JPH08159169A - クラッチ操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 レリーズ操作に作用する荷重を低減しつつ操
作をスムーズにする。 【構成】 クラッチ操作機構５は以下の構造を有してい
る。支持部材２５は、クラッチ装置に一体回転するよう
に連結される。プレッシャープレート２６は、クラッチ
プレートに軸方向に対向して配置されている。第１コー
ンスプリング２８は、外周部が支持部材２５に支持さ
れ、径方向中間部がプレッシャープレート２６をクラッ
チプレート側に押圧する円板状である。レリーズ部材２
７は、プレッシャープレート２６のクラッチプレート側
に配置されたフランジ２７ｃを有し、レリーズ機構に連
結され、第１コーンスプリング２８の内周部にクラッチ
プレート側から当接可能である。第２コーンスプリング
３０は、プレッシャープレート２６とレリーズ部材２７
のフランジ２７ｃとの軸方向間に弾性変形可能に配置さ
れている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クラッチプレートを押
付してクラッチ装置を連結するとともに、レリーズ機構
の軸方向操作によりクラッチプレートへの押付を解除し
てクラッチ装置の連結を解除するクラッチ操作機構に関
する。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動二輪車用のクラッチ装置は、
トランスミッション入力軸の一端側に配置されており、
エンジンのクランクシャフトから伝達されてくるトルク
をトランスミッション入力軸に伝達したりあるいは遮断
したりするために用いられている。このようなクラッチ
装置は、エンジンのクランク軸側に連結される入力部
と、トランスミッション入力軸に連結される出力部と、
入力部と出力部との間に配置されたクラッチ本体と、ク
ラッチ本体を押付してクラッチ装置を連結させるための
クラッチ操作機構とを有している。自動二輪車用のクラ
ッチ本体は、通常は多板クラッチ構成となっており、複
数のクラッチプレートを有している。クラッチ操作機構
は、クラッチプレートの側方に配置されたプレッシャー
プレートと、プレッシャープレートをクラッチプレート
側に押付するコーンスプリングとを有している。

【０００３】クラッチレリーズ操作が行われていない時
には、コーンスプリングからの押付力を受けてプレッシ
ャープレートが複数のクラッチプレートを押付する。す
ると、プレート同士が互いに係合して、入力部から出力
部へトルクが伝達される。レリーズ機構がプレッシャー
プレートを軸方向に移動させると、プレート同士の圧接
が解除されて、入力部から出力部へのトルク伝達が遮断
される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチ装
置では、クラッチプレートは合計１６枚用いられてお
り、全体の重量や慣性や寸法が増加する。そのため、ク
ラッチプレートの枚数を減らすことが提案されている。
クラッチプレートの枚数を減らすためには、伝達トルク
を確保するためにコーンスプリングの押付荷重を大きく
する必要がある。押付荷重を大きくすると、レリーズ時
にプレッシャープレートに作用する荷重も大きくなっ
て、クラッチレバー（自動二輪車の場合）の操作がスム
ーズに行えなくなる。

【０００５】その様な問題を解決するために本願出願人
は実願平６─１７７１９１号で、従来のプレーッシャー
プレートをプレッシャープレート部分とレリーズ部材と
に分割したクラッチ操作機構を開示した。そこでは、コ
ーンスプリングは外周部が支持部材に支持され、内周部
がプレッシャープレートを押付する部分からさらに径方
向内方に伸び、レリーズ部材に係合している。このよう
にして、クラッチレリーズ時に弾性部材からレリーズ部
材に作用するレリーズ荷重は、クラッチ連結時にコーン
スプリングからプレッシャープレートに作用する押付荷
重より小さい。この場合は、コーンスプリングの押付荷
重を大きくしても、レリーズ荷重は従来より小さくなっ
ており、レリーズ操作がスムーズになる。

【０００６】しかし、前記従来のクラッチ操作機構では
プレッシャープレートとレリーズ部材とは軸方向に相対
移動自在となっている。そのため、レリーズ操作時にレ
リーズ部材はプレッシャープレートを移動させずに、プ
レッシャープレートの切れ代が少ない。そこでプレッシ
ャープレートの切れ代を増やすために、レリーズ部材が
所定距離軸方向に移動するとプレッシャープレートに当
接する構造が考えられる。この場合、途中からプレッシ
ャープレートが直接コーンスプリングを変形させるの
で、プレッシャープレートの切れ代は大きくなる。ただ
し、レリーズ操作の途中で突然に荷重がレリーズ荷重か
ら押付荷重に変化するために、レリーズ操作がスムーズ
に行われない。

