JPH0814606A - 排気ガス熱交換器及び該排気ガス熱交換器を備えたエンジン駆動式空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの各排気ポートからの排気ガスを排
気ガス熱交換器に導く排気管を有効利用することによ
り、排気ガスとの熱交換性能を向上でき、また凝縮水の
気筒内逆流を防止できる排気ガス熱交換器及び該熱交換
器を備えたエンジン駆動式空気調和装置を提供する。 【構成】 エンジンの排気ポートに連なる排気通路に介
設された排気ガス熱交換器において、上記排気ポート５
ｇに連なる排気管の内面にフィン７３ｂを突出形成する
とともに、外面に冷却ジャケット７３ａを形成して第１
熱交換器７３を構成し、該第１熱交換器７３の下流端に
ケーシング内にパイプを挿入してなる第２熱交換器７４
を接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、排気ガス熱交換器及び
該排気ガス熱交換器を備えたエンジン駆動式空気調和装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの排気ガスの有する熱を回収す
るようにした排気ガス熱交換器として、エンジンの一側
に複数の排気ポートを並列に配置形成し、該各排気ポー
トを上記並列方向に延びる排気管により合流させ、該合
流排気管の下流端部に排気ガス熱交換器を接続したもの
がある（特願平４−２８７４１７号参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の排気ガス熱
交換器の場合、排気ガスとの熱交換性能を高めるにはそ
の熱交換面積を増大する必要があり、そのため排気ガス
熱交換器が大型化し、その必要な配置スペースが大きく
なるという問題がある。またエンジンの各排気ポートか
らの排気ガスを合流させる排気管が必要であり、この点
からも必要配置スペースが大きくなるという問題もあ
る。

【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、エンジンの各排気ポートからの排気ガスを排
気ガス熱交換器に導く排気管を有効利用することによ
り、排気ガスとの熱交換性能を向上でき、また凝縮水の
気筒内逆流を防止できる排気ガス熱交換器及び該熱交換
器を備えたエンジン駆動式空気調和装置を提供すること
を目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンの排気ポートに連なる排気通路に介設された排気ガ
ス熱交換器において、上記排気ポートに連なる排気管の
内面にフィンを突出形成するとともに、外面に冷却ジャ
ケットを形成して第１熱交換器を構成し、該第１熱交換
器の下流端にケーシング内にパイプを挿入してなる第２
熱交換器を接続したことを特徴としている。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１において、傾
斜配置されたエンジンの傾斜下側部位に並列配置された
複数の排気ポートに上記第１熱交換器を直接接続し、該
第１熱交換器を上記排気ポートの並列方向に延びる形状
とし、該該第１熱交換器の下側に上記第２熱交換器を該
第１熱交換器と平行に配置したことを特徴としている。

【０００７】請求項３の発明は、請求項２において、上
記第１熱交換器を上記排気ポートの並列方向に略Ｕ字状
に屈曲する形状ものとし、かつ該第１熱交換器と上記第
２熱交換器のケーシングとを一体形成したことを特徴と
している。

【０００８】請求項４の発明は、請求項３において、上
記第１，第２熱交換器の全長を上記両端の排気ポート間
隔より長く設定したとを特徴としている。

【０００９】請求項５の発明は、請求項１ない４の何れ
かの排気ガス熱交換器をエンジンの排気ポートに接続
し、該排気ガス熱交換器より下方に中和器を配設したこ
とを特徴とするエンジン駆動式空気調和装置である。

【００１０】請求項６の発明は、請求項５において、上
記排気ガス熱交換器より上方に排気サイレンサを配設し
たことを特徴としている。

【００１１】

【作用】請求項１の発明では、上記排気ポートに連なる
排気管の内面にフィンを突出形成するとともに、外面に
冷却ジャケットを形成して第１熱交換器を構成し、該第
１熱交換器の下流端に第２熱交換器を接続したので、第
２熱交換器に排気ガスを導く排気管自体に熱交換器とし
ての機能を持たせることができ、必要な配置スペースを
増加させることなく熱交換面積を増大でき、それだけ排
気ガスとの熱交換性能を高めることができる。

【００１２】請求項２の発明では、傾斜配置されたエン
ジンの傾斜下側部位に並列配置された複数の排気ポート
に上記第１熱交換器を直接接続し、該第１熱交換器を上
記排気ポートの並列方向に延びる形状とし、該該第１熱
交換器の下側に上記第２熱交換器を該第１熱交換器と平
行に配置したので、各排気ポートからの排気ガスを合流
させる排気管自体に熱交換機能を持たせることができ、
また熱交換器内で発生した凝縮水が気筒内に逆流するこ
とを防止できる。

【００１３】請求項３の発明では、上記第１熱交換器を
上記排気ポートの並列方向に略Ｕ字状に屈曲する形状の
ものとし、かつ該第１熱交換器と上記第２熱交換器のケ
ーシングとを一体形成したので、必要な配置スペースを
拡大することなく熱交換面積をより一層増大でき、熱交
換性能を向上できる。

【００１４】請求項４の発明では、上記第１，第２熱交
換器の全長を上記両端の排気ポート間隔より長く設定し
たので、この点からも熱交換面積を増大して熱交換性能
を向上できる。

【００１５】請求項５の発明では、排気ガス熱交換器よ
り下方に中和器を配設し、また請求項６の発明では、上
記排気ガス熱交換器より上方に排気サイレンサを配設し
たので、排気ガス熱交換器内，及び排気サイレンサ内で
発生した凝縮水を確実に中和器に導びくことができ、凝
縮水の気筒内への逆流をより確実に防止できる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図３５は本発明の一実施例による
エンジン駆動式空気調和装置を説明するためのものであ
り、図１〜図４は該装置の正面図，背面図，右側面図
（図２のIII-III 線断面図），左側面図（図２のIV-IV
線断面図）、図５は室外熱交換室の床面の平面模式図、
図６は機関室及び配管室の断面平面模式図、図７，図８
はエンジンの一部断面右側面図，図９は一部断面正面
図、図１０は潤滑油の流れを示す図，図１１はオイル分
離室を示す図、図１２は吸気，排気系を示す図、図１３
は吸気，排気通路の仕切板部分を示す断面図、図１４〜
１７は各種配管系を説明するための図、図１８〜３０は
各要部を示す図、図３１〜３４は全体構成図、図３５は
フローチャート図である。

【００１７】本実施例装置の全体構成を線図で示す図３
１において、１はエンジン駆動式空気調和装置であり、
これは室外空調ユニット２と、室内空調ユニット３とで
構成されている。上記室内空調ユニット３は冷媒用室内
熱交換器４，減圧用の膨張弁１８，及び図示しない室内
熱交換用送風ファンとを備えている。上記室外空調ユニ
ット２は、エンジン５，圧縮機６，６等が配設された機
関室７と、メインアキュムレータ８，サブアキュムレー
タ９，電装ボックス５０，及び各機器同士を接続する管
路等が配設された配管室１０と、冷媒用室外上部，下部
熱交換器１１，１２及びエンジン冷却水用熱交換器（温
水熱交換器）１３等が配設された室外熱交換室１４とを
備えている。なお、上部熱交換器１１は図４で分かる通
り、２個の対称のものを逆置配置しているが、図３１に
おいては便宜的に一つのみ表示している。

【００１８】上記エンジン５は水冷式ガス燃料エンジン
であり、該エンジン５の吸気ポートには吸気管２１ａが
接続され、該吸気管２１ａにはガスミキサ２１ｂ，エア
クリーナ２１ｃが介設されており、該吸気管２１ａは機
関室７の天壁及び上記室外熱交換室１４の天壁を貫通し
て外部に開口している。なお、上記吸気管２１ａは後述
するように、機関室７内で開口させても良い。

【００１９】上記ガスミキサ２１ｂはガス管路２２ｄに
より端子室２２内において外部のガス燃料源からの供給
管に接続される。該ガス管路２２ｄにはガスミキサ２１
ｂに一体化された流量制御弁２２ａ，ゼロガバナ（減圧
弁）２２ｂ，及び２個の電磁弁２２ｃが介設されてい
る。また上記エンジン５の排気ポートには排気管２３ａ
が接続され、該排気管２３ａには排気ガス熱交換器２３
ｂ，排気サイレンサ２３ｃ，ミストセパレータ２３ｄが
介設されており、該排気管２３ａは熱交換室１４の外方
に開口している。なお、ミストセパレータ２３ｄは図１
２について後述する用に、熱交換室１４の天壁の外側に
配置しても良い。また、２４ａは潤滑油を貯溜するオイ
ルタンクであり、オイルパン内の潤滑油量が減少すると
後述する潤滑制御装置によって電磁弁２４ｂが開き、潤
滑油が重力によって供給されるようになっている。

【００２０】上記エンジン５の出力軸にクラッチ６ａ，
６ａを介して上記圧縮機６，６が接続されている。該圧
縮機６の吐出口は冷媒管路２００，１６ａ，冷房運転位
置に切り替えられた四方弁１５，冷媒管路１６ｂを介し
て上記冷媒用室外上部，下部熱交換器１１，１２に接続
され、該両熱交換器１１，１２は冷媒管路１６ｃ，メイ
ンアキュムレータ８内熱交換器，冷媒管路１０１を介し
て端子室２２内において、冷媒用室内熱交換器４からの
冷媒管路１７ａに継手１０１ａにより接続されている。
なお、１０２はドライヤ、１０３はこれをバイパスする
フィルタである。

【００２１】そして上記室内熱交換器４からの冷媒管路
１７ｂは上記端子室２２内において室外ユニットからの
冷媒管路１００に継手１００ａにより接続されている。
冷媒管路１００は、四方弁１５，冷媒管路１６ｄ，メイ
ンアキュムレータ８，冷媒管路２０２，サブアキュムレ
ータ９，冷媒管路２０１を介して上記圧縮機６，６の吸
い込み口に接続されている。なお、３００，３０１は毛
細管であり、２１０，２１０は各々温度検知器と毛細管
を組み合わせたものであり、冷却温度を検知する事によ
りアキュムレータ８内の液相冷媒のレベルを検知するた
めのものである。また、３０２は開閉弁，３０３はオイ
ル排出通路であり、アキュムレータ下部にたまるオイル
量が多くなると手動あるいは自動により開閉弁を開けオ
イルをアキュムレータ８からサブアキュムレータ９の方
へ流す様にしている。

【００２２】また上記冷媒管路２００と１６ａとの間に
は冷媒中の潤滑油を分離するオイルセパレータ１９ａが
介設されており、該セパレータ１９ａで分離された潤滑
油量が所定値以上になると、オイルストレーナ１９ｂ，
上記所定値以上時に開く電磁弁１９ｃを介してメインア
キュムレータ８に戻される。なお、上記潤滑油はサブア
キュムレータ９にも戻される。また上記冷媒管路１６ａ
はオイルストレーナ２０ａ，管内圧力が所定圧以上時に
開く電磁弁２０ｂを介してメインアキュムレータ８に接
続されており、これにより冷媒管路圧力の異常上昇を回
避している。

