JPH08156512A - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08156512A JPH08156512A JP6330686A JP33068694A JPH08156512A JP H08156512 A JPH08156512 A JP H08156512A JP 6330686 A JP6330686 A JP 6330686A JP 33068694 A JP33068694 A JP 33068694A JP H08156512 A JPH08156512 A JP H08156512A
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- cord
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【構成】タイヤから取り出したベルトプライコードの
２．６８ｇ／ｄの荷重下の中間伸度をｂ（％）とし、タ
イヤから取り出したカーカスプライコードの２．６８ｇ
／ｄの荷重下の中間伸度をｃ（％）とした時に、６≦ｂ
≦９．５、且つ、６≦ｃ≦１１、しかも、０．５≦ｃ−
ｂ≦２．５の関係を満たすようにした航空機用空気入り
ラジアルタイヤに関するものである。 【効果】ベルトプライコードの中間伸度及びカーカスプ
ライコードの中間伸度を所定の範囲に限定することによ
り、オーバーロード高速耐久性、ビード耐久性、ベルト
耐久性及び耐水圧性の全ての性能において優れた、しか
も、軽量で、破壊安全率を確保した航空機用空気入りタ
イヤラジアルタイヤを実現することができる。
２．６８ｇ／ｄの荷重下の中間伸度をｂ（％）とし、タ
イヤから取り出したカーカスプライコードの２．６８ｇ
／ｄの荷重下の中間伸度をｃ（％）とした時に、６≦ｂ
≦９．５、且つ、６≦ｃ≦１１、しかも、０．５≦ｃ−
ｂ≦２．５の関係を満たすようにした航空機用空気入り
ラジアルタイヤに関するものである。 【効果】ベルトプライコードの中間伸度及びカーカスプ
ライコードの中間伸度を所定の範囲に限定することによ
り、オーバーロード高速耐久性、ビード耐久性、ベルト
耐久性及び耐水圧性の全ての性能において優れた、しか
も、軽量で、破壊安全率を確保した航空機用空気入りタ
イヤラジアルタイヤを実現することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、種々の航空機に使用さ
れる空気入りラジアルタイヤ（以下、単に、「タイヤ」
ともいう。）に関するものである。
れる空気入りラジアルタイヤ（以下、単に、「タイヤ」
ともいう。）に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、有機繊維コードが埋設された複数
プライよりなるラジアル構造のカーカス層及びカーカス
層と外側トレッドゴムとの間に配置された有機繊維コー
ドが埋設された複数プライのベルト層を有する航空機用
空気入りラジアルタイヤが知られている。
プライよりなるラジアル構造のカーカス層及びカーカス
層と外側トレッドゴムとの間に配置された有機繊維コー
ドが埋設された複数プライのベルト層を有する航空機用
空気入りラジアルタイヤが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】高内圧、高荷重の下で
使用される航空機用空気入りラジアルタイヤとして、軽
量で耐久性に優れたタイヤが求められており、特に、ビ
ード部のオーバーロード高速耐久性、ビード部プライ端
部におけるセパレーション耐久性及びベルト端部のセパ
レーション耐久性の３者が両立し、且つ、軽量で耐圧テ
ストの安全率（使用内圧の最低４倍の圧力で破壊しない
こと）を満たすタイヤが求められているが、従来、上記
のようなビード部のオーバーロード高速耐久性、ビード
