JP3597564B2 - 空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、１つのシリンダブロックに複数の気筒（シリンダボア）を形成した複数気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
１つのシリンダブロックに複数の気筒を形成した複数気筒エンジンでは、この１つのシリンダブロックに、全気筒分の燃焼室を形成し、かつ全気筒分の動弁機構を組込んだ１つのシリンダヘッドを結合し、該シリンダヘッドに１つのヘッドカバーを装着するのが一般的である。
【０００３】
また、４サイクルエンジンでは、燃焼ガスがピストンとシリンダボアの間からクランク室に漏出したブローバイガスとクランク室内での撹拌によりミスト状となった潤滑油とが混合してなるブリーザガスが発生する。このブリーザガスをシリンダヘッドの頂部から排出するために、上記複数気筒エンジンでは、上記ヘッドカバーの一箇所にブリーザ通路の一端を接続し、該通路の他端を吸気系に接続している。これにより、上記ブリーザガスを再度燃焼室に導入して燃焼するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来の複数気筒エンジンでは、シリンダヘッド，ヘッドカバーは、全気筒一体型に形成されていることから、気筒数の増加に伴って大型化し、鋳型構造が複雑化したり、重量増加により機械加工，組立等における取り扱いがやり難いという問題がある。
【０００５】
また気筒数の増加に伴い、上記シリンダヘッド頂部に侵入したブリーザガスの排出が不十分となり、長時間連続運転するとシリンダヘッド内のブリーザガス濃度が高くなる。そしてこのブリーザガスはエンジン停止に伴い冷却され、該ブリーザガス中のＮＯｘ等の酸性成分が凝縮し、シリンダヘッド内の動弁系部品の周囲が腐食性雰囲気となり、長期の運転，停止の繰り返しにより、動弁系部品の耐久性を損なう可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、シリンダヘッドを小型化して鋳型構造の複雑化，重量増大，取り扱い性低下の問題を回避でき、ブリーザガスを確実に排出して動弁系部品の耐久性を向上できる複数気筒エンジンを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、複数の気筒が形成されたシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されたシリンダヘッドと、該シリンダヘッドに装着されたヘッドカバーとを有する複数気筒エンジンを備えた空調装置において、上記複数気筒エンジンを機関室内に配置し、該機関室から画成された配管室内にオイルタンクを配置し、該オイルタンクの補給口を上記配管室の着脱可能に設けられた側板を取り外すと外方に臨むように位置させ、上記エンジンのオイル補給時期が検出されると、上記オイルタンク内の潤滑油を上記オイルパンに補給し、オイル補給開始後にオイルレベルの上限が検出されるまでに規定以上の時間が経過した場合には点検整備が必要であること予告表示するとともに上記補給を停止するようにしたことを特徴としている。
【０００９】
【作用】
本発明では、エンジンを機関室に配置するとともにオイルタンクを機関室から画成された配管室内に配置したので、オイルタンクがエンジンの熱を受けにくい。
【００１０】
さらにまた、オイルタンクの補給口が側板を取り外すと外方に臨むので、オイルタンクへの潤滑油の補給が容易である。
【００１２】
さらにまた補給開始から規定時間が経過してもオイルレベルの上限が検出されないときは点検整備が必要であることを示す予告表示がなされるので、オイルレベルセンサや潤滑油供給系の故障を発見できる。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図３５は本発明の一実施例によるエンジン駆動式空気調和装置を説明するためのものであり、図１〜図４は該装置の正面図，背面図，右側面図（図２のＩＩＩ−ＩＩＩ 線断面図），左側面図（図２のＩＶ−ＩＶ 線断面図）、図５は室外熱交換室の床面の平面模式図、図６は機関室及び配管室の断面平面模式図、図７，図８はエンジンの一部断面右側面図，図９は一部断面正面図、図１０は潤滑油の流れを示す図，図１１はオイル分離室を示す図、図１２は吸気，排気系を示す図、図１３は吸気，排気通路の仕切板部分を示す断面図、図１４〜１７は各種配管系を説明するための図、図１８〜３０は各要部を示す図、図３１〜３４は全体構成図、図３５はフローチャート図である。
【００１４】
本実施例装置の全体構成を線図で示す図３１において、１はエンジン駆動式空気調和装置であり、これは室外空調ユニット２と、室内空調ユニット３とで構成されている。上記室内空調ユニット３は冷媒用室内熱交換器４，減圧用の膨張弁１８，及び図示しない室内熱交換用送風ファンとを備えている。上記室外空調ユニット２は、エンジン５，圧縮機６，６等が配設された機関室７と、メインアキュムレータ８，サブアキュムレータ９，電装ボックス５０，及び各機器同士を接続する管路等が配設された配管室１０と、冷媒用室外上部，下部熱交換器１１，１２及びエンジン冷却水用熱交換器（温水熱交換器）１３等が配設された室外熱交換室１４とを備えている。なお、上部熱交換器１１は図４で分かる通り、２個の対称のものを逆置配置しているが、図３１においては便宜的に一つのみ表示している。
【００１５】
上記エンジン５は水冷式ガス燃料エンジンであり、該エンジン５の吸気ポートには吸気管２１ａが接続され、該吸気管２１ａにはガスミキサ２１ｂ，エアクリーナ２１ｃが介設されており、該吸気管２１ａは機関室７の天壁及び上記室外熱交換室１４の天壁を貫通して外部に開口している。なお、上記吸気管２１ａは後述するように、機関室７内で開口させても良い。
【００１６】
上記ガスミキサ２１ｂはガス管路２２ｄにより端子室２２内において外部のガス燃料源からの供給管に接続される。該ガス管路２２ｄにはガスミキサ２１ｂに一体化された流量制御弁２２ａ，ゼロガバナ（減圧弁）２２ｂ，及び２個の電磁弁２２ｃが介設されている。また上記エンジン５の排気ポートには排気管２３ａが接続され、該排気管２３ａには排気ガス熱交換器２３ｂ，排気サイレンサ２３ｃ，ミストセパレータ２３ｄが介設されており、該排気管２３ａは熱交換室１４の外方に開口している。なお、ミストセパレータ２３ｄは図１２について後述する用に、熱交換室１４の天壁の外側に配置しても良い。また、２４ａは潤滑油を貯溜するオイルタンクであり、オイルパン内の潤滑油量が減少すると後述する潤滑制御装置によって電磁弁２４ｂが開き、潤滑油が重力によって供給されるようになっている。
【００１７】
上記エンジン５の出力軸にクラッチ６ａ，６ａを介して上記圧縮機６，６が接続されている。該圧縮機６の吐出口は冷媒管路２００，１６ａ，冷房運転位置に切り替えられた四方弁１５，冷媒管路１６ｂを介して上記冷媒用室外上部，下部熱交換器１１，１２に接続され、該両熱交換器１１，１２は冷媒管路１６ｃ，メインアキュムレータ８内熱交換器，冷媒管路１０１を介して端子室２２内において、冷媒用室内熱交換器４からの冷媒管路１７ａに継手１０１ａにより接続されている。なお、１０２はドライヤ、１０３はこれをバイパスするフィルタである。
【００１８】
そして上記室内熱交換器４からの冷媒管路１７ｂは上記端子室２２内において室外ユニットからの冷媒管路１００に継手１００ａにより接続されている。冷媒管路１００は、四方弁１５，冷媒管路１６ｄ，メインアキュムレータ８，冷媒管路２０２，サブアキュムレータ９，冷媒管路２０１を介して上記圧縮機６，６の吸い込み口に接続されている。なお、３００，３０１は毛細管であり、２１０，２１０は各々温度検知器と毛細管を組み合わせたものであり、冷却温度を検知する事によりアキュムレータ８内の液相冷媒のレベルを検知するためのものである。また、３０２は開閉弁，３０３はオイル排出通路であり、アキュムレータ下部にたまるオイル量が多くなると手動あるいは自動により開閉弁を開けオイルをアキュムレータ８からサブアキュムレータ９の方へ流す様にしている。
【００１９】
また上記冷媒管路２００と１６ａとの間には冷媒中の潤滑油を分離するオイルセパレータ１９ａが介設されており、該セパレータ１９ａで分離された潤滑油量が所定値以上になると、オイルストレーナ１９ｂ，上記所定値以上時に開く電磁弁１９ｃを介してメインアキュムレータ８に戻される。なお、上記潤滑油はサブアキュムレータ９にも戻される。また上記冷媒管路１６ａはオイルストレーナ２０ａ，管内圧力が所定圧以上時に開く電磁弁２０ｂを介してメインアキュムレータ８に接続されており、これにより冷媒管路圧力の異常上昇を回避している。
【００２０】
また上記エンジン５の冷却ジャケット２８ｂの冷却に関して、冷却水温度が所定値以下のとき、冷却水ポンプ２８ａ，水管路２９ａ，冷却ジャケット２８ｂ，水管路２９ａ′，切り替え弁（サーモスタット弁）２８ｃ，水管路２９ｓの経路で冷却水を循環させる低温時循環回路の一つである冷却ジャケット循環回路（エンジン冷却水循環回路）が構成されている。
【００２１】