【００２３】また上記エンジン５の冷却ジャケット２８
ｂの冷却に関して、冷却水温度が所定値以下のとき、冷
却水ポンプ２８ａ，水管路２９ａ，冷却ジャケット２８
ｂ，水管路２９ａ′，切り替え弁（サーモスタット弁）
２８ｃ，水管路２９ｓの経路で冷却水を循環させる低温
時循環回路の一つである冷却ジャケット循環回路（エン
ジン冷却水循環回路）が構成されている。

【００２４】また冷却水温度が所定値を越えた場合に、
冷却水ポンプ２８ｅ，水管路２９ｅ，排気ガス熱交換器
２３ｂ，水管路２９ｅ′冷却水ポンプ２８ａ，水管路２
９ａ，冷却ジャケット２８ｂ，水管路２９ａ′，切り替
え弁２８ｃ，水管路２９ｂ，三方弁２８ｄ，水管路２９
ｃ，冷却水用熱交換器１３，水管路２９ｄ，２９ｐ，冷
却水ポンプ２８ｅの経路で冷却水を循環させる高温時循
環回路が構成されている。なお、上記切り替え弁２８ｃ
が低温時循環位置に切り替えられている場合には、冷却
水ポンプ２８ｅからの冷却水はバイパス通路２９ｒを通
って水管路２９ｂ方向に流れる。すなわち、もう１つの
低温時循環回路である排ガス熱交換器循環回路が構成さ
れる。これにより、排ガス熱交換器２３ｂの排熱が三方
弁２８ｄを通って冷却水用熱交換器１３で捨てられる
か、アキュムレータ８のヒータ２９ｇで冷媒に与えられ
る。これにより、始動時暖機中であっても排熱の利用が
可能となり、特に早い暖房の立上がりが必要な場合に有
効となる。

【００２５】上記冷却系において、３０ａは冷却水用リ
ザーバタンクであり、これは水管路３０ｃ，注入口３０
ｂを介して上記冷却水用熱交換器１３に接続されてい
る。なお、後述するように、冷却水用リザーバタンクの
上部には注入口３０ｂとは独立の注入口が配置されてお
り、又上記注入口３０ｂには上記切り替え弁２８ｃの１
つのポートも接続されている。該ポートは絞りを介して
常時冷却水ジャケット２８ｂと連通しており，これによ
り冷却ジャケット循環回路内の空気抜きが可能となる。
また上記エンジン冷却水は三方弁２８ｄが切り替えられ
ると水管路２９ｄによって上記メインアキュムレータ８
内のヒータ２９ｇに供給され、これにより冷媒に熱を供
給する。９０は電磁弁、８９はオイルストレーナであり
冷房時室内機４の負荷が特に小さくなる時電磁弁９０が
開き、冷媒を室内機４を迂回してアキュムレータ８へ流
す様にし、負荷とのバランスを取る様にしている。

【００２６】次に上記室外空調ユニット２の具体的な構
造を図１〜図３１に基づいて説明する。上記室外空調ユ
ニット２のケーシング３１は、１対の土台３２上に床板
３３を載置固定するとともに、４隅に支柱３４を立設
し、該四本の支柱３４の上端を右側面上及び左側面上で
それぞれ各１本の不図示の天井梁で接続し、床板３３の
前後端を折り曲げて床梁３３ａを形成し、左，右側面を
左，右側板３７ｃ，３７ｄで、天井面を天板３７ｅでそ
れぞれ覆った構造のものである。なお天井板３７ｅに
は、前後左右端部を折り曲げることにより、各側板と
の、あるいは各支柱３４との連結部が形成されている。
さらに、前側面は図３４に示す様に、折り曲げられた機
関室側仕切板４１ａ，４１ｂに、それぞれ上端が折り曲
げられた左，右の前側板３７ａ，３７ａを取付ネジ３５
により締結している。同様に後側面は、折り曲げられた
配管室側仕切板４２ａ，４２ｂに、それぞれ上端が折り
曲げられた正面から見て左，右の後側板３７ｂ，３７ｂ
が取付けられている。上記前，後側板３７ａ，３７ｂは
該ケーシング３１の前，後側面の下側部分を覆ってお
り、また左，右側板３７ｃ，３７ｄはケーシング３１の
左，右側面全体を覆っている。そしてこれらの前，後，
左，右側板３７ａ〜３７ｄは各機器の整備性を確保する
ために着脱可能になっている。

【００２７】また上記ケーシング３１の上記前，後側面
の前側板３７ａ，後側板３７ｂの上部は外気導入開口と
なっており、該各開口にはフィルタとして機能する金網
３８ａ，３８ｂが横枠３６ａ，３６ｂの各々の上下に着
脱可能に装着されている。また上記天板３７ｅには上記
導入された外気を上方に排出する排出開口３７ｆが形成
されており、該排出開口３７ｆには、外気を上記金網３
８ａ，３８ｂ部分から上記室外熱交換室１４内に吸引
し、該室外熱交換室１４の上方に排出する室外熱交換用
送風ファン４４が配設されている。なお３８ｃは上記排
出開口３７ｆの周囲に立設された金網である。

【００２８】上記仕切板３９は、室外熱交換室１４と機
関室７，及び配管室１０とを画成するためのものであ
り、機関室７の天井を構成する中央仕切板４０，及び機
関室側仕切板４１ａ，４１ｂと、配管室１０の天井を構
成する配管室側仕切板４２ａ，４２ｂとで構成されてい
る。上記機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ、及び配管室側
仕切板４２ａ，４２ｂは上方に着脱可能となっている。
なお脱の時、前，後側板３７ａ，３７ｂも脱となること
になり、機関室７は天井側，前側及び両方の角部が開放
され、配管室１０は天井側，後側及び両方の角部が開放
され、それぞれの室内の機器の整備作業がやり易い。

【００２９】また上記中央仕切板４０と配管室側仕切板
４２ａ，４２ｂとの境界部で、かつ機関室７の後側壁を
構成する後中板４４ａの外側上部（配管室１０側上部）
には横樋４８（排水通路）がこれらの中央，配管室側仕
切板４０，４２ａ，４２ｂと分解可能に、つまり新しい
ものと交換可能に配設されている。上記横樋４８は該室
外空調ユニット２の長手方向（図２左右方向）、つまり
上記熱交換器の配置面方向に延びる溝状のもので、右側
（図２，図５右側）ほど低くなるように傾斜している。
上記横樋４８の最高所に位置する高端部４８ｂは上記右
側板３７ｄを取り外すことにより、あるいは開口部（清
掃用穴）を設けることにより外方に露出可能となってい
る。なお中央仕切板４０が横樋４８をＶ字形状で覆う様
にし、横樋４８上方のＶ字形底に複数の雨水滴下用穴を
設ける様にしても良い。

【００３０】また上記横樋４８の最低所に位置する低端
部４８ａには筒状の縦樋（排水管）４３が分解可能に接
続されている。この縦樋４３は左側板３７ｃの内面と機
関室１０の後中板４４ａの外面とで構成されるコーナ部
を下方に延びており、その下端に開口する排水口４３ａ
は床板３３の下方に位置し、かつ外方に向いている。こ
の縦樋４３は左側板３７ｃを取り外すことにより、新し
いものと交換可能となっている。

【００３１】また上記機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ，
配管室側仕切板４２ａ，４２ｂ，及び中央仕切板４０
は、上記横樋４８側ほど低くなるように傾斜している。
そのため上記室外熱交換室１４内に進入した雨水等は直
ちに横樋４８に集水され、縦樋４３を通って外方に排出
される。また上記傾斜により機関室側仕切板４１ａ，４
１ｂ，及び配管室側仕切板４２ａ，４２ｂの外側端部の
位置が高くなり、前，後側板３７ａ，３７ｂを取り外し
て内部を点検整備する場合の開口が大きくなっている。

【００３２】また上記中央仕切板４０には、換気用空気
の排出口４０ｂが室外熱交換室１４内に開口するように
２箇所に形成されている。該排出口４０ｂは消音ボック
ス４０ｃにより囲まれている。またこの消音ボックス４
０ｃの開口４０ｄは上記横樋４８より上方に位置すると
ともに、排出口４０ｂに対しては横樋４８の下流側に位
置している。これにより上記室外熱交換室１４内に進入
した雨水等、あるいは横樋４８内を流れる雨水等が上記
排出口４０ｂから機関室７内に進入するのを防止してい
る。なお、消音ボックス４０ｃの内側にはスポンジ状の
吸音シートが貼り付けられている。

【００３３】上記機関室７の側壁は上記前側板３７ａ，
左側板３７ｃ，後中板４４ａ，右中板４４ｂで構成さ
れ、天壁は上記機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ，及び中
央仕切板４０で構成され、また底壁は上記床板３３との
間に間隔を開けて配置された底板４５で構成されてい
る。上記後中板４４ａ，右中板４４ｂの上，下端面は上
記仕切り板３９，床板３３に気密に接続されており、こ
のようにして機関室７は防音構造に構成されている。

【００３４】上記底板４５と上記床板３３との間の空間
はボックス状の空気導入室４６となっており、底板４５
には、機関室７内に換気用空気を吹き出す噴出口４５ａ
が多数、全面に渡って略均等に配置形成されている。ま
た上記空気導入室４６の右中板４４ｂ側には配管室１０
内に開口する２つの機関室空気取入口４６ａが形成され
ており、該各空気取入口４６ａには換気ファン４７が配
設されている。ここで上記縦樋４３の排水口４３ａは上
記機関室空気取入口４６ａの反対側に、つまり該空気取
入口４６ａから充分離間した位置に設けられている。

【００３５】上記配管室１０内の後側板３７ｂ内面側に
は各種コントロール機器等が収容配置された電装ボック
ス５０，及び外部配管との接続を行う端子室２２が配設
されている。上記電装ボックス５０の底面には空気取入
口５０ａが、側面上部には排出口５０ｂが形成されてお
り、かつ上記底面と上記床板３３との間には空気通路と
なる隙間が開けてある。上記床板３３には外気を配管室
１０内に導入するための配管室空気取入口３３ｂが形成
されており、この空気取入口３３ｂを通って外気が配管
室１０内に導入される。また上記導入された外気の一部
は空気取入口５０ａから電装ボックス５０内に導入され
排出口５０ｂから排出され、該ボックス５０内を換気す
る。なお、縦樋４３の排水口４３ａは配管室空気取入口
３３ｂから離れた位置で、かつ該空気取入口３３ｂより
下方に位置している。

【００３６】なお、上記端子室２２の下方には床板３３
が無く、また天井も無い。端子室２２は配管室１０とケ
ーシング３１の外とを結ぶ連通路となっている。また端
子室２２は後側板３７ｂを外した状態で後方外部に開放
される。冷媒管路１００，１００１の各継手１００ａ，
１０１ａ及びガス管路２２ｄの継手はこの端子室２２内
に位置し、端子室２２下方から導入される外部配管とそ
れぞれ接続される。外部電源に接続される電源コード６
００なども、この端子室２２の下方から外部に延長され
る。外部配管類の取り回しが端子室２２下方に向かって
なされるのでケーシング３１の外寸がコンパクトになる
とともに、配管室２２が配管室空気取入口を兼ねること
となる。

