JP3411404B2 - エンジン一体型変速装置の潤滑構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン用潤滑油を変
速装置の潤滑に共用するようにしたエンジン一体型変速
装置の潤滑構造に関する。本発明は、エンジン動力を変
速装置を介して圧縮機に伝達し、これにより冷暖房運転
を行うようにしたエンジン駆動式空気調和装置に好適で
あるので、以下これを例にとって説明する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン駆動式空気調和装置は、室内空
調ユニット及び室外空調ユニットを備えており、該室外
空調ユニットはエンジン動力を変速装置を介して圧縮機
に伝達し、これにより冷暖房運転を行うように構成され
ている。

【０００３】上記変速装置には、従来、クランク軸，変
速軸に装着された一対のプーリ間にベルトを巻回してな
るベルト式変速装置、あるいはクランク軸，変速軸に装
着された一対の変速歯車を噛合させてなる歯車式変速装
置が一般に採用されている。この歯車式変速装置は、エ
ンジンケースに別個の変速機ケースを接続し、該変速機
ケース内に上記変速歯車，変速軸を回転自在に収容する
とともに、これらの噛合部，変速部を潤滑する潤滑油を
上記変速機ケース内に収容した構造のものが一般的であ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記従来のベ
ルト式変速装置では、動力伝達効率が低く、しかもベル
トの耐久性が低いことから、長時間の耐久性が要請され
るエンジン駆動式空気調和装置においては定期的にベル
ト交換を行う必要があり、点検補修費用がかさむことと
なる。

【０００５】また上記従来の歯車式変速装置では、ベル
ト式に比べて動力伝達効率，耐久性は高いものの、変速
装置のギヤケースをエンジンケースと別体とする構造で
あるから、両者を区画するケース壁及び両ケース間寸法
の分だけ特にエンジン長手方向に大型化するとともに、
重量が増大するという問題がある。

【０００６】ここで、上記動力伝達効率，耐久性の向上
を図りながら、エンジンの大型化，重量の増大を回避す
るには、歯車式変速装置を採用し、かつ該変速装置のギ
ヤケースをエンジンケースのクランク軸方向端面に一体
的に接続することが考えられる。これにより上記エンジ
ンと変速装置とを区画するケース壁及び両ケース間寸法
を不要にでき、それだけエンジン全体をコンパクト化で
きるとともに、軽量化を図ることができる。

【０００７】また、上記エンジンケースとギヤケースと
を一体化することによって、エンジン用潤滑油を変速装
置の潤滑に共用することが可能となる。しかしこの場
合、オイルポンプの配置位置，オイル通路の経路等の如
何によっては、エンジンからの潤滑油が変速装置側に達
するのに時間がかかり、特にエンジン始動時における潤
滑油の不足、ひいては変速装置の耐久性低下が懸念され
る。

【０００８】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、エンジン用潤滑油を変速装置の潤滑に共用する場合
の潤滑の立ち上がりを速くして耐久性を向上できるエン
ジン一体型変速装置の潤滑構造を提供することを目的と
している。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、クラ
ンク軸を回転自在に支持するとともに、該クランク軸の
周囲を囲うエンジンケースのクランク軸方向端部開口に
ギヤケースを油密に接続し、該ギヤケースのエンジンケ
ース側空間内に、上記クランク軸の端部に装着された駆
動歯車と噛合する従動歯車を配置してなるエンジン一体
型変速装置の潤滑を上記エンジンケース内の潤滑油を用
いて行うようにした潤滑構造であって、オイルポンプを
上記エンジンケース内の上記ギヤケースとの境界部近傍
に配設し、該オイルポンプからの潤滑油の一部を上記変
速装置の各被潤滑部に分配供給するオイル通路をエンジ
ンケースのギヤケース近傍部分から該ギヤケースに渡っ
て形成したことを特徴としている。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１において、上
記オイル通路をエンジンの各被潤滑部に潤滑油を分配供
給するエンジン潤滑系のメインギャラリより上流側から
分岐させたことを特徴としている。

【００１１】

【作用】本発明に係るエンジン一体型変速装置の潤滑構
造によれば、オイルポンプをエンジンケースのギヤケー
スとの境界部に配設するとともに、該オイルポンプから
変速装置の被潤滑部までのオイル通路を、上記エンジン
ケースのギヤケース近傍部分からギヤケースを通るよう
に形成したので、変速装置までの通路長を短縮でき、そ
れだけ潤滑油の変速装置への到達時間を短くできる。よ
って特にエンジン始動時における変速装置への潤滑油を
充分に確保でき、ひいては長期使用に対する耐久性を向
上できる。

【００１２】請求項２の発明では、変速装置へのオイル
通路を上記メインギャラリの上流側から分岐したので、
変速装置側への潤滑油の油圧を充分に確保できるととも
に、始動時における潤滑油到達時間をさらに短縮でき
る。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図１６は、本発明の一実施例によ
るエンジン駆動式空気調和装置の潤滑構造を説明するた
めの図であり、図１〜図４は本実施例構造が適用された
エンジン駆動式空気調和装置の正面図，背面図，右側面
図（図２のIII-III 線断面図），左側面図（図２のIV-I
V 線断面図），図５は室外熱交換室の床面の平面模式
図、図６は機関室及び配管室の断面平面模式図、図７は
上記実施例装置の全体構成図、図８，図９はエンジンの
断面右側面図、図１０，図１１はエンジンの左側面図，
背面図、図１２は上記実施例エンジンの模式平面図、図
１３は変速装置の一部断面平面図、図１４，図１５は変
速装置の左，右側面図、図１６は潤滑油の流れを示す断
面展開図、図１７は潤滑制御装置の系統図である。

【００１４】本実施例装置の全体構成を線図で示す図７
において、１はエンジン駆動式空気調和装置であり、こ
れは室外空調ユニット２と、室内空調ユニット３とで構
成されている。この室内空調ユニット３は冷媒用室内熱
交換器４，減圧用の膨張弁１８，及び図示しない室内熱
交換用送風ファンとを備えている。上記室外空調ユニッ
ト２は、エンジン５，一対の圧縮機６，６等が配設され
た機関室７と、メインアキュムレータ８，サブアキュム
レータ９，電装ボックス５０，及び各機器同士を接続す
る管路等が配設された配管室１０と、冷媒用室外上部，
下部熱交換器１１，１２及びエンジン冷却用熱交換器
（温水熱交換器）１３等が配設された室外熱交換室１４
とを備えている。

【００１５】上記エンジン５は水冷式ガス燃料エンジン
であり、該エンジン５の吸気ポートには吸気管２１ａが
接続され、該吸気管２１ａにはガスミキサ２１ｂ，エア
クリーナ２１ｃが介設されており、該吸気管２１ａは機
関室７，室外熱交換室１４の各天壁を貫通して外部に開
口している。

【００１６】上記ガスミキサ２１ｂはガス管路２２ｄに
より端子室２２内において外部のガス燃料源からの供給
管に接続される。該ガス管路２２ｄにはガスミキサ２１
ｂに一体化された流量制御弁２２ａ，ゼロガバナ（減圧
弁）２２ｂ，及び２個の電磁弁２２ｃが介設されてい
る。また上記エンジン５の排気ポートには排気管２３ａ
が接続され、該排気管２３ａには排気ガス熱交換器２３
ｂ，排気サイレンサ２３ｃ，ミストセパレータ２３ｄが
介設されており、該排気管２３ａは熱交換室１４の外方
に開口している。