【０００７】本発明の目的は、レリーズ操作時に作用す
る荷重を低減しつつレリーズ操作をスムーズに行えるよ
うにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチ操
作機構は、クラッチプレートを押付してクラッチ装置を
連結するとともに、レリーズ機構の軸方向操作により前
記クラッチプレートへの押付を解除して前記クラッチ装
置の連結を解除するものであり、支持部材とプレッシャ
ープレートと第１弾性部材とレリーズ部材と第２弾性部
材とを備えている。支持部材は、クラッチ装置に一体回
転するように連結される。プレッシャープレートは、ク
ラッチプレートに軸方向に対向して配置されている。第
１弾性部材は、円板状であり、内周部および外周部の一
方が支持部材に支持され、径方向中間部がプレッシャー
プレートをクラッチプレート側に押付する。レリーズ部
材は、プレッシャープレートにクラッチプレート側に配
置された当接部を有し、レリーズ機構に連結され、第１
弾性部材の内周部および外周部の他方にクラッチプレー
ト側から当接可能である。第２弾性部材は、プレッシャ
ープレートとレリーズ部材の当接部との軸方向間に弾性
変形可能に配置されている。

【０００９】第２弾性部材はコーンスプリングであるの
が好ましい。第１弾性部材は外周部が支持部材に支持さ
れており、レリーズ部材はプレッシャープレートの内周
側に配置されているのが好ましい。

【００１０】

【作用】レリーズ操作が行われていない時には、第１弾
性部材の径方向中間部がプレッシャープレートにセット
荷重を与え、プレッシャープレートがクラッチ装置のク
ラッチプレートを押付する。この結果、クラッチ装置が
連結される。レリーズ操作について説明する。レリーズ
機構がレリーズ部材を軸方向に移動させると、レリーズ
部材が第１弾性部材の内周部及び外周部の他方にクラッ
チプレート側から当接して第１弾性部材の変形を開始す
る。このとき同時に第２弾性部材がレリーズ部材とプレ
ッシャープレートとの間で弾性変形されだす。第２弾性
部材が圧縮されきると、プレッシャープレートが直接第
１弾性部材を変形開始する。プレッシャープレートがク
ラッチプレートから離れると、クラッチの連結が解除さ
れる。

【００１１】以上の動作中のレリーズ荷重の変化につい
て説明する。初期の段階では、第１弾性部材による荷重
に第２弾性部材による荷重が加わり、レリーズ荷重はス
トローク量が大きくなるにつれて徐々に大きくなって押
付荷重に接近する。そして、プレッシャープレートにレ
リーズ荷重が作用しだすと、レリーズ荷重は押付荷重に
移行する。プレッシャープレートが第１弾性部材を変形
開始する前後でレリーズ荷重がスムーズに変化する。そ
の結果、レリーズ操作がスムーズになる。

【００１２】第２弾性部材はコーンスプリングである場
合は、収納場所がコンパクトになる。弾性部材の外周部
が支持部材に支持されて、レリーズ部材を弾性部材の内
周側に配置されている場合は、クラッチ操作機構が径方
向にコンパクトになる。

【００１３】

【実施例】図１及び図２に本発明の一実施例によるクラ
ッチ装置１を示す。図１において、Ｏ−Ｏがクラッチ装
置１の回転軸線である。なお、以下図１および図３にお
いの左方を軸方向前方とし、右方を軸方向後方とする。
このクラッチ装置１は、トランスミッション入力軸７の
先端に装着されており、エンジン側のクランクシャフト
（図示せず）からトルクが伝達される入力部２と、トラ
ンスミッション入力軸７に固定された出力部材３と、入
力部２と出力部材３との間に配置されたクラッチ本体４
と、クラッチ本体４を圧接するためのクラッチ操作機構
５とから構成されている。

【００１４】入力部２は、ハブフランジ１２と、ハブフ
ランジ１２の軸方向前方に配置された円板プレート１３
と、ダンパー機構としてのコイルスプリング１４と、コ
イルスプリング１４を支持するサイドプレート１５と、
クラッチアウターケース１６とを有している。ハブフラ
ンジ１２は、中心のボス１２ａと、ボス１２ａから外周
側に延びる円板フランジ１２ｂと、フランジ１２ｂの外
周側に設けられたギア１２ｃとを有している。ボス１２
ａは、トランスミッション入力軸７にニードルベアリン
グ１１を介して回転自在に支持されている。フランジ１
２ｂには、円周方向に延びる複数の切欠き１２ｄが形成
されている。ギア１２ｃは、エンジン側のクランクシャ
フト（図示せず）に固定された駆動ギア６に噛み合って
いる。円板プレート１３の外周にはギア１３ａが形成さ
れており、ギア１３ａはハブフランジ１２のギア１２ｃ
と同様に駆動ギア６に噛み合っている。円板プレート１
３の径方向中間部には、フランジ１２ｂの切欠き１２ｄ
に対応する切欠き１３ｂが形成されている。これら切欠
き１２ｄ，１３ｂ内にコイルスプリング１４が配置され
ている（後述）。

