージに対し、各スレーブ装置による１〜
複数の応答メッセージを確実に返信することのできる車
両用通信システムを提供することを目的とする。

【００２６】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、請求項１記載の発明では、上記車両用通信システ
ムにおいて、各スレーブ装置に、当該装置より先に送信
された応答メッセージのデータ長を監視し、該データ長
が前記最大データ長であるとき、当該装置の応答メッセ
ージ送信タイミングを遅らせる応答遅延手段を具えるよ
うにする。

【００２７】また、請求項２記載の発明では、こうした
請求項１記載の発明のシステムにおいて、前記応答遅延
手段を、前記通信路の標準の空き待ち時間（例えば前記
時間Ｐ２）に相当する第１の時間と該第１の時間よりも
長い第２の時間とを同通信路の空き待ち時間として持
ち、前記監視する応答メッセージのデータ長が最大デー
タ長であるとき、同応答メッセージの終了から前記第２
の時間の経過後に前記通信路が空いていることをもって
当該装置の応答メッセージ送信タイミングとするものと
して構成する。

【００２８】また、請求項３記載の発明では、上記請求
項２記載の発明のシステムにおいて、前記応答遅延手段
を、前記通信路の空き待ち時間としての最大値、若しく
はそれに近い時間を前記第２の時間として持つものとし
て構成する。

【００２９】また、請求項４記載の発明では、上記車両
用通信システムにおいて、各スレーブ装置に、当該装置
の応答メッセージが複数のメッセージに分割されると
き、それら複数のメッセージの間隔時間を、前記通信路
の標準の空き待ち時間（例えば前記時間Ｐ２）よりも短
い時間に設定するメッセージ間隔時間設定手段を具える
ようにする。

【００３０】また、請求項５記載の発明では、この請求
項４記載の発明のシステムにおいて、前記メッセージ間
隔時間設定手段を、前記複数のメッセージの間隔時間を
「０」若しくはそれに近い時間に設定するものとして構
成する。

【００３１】

【作用】上記車両用通信システムにあって、例えば優先
順位の高い第１のスレーブ装置から複数の応答メッセー
ジが送信（返信）される場合、それよりも優先順位の低
い第２のスレーブ装置では、第１のスレーブ装置から幾
つのメッセージが送信されるのか予め判らないことは前
述した通りである。そしてこのため、第１のスレーブ装
置による１番目のメッセージの終了が確認された時刻か
ら上記通信路の空き待ち時間（例えば前記時間Ｐ２）後
に第２のスレーブ装置によるメッセージの送信が開始さ
れ、第１のスレーブ装置の２番目のメッセージと該第２
のスレーブ装置のメッセージとが同通信路上で衝突する
懸念があることも前述した。

【００３２】そこで、上記請求項１記載の発明によるよ
うに、各スレーブ装置に、 ・当該装置より先に送信された応答メッセージのデータ
長を監視し、該データ長が前記最大データ長であると
き、当該装置の応答メッセージ送信タイミングを遅らせ
る応答遅延手段。 を具えるようにすれば、例えば上記の例では、第２のス
レーブ装置からのメッセージ送信が延期されて、第１の
スレーブ装置からの２番目のメッセージのみが上記通信
路上に送出されることとなり、同通信路上でのそれらメ
ッセージの衝突は好適に回避されるようになる。

【００３３】したがって、マスタ装置と複数のスレーブ
装置とで１対ｎの関係のデータ通信が行われる場合であ
れ、それら複数のスレーブ装置からの応答メッセージは
衝突することなく、確実にマスタ装置に対して返信され
るようになる。

【００３４】なお、１つのスレーブ装置から複数のメッ
セージが送信される場合、その最後のメッセージでない
限り、それらメッセージのデータ長は前記最大データ長
となる。

【００３５】また、請求項２記載の発明によるように、
上記応答遅延手段を、 ・前記通信路の標準の空き待ち時間（例えば前記時間Ｐ
２）に相当する第１の時間と該第１の時間よりも長い第
２の時間とを同通信路の空き待ち時間として持ち、前記
監視する応答メッセージのデータ長が最大データ長であ
るとき、同応答メッセージの終了から前記第２の時間の
経過後に前記通信路が空いていることをもって当該装置
の応答メッセージ送信タイミングとするもの。 として構成すれば、通信路の空き待ち時間として上記第
１及び第２の時間を条件選択するだけの簡素な手段とし
て該応答遅延手段を構成することができるようになる。

【００３６】また、請求項３記載の発明によるように、
上記応答遅延手段を、 ・前記通信路の空き待ち時間としての最大値、若しくは
それに近い時間を前記第２の時間として持つもの。 として構成すれば、当該装置より先に送信されるべき応
答メッセージについては確実にその送信の終了を待つこ
とができるようになり、上述したメッセージ同士の衝突
の回避を更に確実なものとすることができるようにな
る。

【００３７】なお、１つのスレーブ装置から複数の応答
メッセージが送信される場合、それらメッセージの送信
間隔は、当該スレーブ装置を通じて比較的正確に設定さ
れる。したがって、特に意図しない限り、同複数の応答
メッセージの送信間隔が上記通信路の空き待ち時間とし
ての最大値、若しくはそれに近い時間まで引き延ばされ
ることはない。