【００１７】上記エンジン５の出力軸に変速装置９２，
クラッチ６ａ，６ａを介して上記圧縮機６，６が接続さ
れている。該圧縮機６の吐出口は冷媒管路２００，１６
ａ，冷房運転位置に切り替えられた四方弁１５，冷媒管
路１６ｂを介して上記冷媒用室外上部，下部熱交換器１
１，１２に接続され、該両熱交換器１１，１２は冷媒管
路１６ｃ，メインアキュムレータ８内熱交換器，冷媒管
路１０１を介して端子室２２内において、冷媒用室内熱
交換器４からの冷媒管路１７ａに継手１０１ａにより接
続されている。なお、１０２はドライヤ、１０３はこれ
をバイパスするフィルタである。

【００１８】そして上記室内熱交換器４からの冷媒管路
１７ｂは上記端子室２２内において室外ユニットからの
冷媒管路１００に継手１００ａにより接続されている。
冷媒管路１００は、四方弁１５，冷媒管路１６ｄ，メイ
ンアキュムレータ８，冷媒管路２０２，サブアキュムレ
ータ９，冷媒管路２０１を介して上記圧縮機６，６の吸
い込み口に接続されている。なお、３００，３０１は毛
細管であり、２１０，２１０は各々温度検知器と毛細管
を組み合わせたものであり、冷却温度を検知することに
よりアキュムレータ８内の液相冷媒のレベルを検知する
ためのものである。また、３０２は開閉弁，３０３はオ
イル排出通路であり、アキュムレータ下部に溜まるオイ
ル量が多くなると手動あるいは自動により開閉弁を開け
オイルをメインアキュムレータ８からサブアキュムレー
タ９の方へ流すようにしている。

【００１９】また上記冷媒管路２００と１６ａとの間に
は冷媒中の潤滑油を分離するオイルセパレータ１９ａが
介設されており、該セパレータ１９ａで分離された潤滑
油量が所定値以上になると、オイルストレーナ１９ｂ，
上記所定値以上時に開く電磁弁１９ｃを介してメインア
キュムレータ８に戻される。なお、上記潤滑油はサブア
キュムレータ９にも戻される。また上記冷媒管路１６ａ
はオイルストレーナ２０ａ，管内圧力が所定圧以上時に
開く電磁弁２０ｂを介してメインアキュムレータ８に接
続されており、これにより冷媒管路圧力の異常上昇を回
避している。

【００２０】また上記エンジン５の冷却ジャケット２８
ｂの冷却に関して、冷却水温度が所定値以下のとき、冷
却水ポンプ２８ａ，水管路２９ａ，冷却ジャケット２８
ｂ，水管路２９ａ´，切り替え弁（サーモスタット弁）
２８ｃ，水管路２９ｓの経路で冷却水を循環させる低温
時循環回路の一つである冷却ジャケット循環回路（エン
ジン冷却水循環回路）が構成されている。

【００２１】また冷却水温度が所定値を越えた場合に、
冷却水ポンプ２８ｅ，水管路２９ｅ，排気ガス熱交換器
２３ｂ，水管路２９ｅ´，冷却水ポンプ２８ａ，水管路
２９ａ，冷却ジャケット２８ｂ，水管路２９ａ´，切り
替え弁２８ｃ，水管路２９ｂ，三方弁２８ｄ，水管路２
９ｃ，冷却水用熱交換器１３，水管路２９ｄ，２９ｐ，
冷却水ポンプ２８ｅの経路で冷却水を循環させる高温時
循環回路が構成されている。なお、上記切り替え弁２８
ｃが低温時循環位置に切り替えられている場合には、冷
却水ポンプ２８ｅからの冷却水はバイパス通路２９ｒを
通って水管路２９ｂ方向に流れる。即ち、もう１つの低
温時循環回路である排気ガス熱交換器循環回路が構成さ
れる。これにより、排気ガス熱交換器２３ｂの排熱が三
方弁２８ｄを通って冷却水用熱交換器１３で捨てられる
か、メインアキュムレータ８のヒータ２９ｇで冷媒に与
えられる。これにより、始動時暖機中であっても排熱の
利用が可能となり、特に早い暖房の立ち上がりが必要な
場合や水温が上昇しにくい場合に有効となる。

【００２２】上記冷却系において、３０ａは冷却水用リ
ザーバタンクであり、これは水管路３０ｃ，注入口３０
ｂを介して上記冷却水用熱交換器１３に接続されてい
る。また上記エンジン冷却水は三方弁２８ｄが切り替え
られると水管路２９ｄによって上記メインアキュムレー
タ８内のヒータ２９ｇに供給され、これにより冷媒に熱
を供給する。９０は電磁弁，８９はオイルストレーナで
あり、冷房時室内機４の負荷が特に小さくなるときに上
記電磁弁９０が開き、冷媒を室内機４を迂回してメイン
アキュムレータ８へ流すようにし、負荷とのバランスを
とるようにしている。

【００２３】次に上記室外空調ユニット２の具体的な構
造を図１〜図６に基づいて説明する。上記室外空調ユニ
ット２のケーシング３１は、１対の土台３２上に床板３
３を載置固定するとともに、４隅に支柱３４を立設し、
該４本の支柱３４の上端を右側面上及び左側面上でそれ
ぞれ各１本の図示しない天井梁で接続し、床板３３の前
後端を折り曲げて床梁３３ａを形成した構造のものであ
る。上記ケーシング３１の左, 右側面全体は左, 右側板
３７ｃ，３７ｄで覆われており、天井面は天井板３７ｅ
で覆われている。また上記ケーシング３１の前，後側面
の下側部分は前，後側板３７ａ，３７ｂで覆われてい
る。これらの前，後，左, 右側板３７ａ〜３７ｄは各機
器の整備性を確保するために着脱可能となっている。

【００２４】また上記ケーシング３１の上記前，後側面
の前側板３７ａ，後側板３７ｂの上部は外気導入開口と
なっており、該各開口にはフィルタとして機能する金網
３８ａ，３８ｂが横枠３６ａ，３６ｂの各々の上下に着
脱可能に装着されている。また上記天井板３７ｅには上
記導入された外気を上方に排出する排出開口３７ｆが形
成されており、該排出開口３７ｆには外気を上記金網３
８ａ，３８ｂ部分から上記室外熱交換室１４内に吸引
し、該熱交換室１４の上方に排出する室外熱交換用送風
ファン４４が配設されている。なお３８ｃは上記排出開
口３７ｆの周囲に立設された金網である。

