JP3649294B2 - エンジン排気ガス中のドレン水処理装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの排気通路にて生じるドレン水を処理する装置に関し、特に内蔵する中和剤によりドレン水を中和する中和器の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの排気ガスが冷却されると、油分を含む酸性のドレン水が発生する。例えば、エンジン駆動式空気調和装置は排気通路に排気ガス熱交換器を備えており、該熱交換により排気ガス温度が低下するので、上記ドレン水が発生する。
【０００３】
このドレン水には、凝縮水に排気ガス中の酸性ガスが溶解して形成される液状の酸、あるいは酸性ガスが水蒸気と反応して形成される蒸気状の酸が凝縮したものが含まれているので、そのまま排水すると排水管や周囲を腐食することがある。そこで、従来、例えば上記エンジン駆動式空気調和装置では、上記ドレン水をその酸性度を下げて排水するためのドレン水処理装置を備えることが必要であり、本出願人はこれを提案した。
【０００４】
上記ドレン水処理装置は、ドレン水を中和する中和器を備えている。この中和器は、ケーシング内に、ドレン水の流路となる中和室を形成し、該中和室の上流端部と排気通路とをドレン水導入通路で接続し、中和室の下流端部に排水通路を接続した構造となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記中和器において、中和能力（中和容量）を高くするには、上記中和室の流路長をできるだけ長く設定し、ドレン水と中和剤とができるだけ長く接触するように構成することが必要である。しかし中和室の構造の如何によっては、中和器の全長が長くなり、配置スペースが大きくなり、例えば上記エンジン駆動式空気調和装置では中和器の配置スペースが確保し難いという問題が生じる。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、中和器の全長を長くすることなく中和能力を向上でき、配置スペースの確保が容易なエンジン排気ガス中のドレン水処理装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、エンジンの排気通路にて生じるドレン水を内蔵する中和剤により中和する中和器を備えたエンジン排気ガス中のドレン水処理装置において、上記中和器内に、上記ドレン水が導入される導入室と、該導入室に続いて、導入されたドレン水の水面下において１往復以上の往復流路をなすように形成され、該往復流路の往路と復路に上記中和剤が充填された中和室とを形成したことを特徴としている。また請求項２の発明は、請求項１において、上記中和器内に、上記中和室の下流側に続いてドレン水を外部に排出する排出室が形成されていることを特徴としている。
【０００８】
【作用】
本発明に係るドレン水処理装置では、中和室を１往復以上の往復流路を形成するように構成したので、中和器の全長を長くすることなく流路長を長くすることができる。
【０００９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図１９は本発明の一実施例によるエンジン排気ガス中のドレン水処理装置を説明するためのものであり、図１〜図４は該ドレン水処理装置を備えたエンジン駆動式空気調和装置の正面図，背面図，右側面図（図２のIII-III 線断面図），左側面図（図２のIV-IV 線断面図）、図５は室外熱交換室の床面の平面模式図、図６は機関室及び配管室の断面平面模式図、図７，図８はエンジンの一部断面右側面図，図９は一部断面正面図、図１０は吸気，排気系を示す図、図１１，１２は排気サイレンサの断面正面図，正面図、図１３は排気ガス熱交換器の断面正面図、図１４は全体構成図、図１５はケーシングの断面模式図、図１６は中和器の下部平面図、図１７は図１６のXVII−XVII線断面である。