【００３８】ところで、スレーブ装置がこのように複数
の応答メッセージの送信間隔を正確に設定できることに
着目すれば、他に上記請求項４記載の発明によるよう
に、各スレーブ装置に、 ・当該装置の応答メッセージが複数のメッセージに分割
されるとき、それら複数のメッセージの間隔時間を、前
記通信路の標準の空き待ち時間よりも短い時間に設定す
るメッセージ間隔時間設定手段。 を具えることでも、上記通信路上でのメッセージ同士の
衝突は回避されるようになる。

【００３９】すなわちこの場合、各スレーブ装置が上記
通信路の空き待ち時間として同通信システムとしての標
準の時間が設定される場合でも、例えば先の例における
第１のスレーブ装置からの２番目以降の応答メッセージ
は、第２のスレーブ装置からの応答メッセージよりも必
ず先に通信路に送出されるようになる。そして第２のス
レーブ装置では、こうして通信路に第１のスレーブ装置
からの応答メッセージが送出されている以上、上記標準
の空き待ち時間に基づき、自らの応答メッセージについ
ての送信待機状態を維持することとなる。

【００４０】したがってこの場合も、マスタ装置と複数
のスレーブ装置とで１対ｎの関係のデータ通信が行われ
る場合であれ、それら複数のスレーブ装置からの応答メ
ッセージは衝突することなく、確実にマスタ装置に対し
て返信されるようになる。

【００４１】また、同請求項４記載の発明によれば、各
スレーブ装置が、上記標準の通信路空き待ち時間を持て
ばよい分だけ、上記請求項１記載の発明のシステムより
通信時間の短縮が図られるようにもなる。

【００４２】また、更に請求項５記載の発明によるよう
に、上記メッセージ間隔時間設定手段を、 ・前記複数のメッセージの間隔時間を「０」若しくはそ
れに近い時間に設定するもの。 として構成すれば、上述した第１のスレーブ装置からの
２番目以降の応答メッセージが第２のスレーブ装置から
の応答メッセージよりも先に通信路に送出される条件が
更に確実なものとなり、ひいてはそれら応答メッセージ
同士の衝突の回避も更に確実に実現されるようになる。

【００４３】

【実施例】図１にこの発明にかかる車両用通信システム
の一実施例を示す。この実施例のシステムは、スレーブ
装置として車両に搭載される各種電子制御装置とマスタ
装置として外部接続される故障診断テスタとが通信線を
介して相互接続され、これら故障診断テスタと各種車載
電子制御装置との間で１対ｎのデータ通信が実行される
システムとして構成されている。

【００４４】すなわち具体的には、車載電子制御装置と
して例えばエンジン制御装置１やトランスミッション制
御装置２等からなる複数の電子制御装置が通信線３を介
して接続されるとともに、これら車載電子制御装置に対
して更に、通信線３及びダイアグコネクタ４を介して故
障診断テスタ５が接続される構成となっている。

【００４５】なお、これら接続される故障診断テスタ５
と車載電子制御装置、例えばエンジン制御装置１やトラ
ンスミッション制御装置２との間では、その通信方式と
してＩＳＯ−９１４１−２に準拠したプロトコルが用い
られるものとする。以下に、これら各要素の詳細につい
て説明する。

【００４６】ここでは、車載電子制御装置の一例とし
て、エンジン制御装置１を代表としてその構成並びに機
能を説明する。エンジン制御装置１は、同図１に示され
るように、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３、入力
回路１４、出力回路１５、ＡＤ変換（ＡＤＣ）回路１
６、及び通信回路１７等をそれぞれ有して構成されてい
る。

【００４７】ここで、通信回路１７は、上記通信線３を
ドライブする入出力バッファ回路である。また、このエ
ンジン制御装置１を構成する入力回路１４には、エンジ
ン回転数を検出するクランク角センサ２１や車速センサ
２２等のセンサから出力される主にパルス信号からなる
センサ信号が入力され、ＡＤ変換回路１６には、スロッ
トルセンサ２３、エアフローメータ２４、水温センサ２
５、及びＯ2 センサ２６など、これも車両各部に設けら
れたセンサから出力されるアナログ信号からなるセンサ
信号が入力される。これらセンサ信号はいずれも、それ
ら検出値に対応したセンサデータとしてＲＡＭ１３のデ
ータ領域に格納され、ＣＰＵ１１による燃料噴出量や点
火時期の演算のための演算値として利用される。

【００４８】ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２に予め格納され
ている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ１３に取り込
まれたセンサデータに基づく所定の演算を実行してその
都度の燃料噴射量や点火時期を求めるとともに、故障診
断テスタ５との間で後述する通信メッセージの授受、並
びにそのメッセージを通じて指定された診断処理を実行
する部分である。

【００４９】なお、このＣＰＵ１１を通じて求められた
燃料噴射量は出力回路１５に与えられ、この出力回路１
５を通じて、同求められた燃料噴射量に対応する信号が
エンジン制御手段２７に出力される。エンジン制御手段
２７としては例えば燃料噴射弁がある。

【００５０】また、後述する診断処理では、故障診断テ
スタ５からのＲＡＭ値読み出し診断やダイアグコード読
み出し指令に応じて、上記ＲＡＭ１３に取り込まれたセ
ンサデータや診断結果がこのＣＰＵ１１によって順次読
み出され、該読み出されたデータが診断データとして、
通信回路１７を介して上記通信線３に出力される。

