JPH08151589A - ２ストロークサイクルディーゼルエンジン用潤滑油組成物 - Google Patents

２ストロークサイクルディーゼルエンジン用潤滑油組成物

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JPH08151589A
JPH08151589A JP6293228A JP29322894A JPH08151589A JP H08151589 A JPH08151589 A JP H08151589A JP 6293228 A JP6293228 A JP 6293228A JP 29322894 A JP29322894 A JP 29322894A JP H08151589 A JPH08151589 A JP H08151589A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ピストン清浄性や潤滑性が高く、リング膠着
等を防止でき、排気系カーボン堆積，スモークを低減で
きるように組成を改善した２ストロークサイクルディー
ゼルエンジン用潤滑油組成物を提供する。 【構成】 （Ａ）（１）数平均分子量２５０〜３５０の
ポリブテンを基油全量基準で１０〜３０質量％、（２）
数平均分子量４５０〜５５０のポリブテンを基油全量基
準で３０〜６０質量％および（３）１００℃における動
粘度が２〜３５ｍｍ2 ／S である鉱油および／またはポ
リブテン以外の合成油を基油全量基準で１５〜４０質量
％を含有する基油１００質量部に対して（Ｂ）炭素数８
〜４００のアルキル基を有するアルキルアミノフェノー
ル２〜１５質量部を必須成分として含有する２ストロー
クサイクルディーゼルエンジン用潤滑油組成物。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気系又は被潤滑部に
直接供給される２ストロークサイクルディーゼルエンジ
ン用潤滑油組成物に関し、詳細には、ピストン清浄性、
リング膠着防止性，潤滑性に優れ、また排気系のカーボ
ン堆積量の少ない２ストロークサイクルディーゼルエン
ジン用潤滑油組成物に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば２ストロークサイクルディーゼル
エンジンでは、潤滑油を吸気系の途中に供給することに
より燃料と潤滑油との混合体をエンジンに供給する方
式、あるいは潤滑油をピストン摺動面，クランクジャー
ナル等の被潤滑部に直接噴射供給する方式が採用されて
いる。何れの方式を採用した場合にも、潤滑油は燃料と
空気との混合気と共に燃焼することとなるが、排出ガス
中には未燃焼の潤滑油が含まれ、この未燃焼の潤滑油と
燃料を主成分とした粒子状物質が排気煙（スモーク）と
して目視される。この排気煙を低減するには、燃料に対
する潤滑油の割合（混合比）を小さくすることが有効で
ある。また排気煙を少なくするように改良された潤滑油
も提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし混合比を小さく
するほどエンジンの軸受部等に変色，摩耗等が生じ易く
潤滑性が不十分となり、混合比を小さくする方法には限
界がある。また２ストロークサイクルディーゼルエンジ
ンのように、特に燃焼ガス中にカーボン（すす）が多
く、かつピストン熱負荷が高い場合には、ピストンリン
グとリング溝との間にカーボンが堆積してリングが固着
してしまうリング膠着等が発生し易い。
【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、ピストン清浄性や潤滑性が高く、リング膠着
等を防止でき、排気系カーボン堆積，スモークを低減で
きるように組成を改善した２ストロークサイクルディー
ゼルエンジン用潤滑油組成物を提供することを目的とし
ている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、クラ
ンク室に接続された吸気通路に逆流防止用リード弁を備
え、上記クランク室内に吸引された空気を一次圧縮しつ
つ掃気通路を介して燃焼室内に供給するように構成され
た２ストロークサイクルディーゼルエンジンの吸気系又
は被潤滑部に直接供給される潤滑油組成物であり、該潤
滑油組成物が、（Ａ）（１）数平均分子量２５０〜３５
０のポリブテンを基油全量基準で１０〜３０質量％、