また冷却水温度が所定値を越えた場合に、冷却水ポンプ２８ｅ，水管路２９ｅ，排気ガス熱交換器２３ｂ，水管路２９ｅ′冷却水ポンプ２８ａ，水管路２９ａ，冷却ジャケット２８ｂ，水管路２９ａ′，切り替え弁２８ｃ，水管路２９ｂ，三方弁２８ｄ，水管路２９ｃ，冷却水用熱交換器１３，水管路２９ｄ，２９ｐ，冷却水ポンプ２８ｅの経路で冷却水を循環させる高温時循環回路が構成されている。なお、上記切り替え弁２８ｃが低温時循環位置に切り替えられている場合には、冷却水ポンプ２８ｅからの冷却水はバイパス通路２９ｒを通って水管路２９ｂ方向に流れる。すなわち、もう１つの低温時循環回路である排ガス熱交換器循環回路が構成される。これにより、排ガス熱交換器２３ｂの排熱が三方弁２８ｄを通って冷却水用熱交換器１３で捨てられるか、アキュムレータ８のヒータ２９ｇで冷媒に与えられる。これにより、始動時暖機中であっても排熱の利用が可能となり、特に早い暖房の立上がりが必要な場合に有効となる。
【００２２】
上記冷却系において、３０ａは冷却水用リザーバタンクであり、これは水管路３０ｃ，注入口３０ｂを介して上記冷却水用熱交換器１３に接続されている。なお、後述するように、冷却水用リザーバタンクの上部には注入口３０ｂとは独立の注入口が配置されており、又上記注入口３０ｂには上記切り替え弁２８ｃの１つのポートも接続されている。該ポートは絞りを介して常時冷却水ジャケット２８ｂと連通しており，これにより冷却ジャケット循環回路内の空気抜きが可能となる。また上記エンジン冷却水は三方弁２８ｄが切り替えられると水管路２９ｄによって上記メインアキュムレータ８内のヒータ２９ｇに供給され、これにより冷媒に熱を供給する。９０は電磁弁、８９はオイルストレーナであり冷房時室内機４の負荷が特に小さくなる時電磁弁９０が開き、冷媒を室内機４を迂回してアキュムレータ８へ流す様にし、負荷とのバランスを取る様にしている。
【００２３】
次に上記室外空調ユニット２の具体的な構造を図１〜図３１に基づいて説明する。
上記室外空調ユニット２のケーシング３１は、１対の土台３２上に床板３３を載置固定するとともに、４隅に支柱３４を立設し、該四本の支柱３４の上端を右側面上及び左側面上でそれぞれ各１本の不図示の天井梁で接続し、床板３３の前後端を折り曲げて床梁３３ａを形成し、左，右側面を左，右側板３７ｃ，３７ｄで、天井面を天板３７ｅでそれぞれ覆った構造のものである。なお天井板３７ｅには、前後左右端部を折り曲げることにより、各側板との、あるいは各支柱３４との連結部が形成されている。さらに、前側面は図３４に示す様に、折り曲げられた機関室側仕切板４１ａ，４１ｂに、それぞれ上端が折り曲げられた左，右の前側板３７ａ，３７ａを取付ネジ３５により締結している。同様に後側面は、折り曲げられた配管室側仕切板４２ａ，４２ｂに、それぞれ上端が折り曲げられた正面から見て左，右の後側板３７ｂ，３７ｂが取付けられている。上記前，後側板３７ａ，３７ｂは該ケーシング３１の前，後側面の下側部分を覆っており、また左，右側板３７ｃ，３７ｄはケーシング３１の左，右側面全体を覆っている。そしてこれらの前，後，左，右側板３７ａ〜３７ｄは各機器の整備性を確保するために着脱可能になっている。
【００２４】
また上記ケーシング３１の上記前，後側面の前側板３７ａ，後側板３７ｂの上部は外気導入開口となっており、該各開口にはフィルタとして機能する金網３８ａ，３８ｂが横枠３６ａ，３６ｂの各々の上下に着脱可能に装着されている。また上記天板３７ｅには上記導入された外気を上方に排出する排出開口３７ｆが形成されており、該排出開口３７ｆには、外気を上記金網３８ａ，３８ｂ部分から上記室外熱交換室１４内に吸引し、該室外熱交換室１４の上方に排出する室外熱交換用送風ファン４４が配設されている。なお３８ｃは上記排出開口３７ｆの周囲に立設された金網である。
【００２５】
上記仕切板３９は、室外熱交換室１４と機関室７，及び配管室１０とを画成するためのものであり、機関室７の天井を構成する中央仕切板４０，及び機関室側仕切板４１ａ，４１ｂと、配管室１０の天井を構成する配管室側仕切板４２ａ，４２ｂとで構成されている。上記機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ、及び配管室側仕切板４２ａ，４２ｂは上方に着脱可能となっている。なお脱の時、前，後側板３７ａ，３７ｂも脱となることになり、機関室７は天井側，前側及び両方の角部が開放され、配管室１０は天井側，後側及び両方の角部が開放され、それぞれの室内の機器の整備作業がやり易い。
【００２６】
また上記中央仕切板４０と配管室側仕切板４２ａ，４２ｂとの境界部で、かつ機関室７の後側壁を構成する後中板４４ａの外側上部（配管室１０側上部）には横樋４８（排水通路）がこれらの中央，配管室側仕切板４０，４２ａ，４２ｂと分解可能に、つまり新しいものと交換可能に配設されている。上記横樋４８は該室外空調ユニット２の長手方向（図２左右方向）、つまり上記熱交換器の配置面方向に延びる溝状のもので、右側（図２，図５右側）ほど低くなるように傾斜している。上記横樋４８の最高所に位置する高端部４８ｂは上記右側板３７ｄを取り外すことにより、あるいは開口部（清掃用穴）を設けることにより外方に露出可能となっている。なお中央仕切板４０が横樋４８をＶ字形状で覆う様にし、横樋４８上方のＶ字形底に複数の雨水滴下用穴を設ける様にしても良い。
【００２７】
また上記横樋４８の最低所に位置する低端部４８ａには筒状の縦樋（排水管）４３が分解可能に接続されている。この縦樋４３は左側板３７ｃの内面と機関室１０の後中板４４ａの外面とで構成されるコーナ部を下方に延びており、その下端に開口する排水口４３ａは床板３３の下方に位置し、かつ外方に向いている。この縦樋４３は左側板３７ｃを取り外すことにより、新しいものと交換可能となっている。
【００２８】
また上記機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ，配管室側仕切板４２ａ，４２ｂ，及び中央仕切板４０は、上記横樋４８側ほど低くなるように傾斜している。そのため上記室外熱交換室１４内に進入した雨水等は直ちに横樋４８に集水され、縦樋４３を通って外方に排出される。また上記傾斜により機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ，及び配管室側仕切板４２ａ，４２ｂの外側端部の位置が高くなり、前，後側板３７ａ，３７ｂを取り外して内部を点検整備する場合の開口が大きくなっている。
【００２９】
また上記中央仕切板４０には、換気用空気の排出口４０ｂが室外熱交換室１４内に開口するように２箇所に形成されている。該排出口４０ｂは消音ボックス４０ｃにより囲まれている。またこの消音ボックス４０ｃの開口４０ｄは上記横樋４８より上方に位置するとともに、排出口４０ｂに対しては横樋４８の下流側に位置している。これにより上記室外熱交換室１４内に進入した雨水等、あるいは横樋４８内を流れる雨水等が上記排出口４０ｂから機関室７内に進入するのを防止している。なお、消音ボックス４０ｃの内側にはスポンジ状の吸音シートが貼り付けられている。
【００３０】
上記機関室７の側壁は上記前側板３７ａ，左側板３７ｃ，後中板４４ａ，右中板４４ｂで構成され、天壁は上記機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ，及び中央仕切板４０で構成され、また底壁は上記床板３３との間に間隔を開けて配置された底板４５で構成されている。上記後中板４４ａ，右中板４４ｂの上，下端面は上記仕切り板３９，床板３３に気密に接続されており、このようにして機関室７は防音構造に構成されている。
【００３１】
上記底板４５と上記床板３３との間の空間はボックス状の空気導入室４６となっており、底板４５には、機関室７内に換気用空気を吹き出す噴出口４５ａが多数、全面に渡って略均等に配置形成されている。また上記空気導入室４６の右中板４４ｂ側には配管室１０内に開口する２つの機関室空気取入口４６ａが形成されており、該各空気取入口４６ａには換気ファン４７が配設されている。ここで上記縦樋４３の排水口４３ａは上記機関室空気取入口４６ａの反対側に、つまり該空気取入口４６ａから充分離間した位置に設けられている。
【００３２】
上記配管室１０内の後側板３７ｂ内面側には各種コントロール機器等が収容配置された電装ボックス５０，及び外部配管との接続を行う端子室２２が配設されている。上記電装ボックス５０の底面には空気取入口５０ａが、側面上部には排出口５０ｂが形成されており、かつ上記底面と上記床板３３との間には空気通路となる隙間が開けてある。上記床板３３には外気を配管室１０内に導入するための配管室空気取入口３３ｂが形成されており、この空気取入口３３ｂを通って外気が配管室１０内に導入される。また上記導入された外気の一部は空気取入口５０ａから電装ボックス５０内に導入され排出口５０ｂから排出され、該ボックス５０内を換気する。なお、縦樋４３の排水口４３ａは配管室空気取入口３３ｂから離れた位置で、かつ該空気取入口３３ｂより下方に位置している。
【００３３】