【００５１】一方、故障診断テスタ５は、こうした車載
電子制御装置或いはそれを通じた車両システムの診断が
必要とされるときに、上述のようにダイアグコネクタ４
を介して車載電子制御装置（ここでの例ではエンジン制
御装置１及びトランスミッション制御装置２等々）に電
気的に接続されて、上記診断データとして読み出された
データを読み込み、それらデータの診断を支援する装置
である。

【００５２】なお、同故障診断テスタ５では通常、これ
ら読み込んだ診断データを表示器に一覧表示したり、グ
ラフ表示したりすることによって、それらデータの異常
の有無を診断者に知らしめる。

【００５３】また、ダイアグコネクタ４には、イグニシ
ョンスイッチ１８を経て、バッテリ１９より電源が供給
されており、故障診断テスタ５がこうして車載電子制御
装置と電気的に接続されるとき、該ダイアグコネクタ４
を介して故障診断テスタ５にも電源が供給されるように
なっている。

【００５４】さて、こうした実施例の通信システムを通
じて行われる診断処理としては例えば、 ａ．車両の走行状態において上記入力回路１４やＡＤ変
換回路１６を介してＲＡＭ１３に取り込まれたセンサデ
ータの値、すなわちＲＡＭ値を上記故障診断テスタ５に
読み出し、それらセンサデータが正常か否かを診断する
いわゆるＲＡＭ値読み出し診断。 ｂ．上記センサなどが断線等した際にＲＡＭ１３に記憶
されるトラブルコードを上記故障診断テスタ５に読み出
し、車両のどの部位が故障しているかを診断するトラブ
ルコード読み出し診断。 等々、がある。

【００５５】図２及び図３にそれぞれ、こうした実施例
の通信システムを通じて実行される上記ａ．のＲＡＭ値
読み出し診断、及び上記ｂ．のトラブルコード読み出し
診断について、それら通信手順をタイムチャートとして
示す。

【００５６】すなわち、ＲＡＭ値読み出し診断にあって
は、その通信手順としてまず、例えば上記エンジン制御
装置１やトランスミッション制御装置２に対してそのＲ
ＡＭ値、例えば車速データの読み出しを要求するメッセ
ージが故障診断テスタ５から通信線３に対し、図２に示
される態様で送出される。

【００５７】なお、このＲＡＭ値要求メッセージにおい
て、「メッセージヘッダ」を構成する３バイトには、例
えば ・「当該メッセージが要求メッセージであること」 ・「当該メッセージの送信先はエンジン制御装置１（或
いはトランスミッション制御装置２）であること」 ・「当該メッセージの送信元は故障診断テスタ５である
こと」 などの情報が組み込まれる。また、「データバイト」に
は、例えば ・「ＲＡＭ値読み出しを要求するモード表示（１番目
の"＄０１"）」 ・「車速データを要求するパラメータＩＤ（２番目の"
＄０Ｄ"）」 などが組み込まれる。なお、最後に付加される「ＣＳバ
イト」は、チェックサムを示す。

【００５８】一方、エンジン制御装置１やトランスミッ
ション制御装置２からは、こうしたＲＡＭ値要求メッセ
ージに応答して、同図２に示される態様の応答メッセー
ジが同通信線３に対し送出される。

【００５９】因みにこれら応答メッセージにおいて、
「メッセージヘッダ」を構成する３バイトには、例えば ・「当該メッセージが応答メッセージであること」 ・「当該メッセージの送信先は故障診断テスタ５である
こと」 ・「当該メッセージの送信元はエンジン制御装置１（或
いはトランスミッション制御装置２）であること」 などの情報が組み込まれる。また、「データバイト」に
は、例えば ・「ＲＡＭ値を送信するモード表示（１番目の"＄４
１"）」 ・「車速データを表すパラメータＩＤ（２番目の"＄０
Ｄ"）」 ・「実際の車速を表すデータ（３番目の"＄６４"、物理
量として１００ｋｍ／ｈを示す）」 などが組み込まる。ここでも最後に付加される「ＣＳバ
イト」は、チェックサムを示す。

【００６０】なお、こうしたＲＡＭ値読み出し診断の場
合には、応答メッセージのデータ長は７バイト長であ
り、エンジン制御装置１であれ、或いはトランスミッシ
ョン制御装置２であれ、同応答メッセージを１フレーム
のメッセージとして送信することができるようになる。
同規格において、メッセージの最大データ長が１１バイ
ト長に制限されることは、先に図９を参照して説明した
通りである。

【００６１】また、同図２からも明らかなように、この
実施例のシステムでは、トランスミッション制御装置２
→エンジン制御装置１の順に応答優先順位が設定されて
いるものとしている。

【００６２】他方、トラブルコード読み出し診断にあっ
ては、その通信手順として、コード要求メッセージが上
記に準じて故障診断テスタ５から通信線３に対し送出さ
れ、これに応じてトランスミッション制御装置２やエン
ジン制御装置１からは、図３に示される態様で、その応
答メッセージが同通信線３に対し送出される。