【００２５】上記ケーシング３１内は、仕切り板３９に
より室外熱交換室１４と機関室７，及び配管室１０とに
画成されており、該仕切り板３９は機関室７の天井を構
成する中央仕切り板４０，及び機関室側仕切り板４１
ａ，４１ｂと、配管室１０の天井を構成する配管室側仕
切り板４２ａ，４２ｂとで構成されている。上記機関室
側仕切り板４１ａ，４１ｂ、及び配管室側仕切り板４２
ａ，４２ｂは上方に着脱可能となっている。なお脱の
時、前，後側板３７ａ，３７ｂも脱となることにより、
機関室７は天井側，前側及び両方の角部が開放され、配
管室１０は天井側，後側及び両方の角部が開放され、そ
れぞれの室内の機器の整備作業がやり易い。

【００２６】また上記中央仕切り板４０と配管室側仕切
り板４２ａ，４２ｂとの境界部で、かつ機関室７の後側
壁を構成する後中板４４ａの外側上部（配管室１０側上
部）には横樋４８（排水通路）がこれらの中央，配管室
側仕切り板４０，４２ａ，４２ｂと分解可能に、つまり
新品と交換可能に配設されている。上記横樋４８は該室
外空調ユニット２の長手方向（図２左右方向）、つまり
上記熱交換器の配置面方向に延びる溝状のもので、右側
（図２，図５右側）ほど低くなるように傾斜している。
上記横樋４８の最高所に位置する高端部４８ｂは上記右
側板３７ｄを取り外すことにより、あるいは開口部（掃
除用穴）を設けることにより外方に露出可能となってい
る。

【００２７】また上記横樋４８の最低所に位置する低端
部４８ａには筒状の縦樋（排水管）４３が分解可能に、
かつ新品と交換可能に接続されている。この縦樋４３は
左側板３７ｃの内面と機関室７の後中板４４ａの外面と
で構成されるコーナ部を下方に延びており、その下端に
開口する排水口４３ａは床板３３の下方に位置し、かつ
外方に向いている。

【００２８】上記機関室側仕切り板４１ａ，４１ｂ，配
管室側仕切り板４２ａ，４２ｂ，及び中央仕切り板４０
は、上記横樋４８側ほど低くなるように傾斜している。
そのため上記室外熱交換器１４内進入した雨水等は直ち
に横樋４８に集水され、縦樋４３を通って外方に排出さ
れる。また上記傾斜により機関室側仕切り板４１ａ，４
１ｂ，及び配管室側仕切り板４２ａ，４２ｂの外側端部
の位置が高くなり、前，後側板３７ａ，３７ｂを取り外
して内部を点検整備する場合の開口が大きくなってい
る。

【００２９】また上記中央仕切り板４０には、換気用空
気の排出口４０ｂが室外熱交換室１４内に開口するよう
に２箇所に形成されている。該排出口４０ｂは内側にス
ポンジ状の吸音シートが貼着された消音ボックス４０ｃ
により囲まれている。この消音ボックス４０ｃの開口４
０ｄは上記横樋４８より上方に位置するとともに、排出
口４０ｂに対しては横樋４８の下流側に位置している。
これにより上記室外熱交換１４内に進入した雨水等、あ
るいは横樋４８内を流れる雨水等が上記排出口４０ｂか
ら機関室７内に進入するのを防止している。

【００３０】上記機関室７の側壁は上記前側板３７ａ，
左側板３７ｃ，後中板４４ａ，右中板４４ｂで構成さ
れ、天壁は上記機関室側仕切り板４１ａ，４１ｂ，及び
中央仕切り板４０で構成され、さらに底壁は上記床板３
３との間に間隔を開けて配置された底板４５で構成され
ている。上記後中板４４ａ，右中板４４ｂの上，下端面
は上記仕切り板３９，床板３３に気密に接続されてお
り、このようにして機関室７は防音構造に構成されてい
る。

【００３１】上記底板４５と床板３３との間の空間はボ
ックス状の空気導入室４６となっており、底板４５に
は、機関室７内に換気用空気を吹き出す噴出口４５ａが
多数、全面に渡って略均等に配置形成されている。また
上記空気導入室４６の右中板４４ｂ側には配管室１０内
に開口する２つの機関室空気取入口４６ａが形成されて
おり、該各空気取入口４６ａには換気ファン４７が配設
されている。

【００３２】上記配管室１０内の後側板３７ｂ内面側に
は各種コントロール機器等が収容配置された電装ボック
ス５０，及び外部配管との接続を行う端子室２２が配設
されている。上記電装ボックス５０の底面には空気取入
口５０ａが、側面上部には排出口５０ｂが形成されてお
り、かつ上記底面と床板３３との間には空気通路となる
隙間が開けてある。上記床板３３には外気を配管室１０
内に導入するための配管室空気取入口３３ｂが形成され
ており、この導入された外気の一部は空気取入口５０ａ
から電装ボックス５０内に導入されて換気を行い、この
後排出口５０ｂから排出される。

【００３３】上記室外熱交換室１４内の前側，後側の上
部に、上記冷媒用室外上部熱交換器１１，１１が、後側
の下部に上記冷媒用室外下部熱交換器１２が、また前側
下部に上記エンジン冷却水用熱交換器１３がそれぞれ配
設されている。上記室外上部熱交換器１１，１１は垂直
方向に向けてかつ金網３８ａ，３８ｂに沿うように配置
されている。また上記下部の室外熱交換器１２，及び冷
却水用熱交換器１３は下部ほど内側に位置するように傾
斜させて配置されており、この冷却水用熱交換器１３の
上端右側部にゴムホース１３ｃに接続された上述の注水
口３０ｂが設けられている。

【００３４】上記冷却水用熱交換器１３の下端部は機関
室側仕切り板４１ａ，４１ｂを越えて中央仕切り板４０
と消音ボックス４０ｃとの上側コーナ部に位置してい
る。また冷媒用室外下部熱交換器１２の下端部は配管室
側仕切り板４２ａ，４２ｂからさらに横樋４８を越えて
中央仕切り板４０と消音ボックス４０ｃとの下側コーナ
部に位置している。

【００３５】ここで上記冷却水用熱交換器１３，各冷媒
用熱交換器１１，１２と配管室１０内の各機器とを接続
する各管路２９ｃ，２９ｄ，１６ｂ，１６ｃ，及び３０
ｃは、配管室１０の右側板３７ｄ側でかつ前後方向中央
部にまとめられており、この管束Ｐは中央仕切り板４０
の右端部に配設された１つのシール用パッド４９内を貫
通しており、このように複数の管束Ｐが１つのパッドに
よってシールされている。このシール用パッド４９には
各管路穴と左側板３７ｃ方向側端部を結ぶ各切り込み４
９ａがあり、これにより配管後、右側板３７ｄを取り外
した状態で嵌め込むことができる。

【００３６】本実施例エンジン５は、図８〜図１５に示
すように、水冷式並列４気筒ＯＨＶエンジンであり、上
記機関室７内に配置されている。このエンジン５は、シ
リンダブロック５ａの下合面にオイルパン５ｂをボルト
締め固定し、上合面にシリンダヘッド５ｃをヘッドボル
トで締結し、該シリンダヘッド５ｃにヘッドカバー５ｄ
を被せた構造のものである。上記シリンダブロック５ａ
のシリンダボア内に摺動自在に挿入配置されたピストン
５ｅはコンロッド本体５ｆ，及びコンロッドキャップ５
ｆ´でクランク軸５ｇに連結されており、また上記シリ
ンダヘッド５ｃには動弁系５ｈが配設されている。この
動弁系５ｈは、吸気弁５ｉ，排気弁５ｉ´をロッカアー
ム５ｊ，プッシュロッド５ｋを介して上記クランク軸５
ｇの近傍に配設されたカム軸５ｌで開閉するように構成
されている。なお、２００は上記コンロッド本体５ｆと
コンロッドキャップ５ｆ´をクランク軸５ｇを挟んで連
結するための２個の連結ボルトである。