【００１０】
本実施例装置の全体構成を線図で示す図１４において、１はエンジン駆動式空気調和装置であり、これは室外空調ユニット２と、室内空調ユニット３とで構成されている。上記室内空調ユニット３は冷媒用室内熱交換器４，減圧用の膨張弁１８，及び図示しない室内熱交換用送風ファンとを備えている。上記室外空調ユニット２は、エンジン５，圧縮機６，６等が配設された機関室７と、メインアキュムレータ８，サブアキュムレータ９，電装ボックス５０，及び各機器同士を接続する管路等が配設された配管室１０と、冷媒用室外上部，下部熱交換器１１，１２及びエンジン冷却水用熱交換器（温水熱交換器）１３等が配設された室外熱交換室１４とを備えている。なお、上部熱交換器１１は図４で分かる通り、２個の対称のものを逆置配置しているが、図１４においては便宜的に一つのみ表示している。
【００１１】
上記エンジン５は水冷式ガス燃料エンジンであり、該エンジン５の吸気ポートには吸気管２１ａが接続され、該吸気管２１ａにはガスミキサ２１ｂ，エアクリーナ２１ｃが介設されており、該吸気管２１ａは機関室７の天壁及び上記室外熱交換室１４の天壁を貫通して外部に開口している。
【００１２】
上記ガスミキサ２１ｂはガス管路２２ｄにより端子室２２内において外部のガス燃料源からの供給管に接続される。該ガス管路２２ｄにはガスミキサ２１ｂに一体化された流量制御弁２２ａ，ゼロガバナ（減圧弁）２２ｂ，及び２個の電磁弁２２ｃが介設されている。また上記エンジン５の排気ポートには排気管２３ａが接続され、該排気管２３ａには排気ガス熱交換器２３ｂ，排気サイレンサ２３ｃ，ミストセパレータ２３ｄが介設されており、該排気管２３ａは熱交換室１４の外方に開口している。なお、ミストセパレータ２３ｄは図１０について後述する様に、熱交換室１４の天壁の外側に配置している。また、２４ａは配管室１０内に配置され、潤滑油を貯溜するオイルタンクであり、オイルパン内の潤滑油量が減少すると後述する潤滑制御装置によって電磁弁２４ｂが開き、潤滑油が重力によって供給されるようになっている。
【００１３】
上記エンジン５の出力軸にクラッチ６ａ，６ａを介して上記圧縮機６，６が接続されている。該圧縮機６の吐出口は冷媒管路２００，１６ａ，冷房運転位置に切り替えられた四方弁１５，冷媒管路１６ｂを介して上記冷媒用室外上部，下部熱交換器１１，１２に接続され、該両熱交換器１１，１２は冷媒管路１６ｃ，メインアキュムレータ８内熱交換器，冷媒管路１０１を介して端子室２２内において、冷媒用室内熱交換器４からの冷媒管路１７ａに継手１０１ａにより接続されている。なお、１０２はドライヤ、１０３はこれをバイパスするフィルタである。
【００１４】
そして上記室内熱交換器４からの冷媒管路１７ｂは上記端子室２２内において室外ユニットからの冷媒管路１００に継手１００ａにより接続されている。冷媒管路１００は、四方弁１５，冷媒管路１６ｄ，メインアキュムレータ８，冷媒管路２０２，サブアキュムレータ９，冷媒管路２０１を介して上記圧縮機６，６の吸い込み口に接続されている。なお、３００，３０１は毛細管であり、２１０，２１０は各々温度検知器と毛細管を組み合わせたものであり、冷却温度を検知する事によりアキュムレータ８内の液相冷媒のレベルを検知するためのものである。また、３０２は開閉弁，３０３はオイル排出通路であり、アキュムレータ下部にたまるオイル量が多くなると手動あるいは自動により開閉弁を開けオイルをアキュムレータ８からサブアキュムレータ９の方へ流す様にしている。