【００６３】因みに同図３の例では、 ・トランスミッション制御装置２には、同トラブルコー
ドとして「０１４３」、「０１９６」、「０２３４」、
「０３５７」、「０５３１」、及び「０６６１」の６個
のコードが記憶されている。 ・該トランスミッション制御装置２では、これら６個の
コードを第１及び第２の２つの応答メッセージに分けて
送信している。 といった状態を示している。なお、ＳＡＥ（米国自動車
技術会）のＪ１９７９によれば、該トラブルコードは、
１つのコードで２バイト長のデータであり、図３の説明
もこれに従うものとする。

【００６４】すなわちこの場合、トランスミッション制
御装置２では、上記第１の応答メッセージとして、「メ
ッセージヘッダ」の３バイトの後、「トラブルコードを
送信するモード表示（"＄４３"）」を送信し、続いてコ
ード「０１４３」、「０１９６」、「０２３４」を送信
してから、最後にＣＳバイトを付加して１１バイトのメ
ッセージ送信を終了する。そして、同プロトコルにおい
て規定された前記時間Ｐ２後に、続く第２の応答メッセ
ージを送出する。この第２の応答メッセージでは、３バ
イトからなる同様の「メッセージヘッダ」並びに「トラ
ブルコードを送信するモード表示（"＄４３"）」に続い
て、残りのコード「０３５７」、「０５３１」、及び
「０６６１」を送信し、最後にＣＳバイトを付加して１
１バイトのメッセージ送信を終了する。

【００６５】エンジン制御装置１以降においても、基本
的にはこれに準じた態様をもって、そのトラブルコード
の送信が行われる。この実施例の通信システムでは、こ
のようなＲＡＭ値読み出し診断やトラブルコード読み出
し診断等の診断処理にあって、各制御装置から送信され
る応答メッセージ同士が通信線３上で衝突することを避
けるべく、以下の処理を通じて、同応答メッセージの送
信タイミングを調停するようにしている。

【００６６】図４〜図６は、上記メッセージ構成を前提
として、車載電子制御装置、例えば前記エンジン制御装
置１において実行される診断処理手順（受信／送信手
順）を示したものであり、以下、これら図４〜図６を併
せ参照して、該実施例通信システムの動作を更に詳述す
る。

【００６７】ただしここで、図４に示される処理は、い
つ到来するか判らないメッセージを確実に取り込むため
に、図１に示したＣＰＵ１１のシリアル入力割り込み機
能を通じて実現される処理であり、また図５及び図６に
示される処理は、同図１に示したＣＰＵ１１に対する主
制御プログラムの一部として、ＲＯＭ１２内に予め格納
されている手続き（メインルーチン）である。このメイ
ンルーチンは例えば、１６ｍｓ毎に起動されて、その必
要とされる診断、並びに応答メッセージ構築、送信のた
めのデータ処理を実行する。

【００６８】また、このＲＯＭ１２に格納されて、以下
に説明する診断処理を実行する制御プログラムには、図
１に付記するようなＲＡＭ１３内の「受信カウンタ」や
「アイドルカウンタ」等のカウンタをソフトウェア的に
カウント処理する「カウンタプログラム」が含まれる。
また、ＲＡＭ１３には、上記センサデータが格納される
「データ領域」、及び上記「受信カウンタ」や「アイド
ルカウンタ」等のカウンタ以外に、以下の診断処理の実
行に際して利用される記憶領域として、同じく図１に付
記するような「受信バッファ（１）」〜「受信バッファ
（ｎ）」や各種実行フラグの登録領域がそれぞれ併せ形
成されるものとする。

【００６９】さていま、例えば上述したトラブルコード
読み出し診断の開始に際し、故障診断テスタ５にある操
作部（キーボード）を通じて、診断対象となる電子制御
装置や当該診断モード等に関する情報がそれぞれ入力さ
れたとすると、同診断テスタ５によって、図３に示した
ようなコード要求メッセージが形成されて通信線３に送
出される。こうしたコード要求メッセージに応じて、優
先順位の高いトランスミッション制御装置２からまず、
同図３に例示したような応答メッセージが同通信線３に
対して送出されるようになることは上述した通りであ
る。

【００７０】一方、エンジン制御装置１では、メッセー
ジを構成するバイトデータがこうして通信線３に送出さ
れる都度、図４に示されるシリアル入力割り込み処理を
通じて、そのメッセージデータを一時的に受信バッファ
にストアする。

【００７１】すなわちエンジン制御装置１では、同バイ
トデータが発生する都度、このシリアル入力割り込み１
０１が起動され、まずそのステップ１０２において、受
信されたバイトデータがメッセージの１バイト目か否か
を判断する。

【００７２】この受信バイトデータがメッセージの１バ
イト目であれば、ステップ１０３でその受信データを上
記受信バッファの先頭番地（１）にストアし、ステップ
１０４で受信カウンタ（ｎ）に値「１」を書き込む。そ
して、ステップ１１１で、次に該シリアル入力割り込み
が起動されるまでの時間を計測をするアイドルカウンタ
をクリアして、当該割り込みルーチンを抜ける。アイド
ルカウンタは、図示しないタイマによる時間割り込み
（例えば２ｍｓ割り込み）に応じて１カウントずつカウ
ントアップされるカウンタである。すなわち、該シリア
ル入力割り込みが発生しない限り、そのカウントアップ
が続くこととなる。そのカウント値は通信線３の前述し
たアイドル判定に用いられる。