【００３７】上記室外熱交換室１４内の前側，後側の上
部に上記冷媒用室外上部熱交換器１１，１１が、後側の
下部に上記冷媒用室外下部熱交換器１２が、また前側下
部に上記エンジン冷却水用熱交換器１３がそれぞれ配設
されている。ここで上部熱交換器１１，１１は垂直方向
に向けてかつ上記金網３８ａ，３８ｂに沿うように配置
されているのに対し、下部の室外熱交換器１２，及び冷
却水用熱交換器１３は下部ほど内側に位置するように傾
斜させて配置されており、この冷却水用熱交換器１３の
上端右端部に上述の注水口３０ｂが設けられている。

【００３８】ここで、上記注水口３０ｂは、図３，図１
９，図２３に示すように、斜め上向きに配置された上記
冷却水用熱交換器１３のヘッドパイプの上端にゴムホー
ス１３ｃを介して接続された給水筒６０と、該給水筒６
０の開口６０ａを開閉するキャップ６１と、該キャップ
６１内に配設されたプレッシャバルブ６２とを備えてい
る。上記開口６０ａの前方には、上記室外空調ユニット
２のケーシング３１の側壁を構成する横枠３６ａの右端
部及び支柱３４に設けられた開口及び開口を開閉可能と
なるふた材６３が配置されている。なお、上記プレッシ
ャバルブ６２はその弁体６２ｂで上記給水筒６０の中間
部に形成された弁座口６０ｂを開閉するようになってお
り、該弁体６２ｂはスプリング６２ａで閉方向に付勢さ
れている。

【００３９】上記プレッシャバルブ６２は、冷却水の両
循環回路の最高内圧を規定する。すなわち循環回路の内
圧が開弁圧を越えるとプレッシャバルブ６２が開き、残
留する空気，水蒸気あるいは温水を冷却水用リザーバタ
ンク３０ａに導き、異常な水蒸気圧が発生したとしても
循環回路構成部品を保護可能としている。

【００４０】６２ｃは循環回路の外方と内方の差圧が所
定値以上になると開いて外方から内側への流れを許容す
るプレッシャバルブである。エンジンを停止し、冷却水
温が下がり、循環回路中の水蒸気分が凝結して内圧が大
気圧以下に下がり外方と内方との差圧が大きくなるとプ
レッシャバルブ６２ｃが開き、冷却水用リザーバタンク
内の水が大気圧により押し上げられ、循環回路中に補充
される。

【００４１】冷却水の点検のためキャップ６１を外す
と、シール６１ａによる気密性がなくなり、管路３０ｃ
中の水はリザーバタンク３０ａ内に戻ってしまい、その
水位が下がってしまう。エンジン運転による回路中の水
の蒸発，プレッシャバルブ６２を通過しての水蒸気のリ
ザーバタンク３０ａへの移動、エンジン停止により移動
した水蒸気量に相当する水量分の水位上昇の繰り返しに
より少しづつ水位が上昇し、循環回路内に補充可能とな
るが、それまでの間は冷却水量が不足する可能性があ
る。しかし、本実施例は注水口３０ｂを低所に配置され
たエンジン冷却水用熱交換器１３の端部に配置したの
で、給水筒６０の位置が低所となり、それだけ水位上昇
が早く、冷却水量不足になりにくい。その分アキュムレ
ータ８あるいは、冷却水用熱交換器１３での熱交換を充
分に実施させることができる。熱交換により発生蒸気圧
が下がっても補充可能となるまでの時期が短くなるから
である。

【００４２】上記冷却水用熱交換器１３の下端部は機関
室側仕切板４１ａ，４１ｂを越えて中央仕切板４０と消
音ボックス４０ｃとの上側コーナ部上に位置している。
また冷媒用室外下部熱交換器１２の下端部は配管室側仕
切板４２ａ，４２ｂからさらに横樋４８を越えて中央仕
切板４０と消音ボックス４０ｃとの下側コーナ部上に位
置している。

【００４３】ここで上記冷却水用熱交換器１３，冷媒用
熱交換器１１，１２と配管室１０内の各機器と接続する
各管路２９ｃ，２９ｄ，１６ｂ，１６ｃ，及び３０ｃ
は、配管室１０の右側板３７ｄ側でかつ前後方向中央部
にまとめられており、この管束Ｐは中央仕切板４０の右
端部に配設された１つのシール用パッド４９内を貫通し
ており、このように複数の管束Ｐが１つのパッドによっ
てシールされている。シール用パッド４９には各管路穴
と左側板３７ｃ方向側端部を結ぶ各切り込み４９ａがあ
る。これにより配管が終わった後、右側板３７ｄを取り
外した状態で右側からシール用パッド４９を配管に嵌め
込むことができる。シール用パッド４９の周囲は中央仕
切板４０及び右側板３７ｄとシール状態を形成すること
により配管室１０と熱交換室１４を区画する。また各熱
交換器１１〜１３に接続された管路は、下側の熱交換器
１２，１３の斜め配置に沿って斜めに配索されている。

【００４４】本実施例エンジン５は、水冷式並列４気筒
ＯＨＶエンジンであり、機関室１０内に、クランク軸５
ｇを機関室の前側板３７ａと平行に向けて、かつ気筒軸
を上部ほど前側板３７ａに近接するよう傾斜させた傾斜
軸Ｘをもって前傾状態に配置され、４隅に配置された弾
性体からなるエンジンマウント８１を介して床板４５上
に固定されている。

【００４５】本実施例エンジン５は、図７〜図９に示す
ように、シリンダブロック５ａの下合面にオイルパン５
ｂをボルト締め固定し、上合面にシリンダヘッド５ｃを
ヘッドボルトで締結し、該シリンダヘッド５ｃにヘッド
カバー５ｄを被せた構造のものである。上記シリンダブ
ロック５ａのシリンダボア内に摺動自在に挿入配置され
たピストン５ｅはコンロッド５ｆでクランク軸５ｇに連
結されており、また上記シリンダヘッド５ｃには動弁系
５ｈが配設されている。この動弁系５ｈは、吸気弁５
ｉ，排気弁５ｉ′をロッカアーム５ｊ，プッシュロッド
５ｋ，を介して上記クランク軸５ｇの近傍に配設された
カム軸５ｌで開閉するように構成されている。

【００４６】そして本実施例エンジン５では、上記シリ
ンダブロック５ａは４つのシリンダを一体化してなる１
ブロック構造をなしているのに対し、上記シリンダヘッ
ド５ｃは２つのシリンダボアについて１つ、つまり２組
に分割した構造となっており、これに対応してヘッドカ
バー５ｄも２組設けられている。そして上記各ヘッドカ
バー５ｄのそれぞれにブリーザ室５ｍが形成されてい
る。

【００４７】次に本実施例エンジン５における吸気，排
気系統、潤滑系統、冷却系統について説明する。上記エ
ンジン５の各吸気ポート５ｐは上記傾斜軸Ｘの上側に導
出されており、該各吸気ポート５ｐに接続された吸気マ
ニホールド７３′はクランク軸５ｇ方向に右側板３７ｄ
側に延び、端部にはガスミキサ２１ｂが連結され、該ガ
スミキサ２１ｂには機関室１０の上記圧縮機６の上方に
配設された上記エアクリーナ２１ｃに吸気ホース２１
ａ′で接続されている。

【００４８】上記エアクリーナ２１ｃは、図２４，２５
に示すように、吸気サイレンサ部７７とエアクリーナ部
７８とを結合したものであり、中央部が一体に形成され
ている。吸気サイレンサ部７７の空気入口７７ａに上記
吸気管２１ａが接続され、空気出口７７ｂに上記吸気ホ
ース２１ａ′が接続されている。上記エアクリーナ部７
８はケーシング７８ａ内にエレメント７８ｂを挿入配置
した構造のものであり、該エレメント７８ｂの内部に上
記サイレンサ部７７の上流側が、外部に下流側がそれぞ
れ連通している。

【００４９】上記ケーシング７８ａには、エレメント出
し入れ用の開口７８ｃが形成されており、該開口７８ｃ
には蓋７８ｄが着脱可能に装着されている。このエアク
リーナ２１ｃは上記蓋７８ｄが上記前側板３７ａ側を向
くように配設されている。これにより前側板３７ａを取
り外すことにより、エアクリーナ２１ｃのエレメントの
掃除，交換等の点検整備を容易に行うことが可能であ
る。

【００５０】また、穴気入口７７ａから導入される新気
は膨張室７７ｄに入り、吸気サイレンサ部７７とエアク
リーナ部７８との連通穴７７ｅから、ガイド羽根７８ｅ
によりエレメント７８ｂの外周に沿う方向に曲げられて
エアクリーナ部７８へ導かれる。エレメント７８ｂを通
過した新気はエアクリーナ部７８に戻り膨張室７７ｆを
経て空気出口７７ｂに到る。ここの膨張室７７ｄ，７７
ｆにて消音され、ガイド羽根によりエレメント７８ｂの
広い表面がゴミ除去に寄与可能となる。

【００５１】上記エアクリーナ２１ｃの空気入口７７ａ
と上記吸気管２１ａとは、図１３に示す構造により接続
されている。なお、図１３は吸気系接続構造，排気系接
続構造の両方を一つの図で示したものであり、かっこな
し数字のものは吸気系接続構造を、かっこ付き数字のも
のは排気系接続構造をそれぞれ示すためのものである。
機関室７と室外熱交換室１４との画壁を構成する中央仕
切り板４０に上記空気入口７７ａより大径の開口４０ｅ
を形成し、該開口４０ｅに上記空気入口７７ａに嵌合装
着された弾性体製のシール部材７７ｄを嵌合挿入する。
このときエアクリーナ２１ｃによってシール部材７７ｄ
が中央仕切り板４０の下面に押圧されるように、エアク
リーナ２１ｃを中央仕切り板４０に設けられたブラケッ
ト（図示せず）にボルト締め等によって固定する。そし
て上記空気入口７７ａの上方突出部に吸気管２１ａの下
端を嵌合装着し、固定バンド７７ｅで固定する。

【００５２】上記エンジン５の４つの排気ポート５ｑは
上記傾斜軸Ｘの下側に導出されており、これら排気ポー
ト５ｑの外部接続口には排気ガス熱交換器２３ｂが直
接、即ち排気管を介在させることなく接続されている。
この熱交換器２３ｂは、図７，３０に示すように、上側
に位置するインナフィン型熱交換部７３と、下側に位置
するスクリュー型熱交換部７４とを一体化した構造のも
のであり、上記両端の排気ポート５ｑ，５ｑの間隔より
長く設定されている。