なお、上記端子室２２の下方には床板３３が無く、また天井も無い。端子室２２は配管室１０とケーシング３１の外とを結ぶ連通路となっている。また端子室２２は後側板３７ｂを外した状態で後方外部に開放される。冷媒管路１００，１００１の各継手１００ａ，１０１ａ及びガス管路２２ｄの継手はこの端子室２２内に位置し、端子室２２下方から導入される外部配管とそれぞれ接続される。外部電源に接続される電源コード６００なども、この端子室２２の下方から外部に延長される。外部配管類の取り回しが端子室２２下方に向かってなされるのでケーシング３１の外寸がコンパクトになるとともに、配管室２２が配管室空気取入口を兼ねることとなる。
【００３４】
上記室外熱交換室１４内の前側，後側の上部に上記冷媒用室外上部熱交換器１１，１１が、後側の下部に上記冷媒用室外下部熱交換器１２が、また前側下部に上記エンジン冷却水用熱交換器１３がそれぞれ配設されている。ここで上部熱交換器１１，１１は垂直方向に向けてかつ上記金網３８ａ，３８ｂに沿うように配置されているのに対し、下部の室外熱交換器１２，及び冷却水用熱交換器１３は下部ほど内側に位置するように傾斜させて配置されており、この冷却水用熱交換器１３の上端右端部に上述の注水口３０ｂが設けられている。
【００３５】
ここで、上記注水口３０ｂは、図３，図１９，図２３に示すように、斜め上向きに配置された上記冷却水用熱交換器１３のヘッドパイプの上端にゴムホース１３ｃを介して接続された給水筒６０と、該給水筒６０の開口６０ａを開閉するキャップ６１と、該キャップ６１内に配設されたプレッシャバルブ６２とを備えている。上記開口６０ａの前方には、上記室外空調ユニット２のケーシング３１の側壁を構成する横枠３６ａの右端部及び支柱３４に設けられた開口及び開口を開閉可能となるふた材６３が配置されている。なお、上記プレッシャバルブ６２はその弁体６２ｂで上記給水筒６０の中間部に形成された弁座口６０ｂを開閉するようになっており、該弁体６２ｂはスプリング６２ａで閉方向に付勢されている。
【００３６】
上記プレッシャバルブ６２は、冷却水の両循環回路の最高内圧を規定する。すなわち循環回路の内圧が開弁圧を越えるとプレッシャバルブ６２が開き、残留する空気，水蒸気あるいは温水を冷却水用リザーバタンク３０ａに導き、異常な水蒸気圧が発生したとしても循環回路構成部品を保護可能としている。
【００３７】
６２ｃは循環回路の外方と内方の差圧が所定値以上になると開いて外方から内側への流れを許容するプレッシャバルブである。エンジンを停止し、冷却水温が下がり、循環回路中の水蒸気分が凝結して内圧が大気圧以下に下がり外方と内方との差圧が大きくなるとプレッシャバルブ６２ｃが開き、冷却水用リザーバタンク内の水が大気圧により押し上げられ、循環回路中に補充される。
【００３８】
冷却水の点検のためキャップ６１を外すと、シール６１ａによる気密性がなくなり、管路３０ｃ中の水はリザーバタンク３０ａ内に戻ってしまい、その水位が下がってしまう。エンジン運転による回路中の水の蒸発，プレッシャバルブ６２を通過しての水蒸気のリザーバタンク３０ａへの移動、エンジン停止により移動した水蒸気量に相当する水量分の水位上昇の繰り返しにより少しづつ水位が上昇し、循環回路内に補充可能となるが、それまでの間は冷却水量が不足する可能性がある。しかし、本実施例は注水口３０ｂを低所に配置されたエンジン冷却水用熱交換器１３の端部に配置したので、給水筒６０の位置が低所となり、それだけ水位上昇が早く、冷却水量不足になりにくい。その分アキュムレータ８あるいは、冷却水用熱交換器１３での熱交換を充分に実施させることができる。熱交換により発生蒸気圧が下がっても補充可能となるまでの時期が短くなるからである。
【００３９】
上記冷却水用熱交換器１３の下端部は機関室側仕切板４１ａ，４１ｂを越えて中央仕切板４０と消音ボックス４０ｃとの上側コーナ部上に位置している。また冷媒用室外下部熱交換器１２の下端部は配管室側仕切板４２ａ，４２ｂからさらに横樋４８を越えて中央仕切板４０と消音ボックス４０ｃとの下側コーナ部上に位置している。
【００４０】
ここで上記冷却水用熱交換器１３，冷媒用熱交換器１１，１２と配管室１０内の各機器と接続する各管路２９ｃ，２９ｄ，１６ｂ，１６ｃ，及び３０ｃは、配管室１０の右側板３７ｄ側でかつ前後方向中央部にまとめられており、この管束Ｐは中央仕切板４０の右端部に配設された１つのシール用パッド４９内を貫通しており、このように複数の管束Ｐが１つのパッドによってシールされている。シール用パッド４９には各管路穴と左側板３７ｃ方向側端部を結ぶ各切り込み４９ａがある。これにより配管が終わった後、右側板３７ｄを取り外した状態で右側からシール用パッド４９を配管に嵌め込むことができる。シール用パッド４９の周囲は中央仕切板４０及び右側板３７ｄとシール状態を形成することにより配管室１０と熱交換室１４を区画する。また各熱交換器１１〜１３に接続された管路は、下側の熱交換器１２，１３の斜め配置に沿って斜めに配索されている。
【００４１】
本実施例エンジン５は、水冷式並列４気筒ＯＨＶエンジンであり、機関室１０内に、クランク軸５ｇを機関室の前側板３７ａと平行に向けて、かつ気筒軸を上部ほど前側板３７ａに近接するよう傾斜させた傾斜軸Ｘをもって前傾状態に配置され、４隅に配置された弾性体からなるエンジンマウント８１を介して床板４５上に固定されている。
【００４２】
本実施例エンジン５は、図７〜図９に示すように、シリンダブロック５ａの下合面にオイルパン５ｂをボルト締め固定し、上合面にシリンダヘッド５ｃをヘッドボルトで締結し、該シリンダヘッド５ｃにヘッドカバー５ｄを被せた構造のものである。上記シリンダブロック５ａのシリンダボア内に摺動自在に挿入配置されたピストン５ｅはコンロッド５ｆでクランク軸５ｇに連結されており、また上記シリンダヘッド５ｃには動弁系５ｈが配設されている。この動弁系５ｈは、吸気弁５ｉ，排気弁５ｉ′をロッカアーム５ｊ，プッシュロッド５ｋ，を介して上記クランク軸５ｇの近傍に配設されたカム軸５ｌで開閉するように構成されている。
【００４３】
そして本実施例エンジン５では、上記シリンダブロック５ａは４つのシリンダを一体化してなる１ブロック構造をなしているのに対し、上記シリンダヘッド５ｃは２つのシリンダボアについて１つ、つまり２組に分割した構造となっており、これに対応してヘッドカバー５ｄも２組設けられている。そして上記各ヘッドカバー５ｄのそれぞれにブリーザ室５ｍが形成されている。
【００４４】
次に本実施例エンジン５における吸気，排気系統、潤滑系統、冷却系統について説明する。上記エンジン５の各吸気ポート５ｐは上記傾斜軸Ｘの上側に導出されており、該各吸気ポート５ｐに接続された吸気マニホールド７３′はクランク軸５ｇ方向に右側板３７ｄ側に延び、端部にはガスミキサ２１ｂが連結され、該ガスミキサ２１ｂには機関室１０の上記圧縮機６の上方に配設された上記エアクリーナ２１ｃに吸気ホース２１ａ′で接続されている。
【００４５】
上記エアクリーナ２１ｃは、図２４，２５に示すように、吸気サイレンサ部７７とエアクリーナ部７８とを結合したものであり、中央部が一体に形成されている。吸気サイレンサ部７７の空気入口７７ａに上記吸気管２１ａが接続され、空気出口７７ｂに上記吸気ホース２１ａ′が接続されている。上記エアクリーナ部７８はケーシング７８ａ内にエレメント７８ｂを挿入配置した構造のものであり、該エレメント７８ｂの内部に上記サイレンサ部７７の上流側が、外部に下流側がそれぞれ連通している。
【００４６】
上記ケーシング７８ａには、エレメント出し入れ用の開口７８ｃが形成されており、該開口７８ｃには蓋７８ｄが着脱可能に装着されている。このエアクリーナ２１ｃは上記蓋７８ｄが上記前側板３７ａ側を向くように配設されている。これにより前側板３７ａを取り外すことにより、エアクリーナ２１ｃのエレメントの掃除，交換等の点検整備を容易に行うことが可能である。
【００４７】
また、穴気入口７７ａから導入される新気は膨張室７７ｄに入り、吸気サイレンサ部７７とエアクリーナ部７８との連通穴７７ｅから、ガイド羽根７８ｅによりエレメント７８ｂの外周に沿う方向に曲げられてエアクリーナ部７８へ導かれる。エレメント７８ｂを通過した新気はエアクリーナ部７８に戻り膨張室７７ｆを経て空気出口７７ｂに到る。ここの膨張室７７ｄ，７７ｆにて消音され、ガイド羽根によりエレメント７８ｂの広い表面がゴミ除去に寄与可能となる。
【００４８】
上記エアクリーナ２１ｃの空気入口７７ａと上記吸気管２１ａとは、図１３に示す構造により接続されている。なお、図１３は吸気系接続構造，排気系接続構造の両方を一つの図で示したものであり、かっこなし数字のものは吸気系接続構造を、かっこ付き数字のものは排気系接続構造をそれぞれ示すためのものである。機関室７と室外熱交換室１４との画壁を構成する中央仕切り板４０に上記空気入口７７ａより大径の開口４０ｅを形成し、該開口４０ｅに上記空気入口７７ａに嵌合装着された弾性体製のシール部材７７ｄを嵌合挿入する。このときエアクリーナ２１ｃによってシール部材７７ｄが中央仕切り板４０の下面に押圧されるように、エアクリーナ２１ｃを中央仕切り板４０に設けられたブラケット（図示せず）にボルト締め等によって固定する。そして上記空気入口７７ａの上方突出部に吸気管２１ａの下端を嵌合装着し、固定バンド７７ｅで固定する。
【００４９】