【００３７】また上記エンジン５では、上記シリンダブ
ロック５ａは４つのシリンダを一体化してなる１ブロッ
ク構造をなしているのに対し、上記シリンダヘッド５ｃ
は２つのシリンダボアについて１つ、つまり２組に分割
した構造となっており、これに対応してヘッドカバー５
ｄも２組設けられている。そして上記各ヘッドカバー５
ｄのそれぞれにブリーザ室が形成されている（図１０参
照）。

【００３８】図１１に示すように、上記エンジン５の背
面から見てクランク軸５ｇの右端部にはフライホイール
９１が接続されており、これのリングギヤ９１ａには上
記エンジンの背面に配設されたスタータモータ９１ｂの
出力ギヤが噛合し得る構造となっている。また上記クラ
ンク軸５ｇの左端部には歯車式の変速装置９２が接続さ
れており、該変速装置９２に上記クラッチ６ａ，６ａを
介して圧縮機６，６が接続されている。このように本実
施例では、歯車式変速装置９２を設けたので、ベルト式
変速装置の場合の定期的ベルト交換を要するという問題
がない。

【００３９】上記変速装置９２は、エンジンケースを構
成する上記シリンダブロック５ａ，オイルパン５ｂの反
フライホイール側の合面ａ１にギヤケース９２ａの合面
ａ２を油密に、かつ一体的に接続した構造（図１１参
照）のものである。このギヤケース９２ａは、上記エン
ジンケースのサイドカバーとして機能しており、上記合
面ａ２側から見ると図１４（変速装置９２を左方から見
た図である）に示すように、クランク軸方向に見て大略
四角形の皿状をなしている。なお、図１４では歯車類は
取り外されている。該ギヤケース９２ａ内には一対のＰ
ＴＯ軸（出力軸）９２ｂ，９２ｂがクランク軸５ｇと平
行に配置されている。該両ＰＴＯ軸９２ｂは上記ギヤケ
ース９２ａの底壁９２ｄに形成されたボス部９２ｃで回
転自在に片持ち支持されており、該ＰＴＯ軸９２ｂの外
端部は上記底壁９２ｄの外方（図１５右方）に突出し、
かつ該突出部とボス部９２ｃとの間はオイルシール９２
ｅでシールされている。

【００４０】上記各ＰＴＯ軸９２ｂ，９２ｂのエンジン
ケース側に位置する内側端部にはそれぞれ第１，第２従
動歯車９３ａ，９３ｂが装着されている。この各従動歯
車９３ａ，９３ｂはＰＴＯ軸９２ｂにボルト９３ｃで締
結するとともにノックピン９３ｄで回り止めして固定さ
れており、該ノックピン９３ｄはボルト９３ｃのワッシ
ャ９３ｃ´により押圧されて抜け止めされている。

【００４１】また上記各ＰＴＯ軸９２ｂの上記底壁９２
ｄから突出する外端部には、図１５に示すように、大略
長方形状の連結プレート９５ａ，９５ｂが３本のボルト
９５ｅにより締め付け固定されている。この各連結プレ
ート９５ａ，９５ｂの両外縁部にはゴムブッシュ９５ｆ
が２個づつ合計４個配設されており、該各ゴムブッシュ
９５ｆにはフランジ６ｃに固定されたボルト９５ｃの先
端部が挿入接続されている。上記ボルト９５ｃ，９５ｃ
には１つのナット９５ｄが共用されており、また上記フ
ランジ６ｃは圧縮機６のクラッチ６ａに固着されてい
る。このように１つのナット９５ｄを一対のボルト９５
ｃ，９５ｃに共用することによりナットの部品点数を削
減しており、かつ着脱時の共回りを防止して作業性の向
上を図っている。

【００４２】上記ギヤケース９２ａ内にはクランク軸５
ｇの出力部５ｇ´が突出しており、該出力部５ｇ´には
第１〜第３駆動歯車９４ａ〜９４ｃが結合されている。
該第３駆動歯車９４ｃは上記カム軸５ｌのカム歯車５ｌ
´に噛合し、上記第１，第２駆動歯車９４ａ，９４ｂは
それぞれ上記第１，第２従動歯車９３ａ，９３ｂに噛合
している。また上記カム歯車５ｌ´には後述するオイル
ポンプ６１のギヤ６１ｅが噛合している。ここで上記第
１駆動歯車９４ａ，従動歯車９３ａ及び第２駆動歯車９
４ｂ，従動歯車９３ｂのそれぞれのギヤ比は異なってお
り、これにより２種類の変速比でもって各圧縮機６，６
が駆動される。このように構成することにより性能の異
なる圧縮機を配置することが可能となり、また冷暖房の
負荷に応じて上記圧縮機の何れか一方，又は他方，もし
くは両方を駆動することにより３種類の冷媒圧縮特性を
付与することが可能となる。よってギヤ比設計の自由
度，及び組み付け性を向上できる。

【００４３】そして本実施例エンジン５は、これのクラ
ンク軸５ｇを機関室７の前側板３７ａと平行に向けて、
かつ気筒軸をこれの上部ほど前側板３７ａに近接するよ
うに傾斜させた傾斜軸Ｘをもって前傾状態に配置されて
いる。この前傾配置により、シリンダブロック５ａの気
筒軸（Ｘ）と直交する下合面は上記前側板３７ａから遠
方側部分ほど上方に位置するよう傾斜している（図８参
照）。一方、この傾斜合面に取付けられた上記オイルパ
ン５ｂはこれの底壁５ｂ´が床板４５と略平行をなすよ
う下方に膨出形成されている。

【００４４】上記エンジン５のクランク軸方向両端部に
はエンジンマウント用支持ブラケット８１，８２がそれ
ぞれ２組づつ配設されている。図１１に示すように、エ
ンジンの背面から見ると、右側の２組の支持ブラケット
８１，８１´は上記オイルパン５ｂの右端部に、左側の
２組の支持ブラケット８２，８２´は上記変速装置９２
のギヤケース９２ａの下部に配設されている。また、ク
ランク軸方向に見ると、上記支持ブラケット８１´，８
２´は上記前側板３７ａに近接した位置に、支持ブラケ
ット８１，８２は前側板３７ａから遠い位置に、それぞ
れ配設されている（図１０参照）。これらの支持ブラケ
ット８１，８１´，８２，８２´は、いずれも基本的に
は同じ構造のものであり、上記支持ブラケット８１，８
１´又は８２，８２´毎に共通のベース板８１ｃと各位
置のブラケット板８１ａとを間に弾性体からなるマウン
ト部材８１ｂを介在させてボルト締め固定した構造のも
のである。上記ベース板８１ｃは上記床板４５に固定さ
れている。上記変速装置９２側のブラケット板８１ａは
何れもギヤケース９２ａにボルト締め固定されている。
一方、上記オイルパン端部側でかつ前側板３７ａ側のブ
ラケット板８１ａはシリンダブロック５ａの下合面付近
に形成されたボス部５ａ´にボルト締め固定され、さら
に前側板３７ａから遠い側に配設された支持ブラケット
８１のブラケット板８１ａは上記オイルパン５ｂの底壁
と縦壁とのコーナ部分にボルト締め固定されている。