部プライ端部におけるセパレーション耐久性及びベルト
端部のセパレーション耐久性を、共に、満足するような
タイヤは知られていない。
使用される航空機用空気入りラジアルタイヤとして、軽
量で耐久性に優れたタイヤが求められており、特に、ビ
ード部のオーバーロード高速耐久性、ビード部プライ端
部におけるセパレーション耐久性及びベルト端部のセパ
レーション耐久性の３者が両立し、且つ、軽量で耐圧テ
ストの安全率（使用内圧の最低４倍の圧力で破壊しない
こと）を満たすタイヤが求められているが、従来、上記
のようなビード部のオーバーロード高速耐久性、ビード
部プライ端部におけるセパレーション耐久性及びベルト
端部のセパレーション耐久性を、共に、満足するような
タイヤは知られていない。
【０００４】本発明の目的は、上述したビード部のオー
バーロード高速耐久性、ビード部プライ端部におけるセ
パレーション耐久性及びベルト端部のセパレーション耐
久性を、共に、満足する航空機用空気入りラジアルタイ
ヤを提供することにある。
バーロード高速耐久性、ビード部プライ端部におけるセ
パレーション耐久性及びベルト端部のセパレーション耐
久性を、共に、満足する航空機用空気入りラジアルタイ
ヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述した目的
を達成するために、有機繊維コードが埋設された複数プ
ライよりなるトロイダル状ラジアル構造カーカス層と、
カーカス層と外側トレッドゴムとの間に配置した有機繊
維コードが埋設された複数プライよりなるベルト層を有
する航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、該タイ
ヤから取り出したベルトプライコードの２．６８ｇ／ｄ
の荷重下の中間伸度をｂ（％）とし、上記タイヤから取
り出したカーカスプライコードの２．６８ｇ／ｄの荷重
下の中間伸度をｃ（％）とした時に、６≦ｂ≦９．５、
且つ、６≦ｃ≦１１、しかも、０．５≦ｃ−ｂ≦２．５
の関係を満たすようにしたものである。
を達成するために、有機繊維コードが埋設された複数プ
ライよりなるトロイダル状ラジアル構造カーカス層と、
カーカス層と外側トレッドゴムとの間に配置した有機繊
維コードが埋設された複数プライよりなるベルト層を有
する航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、該タイ
ヤから取り出したベルトプライコードの２．６８ｇ／ｄ
の荷重下の中間伸度をｂ（％）とし、上記タイヤから取
り出したカーカスプライコードの２．６８ｇ／ｄの荷重
下の中間伸度をｃ（％）とした時に、６≦ｂ≦９．５、
且つ、６≦ｃ≦１１、しかも、０．５≦ｃ−ｂ≦２．５
の関係を満たすようにしたものである。
【０００６】より具体的には、有機繊維コードが埋設さ
れた複数プライよりなるトロイダル状ラジアル構造カー
カス層１と、カーカス層１と外側トレッドゴム２との間
に配置された有機繊維コードが埋設された複数プライよ
りなるベルト層３とを有する航空機用ラジアルタイヤＴ
において、タイヤから取り出したベルトプライコードの
２．６８ｇ／ｄ（デニール）の荷重下における中間伸度
をｂ（％）とし、タイヤから取り出したカーカスプライ
コードの２．６８ｇ／ｄの荷重下における中間伸度をｃ
（％）とした時に、６≦ｂ≦９．５、好ましくはｂ≦
９．０、更に、好ましくは、ｂ≦８．５で、且つ、６≦
ｃ≦１１、好ましくはｃ≦１０．５、更に、好ましくは
ｃ≦１０、しかも、０．５≦ｃ−ｂ≦２．５、好ましく
は１．０≦ｃ−ｂ≦２．０の関係を満たすようにしたも
のである。なお、図１において、４は、ビード部であ
る。
れた複数プライよりなるトロイダル状ラジアル構造カー
カス層１と、カーカス層１と外側トレッドゴム２との間
に配置された有機繊維コードが埋設された複数プライよ