上記エンジン５の４つの排気ポート５ｑは上記傾斜軸Ｘの下側に導出されており、これら排気ポート５ｑの外部接続口には排気ガス熱交換器２３ｂが直接、即ち排気管を介在させることなく接続されている。この熱交換器２３ｂは、図７，３０に示すように、上側に位置するインナフィン型熱交換部７３と、下側に位置するスクリュー型熱交換部７４とを一体化した構造のものであり、上記両端の排気ポート５ｑ，５ｑの間隔より長く設定されている。
【００５０】
上記インナフィン型熱交換部７３は、排気通路を利用して形成されたものであり、必要な熱交換面積を確保するために略Ｕ字状をなすよう上段部と下段部とを屈曲成形し、その外表面を冷却ジャケット７３ａで囲むとともに、その内面に多数のフィン７３ｂを突出形成した構造のものである。上記上段部内に上記各排気ポート５ｑが連通しており、また上記冷却ジャケット７３ａの冷却水出口７３ｃには上記水管路２９ｅ′が接続されている。
【００５１】
また上記スクリユュー型熱交換部７４は、冷却ジャケット（ケーシング）７４ａを円筒状に形成し、該ジャケット７４ａ内に多数の螺旋状のスクリューパイプ７４ｂを配設し、該パイプ７４ｂの上流端を上記インナフィン型熱交換部７３を通過した排気ガスが導入される上流室７４ｃに、下流端を下流室７４ｄにそれぞれ開口させた構造のものである。なお、上記スクリューパイプ７４ｂの下流端部は、熱膨張量を吸収できるよう冷却ジャケット７４ａの下流室７４ｄ側端部に対してスライド可能となっている。
【００５２】
また上記冷却ジャケット７４ａの下部には該ジャケット７４ａ内に冷却水を導入する冷却水入口７４ｅが形成されており、該冷却水入口７４ｅには上記水管路２９ｅが接続されている。なお、図３０では、排気ガスの流れ方向を破線の矢印で、冷却水の流れ方向を実線の矢印でそれぞれ示している。
【００５３】
上記スクリュー型熱交換部７４の排気ガス出口７４ｇは、排気管２３ａ′を介して排気サイレンサ２３ｃに接続されている。７４ｈは排気ガス中に含まれる水蒸気が冷却されて生じる凝縮水を中和器８２に導くためのドレン水出口である。
そして排気サイレンサ２３ｃは、上記機関室７内の上記圧縮機６の上方に上記エアクリーナ２１ｃに隣接して配置されている。上記排気サイレンサ２３ｃは、図２８，２９に示すように、サイレンサ部７５にオイルセパレータ部７６を一体形成した構造のものである。
【００５４】
上記サイレンサ部７５は上下２分割式のもので、内部を多数の膨張室７５ａに画成するとともに該各膨張室７５ａ同士を縮小管７５ｂで連通した構造のものである。このサイレンサ部７５の排気ガス入口７５ｃに上記排気管２３ａ′が接続されており、排気ガス出口７５ｄに上記排気管２３ａが接続されている。
【００５５】
上記排気管（２３ａ）と排気ガス出口（７５ｄ）との接続構造は、図１３に示す上記エアクリーナ２１ｃの空気入口７７ａと吸気管２１ａと同様に構成されている。即ち、図１３においてカッコ付き符号により示す様に排気ガス出口（７５ｄ）に嵌合装着されたシール部材（７５ｅ）を該排気サイレンサ（７５）によって中央仕切り板４０の下面に押圧し、該排気ガス出口（７５ｄ）の室外熱交換室１４内突出部に排気管（２３ａ）を接続固定する。なお、上記シール部材は、排気ガス温度に応じた耐熱性を有する材料で構成する必要があるのは言うまでもない。なお、（４０ｆ）は排気ガス出口（７５ｄ）より大径の開口を、（７５ｆ）は固定バンドを示す。
【００５６】
上記オイルセパレータ部７６は，上記サイレンサ部７５の下部でかつ上記前側板３７ａ側部分に独立のチャンバ７６ａを一体形成し、該チャンバ部７６ａ内にエレメント７６ｂを挿入配設した構造のものである。上記チャンバ７６ａの図示上側壁７６ｃ，及び右側壁７６ｄは、上記サイレンサ部７６の底壁と共通となっている。また上記チャンバ７６ａの上記前側板３７ａ側にはエレメント７６ｂを出し入れするための開口７６ｅが形成されている。該開口７６ｅには蓋７６ｆが着脱可能に装着されており、この蓋７６ｆは上記前側板３７ａを取り外すとケーシング３１の外方に臨むようになっている。
【００５７】
上記オイルセパレータ部７６のブリーザエア入口７６ｇにブリーザホース６９が接続されており、オイルセパレータ部奥の左側面に設けられたブリーザエア出口７６ｈはホース７９で上記エアクリーナ２１ｃのサイレンサ部７７のブリーザ空気入口７７ｃに接続されている。上記ブリーザホース６９は、上記各ヘッドカバー５ｄのブリーザ室５ｍの接続口５ｎに接続された分岐ホース６９ａ，６９ｂと、上記オイルセパレータ部７６に近い側のブリーザ室真上で合流する合流ホース６９ｃと、Ｔ字管６９ｄとブリーザ部入口７６ｇに接続される接続ホース６９ｅで構成されている。また上記オイルセパレータ部７６で分離された潤滑油は、接続ホース６９ｅ，Ｔ字管６９ｄの各壁を伝って流下しＴ字管６９ｄとオイルパン５ｂのオイルパン内油面より下方に接続されているオイル回収ホース８０からオイルパン５ｂ内に回収される。また上記ホース８０のオイルパンへの接続口はドレンプラグ５ｖ´より上方に位置しており、これによりホース８０を持ち上げてのホース８０内のオイル抜きを可能にしている。なおオイルセパレータ部の底壁はブリーザ部入口７６ｇに向かって奥から手前側にゆるやかに傾斜し、分離されるオイルの排出を容易にしている。
【００５８】
上記機関室７の床板４５上の上記圧縮機６下方位置には、排気ガス中の酸性ガスを含む凝縮水を中和するための中和器８２が配置されている。この中和器８２には、上記排気ガス熱交換器２３ｂのドレン口７４ｈ、上記排気サイレンサ２３ｃのドレン口７５ｃ´、上記ミストセパレータ８３のドレン口８３ａが、それぞれドレンホース８４ａ，８４ｂ，８４ｃによって接続されている。
【００５９】
本実施例エンジン５の潤滑系統は、図３２，図８，図１０に示すように、オイルポンプ６１により上記オイルパン５ｂ内の潤滑油をオイルスクリーン６１ｂを解して吸い上げ、オイルフィルタ６２を介してカム軸中央に配置されるメインギャラリ６３に圧送し、ここから各所の被潤滑部に分配供給するように構成されている。なお６１ａはオイルポンプ６１の吐出圧力を所定値以下に保持するためのリリーフバルブ、６２ａはオイルフィルタ６２に内蔵され、オイルフィルタ６２の通過圧が所定値以上になったとき潤滑油をバイパスさせるリリーフバルブ、６３ａはメインギャラリ６３とオイルフィルタ６２を結ぶ油路である。
【００６０】
上記潤滑系統は、上記メインギャラリ６３からカム軸５ｌのジャーナル６４，クランク軸５ｇのジャーナル６５，及びコンロンド５ｆの大端部６６に給油し、オイルパン５ｂに戻す第１潤滑系Ａと、上記メインギャラリ６３から上記各シリンダヘッド５ｃの各動弁系５ｈに給油し、オイルパン５ｂに戻す第２潤滑系Ｂと、上記オイルフィルタ６２ｂからミドルギヤケースｍ内に配設された出力取出軸（ＰＴＯ軸）の軸受６７，及びギヤ６８に給油し、該ギヤケースｍの底部に落下した潤滑油を上記オイルパン５ｂ内に戻す第３潤滑系Ｃとを備えている。
【００６１】
ここで上記潤滑系Ｂにおいては、メインギャラリ６３からタペット５ｊが配置されたタペット室へのオイル通路５ｔをシリンダヘッド５ｃの数と同じだけ、本実施例の場合は左，右２組だけ設けており、必要最小限の数量としている。またこの２つのオイル通路５ｔの少なくとも一方には絞り５ｕが配設されており、これにより左，右オイル通路の流量を調整している。この潤滑系Ｂでは、動弁系５ｈを潤滑した潤滑油は、プッシュロッド５ｋの配置穴５ｓを通ってオイルパン５ｂに戻ることとなるが、本実施例エンジン５では、上記エンジン傾斜軸Ｘの下側に上記配置穴５ｓを配設したので、上記潤滑油の戻りがスムーズに行われる。
【００６２】
また上述のように、上記各ヘッドカバー５ｄに形成されたブリーザ室５ｍはブリーザ出口５ｎからブリーザ通路６９を介して上記オイルセパレータ部７６に連通接続されており、該オイルセパレータ部７６によって分離された潤滑油はオイル戻りホース８０を介して上記オイルパン５ｂに戻される。このオイル戻りホース８０は機関室７の右中板４４ｂに沿って下方に延び、底板４５に沿って機関室中央に延び、オイルパン５ｂの後述するオイルフィルタ６２の装着部近傍に接続されている。これによりオイル戻りホース８０の機関室７内における配置スペースの増大，及びエンジン点検整備等の支障を回避している。なお、上記オイルセパレータ部７６によって潤滑油が分離された空気（ブリーザエア）は、該センパレータ部７６に隣接配置されたエアクリーナ２１ｃにブリーザホース７９で供給されており、両者を隣接配置したので、ブリーザホース７９が短くて済む。
【００６３】
さらにまた上記オイルパン５ｂには、オイルホース２４ｃ，２４ｄを介してエンジン５と別体で、かつオイルパン５ｂの油面より高所に配置された上記オイルタンク２４ａが接続されており、上記オイルホースの途中には電磁弁２４ｂが介設されている。この電磁弁２４ｂを開くと潤滑油が自重によりオイルパン５ｂ内に補給される。
【００６４】