【００４５】また上記オイルパン５ｂの底壁５ｂ´の外
面にはこれのクランク軸方向に延びる多数のフィン７５
が一体形成されている。このフィン７５は上記オイルパ
ン５ｂの剛性向上を図るとともに冷却効率の向上を図っ
ている。即ち、上述の換気ファン４７により導入された
冷却空気が空気導入室４６を通って機関室７内に供給さ
れ、該冷却空気と上記フィン７５との熱交換によってオ
イルパン５ｂ内の潤滑油が冷却されることとなる（図１
参照）。これにより潤滑油を冷却する際の特別な装置を
不要にでき、また該装置を設置した場合の簡略化を図る
ことが可能となる。

【００４６】さらに上記オイルパン５ｂのクランク軸５
ｇの各ジャーナル部に臨む部分には軸受け部７７が形成
されている。該軸受け部７７はオイルパン５ｂの底壁部
分の一部をこれの合面開口に向けて膨出させて形成され
たものであり、この軸受け部７７と上記シリンダブロッ
ク５ａの軸受け部５ａ´とによって上記クランク軸５ｇ
が軸支されている。上記軸受け部７７を形成することに
よって、該オイルパン自体の剛性，強度を向上してお
り、ひいてはエンジン全体の剛性，強度の向上を図るこ
とができ、振動，騒音の低減に貢献できる。

【００４７】上記エンジン５のシリンダブロックスカー
ト部には点検窓７８が２組形成されており、該点検窓７
８にはこれの開口を着脱可能に閉塞する蓋部材７８ａが
取付けボルトにより装着されている。上記各点検窓７８
は隣接する気筒の境界部分で、かつクランク軸６５の軸
受部，クランク軸６５とコンロッド大端部との連結部に
臨む位置に形成されている。即ち、コンロッド本体５ｆ
にコンロッドキャップ５ｆ´を締結する２本のボルト２
００，２００を結ぶ線の延長線がクランク軸５ｇを回転
させていくと点検窓７８を通過し得るように、点検窓７
８が配置されており、またこの点検窓７８の大きさは、
上記コンロッド本体５ｆ，コンロッドキャップ５ｆ´及
びピストン５ｅが通過し得る大きさになっている。そし
て上記点検窓７８はオイルパン５ｂ内の潤滑油上限油面
より上方に位置し、また上記傾斜軸Ｘの下側で、かつ前
側板３７ａに略対向する位置に形成されている。

【００４８】次に上記エンジン５の吸気，排気系統につ
いて説明する。上記エンジン５の各吸気ポート５ｐは気
筒軸の上側に導出されており、該各吸気ポート５ｐに接
続された吸気マニホールド７３´はクランク軸５ｇ方向
に右側板３７ｄ側に延び、端部にはガスミキサ２１ｂが
連結され、該ガスミキサ２１ｂには機関室７の上記圧縮
機６の上方に配設された上記エアクリーナ２１ｃに吸気
ホース２１ａ´で接続されている。このエアクリーナ２
１ｃは吸気サイレンサ部とエアクリーナ部とを結合した
もので、また該エアクリーナ２１ｃの図示しない蓋部は
上記前側板３７ａ側に向いており、これによりエレメン
トの掃除，交換等の整備が容易に行えるようになってい
る。

【００４９】上記エンジン５の４つの排気ポート５ｑは
気筒軸の下側に導出されており、これら排気ポート５ｑ
の外部接続口には排気ガス熱交換器２３ｂが直接、即ち
排気管を介在させることなく接続されている。この排気
ガス熱交換器２３ｂは、図８に示すように、上側に位置
するインナフィン型熱交換部７３と、下側に位置するス
クリュー型熱交換部７４とを一体化した構造のものであ
り、上記両端の排気ポート５ｑ，５ｑの間隔より長く設
定されている。

【００５０】上記インナフィン型熱交換部７３は、排気
通路を利用して形成されたものであり、必要な熱交換面
積を確保するために略Ｕ字状をなすよう上段部と下段部
とを屈曲成形し、その外表面を冷却ジャケット７３ａで
囲むとともに、その内面に多数のフィン７３ｂを突出形
成した構造のものである。上記上段部内に各排気ポート
５ｑが連通しており、また上記冷却ジャケット７３ａの
冷却水出口には上記水管路２９ｅ´が接続されている。

【００５１】また上記スクリュー型熱交換部７４は、冷
却ジャケット（ケーシング）７４ａを円筒状に形成し、
該ジャケット７４ａ内に多数の螺旋状のスクリューパイ
プ７４ｂを配設し、該パイプ７４ｂの上流端を上記イン
ナフィン型熱交換部７３を通過した排気ガスが導入され
る上流室に、下流端を排気管２３ａ´を介して排気サイ
レンサ２３ｃに接続した構造のものである。この排気サ
イレンサ２３ｃは上記機関室７内の圧縮機６の上方に上
記エアクリーナ２１ｃに隣接して配置されている。

【００５２】上記機関室７の床板４５上の上記圧縮機６
下方位置には、排気ガス中の酸性ガスを含む凝縮水を中
和するための中和器８２が配置されている。この中和器
８２には上記排気ガス熱交換器２３ｂ，排気サイレンサ
２３ｃ，ミストセパレータ８３が各ドレンホースを介し
て接続されている（図１参照）。

【００５３】次に本実施例エンジン５の冷却系統につい
て説明する。上記一方の低温時循環回路である冷却ジャ
ケット循環回路では、冷却水ポンプ２８ａ，水管路２９
ａから図８に示すウエットライナ５００ａの外周部の冷
却ジャケット２８ｂ，シリンダヘッド５ｃの冷却ジャケ
ット２８ｂを通り、さらに水管路２９ａ´，切り替え弁
２８ｃ，水管路２９ｓ，２９ｔ，冷却水ポンプ２８ａの
回路でもって冷却水が循環する。

【００５４】また上記低温時循環回路の一つである排気
ガス熱交換器循環回路では、冷却水ポンプ２８ｅ，水管
路２９ｅ，排気ガス熱交換器２３ｂ，水管路２９ｅ´，
上記切り替え弁２８ｃをバイパスするバイパス管２９
ｒ，水管路２９ｂ，三方弁２８ｄ，水管路２９ｃ，冷却
水用熱交換器１３，水管路２９ｄ，２９ｐ，冷却水ポン
プ２８ｅの回路で冷却水が循環する。なお、高温時に
は、上記冷却水ポンプ２８ｅ，及び上記冷却水ポンプ２
８ａが直列に継がる形となるので上記冷却水も高温時循
環回路を循環することとなる。即ち、上記三方弁２８ｄ
から分岐して冷却水用熱交換器１３あるいはメインアキ
ュムレータ８の熱交換部２９ｇから水管路２９ｐを経て
冷却水ポンプ２８ｅに戻る。