【００１５】サイドプレート１５は、円板プレート１３
の軸方向前側に配置されている。円板プレート１３に
は、コイルスプリング１４に対応する箇所に押さえ部１
５ａが形成されている。押さえ部１５ａは軸方向に切り
起こされたものであり、コイルスプリング１４の軸方向
への移動を規制している。クラッチアウターケース１６
は、円板部１６ａと円筒部１６ｂとから主に構成されて
いる。円板部１６ａは、フランジ１２ｂの軸方向後側に
配置されている。円板部１６ａには、コイルスプリング
１４に対応して押さえ部１６ｃが形成されている。押さ
え部１６ｃは軸方向に切り起こされたものであり、コイ
ルスプリング１４の軸方向への移動を規制している。円
板部１６ａとサイドプレート１５とは、複数のストップ
ピン１７により連結されている。ストップピン１７は、
フランジ１２ｂ及び円板プレート１３にそれぞれ形成さ
れた円周方向孔１２ｅ，１３ｃ内を貫通している。円周
方向孔１２ｅ，１３ｃは円周方向に長く形成されてお
り、従ってサイドプレート１５及びクラッチアウターケ
ース１６は、ハブフランジ１２および円板プレート１３
に対して所定角度だけ相対回転が可能である。

【００１６】コイルスプリング１４は切欠き１２ｄ，１
３ｂ内に配置されており、円周方向両端が切欠き１２
ｄ，１３ｂ及び押さえ部１５ａ，１６ｃの円周方向両端
に当接している。そのため、コイルスプリング１４は、
入力側の部材（ハブフランジ１２及び円板プレート１
３）と出力側の部材（サイドプレート１５及びクラッチ
アウターケース１６）との間で相対回転が生じると円周
方向に圧縮される。

【００１７】クラッチアウターケース１６の円筒部１６
ｂは、円板部１６ａの外周部から軸方向後方に延びてい
る。円筒部１６ｂの内周にはスプライン溝１６ｄが形成
されている。また、円筒部１６ｂには、外周面からスプ
ライン溝１６ｄに通じる空気孔１６ｅが形成されてい
る。出力部材３は、ボス３０と、ボス３０から外周側に
延びるフランジ３１と、フランジ３１の途中で軸方向後
方に延びる円筒部３２とから主に形成された部材であ
る。ボス３０とハブフランジ１２のボス１２ａとの間に
はプレート４０が配置されている。円筒部３２の外周側
にはスプライン溝３３が形成されている。円筒部３２に
は、内周面からスプライン溝３３に通じる空気孔３４が
形成されている。ボス３０の内周部にはスプライン溝３
５が形成されており、スプライン溝３５は、トランスミ
ッション入力軸７の先端に形成されたスプライン軸に噛
み合っている。円筒部３２の内側には、円周方向に等間
隔で６ヵ所に軸方向後方に伸びる突起３６が形成されて
いる。各突起３６には、ボルト孔３７が形成されてい
る。

【００１８】クラッチ本体４は、円筒部１６ｂと円筒部
３２との間の環状の空間内に配置されている。クラッチ
本体４の軸方向前方には、フランジ３１が配置されてい
る。クラッチ本体４は、５枚のドライブプレート２０と
４枚のドリブンプレート２１とから構成されている。ド
ライブプレート２０の両面には、摩擦フェーシング２０
ａが張られている。ドライブプレート２０の外周にはス
プライン歯２０ｂが形成されており、このスプライン歯
２０ｂがクラッチアウターケース１６のスプライン溝１
６ｄに噛み合っている。このようにして、ドライブプレ
ート２０はクラッチアウターケース１６に対して円周方
向には相対回転不能に固定され、軸方向には移動自在と
なっている。各ドリブンプレート２１は、ドライブプレ
ート２０の間にそれぞれ配置されている。ドリブンプレ
ート２１の内周側には複数のスプライン歯２１ａが形成
されている。このスプライン歯２１ａは、出力部材３の
円筒部３２に形成されたスプライン溝３３に噛み合って
いる。これにより、ドリブンプレート２１は、出力部材
３に対して相対回転不能に固定され、軸方向に移動自在
となっている。