【００１５】
また上記冷媒管路２００と１６ａとの間には冷媒中の潤滑油を分離するオイルセパレータ１９ａが介設されており、該セパレータ１９ａで分離された潤滑油量が所定値以上になると、オイルストレーナ１９ｂ，上記所定値以上時に開く電磁弁１９ｃを介してメインアキュムレータ８に戻される。なお、上記潤滑油は毛細管３００で通ってサブアキュムレータ９にも戻される。また上記冷媒管路１６ａはオイルストレーナ２０ａ，管内圧力が所定圧以上時に開く電磁弁２０ｂを介してメインアキュムレータ８に接続されており、これにより冷媒管路圧力の異常上昇を回避している。
【００１６】
また上記エンジン５の冷却ジャケット２８ｂの冷却に関して、冷却水温度が所定値以下のとき、冷却水ポンプ２８ａ，水管路２９ａ，冷却ジャケット２８ｂ，水管路２９ａ′，切り替え弁（サーモスタット弁）２８ｃ，水管路２９ｓの経路で冷却水を循環させる低温時循環回路の一つである冷却ジャケット循環回路（エンジン冷却水循環回路）が構成されている。
【００１７】
また冷却水温度が所定値を越えた場合に、冷却水ポンプ２８ｅ，水管路２９ｅ，排気ガス熱交換器２３ｂ，水管路２９ｅ′冷却水ポンプ２８ａ，水管路２９ａ，冷却ジャケット２８ｂ，水管路２９ａ′，切り替え弁２８ｃ，水管路２９ｂ，三方弁２８ｄ，水管路２９ｃ，冷却水用熱交換器１３，水管路２９ｄ，２９ｐ，冷却水ポンプ２８ｅの経路で冷却水を循環させる高温時循環回路が構成されている。なお、上記切り替え弁２８ｃが低温時循環位置に切り替えられている場合には、冷却水ポンプ２８ｅからの冷却水はバイパス通路２９ｒを通って水管路２９ｂ方向に流れる。すなわち、もう１つの低温時循環回路である排ガス熱交換器循環回路が構成される。これにより、排ガス熱交換器２３ｂの排熱が三方弁２８ｄを通って冷却水用熱交換器１３で捨てられるか、アキュムレータ８のヒータ２９ｇで冷媒に与えられる。これにより、始動時暖機中であっても排熱の利用が可能となり、特に早い暖房の立上がりが必要な場合に有効となる。
【００１８】
上記冷却系において、３０ａは冷却水用リザーバタンクであり、これは水管路３０ｃ，注入口３０ｂを介して上記冷却水用熱交換器１３に接続されている。なお、後述するように、冷却水用リザーバタンクの上部には注入口３０ｂとは独立の注入口が配置されており、又上記注入口３０ｂには上記切り替え弁２８ｃの１つのポートも接続されている。該ポートは絞りを介して常時冷却水ジャケット２８ｂと連通しており，これにより冷却ジャケット循環回路内の空気抜きが可能となる。また上記エンジン冷却水は三方弁２８ｄが切り替えられると水管路２９ｄによって上記メインアキュムレータ８内のヒータ２９ｇに供給され、これにより冷媒に熱を供給する。９０は電磁弁、８９はオイルストレーナであり冷房時室内機４の負荷が特に小さくなる時電磁弁９０が開き、冷媒を室内機４を迂回してアキュムレータ８へ流す様にし、負荷とのバランスを取る様にしている。
【００１９】
次に上記室外空調ユニット２の具体的な構造を図１〜図１５に基づいて説明する。
上記室外空調ユニット２のケーシング３１は、１対の土台３２上に床板３３を載置固定するとともに、４隅に支柱３４を立設し、該四本の支柱３４の上端を右側面上及び左側面上でそれぞれ各１本の不図示の天井梁で接続し、床板３３の前後端を折り曲げて床梁３３ａを形成し、左，右側面を左，右側板３７ｃ，３７ｄで、天井面を天板３７ｅでそれぞれ覆った構造のものである。なお天井板３７ｅには、前後左右端部を折り曲げることにより、各側板との、あるいは各支柱３４との連結部が形成されている。さらに、前側面は図１５に示す様に、折り曲げられた機関室側仕切板４１ａ，４１ｂに、それぞれ上端が折り曲げられた左，右の前側板３７ａ，３７ａを取付ネジ３５により締結している。同様に後側面は、折り曲げられた配管室側仕切板４２ａ，４２ｂに、それぞれ上端が折り曲げられた正面から見て左，右の後側板３７ｂ，３７ｂが取付けられている。上記前，後側板３７ａ，３７ｂは該ケーシング３１の前，後側面の下側部分を覆っており、また左，右側板３７ｃ，３７ｄはケーシング３１の左，右側面全体を覆っている。そしてこれらの前，後，左，右側板３７ａ〜３７ｄは各機器の整備性を確保するために着脱可能になっている。