【００５５】次いで本実施例エンジン５の潤滑系統につ
いて説明する。この潤滑系統は、図９，図１６，図１７
に示されている。なお、図１６は、変速装置を水平面に
沿って断面した部分断面図を、シリンダ部の部分断面図
と一体的に表示したものである。上記潤滑系統は、オイ
ルポンプ６１により上記オイルパン５ｂ内の潤滑油をオ
イルストレーナ６１ｂを介して吸い上げ、オイルフィル
タ６２を介してカム軸中央に配置されるメインギャラリ
６３に圧送し、ここから各所の被潤滑部に分配供給する
第１，第２エンジン潤滑系統Ａ，Ｂと、上記オイルフィ
ルタ６２から変速装置９２（ミドルギヤケースｍ）内に
圧送し、ここから各所の被潤滑部に分配供給する変速歯
車潤滑系統Ｃとから構成されている。なお、６１ａはオ
イルポンプ６１の吐出圧力を所定値以下に保持するため
のリリーフバルブ、６２ａはオイルフィルタ６２に内蔵
され、該フィルタ６２の通過圧が所定値以上になったと
き潤滑油をバイパスさせるリリーフバルブ、６３ａはオ
イルフィルタ６２とメインギャラリ６３，及びギヤケー
ス９２ａのオイル通路９６とを結ぶ油路である。

【００５６】上記第１エンジン潤滑系統Ａは、上記メイ
ンギャラリ６３からカム軸５ｌのジャーナル６４，クラ
ンク軸５ｇのジャーナル６５，及びコンロッド５ｆの大
端部６６に給油し、この後オイルパン５ｂに戻すように
構成されている。上記第２エンジン潤滑系統Ｂは、上記
メインギャラリ６３から上記各シリンダヘッド５ｃの各
動弁系５ｈに給油し、この後オイルパン５ｂに戻すよう
に構成されている。

【００５７】上記潤滑系統Ｂにおいては、メインギャラ
リ６３からタペット５ｊのタペット室へのオイル通路５
ｔを左, 右２組だけ設けており、少なくとも一方に絞り
５ｕを配設して左, 右オイル通路５ｔの流量を調整して
いる。また上記各ヘッドカバー５ｄに形成されたブリー
ザ室５ｍはブリーザ出口５ｎからブリーザ通路６９を介
してオイルセパレータ部７６に連通接続されており、該
セパレータ７６によって分離された潤滑油は戻りホース
８０からオイルパン５ｂに戻される。

【００５８】上記変速歯車潤滑系統Ｃは、メインギャラ
リ６３の上流側の油路６３ａからの潤滑油の一部をギヤ
ケース９２ａのオイル通路９６を通って、ここから各Ｐ
ＴＯ軸９２ｂの軸受６７、及び各歯車９３ａ，９３ｂ，
９４ａ〜９４ｃの噛合部６８に給油し、この後上記ギヤ
ケース９２ａの底部に落下した潤滑油を上記オイルパン
５ｂに戻すように構成されている。各歯車噛合部６８で
発生し易い磨耗粉は、強制循環するオイルにより洗い流
され、オイルパン５ｂ内にたまるか、あるいはオイルフ
ィルタ６２で捕捉される。

【００５９】ここで上記変速歯車潤滑系統Ｃにおいて
は、エンジン側の潤滑油を共用していることから、特に
エンジン始動時に変速装置への潤滑油の到達時間が長く
なるおそれがある。そこで本実施例では、オイルポンプ
６１をオイルパン５ｂのギヤケース９２ａ接合面近傍に
配置するとともに、エンジン各所への油路６３ａをシリ
ンダブロック５ａのギヤケース９２ａ側寄りに配設し、
変速装置へのオイル通路を上記油路６３ａからギヤケー
ス９２ａのオイル通路９６に到るように形成した。その
結果、オイルポンプ６１から変速装置各所へのオイル通
路長が短くなり、上記潤滑油の変速装置側への到達時間
を短縮できる。なお、潤滑油を共用しているからこそ、
オイルポンプ６１，オイルストレーナ６１ｂ，及びオイ
ルタンク２４ａ等を共用できるのであり、潤滑油の点検
をそれぞれ独立に実施する必要もなく、潤滑油が２種と
なる場合に比べて補充用潤滑油の管理も容易である。

【００６０】上記オイルパン５ｂには、オイルホース２
４ｃ，２４ｄを介してエンジン５と別体で、かつオイル
パン５ｂの油面より高所に配置されたオイルタンク２４
ａが接続されており、上記オイルホース２４ｃ，２４ｄ
の途中には電磁弁２４ｂが介設されている。この電磁弁
２４ｂを開くと潤滑油が自重によりオイルパン５ｂ内に
補給される。

【００６１】上記オイルタンク２４ａは機関室７の右中
板４４ｂとケーシング３１の右側板３７ｂとの間、即ち
機関室７より低底の配管室１０内に、その補給口２４ｅ
が前側板３７ａ側を向くように配置されている。また上
記オイルタンク２４ａは、図３に示すように、Ｌ字状を
なすようにその下部に切欠き部が形成されており、該切
欠き部に上記リザーブタンク３０ａが配置されている。
これにより狭いスペースに大型の両タンク２４ａ，３０
ａを無理なく配置している。また上記前側板３７ａを取
り外すことにより、上記両タンク２４ａ，３０ａの補給
口２４ｅ，３０ｄが外方に臨むことから、油補給，冷却
水補給が同時に、かつ容易に行うことができる。また、
オイルタンク２４ａ，リザーブタンク３０ａのタンク幅
をシステムの開口部より狭くしたことにより正面側から
の交換を可能としている。

【００６２】上記電磁弁２４ｂは、上記床板４５上面の
左側の支持ブラケット８１近傍でかつオイルパン５ｂへ
の潤滑油入口５ｒ近傍にブラケットを介して固定されて
いる。該電磁弁２４ｂと上記入口５ｒとは可撓性のオイ
ルホース２４ｃで、また該電磁弁２４ｂとオイルタンク
２４ａとはオイルホース２４ｄで接続されている。

【００６３】上記オイルポンプ６１は、オイルパン５ｂ
とシリンダブロック５ａのスカート部の境界付近内で、
かつ上記傾斜軸Ｘ下方部分に配置されている。また上記
オイルフィルタ６２は上記シリンダブロック５ａのスカ
ート部外面の上記傾斜軸Ｘ下方部分に着脱可能に取付け
られたブラケット５ｖに着脱可能に取付けられている。
これにより、上記オイルフィルタ６２は上記排気ガス熱
交換器２３ｂの下方に位置し、かつ上述の前側板３７ａ
を取り外すと外方に臨むようになっており、外方から着
脱が可能である。また上記オイルフィルタブラケット５
ｖがあるので、オイルフィルタ６２の着脱ブラケットが
損傷してもブラケット５ｖのみの交換で良い。