【００５３】上記インナフィン型熱交換部７３は、排気
通路を利用して形成されたものであり、必要な熱交換面
積を確保するために略Ｕ字状をなすよう上段部と下段部
とを屈曲成形し、その外表面を冷却ジャケット７３ａで
囲むとともに、その内面に多数のフィン７３ｂを突出形
成した構造のものである。上記上段部内に上記各排気ポ
ート５ｑが連通しており、また上記冷却ジャケット７３
ａの冷却水出口７３ｃには上記水管路２９ｅ′が接続さ
れている。

【００５４】また上記スクリユュー型熱交換部７４は、
冷却ジャケット（ケーシング）７４ａを円筒状に形成
し、該ジャケット７４ａ内に多数の螺旋状のスクリュー
パイプ７４ｂを配設し、該パイプ７４ｂの上流端を上記
インナフィン型熱交換部７３を通過した排気ガスが導入
される上流室７４ｃに、下流端を下流室７４ｄにそれぞ
れ開口させた構造のものである。なお、上記スクリュー
パイプ７４ｂの下流端部は、熱膨張量を吸収できるよう
冷却ジャケット７４ａの下流室７４ｄ側端部に対してス
ライド可能となっている。

【００５５】また上記冷却ジャケット７４ａの下部には
該ジャケット７４ａ内に冷却水を導入する冷却水入口７
４ｅが形成されており、該冷却水入口７４ｅには上記水
管路２９ｅが接続されている。なお、図３０では、排気
ガスの流れ方向を破線の矢印で、冷却水の流れ方向を実
線の矢印でそれぞれ示している。

【００５６】上記スクリュー型熱交換部７４の排気ガス
出口７４ｇは、排気管２３ａ′を介して排気サイレンサ
２３ｃに接続されている。７４ｈは排気ガス中に含まれ
る水蒸気が冷却されて生じる凝縮水を中和器８２に導く
ためのドレン水出口である。そして排気サイレンサ２３
ｃは、上記機関室７内の上記圧縮機６の上方に上記エア
クリーナ２１ｃに隣接して配置されている。上記排気サ
イレンサ２３ｃは、図２８，２９に示すように、サイレ
ンサ部７５にオイルセパレータ部７６を一体形成した構
造のものである。

【００５７】上記サイレンサ部７５は上下２分割式のも
ので、内部を多数の膨張室７５ａに画成するとともに該
各膨張室７５ａ同士を縮小管７５ｂで連通した構造のも
のである。このサイレンサ部７５の排気ガス入口７５ｃ
に上記排気管２３ａ′が接続されており、排気ガス出口
７５ｄに上記排気管２３ａが接続されている。

【００５８】上記排気管（２３ａ）と排気ガス出口（７
５ｄ）との接続構造は、図１３に示す上記エアクリーナ
２１ｃの空気入口７７ａと吸気管２１ａと同様に構成さ
れている。即ち、図１３においてカッコ付き符号により
示す様に排気ガス出口（７５ｄ）に嵌合装着されたシー
ル部材（７５ｅ）を該排気サイレンサ（７５）によって
中央仕切り板４０の下面に押圧し、該排気ガス出口（７
５ｄ）の室外熱交換室１４内突出部に排気管（２３ａ）
を接続固定する。なお、上記シール部材は、排気ガス温
度に応じた耐熱性を有する材料で構成する必要があるの
は言うまでもない。なお、（４０ｆ）は排気ガス出口
（７５ｄ）より大径の開口を、（７５ｆ）は固定バンド
を示す。

【００５９】上記オイルセパレータ部７６は，上記サイ
レンサ部７５の下部でかつ上記前側板３７ａ側部分に独
立のチャンバ７６ａを一体形成し、該チャンバ部７６ａ
内にエレメント７６ｂを挿入配設した構造のものであ
る。上記チャンバ７６ａの図示上側壁７６ｃ，及び右側
壁７６ｄは、上記サイレンサ部７６の底壁と共通となっ
ている。また上記チャンバ７６ａの上記前側板３７ａ側
にはエレメント７６ｂを出し入れするための開口７６ｅ
が形成されている。該開口７６ｅには蓋７６ｆが着脱可
能に装着されており、この蓋７６ｆは上記前側板３７ａ
を取り外すとケーシング３１の外方に臨むようになって
いる。

【００６０】上記オイルセパレータ部７６のブリーザエ
ア入口７６ｇにブリーザホース６９が接続されており、
オイルセパレータ部奥の左側面に設けられたブリーザエ
ア出口７６ｈはホース７９で上記エアクリーナ２１ｃの
サイレンサ部７７のブリーザ空気入口７７ｃに接続され
ている。上記ブリーザホース６９は、上記各ヘッドカバ
ー５ｄのブリーザ室５ｍの接続口５ｎに接続された分岐
ホース６９ａ，６９ｂと、上記オイルセパレータ部７６
に近い側のブリーザ室真上で合流する合流ホース６９ｃ
と、Ｔ字管６９ｄとブリーザ部入口７６ｇに接続される
接続ホース６９ｅで構成されている。また上記オイルセ
パレータ部７６で分離された潤滑油は、接続ホース６９
ｅ，Ｔ字管６９ｄの各壁を伝って流下しＴ字管６９ｄと
オイルパン５ｂのオイルパン内油面より下方に接続され
ているオイル回収ホース８０からオイルパン５ｂ内に回
収される。また上記ホース８０のオイルパンへの接続口
はドレンプラグ５ｖ´より上方に位置しており、これに
よりホース８０を持ち上げてのホース８０内のオイル抜
きを可能にしている。なおオイルセパレータ部の底壁は
ブリーザ部入口７６ｇに向かって奥から手前側にゆるや
かに傾斜し、分離されるオイルの排出を容易にしてい
る。

【００６１】上記機関室７の床板４５上の上記圧縮機６
下方位置には、排気ガス中の酸性ガスを含む凝縮水を中
和するための中和器８２が配置されている。この中和器
８２には、上記排気ガス熱交換器２３ｂのドレン口７４
ｈ、上記排気サイレンサ２３ｃのドレン口７５ｃ´、上
記ミストセパレータ８３のドレン口８３ａが、それぞれ
ドレンホース８４ａ，８４ｂ，８４ｃによって接続され
ている。

【００６２】本実施例エンジン５の潤滑系統は、図３
２，図８，図１０に示すように、オイルポンプ６１によ
り上記オイルパン５ｂ内の潤滑油をオイルスクリーン６
１ｂを解して吸い上げ、オイルフィルタ６２を介してカ
ム軸中央に配置されるメインギャラリ６３に圧送し、こ
こから各所の被潤滑部に分配供給するように構成されて
いる。なお６１ａはオイルポンプ６１の吐出圧力を所定
値以下に保持するためのリリーフバルブ、６２ａはオイ
ルフィルタ６２に内蔵され、オイルフィルタ６２の通過
圧が所定値以上になったとき潤滑油をバイパスさせるリ
リーフバルブ、６３ａはメインギャラリ６３とオイルフ
ィルタ６２を結ぶ油路である。

【００６３】上記潤滑系統は、上記メインギャラリ６３
からカム軸５ｌのジャーナル６４，クランク軸５ｇのジ
ャーナル６５，及びコンロンド５ｆの大端部６６に給油
し、オイルパン５ｂに戻す第１潤滑系Ａと、上記メイン
ギャラリ６３から上記各シリンダヘッド５ｃの各動弁系
５ｈに給油し、オイルパン５ｂに戻す第２潤滑系Ｂと、
上記オイルフィルタ６２ｂからミドルギヤケースｍ内に
配設された出力取出軸（ＰＴＯ軸）の軸受６７，及びギ
ヤ６８に給油し、該ギヤケースｍの底部に落下した潤滑
油を上記オイルパン５ｂ内に戻す第３潤滑系Ｃとを備え
ている。

【００６４】ここで上記潤滑系Ｂにおいては、メインギ
ャラリ６３からタペット５ｊが配置されたタペット室へ
のオイル通路５ｔをシリンダヘッド５ｃの数と同じだ
け、本実施例の場合は左，右２組だけ設けており、必要
最小限の数量としている。またこの２つのオイル通路５
ｔの少なくとも一方には絞り５ｕが配設されており、こ
れにより左，右オイル通路の流量を調整している。この
潤滑系Ｂでは、動弁系５ｈを潤滑した潤滑油は、プッシ
ュロッド５ｋの配置穴５ｓを通ってオイルパン５ｂに戻
ることとなるが、本実施例エンジン５では、上記エンジ
ン傾斜軸Ｘの下側に上記配置穴５ｓを配設したので、上
記潤滑油の戻りがスムーズに行われる。

【００６５】また上述のように、上記各ヘッドカバー５
ｄに形成されたブリーザ室５ｍはブリーザ出口５ｎから
ブリーザ通路６９を介して上記オイルセパレータ部７６
に連通接続されており、該オイルセパレータ部７６によ
って分離された潤滑油はオイル戻りホース８０を介して
上記オイルパン５ｂに戻される。このオイル戻りホース
８０は機関室７の右中板４４ｂに沿って下方に延び、底
板４５に沿って機関室中央に延び、オイルパン５ｂの後
述するオイルフィルタ６２の装着部近傍に接続されてい
る。これによりオイル戻りホース８０の機関室７内にお
ける配置スペースの増大，及びエンジン点検整備等の支
障を回避している。なお、上記オイルセパレータ部７６
によって潤滑油が分離された空気（ブリーザエア）は、
該センパレータ部７６に隣接配置されたエアクリーナ２
１ｃにブリーザホース７９で供給されており、両者を隣
接配置したので、ブリーザホース７９が短くて済む。

【００６６】さらにまた上記オイルパン５ｂには、オイ
ルホース２４ｃ，２４ｄを介してエンジン５と別体で、
かつオイルパン５ｂの油面より高所に配置された上記オ
イルタンク２４ａが接続されており、上記オイルホース
の途中には電磁弁２４ｂが介設されている。この電磁弁
２４ｂを開くと潤滑油が自重によりオイルパン５ｂ内に
補給される。

【００６７】上記オイルタンク２４ａは機関室７の右中
板４４ｂとケーシンク３１の右側板３７ｄとの間、即ち
機関室７より低底の配管室１０内に、その補給口２４ｅ
が前側板３７ａ側を向くように配置されている。この補
給口２４ｅにはオイルの消費に伴い大気を導く逆止弁付
きブリーザ通路を設けたキャップが脱着可能に取付けら
れている。また上記オイルタンク２４ａは、図３に示す
ように、Ｌ字状をなすようその下部に切欠部が形成され
ており、該切欠部内に上記リザーブタンク３０ａが配置
されている。これにより狭いスペースに比較的大型のオ
イルタンク２４ａ及びリザーブタンク３０ａを無理なく
配置している。このリザーブタンク３０ａの上部には大
気の出入りを可能とするブリーザ通路３０ｅと、キャッ
プを脱着可能に取り付けられる補給口３０ｄが設けられ
ている。また上記前側板３７ａを取り外すことにより、
両タンク２４ａ，３０ａの補給口２４ｅ，３０ｄが外方
に臨むことから、潤滑油補給，冷却水補給等を同時に、
かつ容易に行うことができる。