【００２０】
また上記ケーシング３１の上記前，後側面の前側板３７ａ，後側板３７ｂの上部は外気導入開口となっており、該各開口にはフィルタとして機能する金網３８ａ，３８ｂが横枠３６ａ，３６ｂの各々の上下に着脱可能に装着されている。また上記天板３７ｅには上記導入された外気を上方に排出する排出開口３７ｆが形成されており、該排出開口３７ｆには、外気を上記金網３８ａ，３８ｂ部分から上記室外熱交換室１４内に吸引し、該室外熱交換室１４の上方に排出する室外熱交換用送風ファン４４が配設されている。なお３８ｃは上記排出開口３７ｆの周囲に立設された金網である。
【００２１】
上記仕切板３９は、室外熱交換室１４と機関室７，及び配管室１０とを画成するためのものであり、機関室７の天井を構成する中央仕切板４０，及び機関室側仕切板４１ａ，４１ｂと、配管室１０の天井を構成する配管室側仕切板４２ａ，４２ｂとで構成されている。上記機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ、及び配管室側仕切板４２ａ，４２ｂは上方に着脱可能となっている。なお脱の時、前，後側板３７ａ，３７ｂも脱となることになり、機関室７は天井側，前側及び両方の角部が開放され、配管室１０は天井側，後側及び両方の角部が開放され、それぞれの室内の機器の整備作業がやり易い。
【００２２】
また上記中央仕切板４０と配管室側仕切板４２ａ，４２ｂとの境界部で、かつ機関室７の後側壁を構成する後中板４４ａの外側上部（配管室１０側上部）には横樋４８（排水通路）がこれらの中央，配管室側仕切板４０，４２ａ，４２ｂと分解可能に、つまり新しいものと交換可能に配設されている。上記横樋４８は該室外空調ユニット２の長手方向（図２左右方向）、つまり上記熱交換器の配置面方向に延びる溝状のもので、右側（図２，図５右側）ほど低くなるように傾斜している。上記横樋４８の最高所に位置する高端部４８ｂは上記右側板３７ｄを取り外すことにより、あるいは開口部（清掃用穴）を設けることにより外方に露出可能となっている。なお中央仕切板４０が横樋４８をＶ字形状で覆う様にし、横樋４８上方のＶ字形底に複数の雨水滴下用穴を設ける様にしても良い。
【００２３】
また上記横樋４８の最低所に位置する低端部４８ａには筒状の縦樋（排水管）４３が分解可能に接続されている。この縦樋４３は左側板３７ｃの内面と機関室１０の後中板４４ａの外面とで構成されるコーナ部を下方に延びており、その下端に開口する排水口４３ａは床板３３の下方に位置し、かつ外方に向いている。この縦樋４３は左側板３７ｃを取り外すことにより、新しいものと交換可能となっている。
【００２４】
また上記機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ，配管室側仕切板４２ａ，４２ｂ，及び中央仕切板４０は、上記横樋４８側ほど低くなるように傾斜している。そのため上記室外熱交換室１４内に進入した雨水等は直ちに横樋４８に集水され、縦樋４３を通って外方に排出される。また上記傾斜により機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ，及び配管室側仕切板４２ａ，４２ｂの外側端部の位置が高くなり、前，後側板３７ａ，３７ｂを取り外して内部を点検整備する場合の開口が大きくなっている。