【００６４】また、上記オイルフィルタ６２は、上記オ
イルポンプ６１の吐出口６１ａ，及びエンジン側への油
路６３ａの入口より下方に位置しており、このため該オ
イルフィルタ６２内に溜まった潤滑油は、オイルポンプ
６１を長期間停止した場合にも抜けることはない。ま
た、ブラケット５ｖの形状を適宜設定することによりオ
イルフィルタ６２の取付位置，取付方向，ポンプ出口や
潤滑油面との高さ関係を自由に設定でき、そのためオイ
ル交換，メンテナンス等の作業性を改善でき、さらには
エンジン５のコンパクト化に対応できる。

【００６５】次に本実施例の作用効果について説明す
る。冷房運転時には、四方弁１５が図７に示す室外熱交
換器側に切り替えられる。上記圧縮機６，６によって圧
縮されて高温，高圧となった冷媒ガスは、冷媒管路１６
ａ，四方弁１５，冷媒管路１６ｂを介して冷媒用室外熱
交換器１１，１２に供給され、ここで外気により冷却さ
れて液化する。この液化した高圧の冷媒液は冷媒管路１
６ｃによりメインアキュムレータ８内を通り、冷媒管路
１７ａの膨張弁１８によって減圧される。この減圧され
た低圧の冷媒液は室内熱交換器４で室内空気から熱を奪
って蒸発し、この蒸発熱により冷却効果が生じて室内の
冷房が行われる。蒸発した冷媒ガスは冷媒管路１７ｂか
ら上記四方弁１５，冷媒管路１６ｄを通り、メインアキ
ュムレータ８，サブアキュムレータ９を経て上記圧縮機
６に戻り、同様のサイクルが繰り返される。

【００６６】暖房運転時には、上記四方弁１５が室内熱
交換器側に切り替えられ、圧縮機６，６からの高温，高
圧の冷媒ガスは、冷媒管路１６ａ，１７ｂを介して室内
熱交換器４に供給され、ここで室内空気によって冷却さ
れて液化し、この場合の凝縮熱によって室内空気が暖め
られ、暖房効果が得られる。この液化した冷媒液は膨張
弁１８で減圧される。この減圧された低圧の冷媒液は室
外熱交換器１１，１２にて外気の熱を奪うことにより蒸
発し、メインアキュムレータ８，サブアキュムレータ９
を介して圧縮機６に戻り、同様のサイクルが繰り返され
る。

【００６７】室外熱交換室１４における熱交換は以下の
ようにして行われる。上記室外熱交換用送風ファン４４
の回転により、外気が金網３８ａ，３８ｂ部分から室外
熱交換室１４内に吸引され、天井の開口３７ｆから上方
に排出される。この場合、図２に示すように、室外熱交
換室１４の上部では、送風ファン４４に近いことから略
水平方向に空気が流入する。そして上部熱交換器１１は
垂直に配置されているので、該上部熱交換器１１を通る
空気は矢印ａで示すように、上部熱交換器１１に対して
略直角方向に流れる。よって空気流量を略全面に渡って
均一化でき、熱交換率を向上できる。

【００６８】一方、室外熱交換室１４の下部では、送風
ファン４４に遠いことから斜め上方に空気が流入する。
これに対して下部熱交換器１２，１３は下端が内側に位
置するように傾斜配置されているので、該下部熱交換器
１２，１３に対して略直角方向に流れる。この場合も上
記同様に熱交換率を向上できる。

【００６９】本実施例によれば、エンジン５をこれの上
部ほど前側板３７ａに近接するように傾斜軸Ｘでもって
前傾配置したので、前側板３７ａを取り外すことによっ
て、例えば点火プラグ５ｗの点検，シリンダヘッドカバ
ー５ｄに設けられキャップされた注油口５ｘへの注油，
オイルパン５ｂのオイルドレン５ｕからの廃油，オイル
レベルゲージ５ｚの点検等、タペットクリアランスの調
整，エンジン保守のために必要なほとんどの作業が前方
から容易に行うことができ、エンジンを垂直方向に向け
る場合に比べて整備性を向上できる。

【００７０】上記エンジン５を前傾配置したことから、
シリンダブロックの上記前側板３７ａから遠方部分は高
所に位置することとなる。従ってエンジンマウントにお
いて、従来のシリンダブロックを支持する構造を採用し
た場合には、上記遠方部の支持ブラケットが長くなる。
本実施例では、オイルパン５ｂの上記前側板３７ａから
遠方部分の支持ブラケット８１については、ブラケット
板８１ａをオイルパン５ｂの下部にボルト締め固定した
ので、シリンダブロックをマウント支持する場合に比べ
て支持ブラケットを短くすることができ、その結果、剛
性，強度の高い支持ブラケットを使用したり、補強部材
を別途追加したりする必要はなく、重量の増大やコスト
の上昇を回避できる。また上記オンルパン５ｂを支持す
るに際し、支持ブラケット８１のブラケット板８１ａ
を、オイルパン５ｂの端部の縦壁と底壁とのコーナ部分
という剛性の高い部位で支持したので、特別の補強を要
することなくオイルパン５ｂの変形を防止できる。また
本実施例のオイルパン５ｂには軸受部７７が一体形成さ
れており、オイルパン自体の剛性が高くなっており、こ
の点からもオイルパン自体を支持することによる支障を
回避できる。また、上記前側板３７ａ側寄りの部位につ
いてはシリンダブロックを支持するようにしたが、この
部分はシリンダブロック位置が低いので支持ブラケット
が長くなることはない。さらにまた、変速装置９２側に
ついてはエンジン５に結合されたギヤケース９２ａを支
持したので、エンジン重量や外力がオイルパン５ｂに過
剰に作用するのを防止できる。

【００７１】本実施例では、上記エンジン５のシリンダ
ブロック５ａのスカート部に点検窓７８を形成したの
で、クランク軸６５の軸受部，コンロッド５ｆの大端部
等の状態の点検作業を容易に行うことができる。また、
上記点検窓７８を隣接する気筒間に形成したので、１つ
の開口から両方の気筒のコンロッド連結部等を点検で
き、最小限の点検窓で済む。

【００７２】また、クランク軸６５を回転していくと、
連結ボルト２００，２００の頭部を結ぶ線の延長線が、
点検窓７８に一致するようになっており、かつこの点検
窓７８の大きさがコンロッド５ｆ，コンロッドキャップ
５ｆ´及びピストン５ｅが通過できる大きさとなってい
るので、オイルパン５ｂを取り外すことなく、ピストン
５ｅ，コンロッド５ｆ，コンロッドキャップ５ｆ´等の
交換が可能である。

【００７３】また、点検窓７８を潤滑油の上限油面より
上方に設けたので、点検に際し、オイルパン５ｂから一
旦潤滑油を抜く必要がなく、またオイルパン５ｂを取り
外す必要もないので点検を短時間で行うことができる。
さらにまた上記点検窓７８は上記前側板３７ａ側に向い
ているので、前側板３７ａを取り外すことにより、装置
の前方外側から容易に作業ができる。即ち、点検作業，
潤滑油の交換作業等を、エンジン５をケーシング３１内
から取り外すことなく実施することができる。