【００６８】上記電磁弁２４ｂは、上記床板４５上面の
上記左側のエンジンマウント８１近傍でかつオイルパン
５ｂへの潤滑油入口５ｒ近傍に支持ブラケットを介して
固定されている。該電磁弁２４ｂと上記入口５ｒとは可
撓性のオイルホース２４ｃによって接続されており、ま
た該電磁弁２４ｂと上記オイルタンク２４ａも可撓性の
オイルホース２４ｄで接続されている。上記潤滑油入口
５ｒはオイルパン内の油面より高所に位置しており、こ
れによりオイルパン５ｂ内の汚れたオイルが電磁弁２４
ｂに逆流するのを防止している。

【００６９】ここで本実施例では、潤滑油消費量に応じ
た量の潤滑油をオイルパン５ｂに自動的に供給するため
の給油量制御装置を備えている。この給油量制御装置
は、図３２に示すように、エンジン回転数検出センサ９
１ａと、オイルパン５ｂ内の潤滑油レベルを検出するオ
イルレベル検出センサ９１ｂと、負荷検出センサ９１ｃ
と、該各センサからの検出値が入力され、給油手段とし
ての上記電磁弁２４ｂの開閉タイミングを制御するＥＣ
Ｕ９２とを備えている。なお、上記負荷検出センサ９１
ｃには、具体的にはスロットル開度，燃料供給量，ブー
スト圧を検出するセンサの１つ又は複数が採用される。

【００７０】上記ＥＣＵ９２は、エンジン回転数検出セ
ンサ９１ａからのエンジン回転数を、負荷検出センサ９
１ｃからの検出負荷に応じて補正しつつ積算するエンジ
ン回転数積算手段９２ａと、積算された総エンジン回転
数を記憶しておくメモリ９２ｂと、上記積算された総エ
ンジン回転数が基準積算回転数に達したとき電磁弁２４
ｂを開く給油制御手段９２ｃとして機能する。

【００７１】上記オイルポンプ６１は、図７，図８に示
すように、オイルパン５ｂとシリンダブロック５ａのス
カート部との境界付近内で、かつ上記傾斜軸Ｘ下方部分
に配置されている。また上記オイルフィルタ６２は上記
シリンダブロック５ａのスカート部外面の上記傾斜軸Ｘ
下方部分に取付けられたオイルフィルタブラケト５ｖに
着脱可能に取り付けられている。これにより、上記オイ
ルフィルタ６２は、上記排気ガス熱交換器２３ｂの下方
に位置し、かつ上述の前側板３７ａを取り外すと外方に
臨むようになっており、外方から脱着可能である。また
上記オイルフィルタブラケット５ｖがあるのでオイルフ
ィルタ６２の脱着部が損傷してもオイルフィルタブラケ
ット５ｖのみの交換で良い。

【００７２】また上記オイルフィルタ６２は、上記オイ
ルポンプ６１の吐出口６１ａ，及びエンジン側入口６３
ａより下方に位置しており、そのため該オイルフィルタ
６２内に溜まった潤滑油は、オイルポンプ６１を長期間
停止した場合にも抜けることはない。従って、エンジン
長期間停止した後の再運転時には、オイルフィルタ内に
潤滑油が溜まる時間が不要である分だけ潤滑系の立ち上
がりが速くなる。なお、オイルフィルタ６２とエンジン
の間にオイルフィルタブラケット５ｖを介装しているの
で、上記ポンプ吐出口６１ａ，油面等との高さ関係を自
由に設定でき、また該オイルフィルタ６２の取り付け方
向に対する自由度も高い。

【００７３】本実施例エンジンの冷却系の具体的配置構
造を説明する。上記一方の低温時循環回路である冷却ジ
ャケット循環回路では、図１５，１６に実線の矢印で示
すように、冷却水ポンプ２８ａ，水管路２９ａから図７
のウエットライナ５００ａの外周部の冷却ジャケット２
８ｂ，シリンダヘッドの冷却ジャケット２８ｂを通り、
さらに水管路２９ａ′，切り替え弁２８ｃ，水管路２９
ｓ，２９ｔ，冷却水ポンプ２８ａの回路でもって冷却水
が循環する。

【００７４】この場合に、図１５，１６に示すように、
上記冷却水ポンプ２８ａを最低所に配置し、上記切り替
え弁２８ｃを最高所に配置し、該ポンプ２８ａから切り
替え弁２８ｃまでの間の各部品，被冷却部は、下流側ほ
ど高所に位置するように配置されている。そして上記切
り替え弁２８ｃと上記冷却水用熱交換器１３の注水口３
０ｂとは上述のバイパスホースＡで接続されている。従
って、低温時循環回路における冷却水中の空気は、ポン
プ２８ａの運転中，及び運転停止中の何れにおいても、
上記切り替え弁２８ｃに集まり、ここからバイパスホー
スＡを通って注水口３０ｂに上昇し、ここに溜まること
となる。

【００７５】上記低温時循環回路の一つである排気ガス
熱交換器循環回路では、図１５，１６に一点鎖線の矢印
で示すように、冷却水ポンプ２８ｅ，水管路２９ｅ，排
気ガス熱交換器２３ｂ，水管路２９ｅ′，上記切り替え
弁２８ｃをバイパスするバイパス管２９ｒ，水管路２９
ｂ，三方弁２８ｄ，水管路２９ｃ，冷却水用熱交換器１
３，水管路２９ｄ，２９ｐ，冷却水ポンプ２８ｅの回路
で冷却水が循環する。なお、高温時には、上記冷却水ポ
ンプ２８ｅ及び上記冷却水ポンプ２８ａが直列に継がる
形となるので上記水も高温時循環回路を循環することと
なる。即ち冷却水ポンプ２８ｅ，水管路２９ｅ，排ガス
熱交換器２３ｂ，水管路２９ｅ´，水管路２９ｔ，冷却
水ポンプ２８ａ，水管路２９ａ，冷却ジャケット２８
ｂ，水管路２９ａ´，切り替え弁２８ｃ，水管路２９
ｂ，三方弁２８ｄ，ここから分岐して冷却水用熱交換器
１３あるいはアキュムレータ８の熱交換部２９ｇから水
管路２９ｐを経て冷却水ポンプ２８ｅに戻る。

【００７６】低温時の排ガス熱交換器循環回路では、上
記冷却水ポンプ２８ｅを最低所に配置し、冷却水用熱交
換器１３を最高所に配置しており、該ポンプ２８ｅから
熱交換器１３までの間の各部品及び被冷却部は、下流側
ほど高所に位置するように配置されている。従って、冷
却水中の空気は、ポンプ運転中，及び停止中の何れにお
いても、上記熱交換器１３に上昇し、これの注水口３０
ｂに溜まることとなる。

【００７７】また上記アキュムレータ８の熱交換部２９
ｇへの三方弁２８ｄからの給水系の空気抜きは、三方弁
２８ｄが途中開度に設定される時、三方弁２８ｄにおい
て水管路２９ｂ，２９ｃ，２９ｆが互いに連通する状態
になるので、空気は水管路２９ｆを逆流し、冷却水用熱
交換器１３から注水口３０ｂに溜まる。即ち、ポンプ停
止中に三方弁２８ｄが途中開度に設定されるようにする
ことにより、空気抜きはより確実になされる。また水管
路２９ｂの一部は切り替え弁２８ｃから遠ざかる程下方
に位置することとなる。この部分の空気抜きは、ポンプ
停止中に空気が切り替え弁２８ｃ部分に上昇し、ここか
らバイパスホースＡを通って上記注水口３０ｂに溜まる
ことによってなされる。

【００７８】さらにまた上記アキュムレータ８の熱交換
部２９ｇからの戻り水系は、第１戻り路としての水管路
２９ｆ′を、上記注水口３０ｂからの第２戻り路として
の水管路２９ｄの途中に合流することにより構成されて
いる。この場合に、上記水管路２９ｆ′は上記合流部が
高所に位置するように斜め上方に延びている。従って、
ポンプ停止中においては、上記戻り水系内の空気は、上
記水管路２９ｆ′，２９ｄを上昇して上記注水口３０ｂ
に溜まることとなる。

【００７９】次に本実施例装置の作用効果について説明
する。冷房運転時には、四方弁１５が図３１に示す室外
熱交換器側に切り替えられる。上記圧縮機６，６によっ
て圧縮されて高温，高圧となった冷媒ガスは、冷媒管路
１６ａ，四方弁１５，冷媒管路１６ｂを介して冷媒用室
外熱交換器１１，１２に供給され、ここで外気により冷
却されて液化する。この液化した高圧の冷媒液は冷媒管
路１６ｃによりメインアキュムレータ８内を通り、冷媒
管路１７ａの膨張弁１８によって減圧される。この減圧
された低圧の冷媒液は室内熱交換器４で室内空気から熱
を奪って蒸発し、この蒸発熱により冷却効果が生じて室
内の冷房が行われる。蒸発した冷媒ガスは冷媒管路１７
ｂから上記四方弁１５，冷媒管路１６ｄを通り、メイン
アキュムレータ８，サブアキュムレータ９を経て上記圧
縮機６に戻り、同様のサイクルが繰り返される。

【００８０】暖房運転時には、四方弁１５が室内熱交換
器側に切り替えられ、圧縮機６，６からの高温，高圧の
冷媒ガスは、冷媒管路１６ａ，１７ｂを介して室内熱交
換器４に供給され、ここで室内空気によって冷却されて
液化し、この場合の凝縮熱によって室内空気が暖めら
れ、暖房効果が得られる。この液化した冷媒液は膨張弁
１８で減圧される。この減圧された低圧の冷媒液は室外
熱交換器１１，１２にて外気の熱を奪うことにより蒸発
し、メインアキュムレータ８，サブアキュムレータ９を
介して圧縮機６に戻り、同様のサイクルが繰り返され
る。

【００８１】室外熱交換室１４における熱交換は以下の
ようにして行われる。上記室外熱交換用送風ファン４４
の回転により、外気が上記金網３８ａ，３８ｂ部分から
室外熱交換室１４内に吸引され、天井の開口３７ｆから
上方に排出される。この場合、図２に示すように、室外
熱交換室１４の上部では、送風ファン４４に近いことか
ら略水平方向に空気が流入する。そして上部熱交換器１
１は垂直に配置されているので、該上部熱交換器１１を
通る空気は矢印ａで示すように、上部熱交換器１１に対
して略直角方向に流れる。

【００８２】一方、室外熱交換室１４の下部では、送風
ファン４４に遠いことから斜め上方に空気が流入する。
これに対して下部熱交換器１２，１３は下端が内側に位
置するように傾斜配置されているので、該下部熱交換器
１２，１３を通る空気は矢印ｂで示すように、該下部熱
交換器１２，１３に対して略直角方向に流れる。