（２）数平均分子量４５０〜５５０のポリブテンを基油
全量基準で３０〜６０質量％および（３）１００℃にお
ける動粘度が２〜３５ｍｍ2 ／S である鉱油および／ま
たはポリブテン以外の合成油を基油全量基準で１５〜４
０質量％を含有する基油１００質量部に対して（Ｂ）炭
素数８〜４００のアルキル基を有するアルキルアミノフ
ェノール２〜１５質量部を必須成分として含有するもの
であることを特徴としている。
【０００６】ここで、本発明において、潤滑油組成物の
組成を上記範囲に規定したのは以下の理由による。本発
明でいうポリブテンとは、通常、ナフサ分解でエチレ
ン，プロピレンを生産する際に生成するＣ4 留分からブ
タジエンを抽出した残りの留分、即ち、ブタン−ブテン
留分を例えばフリーデルクラフツ触媒である塩化アルミ
ニウムなどの触媒を用いてカチオン重合することにより
得られる共重合物質またはこの共重合物質が有する二重
結合を水素化して飽和化したものをいう。ここでいうブ
タン−ブテン留分とは、イソブタン，ｎ−ブタン，イソ
ブチレン，１−ブテン，trans-2-ブテン，cis-2-ブテン
などを含むものである。
【０００７】成分（１）は数平均分子量２５０〜３５
０、好ましくは３００〜３５０のポリブテンである。上
記数平均分子量の範囲外のポリブテンを用いるとピスト
ンリング溝へのカーボン詰まりの抑制が充分でなく、リ
ング膠着が発生するため好ましくない。
【０００８】成分（１）の配合量は基油全量基準で１０
〜３０質量％、好ましくは１５〜２５質量％である。配
合量が１０質量％未満であるとリング膠着防止性に劣
り、３０質量％を越えるとエンジンの軸受等に変色，摩
耗が発生する等、潤滑性が十分でなくなるため、それぞ
れ好ましくない。
【０００９】成分（２）は数平均分子量４５０〜５５
０、好ましくは４８０〜５３０のポリブテンである。数
平均分子量が４５０未満であると、エンジンの潤滑性が
充分でなくなるため好ましくない。一方、数平均分子量
が５５０を越えるとピストン清浄性が悪化し、排気系の
カーボン堆積量が増加する懸念があるため好ましくな
い。
【００１０】成分（２）の配合量は基油全量基準で３０
〜６０質量％、好ましくは４０〜５５質量％である。配
合量が３０質量％未満であると、潤滑性，排気系詰まり
防止性などが劣るため好ましくない。一方、配合量が５
５質量％を越えるとコンロッド小端部やクランク軸受部
の変色、摩耗等潤滑性が悪化するため好ましくない。
【００１１】成分（３）は１００℃における動粘度が２
〜３５ｍｍ2 ／S 、好ましくは３〜２０ｍｍ2 ／S であ
る鉱油および／またはポリブテン以外の合成油である。
動粘度が２ｍｍ2 ／S 未満であると、ピストン，シリン
ダおよびコンロッド小端部やクランク軸受部の潤滑性が
悪化するため好ましくない。一方、動粘度が３５ｍｍ 2
／S を越えると、排気系へのカーボン堆積が発生するた
め好ましくない。
【００１２】本発明でいう鉱油とは、原油を常圧蒸留お
よび減圧蒸留して得られた潤滑油留分を、溶剤脱れき，
溶剤抽出，水素化分解，溶剤脱ろう，接触脱ろう、水素
化精製，硫酸洗浄，白土処理等の精製処理を適宜組合わ
せて精製したパラフィン系，ナフテン系などの鉱油系潤
滑油をいう。
【００１３】また、本発明でいう鉱油の流動点は特に制
限はないが、−１０℃以下、好ましくは−１５℃以下で
あることが望ましい。
【００１４】本発明でいうポリブテン以外の合成油とし
てはポリブテン以外のポリα−オレフィン（１−オクテ
ンオリゴマー，１−デセンオリゴマーなど）、ジエステ
ル（ジトリデシルグルタレート，ジ−２−エチルヘキシ
ルアジペート，ジイソデシルアジペート，ジトリデシル
アジペート，ジ−３−エチルヘキシルセバケートな
ど）、ポリオールエステル（トリメチロールプロパンカ
プリレート，トリメチロールプロパンペラルゴネート，
ペンタエリスリトール２−エチルヘキサノエート，ペン
タエリスリトールペラルゴネートなど），またはこれら
の２種類以上の混合物などが挙げられ、いずれも好まし
く使用できるが、中でもジエステル，ポリオールエステ
ルなどが特に好ましく使用できる。
【００１５】成分（３）の配合量は基油全量基準で１５
〜４０質量％、好ましくは１５〜３０質量％である。配
合量が１５質量％未満であるとコンロッド小端部やクラ
ンク軸受部の潤滑性が悪化するため好ましくない。ま