上記オイルタンク２４ａは機関室７の右中板４４ｂとケーシンク３１の右側板３７ｄとの間、即ち機関室７より低底の配管室１０内に、その補給口２４ｅが前側板３７ａ側を向くように配置されている。この補給口２４ｅにはオイルの消費に伴い大気を導く逆止弁付きブリーザ通路を設けたキャップが脱着可能に取付けられている。また上記オイルタンク２４ａは、図３に示すように、Ｌ字状をなすようその下部に切欠部が形成されており、該切欠部内に上記リザーブタンク３０ａが配置されている。これにより狭いスペースに比較的大型のオイルタンク２４ａ及びリザーブタンク３０ａを無理なく配置している。このリザーブタンク３０ａの上部には大気の出入りを可能とするブリーザ通路３０ｅと、キャップを脱着可能に取り付けられる補給口３０ｄが設けられている。また上記前側板３７ａを取り外すことにより、両タンク２４ａ，３０ａの補給口２４ｅ，３０ｄが外方に臨むことから、潤滑油補給，冷却水補給等を同時に、かつ容易に行うことができる。
【００６５】
上記電磁弁２４ｂは、上記床板４５上面の上記左側のエンジンマウント８１近傍でかつオイルパン５ｂへの潤滑油入口５ｒ近傍に支持ブラケットを介して固定されている。該電磁弁２４ｂと上記入口５ｒとは可撓性のオイルホース２４ｃによって接続されており、また該電磁弁２４ｂと上記オイルタンク２４ａも可撓性のオイルホース２４ｄで接続されている。上記潤滑油入口５ｒはオイルパン内の油面より高所に位置しており、これによりオイルパン５ｂ内の汚れたオイルが電磁弁２４ｂに逆流するのを防止している。
【００６６】
ここで本実施例では、潤滑油消費量に応じた量の潤滑油をオイルパン５ｂに自動的に供給するための給油量制御装置を備えている。この給油量制御装置は、図３２に示すように、エンジン回転数検出センサ９１ａと、オイルパン５ｂ内の潤滑油レベルを検出するオイルレベル検出センサ９１ｂと、負荷検出センサ９１ｃと、該各センサからの検出値が入力され、給油手段としての上記電磁弁２４ｂの開閉タイミングを制御するＥＣＵ９２とを備えている。なお、上記負荷検出センサ９１ｃには、具体的にはスロットル開度，燃料供給量，ブースト圧を検出するセンサの１つ又は複数が採用される。
【００６７】
上記ＥＣＵ９２は、エンジン回転数検出センサ９１ａからのエンジン回転数を、負荷検出センサ９１ｃからの検出負荷に応じて補正しつつ積算するエンジン回転数積算手段９２ａと、積算された総エンジン回転数を記憶しておくメモリ９２ｂと、上記積算された総エンジン回転数が基準積算回転数に達したとき電磁弁２４ｂを開く給油制御手段９２ｃとして機能する。
【００６８】
上記オイルポンプ６１は、図７，図８に示すように、オイルパン５ｂとシリンダブロック５ａのスカート部との境界付近内で、かつ上記傾斜軸Ｘ下方部分に配置されている。また上記オイルフィルタ６２は上記シリンダブロック５ａのスカート部外面の上記傾斜軸Ｘ下方部分に取付けられたオイルフィルタブラケト５ｖに着脱可能に取り付けられている。これにより、上記オイルフィルタ６２は、上記排気ガス熱交換器２３ｂの下方に位置し、かつ上述の前側板３７ａを取り外すと外方に臨むようになっており、外方から脱着可能である。また上記オイルフィルタブラケット５ｖがあるのでオイルフィルタ６２の脱着部が損傷してもオイルフィルタブラケット５ｖのみの交換で良い。
【００６９】
また上記オイルフィルタ６２は、上記オイルポンプ６１の吐出口６１ａ，及びエンジン側入口６３ａより下方に位置しており、そのため該オイルフィルタ６２内に溜まった潤滑油は、オイルポンプ６１を長期間停止した場合にも抜けることはない。従って、エンジン長期間停止した後の再運転時には、オイルフィルタ内に潤滑油が溜まる時間が不要である分だけ潤滑系の立ち上がりが速くなる。なお、オイルフィルタ６２とエンジンの間にオイルフィルタブラケット５ｖを介装しているので、上記ポンプ吐出口６１ａ，油面等との高さ関係を自由に設定でき、また該オイルフィルタ６２の取り付け方向に対する自由度も高い。
【００７０】
本実施例エンジンの冷却系の具体的配置構造を説明する。上記一方の低温時循環回路である冷却ジャケット循環回路では、図１５，１６に実線の矢印で示すように、冷却水ポンプ２８ａ，水管路２９ａから図７のウエットライナ５００ａの外周部の冷却ジャケット２８ｂ，シリンダヘッドの冷却ジャケット２８ｂを通り、さらに水管路２９ａ′，切り替え弁２８ｃ，水管路２９ｓ，２９ｔ，冷却水ポンプ２８ａの回路でもって冷却水が循環する。
【００７１】
この場合に、図１５，１６に示すように、上記冷却水ポンプ２８ａを最低所に配置し、上記切り替え弁２８ｃを最高所に配置し、該ポンプ２８ａから切り替え弁２８ｃまでの間の各部品，被冷却部は、下流側ほど高所に位置するように配置されている。そして上記切り替え弁２８ｃと上記冷却水用熱交換器１３の注水口３０ｂとは上述のバイパスホースＡで接続されている。従って、低温時循環回路における冷却水中の空気は、ポンプ２８ａの運転中，及び運転停止中の何れにおいても、上記切り替え弁２８ｃに集まり、ここからバイパスホースＡを通って注水口３０ｂに上昇し、ここに溜まることとなる。
【００７２】
上記低温時循環回路の一つである排気ガス熱交換器循環回路では、図１５，１６に一点鎖線の矢印で示すように、冷却水ポンプ２８ｅ，水管路２９ｅ，排気ガス熱交換器２３ｂ，水管路２９ｅ′，上記切り替え弁２８ｃをバイパスするバイパス管２９ｒ，水管路２９ｂ，三方弁２８ｄ，水管路２９ｃ，冷却水用熱交換器１３，水管路２９ｄ，２９ｐ，冷却水ポンプ２８ｅの回路で冷却水が循環する。なお、高温時には、上記冷却水ポンプ２８ｅ及び上記冷却水ポンプ２８ａが直列に継がる形となるので上記水も高温時循環回路を循環することとなる。即ち冷却水ポンプ２８ｅ，水管路２９ｅ，排ガス熱交換器２３ｂ，水管路２９ｅ´，水管路２９ｔ，冷却水ポンプ２８ａ，水管路２９ａ，冷却ジャケット２８ｂ，水管路２９ａ´，切り替え弁２８ｃ，水管路２９ｂ，三方弁２８ｄ，ここから分岐して冷却水用熱交換器１３あるいはアキュムレータ８の熱交換部２９ｇから水管路２９ｐを経て冷却水ポンプ２８ｅに戻る。
【００７３】
低温時の排ガス熱交換器循環回路では、上記冷却水ポンプ２８ｅを最低所に配置し、冷却水用熱交換器１３を最高所に配置しており、該ポンプ２８ｅから熱交換器１３までの間の各部品及び被冷却部は、下流側ほど高所に位置するように配置されている。従って、冷却水中の空気は、ポンプ運転中，及び停止中の何れにおいても、上記熱交換器１３に上昇し、これの注水口３０ｂに溜まることとなる。
【００７４】
また上記アキュムレータ８の熱交換部２９ｇへの三方弁２８ｄからの給水系の空気抜きは、三方弁２８ｄが途中開度に設定される時、三方弁２８ｄにおいて水管路２９ｂ，２９ｃ，２９ｆが互いに連通する状態になるので、空気は水管路２９ｆを逆流し、冷却水用熱交換器１３から注水口３０ｂに溜まる。即ち、ポンプ停止中に三方弁２８ｄが途中開度に設定されるようにすることにより、空気抜きはより確実になされる。また水管路２９ｂの一部は切り替え弁２８ｃから遠ざかる程下方に位置することとなる。この部分の空気抜きは、ポンプ停止中に空気が切り替え弁２８ｃ部分に上昇し、ここからバイパスホースＡを通って上記注水口３０ｂに溜まることによってなされる。
【００７５】
さらにまた上記アキュムレータ８の熱交換部２９ｇからの戻り水系は、第１戻り路としての水管路２９ｆ′を、上記注水口３０ｂからの第２戻り路としての水管路２９ｄの途中に合流することにより構成されている。この場合に、上記水管路２９ｆ′は上記合流部が高所に位置するように斜め上方に延びている。従って、ポンプ停止中においては、上記戻り水系内の空気は、上記水管路２９ｆ′，２９ｄを上昇して上記注水口３０ｂに溜まることとなる。
【００７６】
次に本実施例装置の作用効果について説明する。
冷房運転時には、四方弁１５が図３１に示す室外熱交換器側に切り替えられる。上記圧縮機６，６によって圧縮されて高温，高圧となった冷媒ガスは、冷媒管路１６ａ，四方弁１５，冷媒管路１６ｂを介して冷媒用室外熱交換器１１，１２に供給され、ここで外気により冷却されて液化する。この液化した高圧の冷媒液は冷媒管路１６ｃによりメインアキュムレータ８内を通り、冷媒管路１７ａの膨張弁１８によって減圧される。この減圧された低圧の冷媒液は室内熱交換器４で室内空気から熱を奪って蒸発し、この蒸発熱により冷却効果が生じて室内の冷房が行われる。蒸発した冷媒ガスは冷媒管路１７ｂから上記四方弁１５，冷媒管路１６ｄを通り、メインアキュムレータ８，サブアキュムレータ９を経て上記圧縮機６に戻り、同様のサイクルが繰り返される。
【００７７】
暖房運転時には、四方弁１５が室内熱交換器側に切り替えられ、圧縮機６，６からの高温，高圧の冷媒ガスは、冷媒管路１６ａ，１７ｂを介して室内熱交換器４に供給され、ここで室内空気によって冷却されて液化し、この場合の凝縮熱によって室内空気が暖められ、暖房効果が得られる。この液化した冷媒液は膨張弁１８で減圧される。この減圧された低圧の冷媒液は室外熱交換器１１，１２にて外気の熱を奪うことにより蒸発し、メインアキュムレータ８，サブアキュムレータ９を介して圧縮機６に戻り、同様のサイクルが繰り返される。
【００７８】
室外熱交換室１４における熱交換は以下のようにして行われる。上記室外熱交換用送風ファン４４の回転により、外気が上記金網３８ａ，３８ｂ部分から室外熱交換室１４内に吸引され、天井の開口３７ｆから上方に排出される。この場合、図２に示すように、室外熱交換室１４の上部では、送風ファン４４に近いことから略水平方向に空気が流入する。そして上部熱交換器１１は垂直に配置されているので、該上部熱交換器１１を通る空気は矢印ａで示すように、上部熱交換器１１に対して略直角方向に流れる。