【００２５】
また上記中央仕切板４０には、換気用空気の排出口４０ｂが室外熱交換室１４内に開口するように２箇所に形成されている。該排出口４０ｂは消音ボックス４０ｃにより囲まれている。またこの消音ボックス４０ｃの開口４０ｄは上記横樋４８より上方に位置するとともに、排出口４０ｂに対しては横樋４８の下流側に位置している。これにより上記室外熱交換室１４内に進入した雨水等、あるいは横樋４８内を流れる雨水等が上記排出口４０ｂから機関室７内に進入するのを防止している。なお、消音ボックス４０ｃの内側にはスポンジ状の吸音シートが貼り付けられている。
【００２６】
上記機関室７の側壁は上記前側板３７ａ，左側板３７ｃ，後中板４４ａ，右中板４４ｂで構成され、天壁は上記機関室側仕切板４１ａ，４１ｂ，及び中央仕切板４０で構成され、また底壁は上記床板３３との間に間隔を開けて配置された底板４５で構成されている。上記後中板４４ａ，右中板４４ｂの上，下端面は上記仕切り板３９，床板３３に気密に接続されており、このようにして機関室７は防音構造に構成されている。
【００２７】
上記底板４５と上記床板３３との間の空間はボックス状の空気導入室４６となっており、底板４５には、機関室７内に換気用空気を吹き出す噴出口４５ａが多数、全面に渡って略均等に配置形成されている。また上記空気導入室４６の右中板４４ｂ側には配管室１０内に開口する２つの機関室空気取入口４６ａが形成されており、該各空気取入口４６ａには換気ファン４７が配設されている。ここで上記縦樋４３の排水口４３ａは上記機関室空気取入口４６ａの反対側に、つまり該空気取入口４６ａから充分離間した位置に設けられている。
【００２８】
上記配管室１０内の後側板３７ｂ内面側には各種コントロール機器等が収容配置された電装ボックス５０，及び外部配管との接続を行う端子室２２が配設されている。上記電装ボックス５０の底面には空気取入口５０ａが、側面上部には排出口５０ｂが形成されており、かつ上記底面と上記床板３３との間には空気通路となる隙間が開けてある。上記床板３３には外気を配管室１０内に導入するための配管室空気取入口３３ｂが形成されており、この空気取入口３３ｂを通って外気が配管室１０内に導入される。また上記導入された外気の一部は空気取入口５０ａから電装ボックス５０内に導入され排出口５０ｂから排出され、該ボックス５０内を換気する。なお、縦樋４３の排水口４３ａは配管室空気取入口３３ｂから離れた位置で、かつ該空気取入口３３ｂより下方に位置している。
【００２９】
なお、上記端子室２２の下方には床板３３が無く、また天井も無い。端子室２２は配管室１０とケーシング３１の外とを結ぶ連通路となっている。また端子室２２は後側板３７ｂを外した状態で後方外部に開放される。冷媒管路１００，１００１の各継手１００ａ，１０１ａ及びガス管路２２ｄの継手はこの端子室２２内に位置し、端子室２２下方から導入される外部配管とそれぞれ接続される。外部電源に接続される電源コード６００なども、この端子室２２の下方から外部に延長される。外部配管類の取り回しが端子室２２下方に向かってなされるのでケーシング３１の外寸がコンパクトになるとともに、配管室２２が配管室空気取入口を兼ねることとなる。
【００３０】
上記室外熱交換室１４内の前側，後側の上部に上記冷媒用室外上部熱交換器１１，１１が、後側の下部に上記冷媒用室外下部熱交換器１２が、また前側下部に上記エンジン冷却水用熱交換器１３がそれぞれ配設されている。ここで上部熱交換器１１，１１は垂直方向に向けてかつ上記金網３８ａ，３８ｂに沿うように配置されているのに対し、下部の室外熱交換器１２，及び冷却水用熱交換器１３は下部ほど内側に位置するように傾斜させて配置されており、この冷却水用熱交換器１３の上端右端部に上述の注水口３０ｂが設けられている。