た、配合量が４０質量％を超えると排気系へのカーボン
堆積、ピストンリング膠着，ピストン清浄性低下，など
の問題が起こる懸念があるため好ましくない。
【００１６】また、本発明でいう基油に炭化水素溶剤を
含有することによって排気煙（スモーク）減少効果をさ
らに高めることができる。炭化水素溶剤の常圧における
沸点は通常、１５０〜３５０℃、好ましくは１７０〜３
００℃、より好ましくは１７０〜２６０℃であることが
望ましい。炭化水素溶剤は石油系および合成系炭化水素
溶剤から成る群より選ばれる少なくとも一種の溶剤であ
る。
【００１７】石油系炭化水素溶剤としてはパラフィン
系，ナフテン系，芳香族系の石油系炭化水素溶剤が使用
でき、具体的には例えばｎ−パラフィン，ストッダード
ソルベント，ミネラルスピリットおよび灯油などが挙げ
られる。中でも排気煙（スモーク）減少効果に優れる点
からパラフィン系またはナフテン系の石油系炭化水素溶
剤、例えば灯油などが好ましい。
【００１８】合成系炭化水素溶剤としては、数平均分子
量１２０〜３００のプロピレンや数平均分子量１２０〜
２５０未満のブテン，イソブチレンの低重合体またはこ
れらの水素化物等が例示できる。本発明でいう炭化水素
溶剤の配合量が１％未満では炭化水素溶剤含有による排
気煙減少効果の向上が充分でなく、また、含有量が２５
質量％を超えると潤滑性が低下し、ピストンやコンロッ
ド小端部の摩擦損失が増加するなどの懸念があるため望
ましくない。
【００１９】成分（４）のアルキルアミノフェノールと
は以下の化学式１で表される化合物である。
【００２０】
【化１】
【００２１】上記化学式１中、Ｒ1 は炭素数８〜４０
０、好ましくは１２〜３００の直鎖または分枝状のアル
キル基であり、一般的には、炭素数２〜１０のモノオレ
フィンの単独重合体または共重合体から誘導されるもの
であるのが好ましい。ここでいう炭素数２〜１０のモノ
オレフィンは直鎖状でも分枝状でも良く、具体的には例
えば、エチレン，プロピレン，１−ブテン，２−ブテ
ン，イソブテン，１−ペンテン，１−ヘキセン，１−ヘ
プテン，１−オクテン，１−ノネン，１−デセンなどが
挙げられる。これらの中でも、Ｒ1 としては清浄性向上
効果の点から、プロピレンおよびイソブテンの単独重合
体または共重合体から誘導されたものであるのがより好
ましく、イソブテンの単独重合体から誘導されたもので
あるのが特に好ましい。
【００２２】また上記化学式１のＲ2 は炭素数１〜３の
アルキル基である。ここでいう炭素数１〜３のアルキル
基としては、具体的には例えば、メチル基，エチル基，
ｎ−プロピル基およびイソプロピル基が挙げられるが、
原料入手の容易さから、通常はメチル基が好ましい。
【００２３】また上記化学式のｎは０または１の数を示
すが、原料入手の容易さから、通常は０が好ましい。
【００２４】本発明の成分（４）である、上記化学式１
で表されるアルキルアミノフェノールの製造方法は特に
限定されるものでなく、その構造が化学式１で表される
アルキルアミノフェノールであれば、任意の製造方法で
製造されたものが使用可能である。通常、このアルキル
アミノフェノールは、まず例えば三フッ化ホウ素や活性
白土などのアルキル化触媒を用いて、Ｒ1 の原料となる
モノオレフィンの単独重合体や共重合体でフェノール
（またはクレゾールなどのＲ2 基を有する短鎖アルキル
フェノール）をアルキル化し、次いでこのアルキルフェ
ノールを例えば硝酸などのニトロ化剤によりニトロ化し
た後に、このアルキルニトロフェノールを例えば水素な
どの還元剤によって還元し、ニトロ基をアミノ基に転化
することによって製造できる。
【００２５】成分（４）の配合量は基油１００質量部に
対して２〜１５質量部、好ましくは５〜１０質量部であ
る。配合量が２質量部未満であるとリング膠着防止性，
ピストン清浄性が不足するため好ましくない。また、配
合量が１５質量部を超えると配合量に見合うだけのリン
グ膠着防止性やピストン清浄性の向上効果が得られず経
済的に不利であるため好ましくない。
【００２６】本発明でいう潤滑油組成物に対して、さら
にその優れた性能を高めるため、必要に応じて公知の添
加剤を使用することができる。この添加剤としては、例
えば、アルカリ土類金属スルホネート，アルカリ土類金
属フェネート，アルカリ土類金属サリシレート，アルケ
ニルコハク酸イミド，ポリブテニルアミン，ベンジルア
ミン等の清浄分散剤，ポリメタクリレート等の流動点降