【００１９】クラッチ操作機構５は、支持部材２５とプ
レッシャープレート２６とレリーズ部材２７と第１コー
ンスプリング２８と第２コースプリング３０から主に構
成されている。支持部材２５は、円板状であり、ボルト
２９により出力部材３の突起３６に固定されている。支
持部材２５の外周でかつ軸方向前側面には円周方向に延
びる環状隆起部２５ａが形成されている。

【００２０】プレッシャープレート２６はドライブプレ
ート２０及びドリブンプレート２１の軸方向後方に配置
されている。プレッシャープレート２６は、プレート２
０，２１側に押付面２６ａを有している。プレッシャー
プレート２６の内周側複数箇所には、径方向内側に突出
するスプライン歯２６ｂが形成されている。また、プレ
ッシャープレート２６において押付面２６ａと反対側の
側面には円周方向に延びる複数の隆起部２６ｃが形成さ
れている。さらに、プレッシャープレート２６の内周側
で支持部材２５側にはフランジ２６ｄが形成されてい
る。

【００２１】レリーズ部材２７は、プレッシャープレー
ト２６の径方向内側に配置された円板状の部材であり、
その内周側に固定されたレリーズ機構８により軸方向に
移動させられる。レリーズ部材２７は、径方向外方に延
びるフランジ２７ａを有している。また、レリーズ部材
２７には、出力部材３の突起３６が貫通する孔２７ｂが
形成されている。この孔２７ｂと突起３６との係合によ
り、レリーズ部材２７は出力部材３に対して相対回転不
能にかつ軸方向に移動自在になっている。レリーズ部材
２７のフランジ２７ａの外周部には、円周方向複数箇所
にスプライン歯２７ｃが形成されている。このスプライ
ン歯２７ｃは、プレッシャープレート２６のスプライン
歯２６ｂと係合している。この係合により、プレッシャ
ープレート２６はレリーズ部材２７に対して相対回転不
能にかつ軸方向に移動自在に係合している。さらに、フ
ランジ２７ａの外周部には、軸方向後側に円周方向に長
く伸びる複数の隆起部２７ｄを有している。

【００２２】第１コーンスプリング２８は円板形状の弾
性部材であり、プレッシャープレート２６と支持部材２
５との間に配置されている。コーンスプリング２８の外
周部は、支持部材２５の環状隆起部２５ａに支持されて
いる。コーンスプリング２８の径方向中間部は、プレッ
シャープレート２６の隆起部２６ｃに当接しており、プ
レッシャープレート２６をクラッチ本体４側に付勢して
いる。コーンスプリング２８の内周部はレリーズ部材２
７の隆起部２７ｄに当接している。

【００２３】第２コーンスプリング３０は第１コーンス
プリング２８に比べて小型であり、プレッシャープレー
ト２６のフランジ２６ｄとレリーズ部材２７のフランジ
２７ａとの間に配置されている。第２コーンスプリング
３０は外周部がプレッシャープレート２６のフランジ２
６ｄに当接し、内周部がレリーズ部材２７のフランジ２
７ａに当接している。

【００２４】次に動作について説明する。エンジンのク
ランクシャフト（図示せず）からのトルクは、駆動ギア
６を介してギア１２ｃ，１３ａに入力される。このトル
クは、コイルスプリング１４を介してクラッチアウター
ケース１６に伝達される。クラッチアウターケース１６
に伝達されたトルクは、互いに圧接しているドライブプ
レート２０及びドリブンプレート２１を介して出力部材
３に伝達され、さらにトランスミッション入力軸７に出
力される。

【００２５】以上のクラッチ連結時において、第１コー
ンスプリング２８は径方向中間部がプレッシャープレー
トの隆起部２６ｃに当接してプレッシャープレート２６
を押付している。すなわち、第１コーンスプリング２８
は、支持部材２５の環状隆起部２５ａからプレッシャー
プレート２６の隆起部２６ｃまでを半径とする円板状弾
性部材として機能している。

【００２６】クラッチ解除時には、レリーズ機構８が軸
方向後方に引かれ、レリーズ部材２７が伴って移動す
る。このとき、レリーズ部材２７の隆起部２７ｄが第１
コーンスプリング２８を変形させるともに、第２コーン
スプリング３０をレリーズ部材２７とプレッシャープレ
ート２６との間で圧縮する。第２コーンスプリング３０
が平坦になると、以後はプレッシャープレート２６の隆
起部２６ｃが第１コーンスプリング２８を弾性変形しな
がらクラッチ本体４側から離れる。この結果、クラッチ
本体４の連結が解除される。