りなるベルト層３とを有する航空機用ラジアルタイヤＴ
において、タイヤから取り出したベルトプライコードの
２．６８ｇ／ｄ（デニール）の荷重下における中間伸度
をｂ（％）とし、タイヤから取り出したカーカスプライ
コードの２．６８ｇ／ｄの荷重下における中間伸度をｃ
（％）とした時に、６≦ｂ≦９．５、好ましくはｂ≦
９．０、更に、好ましくは、ｂ≦８．５で、且つ、６≦
ｃ≦１１、好ましくはｃ≦１０．５、更に、好ましくは
ｃ≦１０、しかも、０．５≦ｃ−ｂ≦２．５、好ましく
は１．０≦ｃ−ｂ≦２．０の関係を満たすようにしたも
のである。なお、図１において、４は、ビード部であ
る。
【０００７】タイヤから取り出したベルトプライコード
の２．６８ｇ／ｄの荷重下における中間伸度をｂ（％）
が９．５（％）より大きいと、高速走行時におけるスタ
ンディングウェーブの発生下限界速度が低くなり、スタ
ンディングウェーブがビード部に伝達されて、ビード部
の耐久性が悪くなる。これは、ベルトの伸びが大きく、
ベルト引張り剛性が不充分であるためである。特に、ｂ
は、好ましくは９．０以下、更に、好ましくは８．５以
下である。一方、ｂが６％未満だとベルトコードの伸び
が小さすぎるために、コード間のゴム部に変形が集中し
て、特に、滑り角付の繰り返し走行のような過酷な条件
下において、ベルト端部歪が増大した時にゴムセパレー
ションを起こしやすい。
の２．６８ｇ／ｄの荷重下における中間伸度をｂ（％）
が９．５（％）より大きいと、高速走行時におけるスタ
ンディングウェーブの発生下限界速度が低くなり、スタ
ンディングウェーブがビード部に伝達されて、ビード部
の耐久性が悪くなる。これは、ベルトの伸びが大きく、
ベルト引張り剛性が不充分であるためである。特に、ｂ
は、好ましくは９．０以下、更に、好ましくは８．５以
下である。一方、ｂが６％未満だとベルトコードの伸び
が小さすぎるために、コード間のゴム部に変形が集中し
て、特に、滑り角付の繰り返し走行のような過酷な条件
下において、ベルト端部歪が増大した時にゴムセパレー
ションを起こしやすい。
【０００８】また、同時に、タイヤから取り出したカー
カスプライコードの２．６８ｇ／ｄの荷重下における中
間伸度をｃ（％）と、上述したｂとの相対関係が、０．
５≦ｃ−ｂ、好ましくは１．０≦ｃ−ｂを満たすことに
よって、ビード部の高速耐久性がより優れたものとな
る。これはカーカスプライの伸びがベルトに比較して大
きくなることにより、相対的にベルト張力が増加したこ
とによるものであり、従来のタイヤにおいては、このよ
うなｂとｃとの関係については十分に考慮が払われてい
なかった。
カスプライコードの２．６８ｇ／ｄの荷重下における中
間伸度をｃ（％）と、上述したｂとの相対関係が、０．
５≦ｃ−ｂ、好ましくは１．０≦ｃ−ｂを満たすことに
よって、ビード部の高速耐久性がより優れたものとな
る。これはカーカスプライの伸びがベルトに比較して大
きくなることにより、相対的にベルト張力が増加したこ
とによるものであり、従来のタイヤにおいては、このよ
うなｂとｃとの関係については十分に考慮が払われてい
なかった。
【０００９】また、ｃ＞ｂの関係を満たしていても、ｃ
とｂの両者の差が大きすぎると、ベルトとカーカスの各
々の総破壊強度の均衡の中でベルトとカーカスの張力バ
ランスが崩れ過ぎるので、耐圧破壊試験時にベルトコー
ドの早期破断が起こり、同一プライ枚数構成において十
分な耐圧破壊圧が得られず、軽量化と安全率の両立が図
れなくなる。従って、ｃ−ｂ≦２．５、好ましくはｃ−
ｂ≦２．０である。
とｂの両者の差が大きすぎると、ベルトとカーカスの各
々の総破壊強度の均衡の中でベルトとカーカスの張力バ
ランスが崩れ過ぎるので、耐圧破壊試験時にベルトコー
ドの早期破断が起こり、同一プライ枚数構成において十
分な耐圧破壊圧が得られず、軽量化と安全率の両立が図