下剤，ポリエーテル系やエステル系などのさび止め剤，
メチルシリコーンやジメチルシリコーンやフルオロシリ
コーンなどの消泡剤等が挙げられる。これら各種添加剤
の添加量は任意であるが、（Ａ）基油１００質量部に対
し、消泡剤の場合には０．００１〜０．０１質量部、好
ましくは０．００２〜０．００５質量部であることが望
ましく、他の添加剤の場合には０．０５〜１０質量部、
好ましくは０．１〜５質量部であることが望ましい。
【００２７】以下、本発明の潤滑油組成物が使用される
２ストロークサイクルディーゼルエンジンの構造を図１
ないし図７に基づいて説明する。図１は該エンジンの断
面正面図、図２はその断面側面図、図３，図４は図１の
III-III 線断面図，IV-IV 線断面図、図５はピストンの
断面側面図、図６はピストンリング部分の拡大断面図、
図７は潤滑油供給装置の構成図である。
【００２８】これらの図において、１は水冷式並列３気
筒クランク室圧縮２ストロークサイクルディーゼルエン
ジンであり、該エンジン１のシリンダブロック２の下側
合面２ａにはクランクケース３が取り付けられ、シリン
ダブロック２の下部とクランクケース３とで各気筒毎の
クランク室４が３組形成されている。また上記シリンダ
ブロック２の上側合面２ｂにはシリンダヘッド５が載置
され、多数のヘッドボルト６によって締結固定されてい
る。
【００２９】上記シリンダブロック２には３つのシリン
ダボア２ｃが並列に形成されており、該各シリンダボア
２ｃ内にはピストン７が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン７の上面，上記シリンダヘッド５の合面
５ａ，上記シリンダボア２ｃ，及び後述するホットプラ
グ２１の下面により囲まれた空間が主燃焼室８となって
いる。また上記ピストン７にはコンロッド９の小端部９
ａがピストンピン１０，ニードル軸受１１を介して連結
されており、該コンロッド９の大端部９ｂはクランク軸
１２のクランクピン１３にニードル軸受１４を介して連
結されている。
【００３０】上記クランク軸１２は玉軸受４６，コロ軸
受３９によって軸支されている。上記クランク軸１２の
気筒間部分を軸支するコロ軸受３９には、後述するよう
に第１潤滑油ポンプ４５ａからの潤滑油が直接供給され
る。上記クランク軸１２のクランクピン１３の軸受１４
部分には上記軸受３９部分に供給された潤滑油が、遠心
力によりオイル導入通路１３ａ，分岐通路１３ｂを介し
て供給される。
【００３１】上記シリンダブロック２の下部には、吸気
開口１５ａが上記各クランク室４に連通するように３組
形成されており、該各吸気開口１５ａには全気筒共通の
吸気マニホールド１６ａが接続されている。そして各ク
ランク室４と上記吸気マニホールド１６ａとは、各クラ
ンク室４の底部に開口するオイル戻し孔５１，ホース５
２を介して連通されている。これにより、クランク室４
内に溜まったオイルを吸気マニホールド１６ａ内に戻す
ようになっている。
【００３２】また上記各吸気開口１５ａにはリードバル
ブ１７が配設されている。このリードバルブ１７は、バ
ルブボディ１７ａに形成された開口１７ｂを弁板１７ｃ
によって開閉する構造のものである。このリードバルブ
１７は、上記ピストン７の上昇によってクランク室４内
が負圧になると自動的に開いて空気をクランク室４内に
導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の吹き返
しを防止する。
【００３３】また上記シリンダブロック２の上記吸気開
口１５ａと反対側には掃気調整開口１５ｂが上記各クラ
ンク室４に連通するように形成されている。該各掃気調
整開口１５ｂには共通の掃気チャンバ１６ｂが接続され
ており、該掃気チャンバ１６ｂの接続開口部分には掃気
制御弁１６ｃが配設されている。該掃気制御弁１６ｃを
開くと該接続開口に連なるクランク室４が掃気チャンバ
１６ｂ内に連通してクランク室容積が実質的に拡大され
て掃気圧が低下し、内部ＥＧＲガスが増大して燃焼温度
が低下する。また上記掃気制御弁１６ｃを閉じると通常
のクランク室容積となり、一次圧縮圧力が高まり掃気が
充分に行われる。
【００３４】また上記シリンダブロック２の上部には、
各気筒毎に１組の排気ポート１８が形成されている。こ
の排気ポート１８は、主排気口１８ａをシリンダ外部接