【００３１】
本実施例エンジン５は、水冷式並列４気筒ＯＨＶエンジンであり、機関室１０内に、クランク軸５ｇを機関室の前側板３７ａと平行に向けて、かつ気筒軸を上部ほど前側板３７ａに近接するよう傾斜させた傾斜軸Ｘをもって前傾状態に配置され、４隅に配置された弾性体からなるエンジンマウント８１を介して床板４５上に固定されている。
【００３２】
本実施例エンジン５は、図７〜図９に示すように、シリンダブロック５ａの下合面にオイルパン５ｂをボルト締め固定し、上合面にシリンダヘッド５ｃをヘッドボルトで締結し、該シリンダヘッド５ｃにヘッドカバー５ｄを被せた構造のものである。上記シリンダブロック５ａのシリンダボア内に摺動自在に挿入配置されたピストン５ｅはコンロッド５ｆでクランク軸５ｇに連結されており、また上記シリンダヘッド５ｃには動弁系５ｈが配設されている。この動弁系５ｈは、吸気弁５ｉ，排気弁５ｉ′をロッカアーム５ｊ，プッシュロッド５ｋ，を介して上記クランク軸５ｇの近傍に配設されたカム軸５ｌで開閉するように構成されている。
【００３３】
そして本実施例エンジン５では、上記シリンダブロック５ａは４つのシリンダを一体化してなる１ブロック構造をなしているのに対し、上記シリンダヘッド５ｃは２つのシリンダボアについて１つ、つまり２組に分割した構造となっており、これに対応してヘッドカバー５ｄも２組設けられている。そして上記各ヘッドカバー５ｄのそれぞれにブリーザ室５ｍが形成されている。
【００３４】
上記エンジン５の４つの排気ポート５ｑは上記傾斜軸Ｘの下側に導出されており、これら排気ポート５ｑの外部接続口には排気ガス熱交換器２３ｂが直接、即ち排気管を介在させることなく接続されている。この熱交換器２３ｂは、図７，１３に示すように、上側に位置するインナフィン型熱交換部７３と、下側に位置するスクリュー型熱交換部７４とを一体化した構造のものであり、上記両端の排気ポート５ｑ，５ｑの間隔より長く設定されている。
【００３５】
上記インナフィン型熱交換部７３は、排気通路を利用して形成されたものであり、必要な熱交換面積を確保するために略Ｕ字状をなすよう上段部と下段部とを屈曲成形し、その外表面を冷却ジャケット７３ａで囲むとともに、その内面に多数のフィン７３ｂを突出形成した構造のものである。上記上段部内に上記各排気ポート５ｑが連通しており、また上記冷却ジャケット７３ａの冷却水出口７３ｃには上記水管路２９ｅ′が接続されている。
【００３６】
また上記スクリュー型熱交換部７４は、冷却ジャケット（ケーシング）７４ａを円筒状に形成し、該ジャケット７４ａ内に多数の螺旋状のスクリューパイプ７４ｂを配設し、該パイプ７４ｂの上流端を上記インナフィン型熱交換部７３を通過した排気ガスが導入される上流室７４ｃに、下流端を下流室７４ｄにそれぞれ開口させた構造のものである。なお、上記スクリューパイプ７４ｂの下流端部は、熱膨張量を吸収できるよう冷却ジャケット７４ａの下流室７４ｄ側端部に対してスライド可能となっている。
【００３７】
また上記冷却ジャケット７４ａの下部には該ジャケット７４ａ内に冷却水を導入する冷却水入口７４ｅが形成されており、該冷却水入口７４ｅには上記水管路２９ｅが接続されている。なお、図１３では、排気ガスの流れ方向を破線の矢印で、冷却水の流れ方向を実線の矢印でそれぞれ示している。また７４ｈは排気ガス中に含まれる水蒸気が冷却されて生じる凝縮水を後述する中和器８２に導くためのドレン水出口である。
【００３８】