れなくなる。従って、ｃ−ｂ≦２．５、好ましくはｃ−
ｂ≦２．０である。
【００１０】また、ｃが１１を越えると、カーカスの伸
びが大きすぎるため、繰り返し走行によるビード部近傍
のカーカスプライ端部でのセパレーションが発生しやす
くなり好ましくない。ｃは、好ましくは１０．５未満、
更に、好ましくは１０未満である。一方、ｃが６％未満
だとプライコードの伸びが小さすぎるため、オーバーロ
ード時のタイヤ外側のカーカスプライコードに生じる歪
が圧縮側に移りやすいことから、それによって繊維が繰
り返し圧縮疲労を起こし、ビード部のコード切れ故障や
コードメルト故障をおこしやすくなり好ましくないし、
また、撚数を下げて伸度を下げると、その影響によって
コード自身の耐疲労性を損なうことになる。
びが大きすぎるため、繰り返し走行によるビード部近傍
のカーカスプライ端部でのセパレーションが発生しやす
くなり好ましくない。ｃは、好ましくは１０．５未満、
更に、好ましくは１０未満である。一方、ｃが６％未満
だとプライコードの伸びが小さすぎるため、オーバーロ
ード時のタイヤ外側のカーカスプライコードに生じる歪
が圧縮側に移りやすいことから、それによって繊維が繰
り返し圧縮疲労を起こし、ビード部のコード切れ故障や
コードメルト故障をおこしやすくなり好ましくないし、
また、撚数を下げて伸度を下げると、その影響によって
コード自身の耐疲労性を損なうことになる。
【００１１】本発明に用いられる有機繊維コードとして
は、ナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族ポリ
アミドコード、高強力高弾性ポリビニルアルコール繊維
コード等、又は、このうちの２種の混成コードを用いる
ことができるが、その適度な強伸度特性、ゴムとの接着
性、低発熱性、耐熱劣化性、コスト等を考慮すると、ナ
イロンコードが好ましい。更に、ナイロンの中では６６
ナイロン、６ナイロン、４６ナイロンが好ましく、６６
ナイロンが最も好ましい。また、本発明の目的である、
より軽量で、且つ、十分な破壊安全率を達成するために
は、そのタイヤ中での破断強度が９．０ｇ／ｄ以上、好
ましくは９．５ｇ／ｄ以上の超高強力ナイロンコードが
用いられる。
は、ナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族ポリ
アミドコード、高強力高弾性ポリビニルアルコール繊維
コード等、又は、このうちの２種の混成コードを用いる
ことができるが、その適度な強伸度特性、ゴムとの接着
性、低発熱性、耐熱劣化性、コスト等を考慮すると、ナ
イロンコードが好ましい。更に、ナイロンの中では６６
ナイロン、６ナイロン、４６ナイロンが好ましく、６６
ナイロンが最も好ましい。また、本発明の目的である、
より軽量で、且つ、十分な破壊安全率を達成するために
は、そのタイヤ中での破断強度が９．０ｇ／ｄ以上、好
ましくは９．５ｇ／ｄ以上の超高強力ナイロンコードが
用いられる。
【００１２】コードの構造としては、プライの枚数を減
少し、ゴム複合体としての軽量化を図る意味で、総デニ
ール数が５５００ｄ以上、例えば、１８９０ｄ／／２／
２（１８９０ｄの原糸２本を合糸したもの２本を、更
に、上撚りする）＝７５６０ｄ程度のものが好ましい。
コードの撚り数としては、コードの太さにもよるが、１
５〜３０回／１０ｃｍ、更に、好ましくは２０〜２５回
／１０ｃｍである。
少し、ゴム複合体としての軽量化を図る意味で、総デニ
ール数が５５００ｄ以上、例えば、１８９０ｄ／／２／
２（１８９０ｄの原糸２本を合糸したもの２本を、更
に、上撚りする）＝７５６０ｄ程度のものが好ましい。
コードの撚り数としては、コードの太さにもよるが、１
５〜３０回／１０ｃｍ、更に、好ましくは２０〜２５回
／１０ｃｍである。
【００１３】コードは、ＲＦＬ（レゾルシン−ホルマリ
ン−ラテックス）接着剤液に浸漬、付着させた後、乾