【００７９】
一方、室外熱交換室１４の下部では、送風ファン４４に遠いことから斜め上方に空気が流入する。これに対して下部熱交換器１２，１３は下端が内側に位置するように傾斜配置されているので、該下部熱交換器１２，１３を通る空気は矢印ｂで示すように、該下部熱交換器１２，１３に対して略直角方向に流れる。
【００８０】
このように本実施例では、上部熱交換器１１を垂直に配置するとともに、下部熱交換器１２，１３を傾斜配置したので、何れの熱交換器においても空気流が熱交換器に対して略垂直に流れ、これにより空気流量を各熱交換器１１〜１３の略全面に渡って略均一化でき、熱交換効率を向上できる。ちなみに、下部熱交換器１２，１３を垂直配置した場合は、空気の流れ方向に対して熱交換器の空気通路が斜めとなることから抵抗が大きくなり、空気量が減少する。
【００８１】
また下部熱交換器１２，１３については、内側に傾斜させて配置したので、同じ熱交換面積の場合は垂直方向に配置するよりも室外熱交換室１４の熱交換器配置面が狭くて済み、室外空調ユニット２の大型化を抑制でき、重量増加，配置スペースの増加の問題を回避できる。
【００８２】
また、エンジン冷却水の注水作業においては、フタ６３を開いて注水口３０ｂのキャップ６１を取り外す。そして該空調ユニット２の後面から開口６０ａに注水する。この場合、上記注水口３０ｂは下側にかつ傾斜配置されている冷却水用熱交換器１３のヘッドパイプ１３ｃの上端部に設けられているので、その高さ位置が例えば天壁に設けられた従来例に比べて低く、それだけ冷却水の注入が容易である。また注水用の開口６０ａが斜め上向きに開口しているのでこの点からも注水が容易である。
【００８３】
そしてエンジン点検，冷却系の点検のために冷却水回路から冷却水を抜いた後、再度冷却水を注入した場合、冷却系中の空気抜きは、以下のようにして行われる。まず、低温時循環回路では、ポンプ２８ａの下流側に位置する切り替え弁２８ｃが最高所に位置しており、かつこの切り替え弁２８ｃを冷却系全体の最高所に位置する注水口３０ａにバイパスホースＡで接続したので、該回路中の空気はポンプ運転中，及び停止中の何れにおいても上記切り替え弁２８ｃから注水口３０ｄに溜まり、これのキャップ６１を緩めることにより空気抜きが可能となる。
【００８４】
また排ガス熱交換器循環回路では、ポンプ２８ｅから熱交換器１３までの各水管路，被冷却部が下流側ほど高所に位置しているので、空気は水管路２９ｅ，排気ガス熱交換器２３ｂ，水管路２９ｅ′，２９ｒ，２９ｂ，三方弁２８ｄ，水管路２９ｃを通って熱交換器１３の注水口３０ｂに溜まり、外部に抜くことができる。
【００８５】
アキュムレータ８の熱交換部２９ｇへの三方弁２８ｄからの給水系の空気抜きは、三方弁２８ｄが途中開度に設定される時、三方弁２８ｄにおいて水管路２９ｂ，２９ｃ，２９ｆが互いに連通する状態になるので、空気は水管路２９ｆを逆流し、冷却水用熱交換器１３から注水口３０ｂに溜まる。また水管路２９ｂの一部は切り替え弁２８ｃから遠ざかる程下方に位置しているので、この部分の空気抜きは、ポンプ停止中に切り替え弁２８ｃ部分に上昇し、ここからバイパスホースＡを通って上記注水口３０ｂに溜まることによってなされる。熱交換部２９ｇからの排水系では、水管路２９ｆ′，２９ｄを通って同様に注水口３０ｂに溜まり、従って外部に抜くことが可能である。
【００８６】
また本実施例では、下側熱交換器１２，１３を傾斜させて下端部を中央仕切板４０上に配置したので、下側の熱交換器１２，１３を移動させることなく配管室側仕切板４２ａ，４２ｂ，及び機関室側仕切板４１ａ，４１ｂを着脱でき、特に前後側板３７ａ，３７ｂを前，後に脱すことによりエンジン，各配管等を上方から点検する場合の作業が容易である。特に前，後側板３７ａ，３７ｂ各々２枚を仕切板と一緒に脱する時、エンジンについては上方，前方，斜め方向から、各配管等については上方の後方，斜め方向から各々点検が可能となり、作業が容易である。
【００８７】
ここで冷媒用室外熱交換器の蒸発器としての使用時（暖房時）は、大気中の水蒸気が熱交換器表面に凝縮するが、上述のように下部の熱交換器１２，１３を傾斜配置し、熱交換器１２の下端部が横樋４８を越えるように配置したので、上記凝縮水はそのほとんどが熱交換器１２の傾斜面に沿って流れ横樋４８内に、または該横樋４８に近い位置に落下する。従って機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ、配管室側仕切板４２ａ，４２ｂに凝縮水が付着する機会が少ない分だけこれらの仕切板の腐食を抑制できる。
【００８８】
さらにまた上記熱交換器１２，１３の傾斜配置において、機関室７の換気用排出口４０ｂが両熱交換器１２，１３の下端部同士の間に位置しているので、機関室７内の温度の高い空気が熱交換器内を通ることがなく、熱交換効率への悪影響を回避できる。
【００８９】
また雨水等の排水は以下のようにして行われる。金網３８ａ，３８ｂ部分から室外熱交換室１４内に進入した雨水等は、仕切板３９上に落下すると、該仕切板３９から横樋４８に流入し、縦樋４３を通って排水口４３ａから該室外空調ユニット２の床板３６の下方に排水される。
【００９０】
この場合に、上記仕切板３９を構成する中央，機関室側，配管室側仕切板を上記横樋４８側が低くなるように傾斜させたので、上記雨水等を短時間で横樋４８内に流入させることができる。このように雨水等が室外熱交換室１４の床部材を構成する仕切板３９上に滞留することなく短時間で排水されるので、これら床部材の耐腐食性を向上できる。
【００９１】
また上記機関室７，配管室１０の天井を構成する仕切板３９を傾斜配置配置したので、該両室７，１０の外側高さを高くでき、従って前側板３７ａ，後側板３７ｂを取り外した場合の開口を大きくでき、整備性を向上できる。
【００９２】
また横樋４８，縦樋４３を機関室１０の外方に配置するとともに、機関室下方に排水するようにしたので、仮にこれらの樋に穴があいても雨水等が機関室内に進入することはない。従って雨水等が高温のエンジン等にかかることはなく、エンジン等の耐ヒートショック性，耐腐食性を向上できる。また縦樋４３の排水口４３ａを機関室７の空気取入口３６ａの反対側に位置させたので、雨水等が機関室７内に進入することはなく、水滴がエンジン内に吸い込まれたことによるエンジンの故障を防止できる。排水口４３ａの位置を配管室空気取入口３３ｂより下方とするとともに、離間しているので雨水等が配管室１０へ進入することもない。なお、機関室７の空気取入口３６ａを配管室空気取入口３３ｂを離間しており、機関室７の空気取入口３６ａは排水口４３ａからより離間したこととなる。
【００９３】
そして上記横樋４８，縦樋４３を合成樹脂製とすれば、それだけ耐腐食性を向上でき、また他の床部材と別部品として交換可能としたので、全体としての耐久性を向上できる。この縦樋４３の交換に当たっては右側板３７ｄを取り外すことにより可能であり、作業が容易である。さらにまた上記横樋４８の上流側に位置する左端部４８ｂを外方に露出可能としたので、外部からの清掃が可能である。なお清掃は、右側板３７ｃを取り外すことによりさらに効率よく実施可能である。
【００９４】
また配管室１０，機関室７の換気は以下のようしてに行われる。外気が換気ファン４７の回転により、床板３３の配管室空気取入口３３ｂ及び端子室２２から配管室１０内に導入される。このとき導入空気の一部が電装ボックス５０内を換気するので、電装品の冷却ができる。上記配管室１０内に導入された空気は、上記換気ファン４７により機関室７の底板４５と床板３３との間に形成された空気導入室４６内に押し込められ、噴出口４５ａから機関室７内全体に噴出する。この時換気ファン４７手前に配置される冷却水ポンプ２８ｅを冷却する。また、噴出口４５ａはオイルパン５ｂやオイルフィルタ６２の下方に開孔している。またエンジンマウント８１の近くにも開孔しており、オイルパン５ｂ，オイルフィルタ６２，ゴム部分を含むエンジンマウント８１を効果的に冷却する。また空気導入室４６の端部は機関室７へ開口し、ここに冷却水ポンプ２８ａが配置され、冷却される。特に両冷却水ポンプ２８ａ，２８ｅは電動ポンプであり発熱があり、軸受部やシール部の耐久性を確保する上で換気流による冷却は効果的である。この噴出した空気は機関室７内を換気しつつ天井壁に形成された排出口４０ｂから消音ボックス４０ｃを通って室外熱交換室１４内に排出される。この場合、上記空気導入室４６を機関室７の底面全面に渡るボックス状とし、底板４５に多数の噴出口４５ａを形成したので、機関室７内の略全域に換気用空気を導入でき、換気を確実に行うことができる。
【００９５】
また上記機関室７への換気用空気取入口４６ａを配管室１０に開口させたので、機関室７内の騒音は配管室１０内に洩れるものの直接外部に洩れるということはなく、また上記配管室１０は容積が大きいので上記騒音の減衰機能が得られ、その結果騒音を低減できる。また機関室７の底板４５に形成された噴出口４５ａを上記ボックス状の空気導入室４６内に開口させたので、この空気導入室４６によっても減衰機能が得られ、この点からも騒音を低減できる。また雨水の跳ねたものは配管室１０への空気取入口３６ａから配管室１０内に進入するものの機関室７内に進入することはない。
