JP2019517952A - 耐久性が改善されたケーシング補強部材を有する航空機用タイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
より詳細には、このようなタイヤのカーカス補強部材に使用される織物補強要素又は「レインフォーサ」に関する。
公知のように、ナイロン繊維などの連続織物繊維から生成された織物レインフォーサは、タイヤ、特に航空機用タイヤの重要な部分を担う。これらのタイヤの要件を満たすために、織物レインフォーサは高い機械的強度、良好な耐久性、そして最後に補強を行うことができるゴム基質に対する優れた付着性をもつ必要がある。
−Nは2よりも大きく、
−各ストランドのTiで示されるカウント数は180texよりも大きく、
−各ストランドのTe1で示される引張強さ75cN/texよりも大きく、
−各ストランドのAr1で示される破断伸びは14%よりも大きく、
−各諸撚糸のTe2で示される引張強さは60cN/texよりも大きく、
−各諸撚糸のAr2で示される破断伸びは18%よりも大きく、
−各諸撚糸のαで示されるらせん角度は20度よりも大きい。
−半径断面(すなわちタイヤの回転軸を含む平面)において、本発明の航空機用タイヤ(1)の実施例は、本発明のジアルカーカス補強部材(7)のナイロン織物諸撚糸を内部に組み込む(図1)。
−断面において、従来のマルチフィラメント織物繊維(又は紡績糸)は、まず初期の状態であり(15)、すなわち撚られておらず、次に、方向D1での第1の撚り工程T1の後で、それ自体が事前に撚られた紡績糸又は「ストランド」(20)の形である(図2)。
−断面において、上記の(方向D1に撚ることでT1全てが事前に撚られている)3ストランド(20a、20b、20c)が、本発明による最終コード又は織物諸撚糸(30)を形成するために第2の撚り工程T2で方向D1とは反対の第2の方向に撚り合わされる(図3)。
−断面において、上記の描写よりは概略的でない最終織物コード(40)の他の描写が、織物コードの最終断面(この場合、例えば4ストランドをなす)が形成されかつ最小張力下で、開始材料のマルチフィラメント特性によってもたらされる高い横方向柔軟性の理由で、実際に円形輪郭断面に近づくことを示す(図4)。
本出願において各用語は以下のように理解される。
−「ゴム」又は「エラストマー」(2つの用語は同義語と見なす):ジエン型であれ非ジエン型であれ、任意のタイプのエラストマーであり、例えば熱可塑性である。
−「ゴム組成物」又は「ゴム状組成物」: 少なくとも1つのゴムと少なくとも1つの充填材とを含有する組成物。
−「層」:その厚さが他の寸法と比較して相対的に小さい、好ましくは他の最大寸法に対する厚さの比が0.5より小さい、より好ましくは0.1より小さい、シート、ストリップ又は任意の他の要素。
−「軸方向」:タイヤの回転軸に実質的に平行な方向。
−「円周方向」: 軸方向及びタイヤの半径の双方に対して実質的に垂直な方向(換言すれば、中心がタイヤの回転軸上にある円の接線方向)。
−「半径方向」:タイヤの半径に沿った方向、すなわち、タイヤの回転軸を通り且つこの方向に対して実質的に垂直な任意の方向、すなわち、この方向に対する垂線と5度を超えない(すなわちゼロ又は最大で5度に等しい)角度をなす方向。
−「軸に沿って又はある方向に配向した」: レインフォーサのようないずれかの要素を説明するとき、この軸又はこの方向に対して実質的に平行に配向した、すなわち、この軸又はこの方向と5度を超えない角度をなす要素を意味する。
−「軸又はある方向に対して垂直に配向した」:レインフォーサのようないずれかの要素を説明するとき、この軸又はこの方向に対して実質的に垂直に配向した、すなわち、この軸又はこの方向に対する垂線と5度を超えない角度をなす要素を意味する。
−「正中円周面」(Mで示す):2つのビードの間の中ほどに位置しかつクラウン補強部材又はベルトの中央を通る、タイヤの回転軸Yに対して垂直の面。
−「一方向レインフォーサ」:本質的に相互に平行である、すなわち1つの同じ軸に沿って配向したレインフォーサ。
例示的に、図1は、航空機用タイヤ(1)の半径断面を極めて模式的に(すなわち、何らかの特定の縮尺に従うことなく)示したものであり、そのラジアルカーカス補強部材(7)は、本発明によるナイロンの織物諸撚糸によって補強されている。
−Nは2よりも大きい。
−各ストランドのTiで示されるカウント数は180texよりも大きい。
−各ストランドのTe1で示される引張強さ75cN/texよりも大きい。
−各ストランドのAr1で示される破断伸びは14%よりも大きい。
−各諸撚糸のTe2で示される引張強さは60cN/texよりも大きい。
−各諸撚糸のAr2で示される破断伸びは18%よりも大きい。
−各諸撚糸のα(アルファ)で示されるらせん角度は20度よりも大きい。
−第1のステップにおいて(図2)、最終コードの各構成要素の紡績糸(15)自体は、最初に、所定の方向D1で(Sの又はZの横方向のバーに一致する回転方向を示す容認された専門用語に従ってそれぞれS又はZ方向で)、個別に事前に撚られ(初期撚りT1で)、マルチフィラメントストランド(又はプライ)を形成し、これはオーバーツイスト(又は「合撚糸」)(20)としても知られており、基本フィラメント(50)自体は繊維の軸線(又はストランドの軸線)の周りのらせん構造体に変形される状況になる。
−次に、第2のステップの間に(図3)、図3において例えば3本(20、20b、20c)であるNストランド又は合撚糸は、Nストランドの最終コード又は諸撚糸(30)を得るために、反対方向D2に(それぞれZ又はS方向に)、最終撚りT2(T1と同じか又は異なることができる)で、今回は一緒に撚り合わされる。
Tanα=2πTRe
ここで、Tは、諸撚糸の基本フィラメントの構成要素の撚り(t/m)を示し、Re(m単位)は、最終諸撚糸内のストランド又は合撚糸の巻き半径を示す。
Ti=105πρRs2
K=T[Ti/(1000ρ)]1/2