燥、ベーキングされると同時に延伸熱処理される。この
時のテンション条件としては、コードの太さにもよる
が、３〜１０ｋｇ／本程度のテンションを負荷する。そ
の後、ゴムコーティングされ、タイヤの成型に用いられ
る。
ン−ラテックス）接着剤液に浸漬、付着させた後、乾
燥、ベーキングされると同時に延伸熱処理される。この
時のテンション条件としては、コードの太さにもよる
が、３〜１０ｋｇ／本程度のテンションを負荷する。そ
の後、ゴムコーティングされ、タイヤの成型に用いられ
る。
【００１４】本発明のタイヤにおける、ベルトコードの
中間伸度ｂ及びカーカスコードの中間伸度ｃは、主に
は、撚数或いは上述した浸漬処理条件の選択により、適
当な物性に合わせることができる。また、本発明のタイ
ヤのカーカス構造としては、１対のビードコアの周りに
タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の角度で、それぞれ
内から外へ巻き返した、少なくとも一層の内側（アッ
プ）カーカスと、同じくビードコアの外から内へ巻きつ
けた、少なくとも一層の外側（ダウン）カーカスとを有
する、所謂、アップダウン構造が好ましく、全カーカス
枚数中の２／３以上をアップカーカスが占めることが好
ましい。タイヤの耐久性及び破壊圧に対する影響として
は、アップカーカスの方が主であり、本発明のカーカス
プライコードの中間伸度ｃは、全アップカーカスコード
の中間伸度の平均値として定義される。
中間伸度ｂ及びカーカスコードの中間伸度ｃは、主に
は、撚数或いは上述した浸漬処理条件の選択により、適
当な物性に合わせることができる。また、本発明のタイ
ヤのカーカス構造としては、１対のビードコアの周りに
タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の角度で、それぞれ
内から外へ巻き返した、少なくとも一層の内側（アッ
プ）カーカスと、同じくビードコアの外から内へ巻きつ
けた、少なくとも一層の外側（ダウン）カーカスとを有
する、所謂、アップダウン構造が好ましく、全カーカス
枚数中の２／３以上をアップカーカスが占めることが好
ましい。タイヤの耐久性及び破壊圧に対する影響として
は、アップカーカスの方が主であり、本発明のカーカス
プライコードの中間伸度ｃは、全アップカーカスコード
の中間伸度の平均値として定義される。
【００１５】
【実施例】タイヤサイズＨ４６×１８．０ Ｒ２０の航
空機用空気入りラジアルタイヤで、カーカスプライに
は、原糸強度１２．０ｇ／ｄの超高強力６６ナイロン原
糸１８９０ｄを１８９０ｄ／３に撚って６プライとして
用い、一方、ベルトプライには、同一原糸を１８９０ｄ
／／２／２に撚って６プライとして用いた。また、主
に、浸漬熱延伸処理時の条件によって、ベルトコードの
中間伸度ｂ及びカーカスコードの中間伸度ｃを変化さ
せ、更に、一部撚数の変更により、これら中間伸度ｂ，
ｃを変化させた。
空機用空気入りラジアルタイヤで、カーカスプライに
は、原糸強度１２．０ｇ／ｄの超高強力６６ナイロン原
糸１８９０ｄを１８９０ｄ／３に撚って６プライとして
用い、一方、ベルトプライには、同一原糸を１８９０ｄ
／／２／２に撚って６プライとして用いた。また、主
に、浸漬熱延伸処理時の条件によって、ベルトコードの
中間伸度ｂ及びカーカスコードの中間伸度ｃを変化さ
せ、更に、一部撚数の変更により、これら中間伸度ｂ，
ｃを変化させた。
【００１６】以下に、本発明の実施例と比較例との対比
において使用される各性能の試験方法について説明す
る。
において使用される各性能の試験方法について説明す
る。
【００１７】〔オーバーロード高速耐久性試験〕タイヤ
の内圧１４．１ｋｇ／ｃｍ2 、負荷荷重６６、３００ｌ
ｂｓの条件下で、ＦＡＡ規格に準拠して速度０ＭＰＨか
ら２２５ＭＰＨまでドラム上で速度を上げて、故障の有