【００８３】このように本実施例では、上部熱交換器１
１を垂直に配置するとともに、下部熱交換器１２，１３
を傾斜配置したので、何れの熱交換器においても空気流
が熱交換器に対して略垂直に流れ、これにより空気流量
を各熱交換器１１〜１３の略全面に渡って略均一化で
き、熱交換効率を向上できる。ちなみに、下部熱交換器
１２，１３を垂直配置した場合は、空気の流れ方向に対
して熱交換器の空気通路が斜めとなることから抵抗が大
きくなり、空気量が減少する。

【００８４】また下部熱交換器１２，１３については、
内側に傾斜させて配置したので、同じ熱交換面積の場合
は垂直方向に配置するよりも室外熱交換室１４の熱交換
器配置面が狭くて済み、室外空調ユニット２の大型化を
抑制でき、重量増加，配置スペースの増加の問題を回避
できる。

【００８５】また、エンジン冷却水の注水作業において
は、フタ６３を開いて注水口３０ｂのキャップ６１を取
り外す。そして該空調ユニット２の後面から開口６０ａ
に注水する。この場合、上記注水口３０ｂは下側にかつ
傾斜配置されている冷却水用熱交換器１３のヘッドパイ
プ１３ｃの上端部に設けられているので、その高さ位置
が例えば天壁に設けられた従来例に比べて低く、それだ
け冷却水の注入が容易である。また注水用の開口６０ａ
が斜め上向きに開口しているのでこの点からも注水が容
易である。

【００８６】そしてエンジン点検，冷却系の点検のため
に冷却水回路から冷却水を抜いた後、再度冷却水を注入
した場合、冷却系中の空気抜きは、以下のようにして行
われる。まず、低温時循環回路では、ポンプ２８ａの下
流側に位置する切り替え弁２８ｃが最高所に位置してお
り、かつこの切り替え弁２８ｃを冷却系全体の最高所に
位置する注水口３０ａにバイパスホースＡで接続したの
で、該回路中の空気はポンプ運転中，及び停止中の何れ
においても上記切り替え弁２８ｃから注水口３０ｄに溜
まり、これのキャップ６１を緩めることにより空気抜き
が可能となる。

【００８７】また排ガス熱交換器循環回路では、ポンプ
２８ｅから熱交換器１３までの各水管路，被冷却部が下
流側ほど高所に位置しているので、空気は水管路２９
ｅ，排気ガス熱交換器２３ｂ，水管路２９ｅ′，２９
ｒ，２９ｂ，三方弁２８ｄ，水管路２９ｃを通って熱交
換器１３の注水口３０ｂに溜まり、外部に抜くことがで
きる。

【００８８】アキュムレータ８の熱交換部２９ｇへの三
方弁２８ｄからの給水系の空気抜きは、三方弁２８ｄが
途中開度に設定される時、三方弁２８ｄにおいて水管路
２９ｂ，２９ｃ，２９ｆが互いに連通する状態になるの
で、空気は水管路２９ｆを逆流し、冷却水用熱交換器１
３から注水口３０ｂに溜まる。また水管路２９ｂの一部
は切り替え弁２８ｃから遠ざかる程下方に位置している
ので、この部分の空気抜きは、ポンプ停止中に切り替え
弁２８ｃ部分に上昇し、ここからバイパスホースＡを通
って上記注水口３０ｂに溜まることによってなされる。
熱交換部２９ｇからの排水系では、水管路２９ｆ′，２
９ｄを通って同様に注水口３０ｂに溜まり、従って外部
に抜くことが可能である。

【００８９】また本実施例では、下側熱交換器１２，１
３を傾斜させて下端部を中央仕切板４０上に配置したの
で、下側の熱交換器１２，１３を移動させることなく配
管室側仕切板４２ａ，４２ｂ，及び機関室側仕切板４１
ａ，４１ｂを着脱でき、特に前後側板３７ａ，３７ｂを
前，後に脱すことによりエンジン，各配管等を上方から
点検する場合の作業が容易である。特に前，後側板３７
ａ，３７ｂ各々２枚を仕切板と一緒に脱する時、エンジ
ンについては上方，前方，斜め方向から、各配管等につ
いては上方の後方，斜め方向から各々点検が可能とな
り、作業が容易である。

【００９０】ここで冷媒用室外熱交換器の蒸発器として
の使用時（暖房時）は、大気中の水蒸気が熱交換器表面
に凝縮するが、上述のように下部の熱交換器１２，１３
を傾斜配置し、熱交換器１２の下端部が横樋４８を越え
るように配置したので、上記凝縮水はそのほとんどが熱
交換器１２の傾斜面に沿って流れ横樋４８内に、または
該横樋４８に近い位置に落下する。従って機関室側仕切
板４１ａ，４１ｂ、配管室側仕切板４２ａ，４２ｂに凝
縮水が付着する機会が少ない分だけこれらの仕切板の腐
食を抑制できる。

【００９１】さらにまた上記熱交換器１２，１３の傾斜
配置において、機関室７の換気用排出口４０ｂが両熱交
換器１２，１３の下端部同士の間に位置しているので、
機関室７内の温度の高い空気が熱交換器内を通ることが
なく、熱交換効率への悪影響を回避できる。

【００９２】また雨水等の排水は以下のようにして行わ
れる。金網３８ａ，３８ｂ部分から室外熱交換室１４内
に進入した雨水等は、仕切板３９上に落下すると、該仕
切板３９から横樋４８に流入し、縦樋４３を通って排水
口４３ａから該室外空調ユニット２の床板３６の下方に
排水される。

【００９３】この場合に、上記仕切板３９を構成する中
央，機関室側，配管室側仕切板を上記横樋４８側が低く
なるように傾斜させたので、上記雨水等を短時間で横樋
４８内に流入させることができる。このように雨水等が
室外熱交換室１４の床部材を構成する仕切板３９上に滞
留することなく短時間で排水されるので、これら床部材
の耐腐食性を向上できる。

【００９４】また上記機関室７，配管室１０の天井を構
成する仕切板３９を傾斜配置配置したので、該両室７，
１０の外側高さを高くでき、従って前側板３７ａ，後側
板３７ｂを取り外した場合の開口を大きくでき、整備性
を向上できる。

【００９５】また横樋４８，縦樋４３を機関室１０の外
方に配置するとともに、機関室下方に排水するようにし
たので、仮にこれらの樋に穴があいても雨水等が機関室
内に進入することはない。従って雨水等が高温のエンジ
ン等にかかることはなく、エンジン等の耐ヒートショッ
ク性，耐腐食性を向上できる。また縦樋４３の排水口４
３ａを機関室７の空気取入口３６ａの反対側に位置させ
たので、雨水等が機関室７内に進入することはなく、水
滴がエンジン内に吸い込まれたことによるエンジンの故
障を防止できる。排水口４３ａの位置を配管室空気取入
口３３ｂより下方とするとともに、離間しているので雨
水等が配管室１０へ進入することもない。なお、機関室
７の空気取入口３６ａを配管室空気取入口３３ｂを離間
しており、機関室７の空気取入口３６ａは排水口４３ａ
からより離間したこととなる。

【００９６】そして上記横樋４８，縦樋４３を合成樹脂
製とすれば、それだけ耐腐食性を向上でき、また他の床
部材と別部品として交換可能としたので、全体としての
耐久性を向上できる。この縦樋４３の交換に当たっては
右側板３７ｄを取り外すことにより可能であり、作業が
容易である。さらにまた上記横樋４８の上流側に位置す
る左端部４８ｂを外方に露出可能としたので、外部から
の清掃が可能である。なお清掃は、右側板３７ｃを取り
外すことによりさらに効率よく実施可能である。

【００９７】また配管室１０，機関室７の換気は以下の
ようしてに行われる。外気が換気ファン４７の回転によ
り、床板３３の配管室空気取入口３３ｂ及び端子室２２
から配管室１０内に導入される。このとき導入空気の一
部が電装ボックス５０内を換気するので、電装品の冷却
ができる。上記配管室１０内に導入された空気は、上記
換気ファン４７により機関室７の底板４５と床板３３と
の間に形成された空気導入室４６内に押し込められ、噴
出口４５ａから機関室７内全体に噴出する。この時換気
ファン４７手前に配置される冷却水ポンプ２８ｅを冷却
する。また、噴出口４５ａはオイルパン５ｂやオイルフ
ィルタ６２の下方に開孔している。またエンジンマウン
ト８１の近くにも開孔しており、オイルパン５ｂ，オイ
ルフィルタ６２，ゴム部分を含むエンジンマウント８１
を効果的に冷却する。また空気導入室４６の端部は機関
室７へ開口し、ここに冷却水ポンプ２８ａが配置され、
冷却される。特に両冷却水ポンプ２８ａ，２８ｅは電動
ポンプであり発熱があり、軸受部やシール部の耐久性を
確保する上で換気流による冷却は効果的である。この噴
出した空気は機関室７内を換気しつつ天井壁に形成され
た排出口４０ｂから消音ボックス４０ｃを通って室外熱
交換室１４内に排出される。この場合、上記空気導入室
４６を機関室７の底面全面に渡るボックス状とし、底板
４５に多数の噴出口４５ａを形成したので、機関室７内
の略全域に換気用空気を導入でき、換気を確実に行うこ
とができる。

【００９８】また上記機関室７への換気用空気取入口４
６ａを配管室１０に開口させたので、機関室７内の騒音
は配管室１０内に洩れるものの直接外部に洩れるという
ことはなく、また上記配管室１０は容積が大きいので上
記騒音の減衰機能が得られ、その結果騒音を低減でき
る。また機関室７の底板４５に形成された噴出口４５ａ
を上記ボックス状の空気導入室４６内に開口させたの
で、この空気導入室４６によっても減衰機能が得られ、
この点からも騒音を低減できる。また雨水の跳ねたもの
は配管室１０への空気取入口３６ａから配管室１０内に
進入するものの機関室７内に進入することはない。

【００９９】ここで配管室１０に配設されたメイン，サ
ブアキュムレータ８，９には液相の冷媒が蓄えられてお
り、この冷媒による冷却機能が得られる。本実施例で
は、配管室１０への空気取入口３３ｂから機関室７への
空気取入口４６ａとの間に上記各アキュムレータが配置
されているので、外気は配管室１０内で冷却された後機
関室７内に導入されることとなる。従って機関室７内は
比較的温度の低い空気によって換気されるので、より確
実に冷却される。また上記冷媒について見ると、配管室
１０内の空気の熱によりエネルギーが与えられ、熱効率
が向上する。

【０１００】上記換気において、機関室７への空気噴出
口４５ａと該機関室７からの排出口４０ｂとが離れた位
置に設けられており、かつその間にエンジン５が配置さ
れているので、該エンジン５に比較的温度の低い空気が
確実にあたることとなり、この点からエンジン５の冷却
性が向上する。