−少なくとも3つのストランドで構成される。
−各ストランドの(基本)カウント数が非常に大きく(180texよりも大きく)、その引張強さが75cN/texよりも大きく、その破断伸びが14%よりも大きい。
−各諸撚糸の引張強さが60cN/texよりも大きく、その破断伸びが18%よりも大きく、そのらせん角度αが20°よりも大きい。
Claims (18)
- 円周方向(X)、軸方向(Y)、及び半径方向(Z)の3つの主方向を定め、トレッド(3)を載置するクラウン(2)と、2つの側壁(4)と、2つのビード(5)とを備え、前記側壁(4)の各々が前記ビード(5)を前記クラウン(2)に接続し、さらに、少なくとも1つのビードワイヤ(6)のところで前記ビード(5)の各々内に固定されかつ前記側壁(4)内を前記クラウン(2)まで延びているカーカス補強部材(7)と、前記クラウン(2)内で円周方向(X)に延びておりかつ前記カーカス補強部材(7)と前記トレッド(3)の間に半径方向に配置されたクラウン補強部材又はベルト(10)と、を備え、ラジアルカーカス補強部材と呼ばれる前記カーカス補強部材(7)は、撚り合わされて、らせん構造体を形成するNマルチフィラメントストランド(20a、20b、20c)を含むナイロン織物諸撚糸(30)で全体又は一部が構成されているラジアル織物レインフォーサと呼ばれる実質的に半径方向に指向した補強要素によって補強されたゴムマトリックス又は組成物の形態のカーカスプライと呼ばれる少なくとも1つのプライを有する、航空機用ラジアルタイヤ(1)であって、
−Nは2よりも大きく、
−各ストランドのTiで示されるカウント数は180texよりも大きく、
−各ストランドのTe1で示される引張強さ75cN/texよりも大きく、
−各ストランドのAr1で示される破断伸びは14%よりも大きく、
−各諸撚糸のTe2で示される引張強さは60cN/texよりも大きく、
−各諸撚糸のAr2で示される破断伸びは18%よりも大きく、
−各諸撚糸のαで示されるらせん角度は20度よりも大きい、
ことを特徴とするタイヤ。 - Nは3又は4に等しく、好ましくは3に等しい、
請求項1に記載のタイヤ。 - Tiは200texよりも大きく、好ましくは、220texよりも大きい、
請求項1又は2に記載のタイヤ。 - Tiは240texよりも大きく、好ましくは、260texよりも大きい、
請求項3に記載のタイヤ。 - Te1は80cN/texよりも大きく、好ましくは、85cN/texよりも大きい、
請求項1ないし4のいずれか1項に記載のタイヤ。 - Te1は90cN/texよりも大きく、好ましくは、95cN/texよりも大きい、
請求項5に記載のタイヤ。 - Ar1は16%よりも大きく、好ましくは、18%よりも大きい、
請求項1ないし6のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記ナイロンはナイロン6又は6−6であり、好ましくは、ナイロン6−6である、
請求項1ないし7のいずれか1項に記載のタイヤ。 - Te2は65cN/texよりも大きく、好ましくは、70cN/texよりも大きい、
請求項1ないし8のいずれか1項に記載のタイヤ。 - Te2は75cN/texよりも大きく、好ましくは、80cN/texよりも大きい、
請求項9に記載のタイヤ。 - Ar2は20%よりも大きく、好ましくは、22%よりも大きい、
請求項1ないし10のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記各諸撚糸のらせん角度αは22°よりも大きく、好ましくは、24°よりも大きい、
請求項1ないし11のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記諸撚糸の各ストランドの撚り係数は90よりも大きく、好ましくは、100よりも大きい、
請求項1ないし12のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記ラジアルカーカスプライを補強するラジアル織物諸撚糸の密度は、軸方向Yにおいて、プライの50から80スレッド/dm、好ましくは、プライの60から75スレッド/dmである、
請求項1ないし13のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記カーカスプライの前記ゴムマトリックスは、架橋状態で、4MPaと25MPaの間、より好ましくは4MPaと20MPaの間の、10%伸び時の割線伸びモジュラスを有する、
請求項1ないし14のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記ラジアルカーカス補強部材(7)は、複数の半径方向に重ね合わされたカーカスプライを有する、
請求項1ないし15のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 前記重ね合わされたカーカスプライの数は、3から10の範囲である、
請求項1ないし16のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 航空機用ラジアルタイヤのカーカス補強部材を補強するために、撚り合わされて、らせん構造体を形成するNマルチフィラメントストランド(20a、20b、20c)を含むナイロン織物諸撚糸の使用であって、
−Nは2よりも大きく、
−各ストランドのTiで示されるカウント数は180texよりも大きく、
−各ストランドのTe1で示される引張強さ75cN/texよりも大きく、
−各ストランドのAr1で示される破断伸びは14%よりも大きく、
−各諸撚糸のTe2で示される引張強さは60cN/texよりも大きく、
−各諸撚糸のAr2で示される破断伸びは18%よりも大きく、
−各諸撚糸のαで示されるらせん角度は20度よりも大きい、
ことを特徴とする使用。
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