無を調べた。
の内圧１４．１ｋｇ／ｃｍ2 、負荷荷重６６、３００ｌ
ｂｓの条件下で、ＦＡＡ規格に準拠して速度０ＭＰＨか
ら２２５ＭＰＨまでドラム上で速度を上げて、故障の有
無を調べた。
【００１８】〔ビード耐久性ドラム試験〕タイヤの内圧
１４．１ｋｇ／ｃｍ2 、負荷荷重５３、０４０ｌｂｓの
条件下で、速度４０ＭＰＨにて毎回３５、０００ｆｔ、
ドラム上を走行させ、ビード部故障が発生するまでの繰
り返し回数を測定し、実施例を１００として指数表示し
た。
１４．１ｋｇ／ｃｍ2 、負荷荷重５３、０４０ｌｂｓの
条件下で、速度４０ＭＰＨにて毎回３５、０００ｆｔ、
ドラム上を走行させ、ビード部故障が発生するまでの繰
り返し回数を測定し、実施例を１００として指数表示し
た。
【００１９】〔ベルト耐久性ドラム試験〕タイヤの内圧
１５．５ｋｇ／ｃｍ2 、負荷荷重２０、０００ｋｇの条
件下で、４．０°のスリップ角を与えながらドラム上を
速度６４ｋｍ／ｈで１０．７ｋｍ直進走行させることを
繰り返し、故障までの回数を測定し、実施例を１００と
して指数表示した。
１５．５ｋｇ／ｃｍ2 、負荷荷重２０、０００ｋｇの条
件下で、４．０°のスリップ角を与えながらドラム上を
速度６４ｋｍ／ｈで１０．７ｋｍ直進走行させることを
繰り返し、故障までの回数を測定し、実施例を１００と
して指数表示した。
【００２０】〔耐水圧破壊試験〕ＴＳＯ−６２Ｃ規格に
準じ、タイヤをリム組みした後、水を注入し、水圧破壊
テストを実施し、破壊時圧力を正規内圧で除した倍率で
表した。
準じ、タイヤをリム組みした後、水を注入し、水圧破壊
テストを実施し、破壊時圧力を正規内圧で除した倍率で
表した。
【００２１】〔タイヤのコード物性測定〕タイヤより解
剖して取り出したコードは、コードに付着したゴムを極
力ハサミでそぎ落とし、解剖後、放置の影響を受けない
ように、できるだけ速やかにＪＩＳ−Ｌ１０１７の規定
にのっとり、試料長２５ｃｍ、引張り速度３００ｍｍ／
分にて測定し、規定の中間伸度を求めた。デニール
（ｄ）は、原糸表示デニールにのっとり、１８９０ｄ／
３では１５．２ｋｇ時、１８９０／／２／２では２０．
３ｋｇ時の中間伸度を求めた。
剖して取り出したコードは、コードに付着したゴムを極
力ハサミでそぎ落とし、解剖後、放置の影響を受けない
ように、できるだけ速やかにＪＩＳ−Ｌ１０１７の規定
にのっとり、試料長２５ｃｍ、引張り速度３００ｍｍ／
分にて測定し、規定の中間伸度を求めた。デニール
（ｄ）は、原糸表示デニールにのっとり、１８９０ｄ／
３では１５．２ｋｇ時、１８９０／／２／２では２０．
３ｋｇ時の中間伸度を求めた。
【００２２】上述した試験方法に基づいて行った、実施
例及び比較例に対する試験結果を表１及び表２に示す。
例及び比較例に対する試験結果を表１及び表２に示す。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【表２】
【００２５】比較例１のものは、ベルトコードの中間伸
度ｂが、９．８％と本発明の上限である９．５％を越え
ているものであり、オーバーロード高速耐久性試験にお
いてビード部に故障が発生しており、スタンディングウ
ェーブ発生速度も低い。比較例２のものは、カーカスコ
ードの中間伸度ｃが、１１．８％と本発明の上限である
１１％を越えているものであり、比較例１と同じよう
に、オーバーロード高速耐久性試験においてビード部に
故障が発生しており、スタンディングウェーブ発生速度
も低く、しかも、ビード耐久性も悪化している。比較例
３のものは、カーカスコードの中間伸度ｃとベルトコー
ドの中間伸度ｂの差が、０．１％と本発明の下限である
０．５％より小さいものであり、オーバーロード高速耐
久性試験においてビード部に故障が発生しており、スタ
ンディングウェーブ発生速度も低い。
度ｂが、９．８％と本発明の上限である９．５％を越え