【０１０１】また上記機関室７から空気を排出する排出
口４０ｂを消音ボックス４０ｃで囲み、消音ボックス４
０ｃの開口４０ｄを、仕切板３９のパッド４９部分を通
る各管路から離れた位置に設け、かつ反対方向に流出さ
せるように配置したので、機関室からの排出空気が該各
管路を加熱することがなく、管路の耐腐食性上有利であ
り、また熱交換器の熱交換作用に悪影響を与えることが
ない。

【０１０２】また上記消音ボックス４０ｃ，及び排出口
４０ｂを上記横樋４８より高所に位置させたので、横樋
４８を流れる水が消音ボックス４０ｃの開口４０ｄから
機関室７内に進入するのを防止できる。

【０１０３】また本実施例では、機関室７を構成する前
側板３７ａを着脱可能とし、エンジン５の上記前側板３
７ａに対向する部位にオイルフィルタ６２を配置したの
で、オイルフィルタ６２の着脱作業が容易である。特に
本実施例のように、室外ユニットの横幅を抑えるために
機関室７と配管室１０とを前後に重ねるように配置した
場合に、オイルフィルタを配管室１０側から着脱するの
は極めて困難であり、本実施例の配置構造はこのように
機関室７と配管室１０とを重ねて配置した場合に効果が
大きい。

【０１０４】またエンジン５の傾斜軸Ｘ下方に排気ガス
熱交換器２３ｂを配置し、その下方にオイルフィルタ６
２を配置しので、オイルフィルタ着脱時，又はガスケッ
トの劣化等により、仮に潤滑油が洩れた場合にも、高温
の排気通路に潤滑油が触れることがない。

【０１０５】上記オイルパン５ｂに別個のオイルタンク
から潤滑油を供給する場合に、上記電磁弁２４ｂをオイ
ルパン５ｂへの接続口５ｒより低所に配置したので、電
磁弁２４ｂを閉じた後、電磁弁２４ｂより下流側の潤滑
油がオイルパン５ｂ内に流入するのを防止でき、それだ
け電磁弁開閉に伴う応答性を向上できる。

【０１０６】また上記電磁弁２４ｂを低所に配置するた
めに床板４５上に固定したので、オイルホース２４ｄを
床板４５に這わせて配索でき、これにより特にオイルフ
ィルタ６２のエレメント交換等の点検整備時，排気ガス
熱交換器２３ｂの着脱作業時等にオイルホース２４ｄが
障害になることがなく、作業性を確保できる。

【０１０７】また上記電磁弁２４ｂとオイルパン５ｂの
接続口５ｒとを可撓性を有するオイルホース２４ｃで接
続したので、エンジン振動が電磁弁２４ｂに直接伝達さ
れるのを回避できる。そしてこの場合に、電磁弁２４ｂ
を上記接続口５ｒの近傍に配置することによりオイルホ
ース２４ｃを比較的短くしたので、この可撓性を有する
オイルホース２４ｃのエンジン振動による振れを小さく
でき、該ホース２４ｃの寿命を確保できる。

【０１０８】ここで上記潤滑油のオイルパン５ｂへの供
給量制御は、図３４に示すように行われる。エンジンが
運転開始されると、検出されたエンジン回転数を、検出
された負荷に応じて小負荷ほど小回転数に修正し、大負
荷ほど大回転数に修正して累積し、これをエンジンが停
止するまで継続する（ステップＳ１〜Ｓ３）。エンジン
が停止すると、オイルレベルが下限以下でなく、かつ上
限以上でない場合において、エンジン回転数の累積値が
予め設定された基準累積数を超えたか否かを判断し（ス
テップＳ３〜６）、超えた場合は上記電磁弁２４ｂを開
き、オイルレベルが上限になると上記電磁弁２４ｂを閉
じ、各データをリセットして動作を終了する（ステップ
Ｓ７〜１０）。

【０１０９】上記電磁弁を開いている場合において、オ
イルレベルが上限になるまでに規定以上の時間が経過し
たか否かを監視しておき、規定以上の時間が経過した場
合には、上限のオイルレベルセンサ，電磁弁２４ｂ，オ
イルタンク２４ａ及び途中のホース２４ｃ，２４ｄ等に
異常があると判定し、点検整備が必要なことを予告表示
し（ステップＳ１１，１２）、上記ステップＳ９に移行
する。また上記ステップＳ４においてオイルレベルが下
限以下の場合はステップＳ７に移行して直ちに潤滑油を
供給し、またステップＳ６で累積エンジン回転数が基準
値を超えない場合は、その累積回転数を記憶して動作を
終了し、次回のエンジン運転時に、上記記憶されたエン
ジン回転数にさらに累積していく。

【０１１０】オイル上がりによる潤滑油の消費量は総エ
ンジン回転数に依存すると考えられるが、本実施例で
は、エンジン回転数を累積し、該回転数が基準値に達し
たとき潤滑油を供給するようにしたので、潤滑状態を長
期に安定化でき、エンジンの耐久性を向上できる。

【０１１１】この場合、エンジン負荷が大きいほど燃焼
圧力が大きくなり、クランク室からのブリーザガス量が
増大し、潤滑油消費量が増加すると考えられるが、本実
施例ではエンジン負荷が大きいほどエンジン回転数を大
きい側に修正して累積するようにしたので、クランク室
からオイルミストとして大気に排出されるオイル量を加
味した実際の潤滑油消費量により精度良く対応した量の
潤滑油を供給できる。

【０１１２】なお、上記エンジン回転数の累積に当たっ
て、エンジン回転数を負荷の大きさに応じて修正して累
積するようにしたが、これは必ずしも必要ないものであ
り、修正することなくそのまま累積し、該累積値が基準
値に達した時点で潤滑油を供給するようにしても良い。
このようにした場合にも、潤滑油の消費量に応じた潤滑
油の供給が可能である。

【０１１３】また本実施例エンジン５では、４つの気筒
に対してシリンダヘッド５ｃを２組としたので、つまり
シリンダヘッドを複数に分割したので、それぞれのシリ
ンダヘッド５ｃを小型化でき、鋳造における型の構造が
簡素化され、また機械加工等における取り扱いが容易で
ある。

【０１１４】またシリンダヘッドは上部にあり、温度の
高いブリーザガスが侵入し易い。本実施例ではシリンダ
ヘッド５ｃにブリーザ室５ｍを設けたので、該ブリーザ
室５ｍがクランク室から遠いことからオイルの分離性を
向上できる。また２つのシリンダヘッド５ｃ，５ｃの両
方にブリーザ室を設けたので、仮に片方に詰まりが生じ
た場合にもブリーザ機能を維持できる。

【０１１５】また、各シリンダヘッド５ｃにブリーザ室
５ｍを形成した上で、これを外部のオイルセパレータ部
７６に接続したので、エンジン側のブリーザ機能が得ら
れる分だけオイルセパーレータ部７６の負担が軽減さ
れ、該オイルセパレータ部７６の機能を長期に維持でき
る。また上記各ブリーザ室をオイルセパレータ部７６に
ブリーザホース６９で接続するに当たって、両分岐ホー
スを合流し、該合流通路をオイルセパレータ７６部に接
続したので、別個独立に接続する場合に比較して総ホー
ス長を短くできる。

【０１１６】上記オイルセパレータ部７６を構成するに
当たって、該オイルセパレータ部７６を排気サイレンサ
部７５に一体化したので、部品点数の削減，小型化を図
ることができ、また排気ガスの熱利用により結露を防止
でき、分離された潤滑油のマヨネーズスラッジ発生によ
る劣化を防止できる。この場合、オイルセパレータ部７
６の天壁７６ｃ，右壁７６ｄを排気サイレンサ部７５の
壁と共通化したので、排熱利用効率を向上できる。

【０１１７】またオイルセパレータ部７６の蓋７６ｆ
を、前側板３７ａを取り外すと外方に臨む位置に配置し
たので、オイルセパレータ部７６の点検整備性を向上で
きる。

【０１１８】排気ガス熱交換器２３ｂを配設するに当た
って、該熱交換器２３ｂに対向する前側板３７ａを着脱
可能としたので、該熱交換器２３ｂの点検整備が容易で
ある。またこの熱交換器２３ｂをインナーフィン型熱交
換器７３と、これに一体化されたスクリュー型熱交換器
７４とで構成したので、必要な熱交換面積を確保しなが
ら排気ガス熱交換器２３ｂ全体を小型化できる。

【０１１９】また上記イナーフィン型熱交換器７３を、
スクリュー型熱交換器７４に排気ガスを導く排気通路に
フィン７３ｂを突設した構造とするとともに、排気ポー
ト５ｑに直結したので、スクリュー型熱交換器７４に排
気ガスを導く排気通路をも熱交換器として機能させるこ
とができ、スペースの有効利用を図りながら排気ガスと
の熱交換能力を高めることができる。この場合に、フィ
ン７３ｂによって伝熱面積が増加し、かつ流れが乱流と
なり熱交換効率が向上する。ちなみに、例えばパーティ
ション方式とすると流路抵抗が大きくなるとともに、流
れによどみができ、熱交換効率が低い。また、スクリュ
ー型熱交換器７４の螺旋状スクリューパイプ７４ｂの長
さを両端の排気ポート５ｑ間長さより長くしたので、充
分な熱交換面積を得ることができる。

【０１２０】またエンジン５の傾斜軸Ｘ下側に排気ポー
ト５ｑを配置し、これの下方に排気ガス熱交換器２３ｂ
を配置したので、該熱交換器２３ｂ内に発生した凝縮水
がエンジン内に侵入することを確実に防止できる。即ち
上記排気ガス熱交換器２３ｂには上記アキュームレータ
８で冷却された水が導入されるが、アキュムレータ８内
の温度は約０℃であり、従って排気ガス熱交換器２３ｂ
内で凝縮水が発生し易い。この凝縮水が排気脈動によっ
てエンジン内に侵入するおそれがある。そこで本実施例
では排気ガス熱交換器２３ｂの特にスクリュー型熱交換
器７４を排気ポート５８より下方に配置したので上記侵
入を回避できる。

【０１２１】排気ガス熱交換器２３ｂを冷却水用熱交換
器１３より低所に配置したので、冷房運転時には排気ガ
ス熱交換器２３ｂで加熱された冷却水が自然対流によっ
て冷却水用熱交換器１３にスムーズに流れる。

【０１２２】また上記排気サイレンサ部７５を排気ガス
熱交換器２３ｂより上側に配置するとともに、該熱交換
器２３より下側に中和器８２を配置したので、上記排気
サイレンサ部７５及び排気ガス熱交換器２３ｂからの凝
縮水を確実に中和器８２に導くことができる。

【０１２３】また吸気管２１ａ，排気管２３ａの配置に
当たって、エアクリーナ２１ｃ，排気サイレンサ２３ｃ
の空気入口７７ａ，排気ガス出口７５ｄを室外熱交換室
１４内に突出させるとともに、該エアクリーナ２１ｃ，
排気サイレンサ２３ｃでシール部材７７ｄ，７５ｄを中
央仕切り板４０に押圧するように構成したので、部品点
数が少なくて済み、またそれだけ組み立て工数を削減で
きる。