【００２７】次に図４に示す特性線図でレリーズ荷重の
変化について説明する。この特性線図では、押付荷重４
０と従来のレリーズ荷重４１（第２コーンスプリング３
０なし）とプレッシャープレート２６の切れ代４２と第
２コーンスプリング３０の荷重４３とを示している。な
お、押付荷重４０と従来のレリーズ荷重４１とでは横軸
（ストローク量）のスケールが異なる。つまり、セット
ラインで図のＩで両者は一致するが、第２コースプリン
グ３０が圧縮されてプレッシャープレート３０が第１コ
ーンスプリング２８を圧縮開始する点は、押付荷重４０
は図のIIに対応し、従来のレリーズ荷重４１は図のIII
に対応している。

【００２８】本実施例におけるレリーズ荷重はＡであ
り、第２コーンスプリング３０からの荷重分だけ従来の
レリーズ荷重４１に比べて大きく、ストローク量が多く
なるにつれて徐々に大きくなっている。そして第２コー
スプリング３０が平坦になると（II）、押し付け荷重４
０に移行する。このように、第２コーンスプリング３０
を用いることで、図のIIでのレリーズ荷重がスムーズに
変化する。これが従来の構造では、レリーズ荷重は図の
IからＢを通り、この間ではストローク量が大きくなる
につれて徐々に小さくなっていく。そして、IIでは突然
押付荷重４０に変化する。この急激なレリーズ荷重の変
化によって従来はレリーズ操作がスムーズに行われなか
った。

【００２９】レリーズ部材２７がプレッシャープレート
２６の内周側に配置されているために、クラッチ操作機
構５が径方向にコンパクトになっている。レリーズ部材
２７がプレッシャープレート２６を直接軸方向に移動さ
せる構造であるために、プレッシャープレート２６を引
き上げるための他の機構が不要になる。また、クラッチ
の切れ代が大きくなる。

【００３０】

【発明の効果】レリーズ操作中には、初期の段階では第
１弾性部材による荷重（レバー比によってセット荷重よ
り小さくなっている）に第２弾性部材による荷重が加わ
り、レリーズ荷重はストローク量が大きくなるにつれて
徐々に大きくなって押付荷重に接近する。そして、プレ
ッシャープレートにレリーズ荷重が作用しだすと、レリ
ーズ荷重は押付荷重に移行する。プレッシャープレート
が第１弾性部材を変形開始する前後でレリーズ荷重がス
ムーズに変化する。その結果、レリーズ操作がスムーズ
になる。

【００３１】第２弾性部材はコーンスプリングである場
合は、収納場所がコンパクトになる。弾性部材の外周部
が支持部材に支持されて、レリーズ部材を弾性部材の内
周側に配置されている場合は、クラッチ操作機構が径方
向にコンパクトになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例が採用されたクラッチ装置の
縦断面概略図。

【図２】クラッチ装置の一部切欠き平面図。

【図３】図１の部分拡大図。

【図４】レリーズ荷重特性線図。

【符号の説明】

１ クラッチ装置 ５ クラッチ操作機構 ８ レリーズ機構 ２５ 支持部材 ２６ プレッシャープレート ２７ レリーズ部材 ２８ 第１コーンスプリング ３０ 第２コーンスプリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチプレートを押付してクラッチ装置
   を連結するとともに、レリーズ機構の軸方向操作により
   前記クラッチプレートへの押付を解除して前記クラッチ
   装置の連結を解除するクラッチ操作機構であって、 前記クラッチ装置に一体回転するように連結される支持
   部材と、 前記クラッチプレートに軸方向に対向して配置されたプ
   レッシャープレートと、 内周部および外周部の一方が前記支持部材に支持され、
   径方向中間部が前記プレッシャープレートを前記クラッ
   チプレート側に押付する円板状の第１弾性部材と、 前記プレッシャープレートの前記クラッチプレート側に
   配置された当接部を有し、前記レリーズ機構に連結さ
   れ、前記第１弾性部材の内周部および外周部の他方に前
   記クラッチプレート側から当接可能なレリーズ部材と、 前記プレッシャープレートと前記レリーズ部材の当接部
   との軸方向間に弾性変形可能に配置された第２弾性部材
   と、を備えたクラッチ操作機構。
2. 【請求項２】前記第２弾性部材はコーンスプリングであ
   る、請求項１に記載のクラッチ操作機構。
3. 【請求項３】前記第１弾性部材は外周部が前記支持部材
   に支持されており、前記レリーズ部材は前記プレッシャ
   ープレートの内周側に配置されている、請求項１または
   ２に記載のクラッチ操作機構。