続口に導出する主排気ポート１８ｂと、上記主排気口１
８ａの上側に開口する一対の副排気口１８ｃを外部に導
出し、途中で上記主排気ポート１８ｂに合流する副排気
ポート１８ｄとで構成されている。
【００３５】上記各副排気ポート１８ｄは、排気制御装
置１９によって開閉制御される。この排気制御装置１９
は、排気タイミング，圧縮比を変化させるためのもので
あり、上記シリンダブロック２の副排気ポート１８ｄを
横切るように挿入配置され、上記各副排気ポート１８ｄ
を開閉する３本の排気弁体１９ａと、該排気弁体１９ａ
を開閉駆動する駆動機構１９ｂとを備えている。上記各
排気弁体１９ａは丸棒に円弧状の弁部を形成してなるも
のであり、それぞれ係止部によって互いに連結されてい
る。上記駆動機構１９ｂは上記排気弁体２９ａの外端部
に駆動軸を連結し、該駆動軸に歯車列を介して駆動モー
タを連結した構造のものである。
【００３６】また上記シリンダブロック２の上記主排気
口１８ａの両隣には、一対の主掃気口１８ｅが、また上
記主排気口１８ａと対向位置には対向掃気口１８ｆがそ
れぞれ形成されており、これらの各掃気口１８ｅ，１８
ｆは掃気ポートを介して該気筒用クランク室４に連通し
ている。
【００３７】また上記シリンダブロック２には、ピスト
ン摺動面に潤滑油を供給するためのオイル孔２ｅ，２ｆ
が各気筒毎に一対ずつ形成されている。該両オイル孔２
ｅ，２ｆはクランク軸と直角方向にシリンダブロック２
を貫通しており、その気筒軸Ａ方向に見ると（図４参
照）、該気筒軸Ａを挟んでクランク軸方向に偏位してお
り、またクランク軸方向に見ると（図１参照）、下死点
に位置するピストン７のピストンリング間に位置してい
る。そして上記各オイル孔２ｅ，２ｆはオイル供給通路
４１を介して第２潤滑油ポンプ４５ｂに接続されてい
る。
【００３８】さらにまた上記クランクケース３の底壁３
ａの周縁には下側が開口した箱状のボス部３ｂが突設さ
れており、該ボス部３ｂに上側が開口した箱状のバラン
サカバー２６を装着することによりバランサ室２７が形
成されている。このバランサ室２７内にはバランサ軸２
８がクランク軸１２と平行に配置され、その両端部が軸
受２９を介して上記ボス部３ｂとバランサカバー２６と
の合面で軸支されている。
【００３９】上記バランサ軸２８の一端は上記バランサ
室２７から外方に突出しており、該突出部が歯車３０
ａ，３０ｂを介して上記クランク軸１２で同速かつ反対
向きに回転駆動されている。またこれらの歯車３０ａ，
３０ｂは、上記シリンダブロック２，クランクケース
３，バランサカバー２６の端面をギヤカバー３１で囲ん
でなるギヤ室３２内に位置しており、該ギヤ室３２は上
部，下部連通孔２７ａ，２７ｂによって上記バランサ室
２７内に連通している。
【００４０】上記シリンダヘッド５の合面５ａ部分には
副燃焼室２２が形成されている。この副燃焼室２２は、
シリンダヘッド５のプラグ保持孔２０ａ内に挿着された
ホットプラグ２１の凹部２１ａとシリンダヘッド５に形
成された凹部２０ｂとで構成されており、該副燃焼室２
２は連絡孔２１ｂにより主燃焼室８に連通している。な
お、２３は上記ホットプラグ２１を固定するボルトであ
り、これはシリンダヘッド５の上面に貫通し、ナットに
より締め付け固定されている。また２５ａは燃料噴射
弁、２５ｂはグロープラグである。
【００４１】一般に、ディーゼルエンジンでは、スロッ
トルバルブを有しないことから、ブレーキマスタバック
３５用の吸気負圧が十分でない。そこで本エンジンでは
クランク軸で駆動されるオルタネータ３４ａと同軸に負
圧発生用ベーンポンプ（真空ポンプ）３４ｂを設けてお
り、該ベーンポンプ３４ｂには上述の潤滑油ポンプ４５
ａ，４５ｂと別個に設けられたオイルポンプ３６からの
潤滑油が供給されている。
【００４２】従って、ブレーキマスタバック３５から吸
引した空気と上記潤滑油との混合体が発生する。そこで
上記バランサ室２７を上記混合体から潤滑油を分離する
ためのブリーザ室に兼用しており、そのために、上記ベ
ーンポンプ３４ｂの吐出口を混合体通路３７で上記ギヤ
室３２に連通接続し、かつ該ギヤ室３２のオイル溜まり
部分に形成された戻り口をオイル通路３８によって上記
オイルポンプ３６に接続している。
【００４３】上記ベーンポンプ３４ｂから吐出された混
合体は、まずギヤ室３２内でその潤滑油の大部分が落下
分離し、残りの潤滑油の混じった混合体は上部連通孔２