ているものであり、オーバーロード高速耐久性試験にお
いてビード部に故障が発生しており、スタンディングウ
ェーブ発生速度も低い。比較例２のものは、カーカスコ
ードの中間伸度ｃが、１１．８％と本発明の上限である
１１％を越えているものであり、比較例１と同じよう
に、オーバーロード高速耐久性試験においてビード部に
故障が発生しており、スタンディングウェーブ発生速度
も低く、しかも、ビード耐久性も悪化している。比較例
３のものは、カーカスコードの中間伸度ｃとベルトコー
ドの中間伸度ｂの差が、０．１％と本発明の下限である
０．５％より小さいものであり、オーバーロード高速耐
久性試験においてビード部に故障が発生しており、スタ
ンディングウェーブ発生速度も低い。
【００２６】比較例４のものは、比較例３とは逆に、カ
ーカスコードの中間伸度ｃとベルトコードの中間伸度ｂ
の差が、２．７％と本発明の上限である２．５％を越え
ているものであり、オーバーロード高速耐久性、ビード
耐久性、ベルト耐久性は、実施例のものと大きな差はな
いが、耐水圧性が非常に悪い。比較例５のものは、ベル
トコードの中間伸度ｂが、５．８％と本発明の下限であ
る６％より小さく、しかも、カーカスコードの中間伸度
ｃとベルトコードの中間伸度ｂの差が、３．０％と本発
明の上限である２．５％を越えているものであり、ベル
ト耐久性及び耐水圧性が非常に悪い。比較例６のもの
は、カーカスコードの中間伸度ｃが、５．９％と本発明
の下限である６％より小さく、しかも、ベルトコードの
中間伸度ｂがカーカスコードの中間伸度ｃより大きいも
のであり、オーバーロード高速耐久性試験においてビー
ド部に故障が発生しており、スタンディングウェーブ発
生速度も低く、また、耐水圧性も十分ではない。
ーカスコードの中間伸度ｃとベルトコードの中間伸度ｂ
の差が、２．７％と本発明の上限である２．５％を越え
ているものであり、オーバーロード高速耐久性、ビード
耐久性、ベルト耐久性は、実施例のものと大きな差はな
いが、耐水圧性が非常に悪い。比較例５のものは、ベル
トコードの中間伸度ｂが、５．８％と本発明の下限であ
る６％より小さく、しかも、カーカスコードの中間伸度
ｃとベルトコードの中間伸度ｂの差が、３．０％と本発
明の上限である２．５％を越えているものであり、ベル
ト耐久性及び耐水圧性が非常に悪い。比較例６のもの
は、カーカスコードの中間伸度ｃが、５．９％と本発明
の下限である６％より小さく、しかも、ベルトコードの
中間伸度ｂがカーカスコードの中間伸度ｃより大きいも
のであり、オーバーロード高速耐久性試験においてビー
ド部に故障が発生しており、スタンディングウェーブ発
生速度も低く、また、耐水圧性も十分ではない。
【００２７】上述したように、ベルトプライコードの中
間伸度及びカーカスプライコードの中間伸度を所定の範
囲に限定することにより、表１に示されているように、
本発明の実施例のものは、オーバーロード高速耐久性、
ビード耐久性、ベルト耐久性及び耐水圧性の全ての性能
において優れた航空機用空気入りラジアルタイヤを実現
することができる。
間伸度及びカーカスプライコードの中間伸度を所定の範
囲に限定することにより、表１に示されているように、
本発明の実施例のものは、オーバーロード高速耐久性、
ビード耐久性、ベルト耐久性及び耐水圧性の全ての性能
において優れた航空機用空気入りラジアルタイヤを実現
することができる。
【００２８】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載する効果を奏する。
ているので、以下に記載する効果を奏する。
【００２９】ベルトプライコードの中間伸度及びカーカ
スプライコードの中間伸度を所定の範囲に限定すること
により、オーバーロード高速耐久性、ビード耐久性、ベ
ルト耐久性及び耐水圧性の全ての性能において優れた、