【０１２４】なお、上記実施例では、注水時には図３６
に示すように、上記注水口３０ｂと対面する開閉窓６３
を開けるようにすればよい。なお、上述から分かる通
り、注水口３０ｂは前方右端に配置しており、前側板３
７ａを外してのリザーブタンク３０ａの補給口３０ｄへ
の注水と両方を簡単に実施できる。また上述した通り、
前側板３７ａを外すことにより、オイルフィルタ６２の
交換，エアクリーナ２１ｃのエレメント７８ｂの交換，
オイルセパレータ部７６のエレメント７６ｂの交換，オ
イルタンク２４ａへの注油，エンジン５の傾斜に伴い前
方を向く点火プラグ５ｗの点検，シリンダヘッドカバー
５ｄに設けられキャップされた注油口５ｘへの注油，オ
イルパン５ｂのオイルドレン５ｕ位置が前方に寄ってい
ることによる廃油，オイルレベルゲージ５ｚの点検等、
エンジン５の保守のために必要な作業がほとんど全て前
方からできることとなり、整備性が良い。

【０１２５】また、上記実施例ではエンジン冷却水用熱
交換器１３が冷媒用熱交換器１１より下側に配置されて
いる場合について説明したが、本発明は、エンジン冷却
水用熱交換器１３が上側に冷媒用熱交換器１１が下側に
配置されている場合にも適用でき、この場合には上側の
エンジン冷却水用熱交換器に注水口を設けても良い。ま
た、上記注水口３０ｂを上記エンジン冷却水用熱交換器
１３に取付けたが、この注水口は熱交換器１３から独立
して別体として取り付けるようにしても良く、このよう
にした場合、上記注水口の配設位置の自由度を向上でき
る。なお、いずれの場合においても、注水口は、空調ユ
ニットの側壁内面に向かって斜め上向きに開口させるこ
ととなる。

【０１２６】ここで上記実施例では、吸気管２１ａを室
外熱交換室１４の天井外方にて開口させたが、この吸気
管２１ａは機関室７の内部にて開口させるようにしても
よい。このようにすれば、上記配管室１０内の比較的温
度の低い空気がエンジン内に供給されることとなり、充
填効率が向上する。またエンジン５を点検整備のために
機関室７から取り出す場合、上記吸気管を外すことなく
エンジン５を外方に取り出すことができるので、それだ
け点検整備性が向上する。

【０１２７】また、エンジン右側に配置される圧縮機６
の上部空間を有効に利用してエアクリーナ２１ｃと排気
サイレンサ２３ｃを配置するとともに、エンジン５の右
側にガスミキサ２１ｂを配置しているので、吸気ホース
２１ａ´，７９の配管長さが短くなる。また配管類６
９，８０，２３ａ´８４ａ，８４ｂ，８４ｃの一部，流
量調整弁２２ａ，電磁弁２４ｂ，オイルレベルゲージ５
ｚは前方に障害物のない位置に配置されるので前側板３
７ａを外しての点検作業が容易となる。また、中和気８
２は圧縮機６の下部空間を有効に利用して配置されてい
る。配管室１０と熱交換室１４との配管３０ｃ，２９
ｃ，２９ｄ，１６ｂ，１６ｃを全てアキュムレータ８が
配置される右側に集中したので配管作業がし易い。また
中央仕切板４０ｃの貫通部へのシール用パッド４９の脱
着が容易である。オイルタンク２４ａとリザーブタンク
３０を配管室１０、さらにはアキュムレータ８の近傍に
配置したので冷却効果がある。クランク軸５ｇのメイン
ジャーナル軸受６５はシリンダブロック５ａとオイルパ
ン５ｂの結合締結部に配置されるので、軸受キャップは
不用となる。またオイルパン５ｂにはこの結合部に向か
って凹部が形成されるのでオイルパン５ｂの剛性，強度
が増加する。また、シリンダブロック５ａはアルミ合金
ダイキャクト製であり鋼鉄製のウエットライナ５００ａ
を挿入し、ウエットライナ５００ａの下部には水シール
用のＯリング５００ｂが３本配置されている。この構造
によりエンジン５の計量化，加工性向上等が図れる。

【０１２８】

【発明の効果】請求項１の発明では、上記排気ポートに
連なる排気管の内面にフィンを突出形成するとともに、
外面に冷却ジャケットを形成して第１熱交換器を構成
し、該第１熱交換器の下流端に第２熱交換器を接続した
ので、第２熱交換器に排気ガスを導く排気管自体に熱交
換器としての機能を持たせることができ、必要な配置ス
ペースを増加させることなく熱交換面積を増大でき、そ
れだけ排気ガスとの熱交換性能を高めることができる効
果がある。

【０１２９】請求項２の発明では、傾斜配置されたエン
ジンの傾斜下側部位に並列配置された複数の排気ポート
に、該並列方向に延びる第１熱交換器を直接接続し、該
該第１熱交換器の下側に上記第２熱交換器を該第１熱交
換器と平行に配置したので、各排気ポートからの排気ガ
スを合流させる排気管自体に熱交換機能を持たせて熱交
換性能を向上できるとともに、排気ガス熱交換器内で発
生した凝縮水が気筒内に逆流することを防止できる効果
がある。

【０１３０】請求項３の発明では、上記第１熱交換器を
上記排気ポートの並列方向に略Ｕ字状に屈曲する形状も
のとし、かつ該第１熱交換器と上記第２熱交換器のケー
シングとを一体形成したので、必要な配置スペースを拡
大することなく熱交換面積をより一層増大でき、熱交換
性能を向上できる効果がある。

【０１３１】請求項４の発明では、上記第１，第２熱交
換器の全長を上記両端の排気ポート間隔より長く設定し
たので、この点からも熱交換面積を増大して熱交換性能
を向上できる効果がある。

【０１３２】請求項５の発明では、排気ガス熱交換器よ
り下方に中和器を配設し、また請求項６の発明では、上
記排気ガス熱交換器より上方に排気サイレンサを配設し
たので、排気ガス熱交換器内，及び排気サイレンサ内で
発生した凝縮水を確実に中和器に導びくことができ、凝
縮水の気筒内への逆流をより確実に防止できる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例によるエンジン駆動式
空気調和装置の一部断面正面図である。

【図２】上記実施例装置の一部断面背面図である。

【図３】上記実施例装置の一部断面右側面図( 図２のII
I-III 線断面図) である。

【図４】上記実施例装置の一部断面左側面図（図２のIV
-IV 線断面図) である。

【図５】上記実施例装置の室外熱交換室の床部材部分の
平面図である。

【図６】上記実施例装置の機関室及び配管室の断面平面
図である。

【図７】上記実施例エンジンの一部断面側面図である。

【図８】上記実施例エンジンの潤滑系を示す模式図であ
る。

【図９】上記実施例エンジンの一部断面正面図である。

【図１０】上記実施例エンジンの潤滑油の流れを示す図
である。

【図１１】上記実施例エンジンのオイル分離室を示す図
である。

【図１２】上記実施例装置の吸気，排気系配管図であ
る。

【図１３】上記実施例装置のエアクリーナ，吸気管接続
要領を示す断面正面図である。

【図１４】上記実施例装置の潤滑油供給系の配管図であ
る。

【図１５】上記実施例装置の冷却系の正面配管図であ
る。

【図１６】上記実施例装置の冷却系の平面配管図であ
る。

【図１７】上記実施例装置の冷却系の右側面配管図であ
る。

【図１８】上記実施例装置のパッドの平面図である。

【図１９】上記実施例装置の注水口の断面右側面図であ
る。

【図２０】上記実施例装置の電装ボックスの背面図であ
る。

【図２１】上記実施例装置の電装ボックスの断面側面図
である。

【図２２】上記実施例装置の機関室の右側面図である。

【図２３】上記実施例装置の注水口部分の右側面図であ
る。

【図２４】上記実施例装置のエアクリーナの側面図であ
る。

【図２５】上記実施例装置のエアクリーナの正面図であ
る。

【図２６】上記実施例装置のエアクリーナの断面平面図
である。

【図２７】上記実施例装置のエアクリーナの断面正面図
である。

【図２８】上記実施例装置の排気サイレンサの一部断面
側面図である。

【図２９】上記実施例装置の排気サイレンサの正面図で
ある。

【図３０】上記実施例装置の排気ガス熱交換器の断面正
面図である。

【図３１】上記実施例装置の全体構成を示す系統図であ
る。

【図３２】上記実施例装置の潤滑油系を示す系統図であ
る。

【図３３】上記実施例装置の潤滑油量制御装置のブロッ
ク構成図である。

【図３４】上記実施例装置の潤滑油量制御を示すフロー
チャート図である。

【図３５】上記実施例装置における給水口に開閉窓を設
けた例を示す模式図である。

【図３６】上記実施例装置のケーシングの断面模式図で
ある。

【符号の説明】

１ エンジン駆動式空気調和装置 ５ エンジン ５ｑ 排気ポート ２３ｃ 排気サイレンサ ７３ インナフィン型熱交換器（第１熱交換器） ７３ａ 冷却ジャケット ７３ｂ フィン ７３ｄ 排気管 ７４ スクリュー型熱交換器（第２熱交換器） ７４ａ ケーシング ７４ｂ パイプ ８２ 中和器

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの排気ポートに連なる排気通路
   に介設された排気ガス熱交換器において、上記排気ポー
   トに連なる排気管の内面にフィンを突出形成するととも
   に、外面に冷却ジャケットを形成して第１熱交換器を構
   成し、該第１熱交換器の下流端にケーシング内にパイプ
   を挿入してなる第２熱交換器を接続したことを特徴とす
   る排気ガス熱交換器。
2. 【請求項２】 請求項１において、傾斜配置されたエン
   ジンの傾斜下側部位に並列配置された複数の排気ポート
   に上記第１熱交換器を直接接続し、該第１熱交換器を上
   記排気ポートの並列方向に延びる形状とし、該該第１熱
   交換器の下側に上記第２熱交換器を該第１熱交換器と平
   行に配置したことを特徴とする排気ガス熱交換器。
3. 【請求項３】 請求項２において、上記第１熱交換器を
   上記排気ポートの並列方向に略Ｕ字状に屈曲する形状も
   のとし、かつ該第１熱交換器と上記第２熱交換器のケー
   シングとを一体形成したことを特徴とする排気ガス熱交
   換器。
4. 【請求項４】 請求項３において、上記第１，第２熱交
   換器の全長を上記両端の排気ポート間隔より長く設定し
   たとを特徴とする排気ガス熱交換器。
5. 【請求項５】 請求項１ない４の何れかの排気ガス熱交
   換器をエンジンの排気ポートに接続し、該排気ガス熱交
   換器より下方に中和器を配設したことを特徴とするエン
   ジン駆動式空気調和装置。
6. 【請求項６】 請求項５において、上記排気ガス熱交換
   器より上方に排気サイレンサを配設したことを特徴とす
   るエンジン駆動式空気調和装置。