７ａを介して上記バランサ室２７内に流入し、ここで潤
滑油が落下分離し、下部連通孔２７ｂらかギヤ室３２の
オイル溜まり部分に戻る。なお、上記潤滑油の分離され
た空気は空気排出口２７ｃから図示しないブリーザホー
スを介して吸気マニホールド１６ａ内に供給され、ある
いは大気に放出される。
【００４４】ここで、本エンジンでは、ピストン清浄
性，リング膠着防止性，潤滑性を向上する等のために以
下の構造が採用されている。上記シリンダブロック２は
アルミ合金鋳物製であり、該シリンダブロック２の上記
シリンダボア２ｃの内面にはクロムめっき層２ｃ′が形
成されている。
【００４５】上記ピストン７はアルミ合金鋳物製又はア
ルミ合金鍛造製であり、該ピストン７のスカート部の外
周面にはＳn めっき層７ａが形成され、頂面にはニッケ
ルめっき層７ｂが形成されている。また該ピストン７の
リング溝７ｃ，及びピストンピン孔７ｄの内面にはカシ
マコート層（二硫化モリブデンを含有した硬質マルマイ
ト処理層）７ｅ，７ｆがそれぞれ形成されている。
【００４６】上記ピストン７のリング溝７ｃに装着され
たピストンリング５０は球状黒鉛鋳鉄製であり、外周面
にはクロムめっき層５０ａが、クランク軸側の端面（下
端面）には樹脂系コーティング層５０ｂが、また内周面
及び燃焼室側の端面には燐酸塩皮膜５０ｃがそれぞれ形
成されている。
【００４７】また本エンジン１には図７に示す潤滑油供
給装置６１が設けられている。この潤滑油供給装置６１
は、上記クランク軸１２のジャーナル部に潤滑油を供給
する第１潤滑油ポンプ４５ａと、上記シリンダ摺動面に
潤滑油を供給する第２潤滑油ポンプ４５ｂと、該両ポン
プ４５ａ，４５ｂの動作を制御するＥＣＵ４２とを備え
ている。なお、６２はクランク軸１２の回転速度を検出
するエンジン回転速度検出センサ、６３はクラッチ、６
４は変速装置、６５は潤滑油タンクである。
【００４８】上記第１，第２潤滑油ポンプ４５ａ，４５
ｂは、例えばパルスモータによってエンジンの回転とは
独立に回転駆動され、１サイクルの吐出（送油）量及び
吐出時間間隔を変化できるようになっている。
【００４９】また上記ＥＣＵ４２は、消費量算出手段４
２ａ，積算手段４２ｂ，及び給油制御手段４２ｃとして
機能する。上記消費量算出手段４２ａは、上記エンジン
回転速度検出センサ６２からのエンジン回転速度信号
ａ，負荷信号ｂ，及びエンジン運転時間積算信号ｃに基
づいて、その運転状態下でのエンジン１回転当たりに上
記クランクジャーナルで要求される潤滑油量（単位要求
量）ｐと、ピストン摺動面で要求される潤滑油量（単位
要求量）ｑを推定算出する。なお、上記負荷信号ｂは燃
料噴射弁２５ａからの燃料噴射量，アクセル踏み込み量
等に基づいて検出される。
【００５０】上記積算手段４２ｂは、上記演算された刻
々の単位要求量ｐ，ｑを積算して積算要求量Ｐ，Ｑを求
める。そして上記給油制御手段４２ｃは、上記積算され
た潤滑油要求量Ｐ，Ｑが上記第１，第２潤滑油ポンプ４
５ａ，４５ｂの１サイクルの吐出量Ｐ′，Ｑ′に達した
時点で上記第１，第２潤滑油ポンプ４５ａ，４５ｂのパ
ルスモータに駆動信号Ａ，Ｂを出力する。
【００５１】本エンジン１では、エンジン回転速度信号
ａ，負荷信号ｂに基づいて潤滑油要求量マップが検索さ
れ、エンジン１回転当たりの潤滑油要求量ｐ，ｑが求め
られ、刻々の潤滑油要求量が積算され、該積算要求量
Ｐ，Ｑが第１，第２潤滑油ポンプ４５ａ，４５ｂの１サ
イクル吐出量Ｐ′，Ｑ′に達した時点で、パルスモータ
が起動し、Ｐ′，Ｑ′の潤滑油がクランクジャーナル
部，ピストン摺動面に潤滑油供給通路４１ａ，４１ｂを
介して供給される。
【００５２】このように本エンジン１の運転状態に応じ
て刻々変化する要求量ｐ，ｑを算出してこれを積算し、
該積算要求量Ｐ，Ｑがポンプ１回当たりの吐出量Ｐ′，
Ｑ′に達した時点で送油するようにしたので、過不足な
く適正量の潤滑油を被潤滑部に供給することができ、潤
滑油消費量及び白煙発生量を低減できる。
【００５３】またピストン７の頂面，スカート部外周面
にＳn めっき層７ａを、頂面にＮiめっき層７ｂを、リ
ング溝７ｃ，ピストンピン穴７ｄにカシマコート７ｅ，
７ｆを形成するとともに、ピストンリング５０の下端面
に樹脂系コーティング層５０ｂを形成したので、ピスト
ンリングの膠着，ピストンリングのアルミ凝着，コンロ
ッド小端回りのトラブルを回避することができる。