しかも、軽量で、破壊安全率を確保した航空機用空気入
りタイヤラジアルタイヤを実現することができる。
スプライコードの中間伸度を所定の範囲に限定すること
により、オーバーロード高速耐久性、ビード耐久性、ベ
ルト耐久性及び耐水圧性の全ての性能において優れた、
しかも、軽量で、破壊安全率を確保した航空機用空気入
りタイヤラジアルタイヤを実現することができる。
【図１】図１は本発明の航空機用空気入りラジアルタイ
ヤの半径方向の半断面図である。
ヤの半径方向の半断面図である。
１・・・・・・・・・カーカス層 ２・・・・・・・・・外側トレッドゴム ３・・・・・・・・・ベルト層 ４・・・・・・・・・ビード部
Claims (1)
- 【請求項１】有機繊維コードが埋設された複数プライよ
りなるトロイダル状ラジアル構造カーカス層と、カーカ
ス層と外側トレッドゴムとの間に配置した有機繊維コー
ドが埋設された複数プライよりなるベルト層を有する航
空機用空気入りラジアルタイヤであって、該タイヤから
取り出したベルトプライコードの２．６８ｇ／ｄの荷重
下の中間伸度をｂ（％）とし、上記タイヤから取り出し
たカーカスプライコードの２．６８ｇ／ｄの荷重下の中
間伸度をｃ（％）とした時に、６≦ｂ≦９．５、且つ、
６≦ｃ≦１１、しかも、０．５≦ｃ−ｂ≦２．５の関係
を満たすことを特徴とする航空機用空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6330686A JPH08156512A (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6330686A JPH08156512A (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156512A true JPH08156512A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=18235448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6330686A Pending JPH08156512A (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08156512A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004306635A (ja) * | 2003-04-02 | 2004-11-04 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2019517952A (ja) * | 2016-04-25 | 2019-06-27 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 耐久性が改善されたケーシング補強部材を有する航空機用タイヤ |
-
1994
- 1994-12-07 JP JP6330686A patent/JPH08156512A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004306635A (ja) * | 2003-04-02 | 2004-11-04 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2019517952A (ja) * | 2016-04-25 | 2019-06-27 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 耐久性が改善されたケーシング補強部材を有する航空機用タイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040622 |