【００７４】本実施例のエンジン５では、オイルポンプ
６１からの潤滑油をメインギャラリ６３を介してエンジ
ン系の各被潤滑部に分配供給するエンジン潤滑系統Ａ，
Ｂと、上記オイルポンプ６１からの潤滑油をメインギャ
ラリの上流側から変速装置９２のギヤケース９２ａに形
成されたオイル通路９６を介して各ギヤ系の各被潤滑部
に分配供給する変速歯車潤滑系統Ｃとを備えたので、エ
ンジン及び変速装置の各被潤滑部を確実に潤滑すること
ができる。

【００７５】この場合に、オイルポンプ６１をエンジン
ケース（オイルパン５ｂ）のギヤケース９２ａ接合面近
傍部分に配設するとともに、変速装置へのオイル通路を
シリンダブロック５ａのギヤケース９２ａ側寄り部分か
らギヤケース９２ａ内に分岐させたので、変速装置９２
の被潤滑部までのオイル通路長を短縮でき、特にエンジ
ン始動時に変速装置に直ちに充分な潤滑油を供給でき、
ひいては変速装置の耐久性を向上できる。

【００７６】また上記メインギャラリ６３より上流側で
エンジン系と変速歯車系とに潤滑油を分配するようにし
たので、該変速歯車系への潤滑油の圧力を確保でき、そ
の結果この点からも変速歯車系の各被潤滑部への潤滑油
の到達時間を短縮でき、エンジン始動時における潤滑を
円滑に行うことができ、ひいては変速装置９２の耐久性
を向上できる。

【００７７】また、本実施例では、上記エンジン５のエ
ンジンケースを構成するシリンダブロック５ａ，オイル
パン５ｂの端部開口部分にギヤケース９２ａを油密に接
続し、該ギヤケース９２ａのエンジンケース側空間内に
変速歯車９３ａ，９３ｂ，９４ａ〜９４ｃを配置したの
で、ギヤケース９２ａをエンジンのサイドカバーに兼用
でき、また従来のエンジンと別体に設けた変速装置のよ
うなエンジンケースとギヤケースとを区画するケース壁
を不要にでき、エンジン全体の長さをそれほど大きくす
ることなく変速装置９２を配置でき、コンパクト化が図
れる。

【００７８】また本実施例では、ＰＴＯ軸９２ｂをギヤ
ケース９２ａの底壁９２ｄで片持ち支持したので、この
点からも変速装置９２をコンパクト化でき、さらにまた
ギヤケース９２ａを変速歯車とともにエンジンケースか
ら容易に取り外すことができ、点検整備性を向上でき
る。さらにまた、本実施例では変速装置９２と圧縮機６
との接続に当たって圧縮機６側のフランジ６ｃのボルト
９５ｃを変速装置９２側のゴムブッシュ９５ｆに挿入す
る構造を採用したので、圧縮機の接続，取り外しが容易
であるとともに、トルク変動等による振動を吸収でき
る。

【００７９】さらに本実施例では、オイルフィルタ６２
をオイルポンプ６１の吐出口６１ａより下方で、かつエ
ンジン側入口の油路６３ａより下方に位置させたので、
該オイルフルタ６２内に潤滑油を常時溜めることがで
き、オイルポンプ６１を長期間停止した場合にも抜ける
ことはない。従って、エンジン５を長期間停止した後の
再運転時には、オイルフィルタ６２内に潤滑油を充満さ
せる時間が不要となり、それだけ潤滑系の立ち上がりを
速くできる。

【００８０】また上記オイルフィルタ６２をブラケット
５ｖを介してエンジン５に固定したので、上記ポンプ吐
出口６１ａ，油面等との高さ関係を自由に設定でき、ま
たオイルフィルタ６２の取付け方向に対する自由度が高
く、レイアウト性を向上できる。

【００８１】

【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジン一体
型変速装置の潤滑構造によれば、オイルポンプをエンジ
ンケース内のギヤケース接合境界部近傍に配設し、変速
装置の被潤滑部へのオイル通路をエンジンケースのギヤ
ケース近傍からギヤケースを通るように形成したので、
変速装置へのオイル通路長を短くして潤滑油の到達時間
を短縮でき、特に始動時における潤滑油量を充分に確保
でき、ひいては変速装置の耐久性を向上できる効果があ
る。

【００８２】請求項２の発明では、オイル通路をメイン
ギャラリより上流側から分岐させたので、変速装置への
潤滑油の圧力を充分に確保できるとともに、変速装置側
への潤滑油の到達時間をさらに速くできる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるエンジン一体型変速装
置の潤滑構造が適用された空気調和装置の一部断面正面
図である。

【図２】上記実施例装置の一部断面背面図である。

【図３】上記実施例装置の一部断面右側面図（図２のII
I-III 線断面図) である。

【図４】上記実施例装置の一部断面左側面図（図２のIV
-IV 線断面図) である。

【図５】上記実施例装置の室外熱交換室の床部材部分を
示す平面図である。

【図６】上記実施例装置の機関室及び配管室を示す断面
平面図である。

【図７】上記実施例装置の全体構成を示す系統図であ
る。

【図８】上記実施例エンジンの一部断面側面図である。

【図９】上記実施例エンジンの潤滑系を示す模式図であ
る。

【図１０】上記実施例エンジンの左側面図である。

【図１１】上記実施例エンジンの背面図である。

【図１２】上記実施例エンジンの模式正面図である。

【図１３】上記実施例エンジンの変速装置を示す一部断
面平面図である。

【図１４】上記実施例エンジンの変速装置を示す左側面
図である。

【図１５】上記実施例エンジンの変速装置を示す右側面
図である。

【図１６】上記実施例エンジンの潤滑装置を示す断面図
である。

【図１７】上記実施例装置の潤滑油系を示す系統図であ
る。

【符号の説明】

５ エンジン ５ａ シリンダブロック（エンジンケー
ス） ５ｂ オイルパン（エンジンケース） ５ｇ クランク軸 ６１ オイルポンプ ６３ メインギャラリ ９２ 変速歯車装置 ９２ａ ギヤケース ９３ａ，９３ｂ 従動歯車 ９４ａ，９４ｂ 駆動歯車 ９６ オイル通路

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01M 1/02 F01M 1/06 F01M 9/10 F02B 63/06 F16H 57/04 F02B 61/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸を回転自在に支持するととも
   に、該クランク軸の周囲を囲うエンジンケースのクラン
   ク軸方向端部開口にギヤケースを油密に接続し、該ギヤ
   ケースのエンジンケース側空間内に、上記クランク軸の
   端部に装着された駆動歯車と噛合する従動歯車を配置し
   てなるエンジン一体型変速装置の潤滑を上記エンジンケ
   ース内の潤滑油を用いて行うようにした潤滑構造であっ
   て、オイルポンプを上記エンジンケース内の上記ギヤケ
   ースとの境界部近傍に配設し、該オイルポンプからの潤
   滑油の一部を上記変速装置の各被潤滑部に分配供給する
   オイル通路をエンジンケースのギヤケース近傍部分から
   該ギヤケースに渡って形成したことを特徴とするエンジ
   ン一体型変速装置の潤滑構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記オイル通路をエ
   ンジンの各被潤滑部に潤滑油を分配供給するエンジン潤
   滑系のメインギャラリより上流側から分岐させたことを
   特徴とするエンジン一体型変速装置の潤滑構造。