【００５４】さらにまた、本エンジン１では、上記リー
ド弁１７，排気制御弁１９ａの動作不良を抑制できる。
即ち、本エンジン１の如く、潤滑油をコンロッド軸受
部，ピストン摺動面等に供給するようにしたクランク室
圧縮２サイクルエンジンの場合、上記潤滑油がクランク
室４内で吸気と混合して燃焼室８に供給されて燃料とと
もに燃焼し、排出ガスが比較的多量のカーボンを含有
し、その結果、クランク室４内に侵入したブローバイガ
ス中のカーボンによりリード弁１７が動作不良を起こし
たり、排出ガス中のカーボンにより排気制御弁１９ａが
動作不良を起こすことが懸念される。しかし後述するよ
うに本エンジン１の潤滑油はカーボンの発生が少ないの
で、上記リード弁１７，排気制御弁１９ａへのカーボン
付着を減少でき、これらの弁１７，１９ａ動作不良を抑
制できる。
【００５５】
【実施例】以下、実施例および比較例により本発明の内
容をさらに具体的に説明するが、本発明はこれらに何ら
制限されるものではない。
【００５６】〔実施例１〜８および比較例１〜１０〕上
記で説明した構造のクランク室圧縮式２ストロークサイ
クルディーゼルエンジン１において、表１に示す本発明
に係る２ストロークサイクルディーゼルエンジン用潤滑
油組成物（実施例１〜８）を使用した場合の、試験後の
排気系カーボン堆積量，リング膠着等を１〜５の５段階
評点で評価し、結果を表１に示した。また比較のため、
表１に示す組成を有する組成物（比較例１〜５）および
市販のエンジン油（比較例６〜１０）についても同様の
評価を行い、その結果も表１に併記した。
【００５７】なお、エンジン１の運転条件および評価基
準は以下に示す通りである。 〔エンジン構造及び運転条件〕 排気量：４００ｃｃ エンジン型式：クランク室圧縮式２ストロークサイクル
ディーゼルエンジン 燃焼室形状：渦流室型燃焼室 着火方式：圧縮着火 エンジン回転数：５０００ｒｐｍ 出力：２０ＰＳ 運転時間：２時間
【００５８】 〔評価基準〕 排気系カーボン堆積 評点 評価基準（シリンダ排気ポートでの堆積） ５ 極少 ４ 少 ３ 中 ２ やや多い １ 多い
【００５９】ピストンリング膠着 評点 評価基準 ５ なし ４ １０％未満膠着 ３ １０％以上３０％未満膠着 ２ ３０％以上５０％未満膠着 １ 固着
【００６０】ピストン清浄性 評点 評価基準（ワニス，カーボン付着） ５ 極少 ４ 少 ３ 中 ２ やや多い １ 多い
【００６１】コンロッド小端部潤滑性 評点 評価基準（変色及び摩耗） ５ なし ４ 軽度で部分的な変色 ３ 軽度で広範囲な変色 ２ 重度な変色 １ 軽度な摩耗
【００６２】クランク軸受部潤滑性 評点 評価基準（変色及び摩耗） ５ なし ４ 軽度で部分的な変色 ３ 軽度で広範囲な変色 ２ 重度な変色 １ 軽度な摩耗
【００６３】スモーク 評点 評価基準（スモーク） ５ なし ４ 極少 ３ 少 ２ 多い １ 極めて多い
【００６４】また表１で用いた各成分は以下のとおりで
ある。成分（１） Ａ：数平均分子量３３０のポリブテン成分（２） Ａ：数平均分子量５１０のポリブテン成分（３） Ａ：動粘度５．０ｍｍ2 ／ｓ（ａ１００℃）のパラフィ
ン系精製鉱油 Ｂ：トリメチロールプロパントリカプリレート Ｃ：動粘度５．０ｍｍ2 ／ｓ（ａ１００℃）の１−デセ
ンオリゴマー炭化水素溶剤 Ａ：沸点範囲１７０〜２６０℃のパラフィン系石油系炭
化水素溶剤成分（４） Ａ：以下の化学式２の構造のポリブテニルアミノフェノ
ール
【００６５】
【化２】
【００６６】上記化学式２中、Ｒはイソブテンの３〜２
１量体から誘導された以下の化学式３で表すアルキル基
を示す。
【００６７】
【化３】
【００６８】その他の添加剤 Ａ：Ｃａ系清浄剤、フェノール系酸化防止剤を含有する
添加剤パッケージ Ｂ：ポリブテニルコハク酸イミド系無灰分散剤 Ｃ：アミノアミド系無灰分散剤
【００６９】
【表１】
【００７０】上記表１のエンジン試験結果から明らかな
とおり、本発明に係る実施例１〜８の潤滑油組成物を用
いた場合には、評価項目のすべてに対して非常に優れた
性能を示している。
【００７１】それに対して、比較例１は成分（３）の基
油中での含有量が本発明の範囲を超える場合であるが、
対応する実施例１と比較して排気系のカーボン堆積量が
極めて多く、ピストンリングの膠着を起こす。
【００７２】比較例２は成分（３）を含まない場合であ
るが、対応する実施例２，４，５および６と比較してコ