【００７３】他方、同受信バイトデータが２バイト目以
降であればステップ１０５に進み、受信カウンタ（ｎ）
をインクリメントする。この受信カウンタ（ｎ）の内容
は、現在受信中のデータが当該バイトデータの何バイト
目にあたるかを判断する情報として使われる。

【００７４】その後、続くステップ１０６において、現
在受信されたバイト数がメッセージとしての最大長１１
バイトを超えているか否かが判定される。この判定の結
果、同受信されたバイト数が１１バイトを超えている旨
判断される場合には、ステップ１０７で受信エラーフラ
グをセットし、ステップ１０８で受信バッファ（１）〜
（ｎ）を全てクリアし、更にステップ１０９で受信カウ
ンタをクリアして、当該割り込み処理を抜ける。

【００７５】他方、上記受信バイト数が１１バイト以下
の場合には、ステップ１１０においてその受信データを
受信バッファ（ｎ番地目）にストアし、上述のステップ
１１１にかかるアイドルカウンタのクリア処理実行後
に、当該割り込みルーチンを抜ける。

【００７６】またエンジン制御装置１では、こうしたシ
リアル入力割り込み処理とは別に、上述の如く例えば１
６ｍｓ毎に図５及び図６に示されるメインルーチンを起
動して、診断並びに応答メッセージ構築、送信のための
以下の処理を実行する。

【００７７】すなわちエンジン制御装置１は、このメイ
ンルーチンにおいて、まずステップ１２１で、受信バッ
ファ（１）にデータが存在するか否かを判断する。この
受信バッファ（１）にデータが存在しなければ（同番地
のデータが「＄００」であれば）、メッセージが未だ受
信されていないものと判断して、該ルーチンを一旦抜け
る。

【００７８】他方、同受信バッファ（１）にデータが存
在していれば（何らかの数値が登録されていれば）、ス
テップ１２２に進み、上記アイドルカウンタのカウント
値が前記時間Ｐ１（図７）を超えているか否か判定す
る。

【００７９】ここで、該アイドルカウンタのカウント値
が時間Ｐ１以下であった場合には、上記メッセージの取
り込みが最後まで完了していない旨判断して、該ルーチ
ンを一旦抜ける。

【００８０】他方、同アイドルカウンタのカウント値が
時間Ｐ１を超えている場合には、同メッセージの取り込
みが完了している旨の判断のもとに、続くステップ１２
３〜１２５において、当該メッセージのサムチェックを
行う。

【００８１】因みにこのサムチェックでは、まずステッ
プ１２３において、受信カウンタのカウント値に基づき
受信したメッセージが何バイト（ｎ）長かを確認する。
そして、この数値に基づき次のステップ１２４で、受信
バッファ（１）〜（ｎ−１）にストアされているデータ
の総和を計算し、最後のステップ１２５で、その総和値
の下位８ビットのデータと受信バッファ（ｎ）にストア
されているデータ、すなわちＣＳバイトの値とが同一値
であるか否か判定する。

【００８２】このサムチェックの結果、上記各値が同一
値ではない旨判断される場合には、ステップ１２６に移
行して通信エラーフラグをセットし、ステップ１２７で
受信バッファを全てクリアし、ステップ１２８で受信カ
ウンタをクリアして、当該ルーチンを抜ける。

【００８３】同サムチェックの結果が正常であった場合
には、受信データに問題はないものと判断し、続くステ
ップ１２９において、受信バッファ（１）〜（３）の内
容、すなわち前記「メッセージヘッダ」が正常か否かを
更に判定する。

【００８４】この「メッセージヘッダ」の判定では、要
求メッセージと応答メッセージとの両方のヘッダについ
てその正当性を判定する。すなわち、続くステップ１３
０で、当該メッセージが要求メッセージであるか応答メ
ッセージであるかを判別し、要求メッセージであれば、
ステップ１３１において、受信バッファ（４）のデータ
内容をもとに、これが何れの診断モードを指定している
ものかを判別する。しかる後、該判別した診断モードの
処理ルーチンにジャンプする。トラブルコード読み出し
モードが指定されている場合には、図６に示すステップ
１３２の処理にジャンプする。他の診断モードとして
は、上述した特定のＲＡＭ値を読み出す診断モード（ス
テップ２００）、或いはＲＡＭ値の書き換えを行って車
両の診断を行うような指令値書き換え診断モード（ステ
ップ３００）等がある。

【００８５】なおここでの例のように、上記診断モード
としてトラブルコード読み出し診断モードが指定されて
いる場合には、ステップ１３２（図６）において、トラ
ブルコード読み出し診断実行フラグをセットし、自ら
（エンジン制御装置１）が応答しなくてはならない要求
があったことを記憶して同処理を一旦抜ける。すなわ
ち、自らの制御装置よりも優先順位の高い制御装置（ト
ランスミッション制御装置２）が存在する場合、その応
答が終了するまでは自らの応答を送信することができな
い。このため、こうして一時的に上記実行フラグをセッ
トすることで、当該要求があったことだけをまず記憶す
る。

【００８６】一方、図５の上記ステップ１３０での判断
において、受信されたメッセージが応答メッセージであ
る旨判別される場合には、図６のステップ１４１にジャ
ンプして、該応答メッセージが自らよりも優先順位の高
い制御装置（トランスミッション制御装置２）からのも
のか否かを更に判定する。