【００９６】
ここで配管室１０に配設されたメイン，サブアキュムレータ８，９には液相の冷媒が蓄えられており、この冷媒による冷却機能が得られる。本実施例では、配管室１０への空気取入口３３ｂから機関室７への空気取入口４６ａとの間に上記各アキュムレータが配置されているので、外気は配管室１０内で冷却された後機関室７内に導入されることとなる。従って機関室７内は比較的温度の低い空気によって換気されるので、より確実に冷却される。また上記冷媒について見ると、配管室１０内の空気の熱によりエネルギーが与えられ、熱効率が向上する。
【００９７】
上記換気において、機関室７への空気噴出口４５ａと該機関室７からの排出口４０ｂとが離れた位置に設けられており、かつその間にエンジン５が配置されているので、該エンジン５に比較的温度の低い空気が確実にあたることとなり、この点からエンジン５の冷却性が向上する。
【００９８】
また上記機関室７から空気を排出する排出口４０ｂを消音ボックス４０ｃで囲み、消音ボックス４０ｃの開口４０ｄを、仕切板３９のパッド４９部分を通る各管路から離れた位置に設け、かつ反対方向に流出させるように配置したので、機関室からの排出空気が該各管路を加熱することがなく、管路の耐腐食性上有利であり、また熱交換器の熱交換作用に悪影響を与えることがない。
【００９９】
また上記消音ボックス４０ｃ，及び排出口４０ｂを上記横樋４８より高所に位置させたので、横樋４８を流れる水が消音ボックス４０ｃの開口４０ｄから機関室７内に進入するのを防止できる。
【０１００】
また本実施例では、機関室７を構成する前側板３７ａを着脱可能とし、エンジン５の上記前側板３７ａに対向する部位にオイルフィルタ６２を配置したので、オイルフィルタ６２の着脱作業が容易である。特に本実施例のように、室外ユニットの横幅を抑えるために機関室７と配管室１０とを前後に重ねるように配置した場合に、オイルフィルタを配管室１０側から着脱するのは極めて困難であり、本実施例の配置構造はこのように機関室７と配管室１０とを重ねて配置した場合に効果が大きい。
【０１０１】
またエンジン５の傾斜軸Ｘ下方に排気ガス熱交換器２３ｂを配置し、その下方にオイルフィルタ６２を配置しので、オイルフィルタ着脱時，又はガスケットの劣化等により、仮に潤滑油が洩れた場合にも、高温の排気通路に潤滑油が触れることがない。
【０１０２】
上記オイルパン５ｂに別個のオイルタンクから潤滑油を供給する場合に、上記電磁弁２４ｂをオイルパン５ｂへの接続口５ｒより低所に配置したので、電磁弁２４ｂを閉じた後、電磁弁２４ｂより下流側の潤滑油がオイルパン５ｂ内に流入するのを防止でき、それだけ電磁弁開閉に伴う応答性を向上できる。
【０１０３】
また上記電磁弁２４ｂを低所に配置するために床板４５上に固定したので、オイルホース２４ｄを床板４５に這わせて配索でき、これにより特にオイルフィルタ６２のエレメント交換等の点検整備時，排気ガス熱交換器２３ｂの着脱作業時等にオイルホース２４ｄが障害になることがなく、作業性を確保できる。
【０１０４】
また上記電磁弁２４ｂとオイルパン５ｂの接続口５ｒとを可撓性を有するオイルホース２４ｃで接続したので、エンジン振動が電磁弁２４ｂに直接伝達されるのを回避できる。そしてこの場合に、電磁弁２４ｂを上記接続口５ｒの近傍に配置することによりオイルホース２４ｃを比較的短くしたので、この可撓性を有するオイルホース２４ｃのエンジン振動による振れを小さくでき、該ホース２４ｃの寿命を確保できる。
【０１０５】
ここで上記潤滑油のオイルパン５ｂへの供給量制御は、図３５に示すように行われる。エンジンが運転開始されると、検出されたエンジン回転数を、検出された負荷に応じて小負荷ほど小回転数に修正し、大負荷ほど大回転数に修正して累積し、これをエンジンが停止するまで継続する（ステップＳ１〜Ｓ３）。エンジンが停止すると、オイルレベルが下限以下でなく、かつ上限以上でない場合において、エンジン回転数の累積値が予め設定された基準累積数を超えたか否かを判断し（ステップＳ３〜６）、超えた場合は上記電磁弁２４ｂを開き、オイルレベルが上限になると上記電磁弁２４ｂを閉じ、各データをリセットして動作を終了する（ステップＳ７〜１０）。
【０１０６】
上記電磁弁を開いている場合において、オイルレベルが上限になるまでに規定以上の時間が経過したか否かを監視しておき、規定以上の時間が経過した場合には、上限のオイルレベルセンサ，電磁弁２４ｂ，オイルタンク２４ａ及び途中のホース２４ｃ，２４ｄ等に異常があると判定し、点検整備が必要なことを予告表示し（ステップＳ１１，１２）、上記ステップＳ９に移行する。また上記ステップＳ４においてオイルレベルが下限以下の場合はステップＳ７に移行して直ちに潤滑油を供給し、またステップＳ６で累積エンジン回転数が基準値を超えない場合は、その累積回転数を記憶して動作を終了し、次回のエンジン運転時に、上記記憶されたエンジン回転数にさらに累積していく。
【０１０７】
オイル上がりによる潤滑油の消費量は総エンジン回転数に依存すると考えら れるが、本実施例では、エンジン回転数を累積し、該回転数が基準値に達したとき潤滑油を供給するようにしたので、潤滑状態を長期に安定化でき、エンジンの耐久性を向上できる。
【０１０８】
この場合、エンジン負荷が大きいほど燃焼圧力が大きくなり、クランク室からのブリーザガス量が増大し、潤滑油消費量が増加すると考えられるが、本実施例ではエンジン負荷が大きいほどエンジン回転数を大きい側に修正して累積するようにしたので、クランク室からオイルミストとして大気に排出されるオイル量を加味した実際の潤滑油消費量により精度良く対応した量の潤滑油を供給できる。
【０１０９】
なお、上記エンジン回転数の累積に当たって、エンジン回転数を負荷の大きさに応じて修正して累積するようにしたが、これは必ずしも必要ないものであり、修正することなくそのまま累積し、該累積値が基準値に達した時点で潤滑油を供給するようにしても良い。このようにした場合にも、潤滑油の消費量に応じた潤滑油の供給が可能である。
【０１１０】
また本実施例エンジン５では、４つの気筒に対してシリンダヘッド５ｃを２組としたので、つまりシリンダヘッドを複数に分割したので、それぞれのシリンダヘッド５ｃを小型化でき、鋳造における型の構造が簡素化され、また機械加工等における取り扱いが容易である。
【０１１１】
またシリンダヘッドは上部にあり、温度の高いブリーザガスが侵入し易い。本実施例ではシリンダヘッド５ｃにブリーザ室５ｍを設けたので、該ブリーザ室５ｍがクランク室から遠いことからオイルの分離性を向上できる。また２つのシリンダヘッド５ｃ，５ｃの両方にブリーザ室を設けたので、仮に片方に詰まりが生じた場合にもブリーザ機能を維持できる。
【０１１２】
また、各シリンダヘッド５ｃにブリーザ室５ｍを形成した上で、これを外部のオイルセパレータ部７６に接続したので、エンジン側のブリーザ機能が得られる分だけオイルセパーレータ部７６の負担が軽減され、該オイルセパレータ部７６の機能を長期に維持できる。また上記各ブリーザ室をオイルセパレータ部７６にブリーザホース６９で接続するに当たって、両分岐ホースを合流し、該合流通路をオイルセパレータ７６部に接続したので、別個独立に接続する場合に比較して総ホース長を短くできる。
【０１１３】
上記オイルセパレータ部７６を構成するに当たって、該オイルセパレータ部７６を排気サイレンサ部７５に一体化したので、部品点数の削減，小型化を図ることができ、また排気ガスの熱利用により結露を防止でき、分離された潤滑油のマヨネーズスラッジ発生による劣化を防止できる。この場合、オイルセパレータ部７６の天壁７６ｃ，右壁７６ｄを排気サイレンサ部７５の壁と共通化したので、排熱利用効率を向上できる。
【０１１４】
またオイルセパレータ部７６の蓋７６ｆを、前側板３７ａを取り外すと外方に臨む位置に配置したので、オイルセパレータ部７６の点検整備性を向上できる。
【０１１５】
排気ガス熱交換器２３ｂを配設するに当たって、該熱交換器２３ｂに対向する前側板３７ａを着脱可能としたので、該熱交換器２３ｂの点検整備が容易である。またこの熱交換器２３ｂをインナーフィン型熱交換器７３と、これに一体化されたスクリュー型熱交換器７４とで構成したので、必要な熱交換面積を確保しながら排気ガス熱交換器２３ｂ全体を小型化できる。
【０１１６】
また上記イナーフィン型熱交換器７３を、スクリュー型熱交換器７４に排気ガスを導く排気通路にフィン７３ｂを突設した構造とするとともに、排気ポート５ｑに直結したので、スクリュー型熱交換器７４に排気ガスを導く排気通路をも熱交換器として機能させることができ、スペースの有効利用を図りながら排気ガスとの熱交換能力を高めることができる。この場合に、フィン７３ｂによって伝熱面積が増加し、かつ流れが乱流となり熱交換効率が向上する。ちなみに、例えばパーティション方式とすると流路抵抗が大きくなるとともに、流れによどみができ、熱交換効率が低い。また、スクリュー型熱交換器７４の螺旋状スクリューパイプ７４ｂの長さを両端の排気ポート５ｑ間長さより長くしたので、充分な熱交換面積を得ることができる。
【０１１７】