上記スクリュー型熱交換部７４の排気ガス出口７４ｇは、排気管２３ａ′を介して排気サイレンサ２３ｃに接続されている。この排気サイレンサ２３ｃは、上記機関室７内の上記圧縮機６の上方に上記エアクリーナ２１ｃに隣接して配置されており、図１１，１２に示すように、サイレンサ部７５にオイルセパレータ部７６を一体形成した構造のものである。
【００３９】
上記サイレンサ部７５は上下２分割式のもので、内部を多数の膨張室７５ａに画成するとともに該各膨張室７５ａ同士を縮小管７５ｂで連通した構造のものである。このサイレンサ部７５の排気ガス入口７５ｃに上記排気管２３ａ′が接続されており、排気ガス出口７５ｄに上記排気管２３ａが接続されている。
【００４０】
上記機関室７の床板４５上の上記圧縮機６下方位置には、排気ガス中の酸性ガスを含む凝縮水を中和するための中和器８２が配置されている。この中和器８２は、図１６，図１７に示すように、上端が開口する平面視矩形状の下部ケース１１１と、上記開口部に着脱可能に装着された上蓋１１０とで構成されている。
【００４１】
上記下部ケース１１１内には、図１６に示すように、上記ドレン水が導入される導入室１１２と、該導入室１１２に続いて形成され、中和剤１１３が充填された中和室１１４と、該中和室１１４の下流端に続いて形成された排出室１１６とが形成されている。
【００４２】
上記導入室１１２には接続口１１２ａ，１１２ｂが連通形成されている。この接続口１１２ａにはドレン水通路１１５が接続されており、該ドレン水通路１１５は分岐通路８４ａ，８４ｂにより上記排気ガス熱交換器２３ｂのドレン口７４ｈ，上記排気サイレンサ２３ｃのドレン口７５ｃ´に接続されている。また、上記導入室１１２の接続口１１２ｂには排気ガス戻り通路８４ｃが接続されており、該通路８４ｃは上記ミストセパレータ２３ｄに接続されている。
【００４３】
上記排出室１１６には第１，第２排水口１１６ａ，１１６ｂが形成されており、該第１，第２排水口１１６ａ，１１６ｂにはそれぞれ第１，第２排水通路１１７，１１８が接続されている。この第１，第２排水通路１１７，１１８はゴムホース製のもので、上記排水口から一端上方に延びた後下方に屈曲しており、これにより水中和器８２内の水面をＡ，又はＢの高さに維持するトラップ１１７ａ，１１８ａとなっている。なお、中和器８２内の水面は、通常はトラップ１１７ａにより決定される水面Ａに保持され、仮に第１排水通路１１７が詰まって排水されなくなった場合には水面Ｂに保持される。また上記接続口１１２ａ，１１２ｂからのガス圧力により中和器８２内の水面はＡより若干低くなるが、このガス圧力により水面が上記排出口１１６ｂより低くならないようになっている。
【００４４】
また、上記導入室１１２の接続口１１２ａ，１１２ｂは上記水面Ａにより少し上方に設けられており、これにより気体と液体との分離機能が得られる。
【００４５】
上記下部ケース１１１は、外周壁１１１ａ内を画壁１１１ｂ，又は１１１ｃにより上述の導入室１１２，中和室１１４，排出室１１６に画成したものであり、中和室１１４と導入室１１２又は排水室１１６との画壁部分には連通口１１１ｃが形成されており、該連通口１１１ｃにはプレートに多数の穴を明けてなるパンチングメタル１１９が配設されている。また上記外周壁１１１ａの上端面にはゴム製のオーリング１２０が配設されており、該オウーリング１２０に上記上蓋１１０の外周に形成された突条１１０ａが当接して両者間のシールがなされている。突条１１０ａはオーリング１２０の収容溝に嵌まり込み、ずれ防止の働きもする。
【００４６】