【００８７】この判定において、自らの制御装置よりも
優先順位の高い制御装置からの応答メッセージである旨
判断される場合には、ステップ１４２において、前記受
信カウンタのカウント値を確認する。そして、その応答
メッセージのデータ長が前記最大長（１１バイト長）で
あったならば、ステップ１４３において、前記時間Ｐ２
（図７）としての最大時間（５０ｍｓ）若しくはそれに
近い時間ＬＰ２を、同時間Ｐ２の値としてセットする。
それ以外の場合は、ステップ１４４にて、当該システム
としての標準の通信路空き待ち時間ＮＰ２を同時間Ｐ２
の値としてセットする。先の図１に付記するように、こ
れら時間ＬＰ２及びＮＰ２は何れも、予設定された値と
してＲＯＭ１２内に格納されている。

【００８８】また、上記ステップ１４１での判定におい
て否定判定される場合には、更にステップ１４５におい
て、自らの応答メッセージ、すなわちエコーバックか否
かが判定される。この判定において、当該メッセージが
エコーバックである旨判断される場合には、上記ステッ
プ１４４において、上記標準の時間ＮＰ２が前記時間Ｐ
２としてセットされる。しかし、同メッセージが自らよ
り優先順位の低い制御装置からの応答メッセージであっ
た場合には、何らの送信処理も行わず、ステップ１５６
にジャンプして受信バッファの全てと受信カウンタをク
リアする。そしてそのまま同ルーチンを抜ける。

【００８９】上記ステップ１４３或いは１４４において
時間Ｐ２の値をセットした制御装置（エンジン制御装置
１）は次に、ステップ１４６で、通信線３がアイドル状
態を継続しているか否かを判定する。該アイドル判定
は、これらセットした時間Ｐ２に基づいて行われ、アイ
ドル状態にない場合、すなわち前記アイドルカウンタの
カウント値が該時間Ｐ２以下である場合には、そのまま
同ルーチンを一旦抜けて待機する。他方、通信線３のア
イドル状態が確認されれば、すなわちアイドルカウンタ
のカウント値が同時間Ｐ２を超えていれば、自らが応答
する番である旨を判断し、上記トラブルコード読み出し
診断実行フラグがセットされていることを条件に、次に
列記する態様で、その応答メッセージの送信を実行す
る。 （１）応答メッセージのヘッダ３バイトを順次送信する
（ステップ１４７）。 （２）データバイトの１番目として、これからトラブル
コードを送信する旨のモード表示情報（図３の"＄４
３"）を送信する（ステップ１５０）。 （３）トラブルコードを順次送信する（ステップ１５
１）。ただしこのステップでは、最大３つのコード（６
バイト分）までしか送信できない制限が加えられる。３
つを超えるトラブルコードが存在する場合には、それら
トラブルコードを次回以降の応答メッセージとして送信
するための準備を行う。この準備としては、今回送信し
たデータと次回以降送信するデータとの識別等が行われ
る。 （４）ＣＳ（チェックサム）バイトを生成し、送信する
（ステップ１５２）。

【００９０】こうしてＣＳバイトを送信した後は、ステ
ップ１５３で、送信されないコードが残っているか否か
の判断が行われ、残っていない旨判断される場合には、
次のステップ１５４で、上記トラブルコード読み出し診
断実行フラグをクリアして同送信処理を終了する。まだ
送信されないコードが残っている場合には、該実行フラ
グをクリアせずに、そのまま一旦同ルーチンを抜ける。

【００９１】また、上記ステップ１４７においてヘッダ
バイトを送信した後、次のステップ１４８で、上記トラ
ブルコード読み出し診断実行フラグがセットされていな
い旨判断される場合には、ステップ１４９として、他の
該当する診断モードでのチェックや所定の処理を実行し
て、それら該当する処理を終了する。

【００９２】こうして所定の処理が終了すれば、ステッ
プ１５６で、受信バッファの全てと受信カウンタをクリ
アして、同ルーチンを終了する。以上のように、同実施
例の通信システムによれば、各電子制御装置において、
上述した２種類の通信路空き待ち時間ＬＰ２及びＮＰ２
が用意され、自らよりも優先順位の高い制御装置からの
応答メッセージが最大データ長（１１バイト）である場
合、すなわち同制御装置からそれに続く応答メッセージ
が送信される可能性のある場合には、前記時間Ｐ２の最
大値に近い時間ＬＰ２に基づいて、通信線３のアイドル
状態待ちが行われるようになる。

【００９３】すなわち、図２に例示したＲＡＭ値読み出
し診断等、各電子制御装置から送出される応答メッセー
ジのデータ長が比較的短い場合には、同図２に併せ示さ
れるように、前記時間Ｐ２としての標準の時間ＮＰ２に
基づき通信線３のアイドル待ちが行われ、同時間ＮＰ２
の間隔で、それら各応答メッセージが故障診断テスタ５
に返信されるようになる。