またエンジン５の傾斜軸Ｘ下側に排気ポート５ｑを配置し、これの下方に排気ガス熱交換器２３ｂを配置したので、該熱交換器２３ｂ内に発生した凝縮水がエンジン内に侵入することを確実に防止できる。即ち上記排気ガス熱交換器２３ｂには上記アキュームレータ８で冷却された水が導入されるが、アキュムレータ８内の温度は約０℃であり、従って排気ガス熱交換器２３ｂ内で凝縮水が発生し易い。この凝縮水が排気脈動によってエンジン内に侵入するおそれがある。そこで本実施例では排気ガス熱交換器２３ｂの特にスクリュー型熱交換器７４を排気ポート５８より下方に配置したので上記侵入を回避できる。
【０１１８】
排気ガス熱交換器２３ｂを冷却水用熱交換器１３より低所に配置したので、冷房運転時には排気ガス熱交換器２３ｂで加熱された冷却水が自然対流によって冷却水用熱交換器１３にスムーズに流れる。
【０１１９】
また上記排気サイレンサ部７５を排気ガス熱交換器２３ｂより上側に配置するとともに、該熱交換器２３より下側に中和器８２を配置したので、上記排気サイレンサ部７５及び排気ガス熱交換器２３ｂからの凝縮水を確実に中和器８２に導くことができる。
【０１２０】
また吸気管２１ａ，排気管２３ａの配置に当たって、エアクリーナ２１ｃ，排気サイレンサ２３ｃの空気入口７７ａ，排気ガス出口７５ｄを室外熱交換室１４内に突出させるとともに、該エアクリーナ２１ｃ，排気サイレンサ２３ｃでシール部材７７ｄ，７５ｄを中央仕切り板４０に押圧するように構成したので、部品点数が少なくて済み、またそれだけ組み立て工数を削減できる。
【０１２１】
なお、上記実施例では、注水時には図３６に示すように、上記注水口３０ｂと対面する開閉窓６３を開けるようにすればよい。なお、上述から分かる通り、注水口３０ｂは前方右端に配置しており、前側板３７ａを外してのリザーブタンク３０ａの補給口３０ｄへの注水と両方を簡単に実施できる。また上述した通り、前側板３７ａを外すことにより、オイルフィルタ６２の交換，エアクリーナ２１ｃのエレメント７８ｂの交換，オイルセパレータ部７６のエレメント７６ｂの交換，オイルタンク２４ａへの注油，エンジン５の傾斜に伴い前方を向く点火プラグ５ｗの点検，シリンダヘッドカバー５ｄに設けられキャップされた注油口５ｘへの注油，オイルパン５ｂのオイルドレン５ｕ位置が前方に寄っていることによる廃油，オイルレベルゲージ５ｚの点検等、エンジン５の保守のために必要な作業がほとんど全て前方からできることとなり、整備性が良い。
【０１２２】
また、上記実施例ではエンジン冷却水用熱交換器１３が冷媒用熱交換器１１より下側に配置されている場合について説明したが、本発明は、エンジン冷却水用熱交換器１３が上側に冷媒用熱交換器１１が下側に配置されている場合にも適用でき、この場合には上側のエンジン冷却水用熱交換器に注水口を設けても良い。また、上記注水口３０ｂを上記エンジン冷却水用熱交換器１３に取付けたが、この注水口は熱交換器１３から独立して別体として取り付けるようにしても良く、このようにした場合、上記注水口の配設位置の自由度を向上できる。なお、いずれの場合においても、注水口は、空調ユニットの側壁内面に向かって斜め上向きに開口させることとなる。
【０１２３】
ここで上記実施例では、吸気管２１ａを室外熱交換室１４の天井外方にて開口させたが、この吸気管２１ａは機関室７の内部にて開口させるようにしてもよい。このようにすれば、上記配管室１０内の比較的温度の低い空気がエンジン内に供給されることとなり、充填効率が向上する。またエンジン５を点検整備のために機関室７から取り出す場合、上記吸気管を外すことなくエンジン５を外方に取り出すことができるので、それだけ点検整備性が向上する。
【０１２４】
また、エンジン右側に配置される圧縮機６の上部空間を有効に利用してエアクリーナ２１ｃと排気サイレンサ２３ｃを配置するとともに、エンジン５の右側にガスミキサ２１ｂを配置しているので、吸気ホース２１ａ´，７９の配管長さが短くなる。また配管類６９，８０，２３ａ´８４ａ，８４ｂ，８４ｃの一部，流量調整弁２２ａ，電磁弁２４ｂ，オイルレベルゲージ５ｚは前方に障害物のない位置に配置されるので前側板３７ａを外しての点検作業が容易となる。また、中和気８２は圧縮機６の下部空間を有効に利用して配置されている。
配管室１０と熱交換室１４との配管３０ｃ，２９ｃ，２９ｄ，１６ｂ，１６ｃを全てアキュムレータ８が配置される右側に集中したので配管作業がし易い。また中央仕切板４０ｃの貫通部へのシール用パッド４９の脱着が容易である。
オイルタンク２４ａとリザーブタンク３０を配管室１０、さらにはアキュムレータ８の近傍に配置したので冷却効果がある。
クランク軸５ｇのメインジャーナル軸受６５はシリンダブロック５ａとオイルパン５ｂの結合締結部に配置されるので、軸受キャップは不用となる。またオイルパン５ｂにはこの結合部に向かって凹部が形成されるのでオイルパン５ｂの剛性，強度が増加する。
また、シリンダブロック５ａはアルミ合金ダイキャクト製であり鋼鉄製のウエットライナ５００ａを挿入し、ウエットライナ５００ａの下部には水シール用のＯリング５００ｂが３本配置されている。この構造によりエンジン５の計量化，加工性向上等が図れる。
【０１２５】
【発明の効果】
本発明では、オイルタンクをエンジンが配置された機関室から画成された配管室内に配置したので、オイルタンク内のオイルがエンジンの熱により上昇するのを防止できる。
【０１２６】
また、オイルタンクの補給口が側板を取り外すと外方に臨むので、オイルタンクへの潤滑油の補給が容易である。
【０１２８】
さらにまた補給開始から規定時間が経過してもオイルレベルの上限が検出されないときは点検整備が必要であることを示す予告表示がなされるので、オイルレベルセンサや潤滑油供給系の故障を発見できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の一実施例によるエンジン駆動式空気調和装置の一部断面正面図である。
【図２】上記実施例装置の一部断面背面図である。
【図３】上記実施例装置の一部断面右側面図( 図２のIII-III 線断面図) である。
【図４】上記実施例装置の一部断面左側面図（図２のIV-IV 線断面図) である。
【図５】上記実施例装置の室外熱交換室の床部材部分の平面図である。
【図６】上記実施例装置の機関室及び配管室の断面平面図である。
【図７】上記実施例エンジンの一部断面側面図である。
【図８】上記実施例エンジンの潤滑系を示す模式図である。
【図９】上記実施例エンジンの一部断面正面図である。
【図１０】上記実施例エンジンの潤滑油の流れを示す図である。
【図１１】上記実施例エンジンのオイル分離室を示す図である。
【図１２】上記実施例装置の吸気，排気系配管図である。
【図１３】上記実施例装置のエアクリーナ，吸気管接続要領を示す断面正面図である。
【図１４】上記実施例装置の潤滑油供給系の配管図である。
【図１５】上記実施例装置の冷却系の正面配管図である。
【図１６】上記実施例装置の冷却系の平面配管図である。
【図１７】上記実施例装置の冷却系の右側面配管図である。
【図１８】上記実施例装置のパッドの平面図である。
【図１９】上記実施例装置の注水口の断面右側面図である。
【図２０】上記実施例装置の電装ボックスの背面図である。
【図２１】上記実施例装置の電装ボックスの断面側面図である。
【図２２】上記実施例装置の機関室の右側面図である。
【図２３】上記実施例装置の注水口部分の右側面図である。
【図２４】上記実施例装置のエアクリーナの側面図である。
【図２５】上記実施例装置のエアクリーナの正面図である。
【図２６】上記実施例装置のエアクリーナの断面平面図である。
【図２７】上記実施例装置のエアクリーナの断面正面図である。
【図２８】上記実施例装置の排気サイレンサの一部断面側面図である。
【図２９】上記実施例装置の排気サイレンサの正面図である。
【図３０】上記実施例装置の排気ガス熱交換器の断面正面図である。
【図３１】上記実施例装置の全体構成を示す系統図である。
【図３２】上記実施例装置の潤滑油系を示す系統図である。
【図３３】上記実施例装置の潤滑油量制御装置のブロック構成図である。
【図３４】上記実施例装置のケーシングの断面模式図である。
【図３５】上記実施例装置の潤滑油量制御を示すフローチャート図である。
【図３６】上記実施例装置における給水口に開閉窓を設けた例を示す模式図である。

Claims (1)

1. 複数の気筒が形成されたシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されたシリンダヘッドと、該シリンダヘッドに装着されたヘッドカバーとを有する複数気筒エンジンを備えた空調装置において、上記複数気筒エンジンを機関室内に配置し、該機関室から画成された配管室内にオイルタンクを配置し、該オイルタンクの補給口を上記配管室の着脱可能に設けられた側板を取り外すと外方に臨むように位置させ、上記エンジンのオイル補給時期が検出されると、上記オイルタンク内の潤滑油を上記オイルパンに補給し、オイル補給開始後にオイルレベルの上限が検出されるまでに規定以上の時間が経過した場合には点検整備が必要であること予告表示するとともに上記補給を停止するようにしたことを特徴とする空調装置。

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