ンロッド小端部やクランク軸受部の潤滑性に問題を生じ
る。
【００７３】比較例３は成分（１）を含まない場合であ
るが、対応する実施例７と比較してピストンリング膠着
性が大きく悪化する。
【００７４】比較例４および比較例５は、本発明の成分
（４）の代わりに他の無灰分散剤を用いた場合である
が、対応する実施例２〜６と比較してピストンリング膠
着やピストン清浄性などに大きく劣る。
【００７５】比較例６および比較例７は市販の低スモー
クタイプ２ストロークサイクルエンジン油（ポリブテン
混合品）、また比較例８は市販の鉱油系２ストロークサ
イクルエンジン油（ポリブテン混合なし）を用いた場合
であるが、いずれもピストンリング膠着やピストン清浄
性などに大きく劣り、本発明の２ストロークサイクルデ
ィーゼルエンジンには適さないことがわかる。
【００７６】比較例９は市販の４ストロークサイクルエ
ンジン油（ＳＧ，ＳＡＥ１０Ｗ−３０）、また比較例１
０は市販のディーゼルエンジン油（ＣＤ，ＳＡＥ３０）
をそれぞれ用いた場合であるが、いずれもピストンリン
グ膠着を起こし、また排気系カーボン堆積が多く、ピス
トン清浄性に大きく劣るなど、本発明の２ストロークサ
イクルディーゼルエンジンには適さないことがわかる。
【００７７】
【発明の効果】以上のように本発明に係る２ストローク
サイクルディーゼルエンジン用潤滑油組成物にによれ
ば、潤滑油組成物が（Ａ）（１）数平均分子量２５０〜
３５０のポリブテンを基油全量基準で１０〜３０質量
％、（２）数平均分子量４５０〜５５０のポリブテンを
基油全量基準で３０〜６０質量％および（３）１００℃
における動粘度が２〜３５ｍｍ2 ／S である鉱油および
／またはポリブテン以外の合成油を基油全量基準で１５
〜４０質量％を含有する基油１００質量部に対して
（Ｂ）炭素数８〜４００のアルキル基を有するアルキル
アミノフェノール２〜１５質量部を必須成分として含有
するものであるので、ピストン清浄性，ピストンリング
膠着防止性，潤滑性を向上でき、また排気系のカーボン
堆積量を減少できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の潤滑油組成物が使用される２ストロー
クサイクルディーゼルエンジンの断面正面図である。
【図２】上記エンジンの断面側面図である。
【図３】上記エンジンの断面平面図（図１のIII-III 線
断面図）である。
【図４】上記エンジンの断面平面図（図１のIV-IV 線断
面図）である。
【図５】上記エンジンのピストンの断面側面図である。
【図６】上記エンジンのピストンリング部分の断面拡大
図である。
【図７】上記エンジンの潤滑油供給装置の全体構成図で
ある。
【符号の説明】
１ ２ストロークサイクルディーゼルエンジン ４ クランク室 ８ 主燃焼室 １６ａ 吸気マニホールド（吸気通路） １７ リード弁 １８ｅ 掃気通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｃ１０Ｎ 20:02 20:04 30:04 30:06 40:26

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランク室に接続された吸気通路に逆流
    防止用リード弁を備え、上記クランク室内に吸引された
    空気を一次圧縮しつつ掃気通路を介して燃焼室内に供給
    するように構成された２ストロークサイクルディーゼル
    エンジンの吸気系又は被潤滑部に直接供給される潤滑油
    組成物であり、該潤滑油組成物が(A)(1) 数平均分子量
    ２５０〜３５０のポリブテンを基油全量基準で１０〜３
    ０質量％、(2) 数平均分子量４５０〜５５０のポリブテ
    ンを基油全量基準で３０〜６０質量％および(3) １００
    ℃における動粘度が２〜３５ｍｍ2 ／S である鉱油およ
    び／またはポリブテン以外の合成油を基油全量基準で１
    ５〜４０質量％を含有する基油１００質量部に対して
    (B) 炭素数８〜４００のアルキル基を有するアルキルア
    ミノフェノール２〜１５質量部を必須成分として含有す
    るものであることを特徴とする２ストロークサイクルデ
    ィーゼルエンジン用潤滑油組成物。
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