【００９４】一方、図３に例示したトラブルコード読み
出し診断等、それら応答メッセージとして送信すべきデ
ータが一般に多く、１つの電子制御装置から複数のメッ
セージが送出されることがある場合には、同図３に併せ
示されるように、 ・トランスミッション制御装置２からの第１応答メッセ
ージが最大データ長となっていることにより、エンジン
制御装置１では、上記時間ＬＰ２に基づいて通信線３の
アイドル待ちを行う。 ・トランスミッション制御装置２では、前記時間Ｐ２
（通常は上記標準時間ＮＰ２）に基づいて、一旦通信線
３のアイドル状態を待ち、該時間Ｐ２の経過の後に第２
応答メッセージを送出する。なお、待ち時間ＬＰ２とＰ
２（ＮＰ２）とは、「ＬＰ２＞Ｐ２（ＮＰ２）」の関係
にあるため、該トランスミッション制御装置２からの第
２応答メッセージと上記エンジン制御装置１からの応答
メッセージとでは、必ずこのトランスミッション制御装
置２からの第２応答メッセージの方が先に通信線３に送
出される。 ・エンジン制御装置１では、再びこのトランスミッショ
ン制御装置２からの第２応答メッセージの終了を待つ。
そして、該第２の応答メッセージも最大データ長となっ
ていることにより、同エンジン制御装置１では、ここで
も上記時間ＬＰ２に基づいて通信線３のアイドル待ちを
行う。 ・トランスミッション制御装置２からのその後の応答メ
ッセージはない。このため、該時間ＬＰ２に基づき通信
線３のアイドル状態を待ったエンジン制御装置１では、
同時間ＬＰ２の経過の後に、その応答メッセージを送出
する。なお、上記トランスミッション制御装置２からの
第２応答メッセージが最大データ長に満たなかった場合
には、上記同様、標準時間ＮＰ２の経過の後に、同エン
ジン制御装置１からの応答メッセージが送出される。 といった態様で、それら各応答メッセージが故障診断テ
スタ５に返信されるようになる。

【００９５】したがって、故障診断テスタ５とこれら複
数の車載電子制御装置とで１対ｎの関係のデータ通信が
行う場合であれ、それら複数の電子制御装置からの応答
メッセージは、如何なる場合も衝突することなく、確実
に故障診断テスタ５に対して返信されるようになる。

【００９６】なお、同実施例では、上記時間ＬＰ２が前
記時間Ｐ２としての最大値、若しくはそれに近い値に設
定されるものとした。確かにこうした設定によれば、当
該制御装置より先に送信されるべき応答メッセージにつ
いては確実にその送信の終了を待つことができるように
なる。しかし実用上は、上記時間ＬＰ２とＮＰ２とが
「ＬＰ２＞ＮＰ２」の関係にありさえすればよく、同時
間ＬＰ２の値がこのような設定に限定されるものではな
い。

【００９７】また、同実施例では、これら時間ＬＰ２及
びＮＰ２が自らより優先順位の高い制御装置からの応答
メッセージ長に応じて条件選択される簡素な構成を採用
したが、その構成も任意である。要は、 ・当該制御装置より先に送信された応答メッセージのデ
ータ長を監視し、該データ長が最大データ長であると
き、当該制御装置の応答メッセージ送信タイミングを遅
らせる手段。 を各制御装置において具えさえすれば、上述した応答メ
ッセージ同士の衝突等についてはこれを好適に回避する
ことができるようになる。

【００９８】ところで、１つの電子制御装置から上述し
た複数の応答メッセージを送信する場合、それらメッセ
ージの送信間隔は、当該電子制御装置を通じて比較的正
確に設定することができる。

【００９９】したがって、上記実施例の通信システムの
他に例えば、それら各電子制御装置に、 ・当該制御装置の応答メッセージが複数のメッセージに
分割されるとき、それら複数のメッセージの間隔時間
を、前記時間Ｐ２としての標準時間よりも短い時間に設
定する手段。 を具えることでも、上記通信線３上でのメッセージ同士
の衝突は回避されるようになる。

【０１００】すなわちこの場合、各電子制御装置が上記
通信線３の空き待ち時間（アイドル待ち時間）Ｐ２とし
て、上記時間ＮＰ２等、標準の時間が設定される場合で
も、例えば先の図３の例におけるトランスミッション制
御装置２からの第２応答メッセージは、エンジン制御装
置１からの応答メッセージよりも必ず先に通信線３に送
出されるようになる。そしてこの場合、エンジン制御装
置１では、こうして通信線３にトランスミッション制御
装置２からの応答メッセージが送出されている以上、上
記時間Ｐ２（ＮＰ２）に基づいて通信線３のアイドル待
ちを行い、自らの応答メッセージについての送信待機状
態を維持することとなる。

【０１０１】したがってこの場合も、上記１対ｎの関係
のデータ通信において、複数の電子制御装置からの応答
メッセージは、互いに衝突することなく、確実に故障診
断テスタ５に対して返信されるようになる。

【０１０２】また、こうした通信システムによれば、各
電子制御装置が、上記標準の通信路空き待ち時間（ＮＰ
２）を持てばよい分だけ、上記実施例のシステムより通
信時間の短縮が図られるようにもなる。

【０１０３】そしてこの場合、上記複数のメッセージの
間隔時間を「０」若しくはそれに近い時間に設定するよ
うにすれば、上記応答メッセージ同士の衝突も、更に確
実に回避することができるようになる。

【０１０４】また、上記実施例を含め、これらは何れ
も、冒頭の（イ）として示したシステム、すなわち「各
種の車載電子制御装置にマスタ装置として上記故障診断
テスタ５が外部接続される」システムについて言及した
ものであるが、同じく冒頭の（ロ）として示したシステ
ム、すなわち「複数の車載電子制御装置間で、１つをマ
スタ、他をスレーブとする通信路を形成する」システム
についても、この発明を同様に適用することができるこ
とは言うまでもない。

【０１０５】また、以上の説明では便宜上、上記マスタ
装置と複数のスレーブ装置との間の通信方式として、Ｉ
ＳＯ−９１４１−２に準拠したプロトコルが用いられる
ものとしたが、それら採用するプロトコル等も任意であ
る。これとて要は、 ・１つのマスタ装置と複数のスレーブ装置とが１つの通
信路を介して１対ｎに接続され、各スレーブ装置は、マ
スタ装置から要求された処理の実行結果を、各々最大デ
ータ長が制限された１〜複数の応答メッセージとして順
次マスタ装置に送信する通信システム。 でさえあれば、その間のプロトコルやデータフォーマッ
トは任意である。

【０１０６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、マスタ装置と複数のスレーブ装置とで１対ｎの関係
のデータ通信を行う場合であれ、それら複数のスレーブ
装置からの応答メッセージが衝突することなく、確実に
マスタ装置に対して返信されるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の車両用通信システムの一実施例構成
を示すブロック図。

【図２】応答データの少ないメッセージの応答例を示す
タイムチャート。

【図３】応答データの多いメッセージの応答例を示すタ
イムチャート。

【図４】スレーブ装置のシリアル入力処理手順を示すフ
ローチャート。

【図５】スレーブ装置の主に受信処理手順を示すフロー
チャート。

【図６】スレーブ装置の主にトラブルコード送信手順を
示すフローチャート。

【図７】国際規格ＩＳＯ−９１４１−２の通信手順を示
すタイムチャート。

【図８】メッセージを構成する各データバイトのビット
フォーマットを示すタイムチャート。

【図９】米国自動車技術会（ＳＡＥ）Ｊ１９７９に定め
られる１メッセージのフレーム構成を示すタイムチャー
ト。

【図１０】従来システムにおけるデータ衝突の発生例を
示すタイムチャート。

【符号の説明】

１…エンジン制御装置、２…トランスミッション制御装
置、３…通信線、４…ダイアグコネクタ、５…故障診断
テスタ、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、
１４…入力回路、１５…出力回路、１６…ＡＤ変換（Ａ
ＤＣ）回路、１７…通信回路、１８…イグニションスイ
ッチ、１９…バッテリ、２１…クランク角センサ、２２
…車速センサ、２３…スロットルセンサ、２４…エアフ
ローメータ、２５…水温センサ、２６…Ｏ2 センサ、２
７…エンジン制御手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０４Ｌ 12/40

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】スレーブ装置として車両に搭載される複数
   の電子制御装置とマスタ装置である外部装置若しくは車
   両に搭載される電子制御装置の１つとを通信路を介して
   接続し、マスタ装置は、前記複数のスレーブ装置に対し
   て同時に、所定の処理の実行を要求する要求メッセージ
   を送信し、各スレーブ装置は、この要求メッセージを受
   信してその要求された処理をそれぞれ実行するととも
   に、それら実行結果を各々最大データ長が制限された１
   〜複数の応答メッセージとして順次マスタ装置に送信す
   る車両用通信システムにおいて、 前記各スレーブ装置は、当該装置より先に送信された応
   答メッセージのデータ長を監視し、該データ長が前記最
   大データ長であるとき、当該装置の応答メッセージ送信
   タイミングを遅らせる応答遅延手段を具えることを特徴
   とする車両用通信システム。
2. 【請求項２】前記応答遅延手段は、前記通信路の標準の
   空き待ち時間に相当する第１の時間と該第１の時間より
   も長い第２の時間とを同通信路の空き待ち時間として持
   ち、前記監視する応答メッセージのデータ長が最大デー
   タ長であるとき、同応答メッセージの終了から前記第２
   の時間の経過後に前記通信路が空いていることをもって
   当該装置の応答メッセージ送信タイミングとする請求項
   １記載の車両用通信システム。
3. 【請求項３】前記応答遅延手段は、前記通信路の空き待
   ち時間としての最大値、若しくはそれに近い時間を前記
   第２の時間として持つ請求項２記載の車両用通信システ
   ム。
4. 【請求項４】スレーブ装置として車両に搭載される複数
   の電子制御装置とマスタ装置である外部装置若しくは車
   両に搭載される電子制御装置の１つとを通信路を介して
   接続し、マスタ装置は、前記複数のスレーブ装置に対し
   て同時に、所定の処理の実行を要求する要求メッセージ
   を送信し、各スレーブ装置は、この要求メッセージを受
   信してその要求された処理をそれぞれ実行するととも
   に、それら実行結果を各々最大データ長が制限された１
   〜複数の応答メッセージとして順次マスタ装置に送信す
   る車両用通信システムにおいて、 前記各スレーブ装置は、当該装置の応答メッセージが複
   数のメッセージに分割されるとき、それら複数のメッセ
   ージの間隔時間を、前記通信路の標準の空き待ち時間よ
   りも短い時間に設定するメッセージ間隔時間設定手段を
   具えることを特徴とする車両用通信システム。
5. 【請求項５】前記メッセージ間隔時間設定手段は、前記
   複数のメッセージの間隔時間を「０」若しくはそれに近
   い時間に設定する請求項４記載の車両用通信システム。