上記中和室１１４は、３つ画壁１１１ｂにより２往復の往復流路となっており、該流路の上流端に上記導入室１１２が連通し、下流端に上記排出室１１６が連通している。また上記流路を形成する各画壁１１１ｂの上端面は上記水面Ａより高所に位置しており、かつ上記上蓋１１０に該画壁１１１ｂに対向するように形成された突条１１０ｂに当接している。これにより水面がＢとなってもドレン水は画壁１１１ｂの上を越えて短絡することはない。なお、短絡する量は少なく上蓋１１０に突条１１０ｂをつけなくても十分中和はできる。
【００４７】
次に本実施例装置の作用効果について説明する。
冷房運転時には、四方弁１５が図１４に示す室外熱交換器側に切り替えられる。上記圧縮機６，６によって圧縮されて高温，高圧となった冷媒ガスは、冷媒管路１６ａ，四方弁１５，冷媒管路１６ｂを介して冷媒用室外熱交換器１１，１２に供給され、ここで外気により冷却されて液化する。この液化した高圧の冷媒液は冷媒管路１６ｃによりメインアキュムレータ８内を通り、冷媒管路１７ａの膨張弁１８によって減圧される。この減圧された低圧の冷媒液は室内熱交換器４で室内空気から熱を奪って蒸発し、この蒸発熱により冷却効果が生じて室内の冷房が行われる。蒸発した冷媒ガスは冷媒管路１７ｂから上記四方弁１５，冷媒管路１６ｄを通り、メインアキュムレータ８，サブアキュムレータ９を経て上記圧縮機６に戻り、同様のサイクルが繰り返される。
【００４８】
暖房運転時には、四方弁１５が室内熱交換器側に切り替えられ、圧縮機６，６からの高温，高圧の冷媒ガスは、冷媒管路１６ａ，１７ｂを介して室内熱交換器４に供給され、ここで室内空気によって冷却されて液化し、この場合の凝縮熱によって室内空気が暖められ、暖房効果が得られる。この液化した冷媒液は膨張弁１８で減圧される。この減圧された低圧の冷媒液は室外熱交換器１１，１２にて外気の熱を奪うことにより蒸発し、メインアキュムレータ８，サブアキュムレータ９を介して圧縮機６に戻り、同様のサイクルが繰り返される。
【００４９】
室外熱交換室１４における熱交換は以下のようにして行われる。上記室外熱交換用送風ファン４４の回転により、外気が上記金網３８ａ，３８ｂ部分から室外熱交換室１４内に吸引され、天井の開口３７ｆから上方に排出される。この場合、図２に示すように、室外熱交換室１４の上部では、送風ファン４４に近いことから略水平方向に空気が流入する。そして上部熱交換器１１は垂直に配置されているので、該上部熱交換器１１を通る空気は矢印ａで示すように、上部熱交換器１１に対して略直角方向に流れる。
【００５０】
一方、室外熱交換室１４の下部では、送風ファン４４に遠いことから斜め上方に空気が流入する。これに対して下部熱交換器１２，１３は下端が内側に位置するように傾斜配置されているので、該下部熱交換器１２，１３を通る空気は矢印ｂで示すように、該下部熱交換器１２，１３に対して略直角方向に流れる。
【００５１】
ここで、上記排気ガス熱交換器２３ｂ，及び排気サイレンサ２３ｃで発生するドレン水は、上記ドレン水通路８４ａ，８４ｂから１１５を通り、一方ミストセパレータ２３ｄで発生するドレン水はドレン水通路８４ｃを通り、中和器８２の導入室１１２に導入され、上記パンチングメタル１１９の小孔を通って中和室１１４内に流入する。そして、中和剤１１３により中和されて、上記排水室１１６から、通常は上記第１排水路１１７を通って外部に排出される。
【００５２】
また、ドレン水と共に上記導入室１１２内に流入した排気ガスは、上記排気ガス戻り通路８４ｃを通って上記ミストセパレータ２３ｄより外部に排出される。この場合、接続口１１２ａ，１１２ｂが水面Ａより上側に位置しているので、気液分離が確実に行われる。また上記排気ガス戻り通路８４ｃが接続されたミストセパレータ２３ｄ部分の排気ガス圧力は、ドレン水通路１１５が接続された排気熱交換器２３ｂ内の排気ガス圧力より低いので、上記中和器８２内で分離されたガスは支障なくミストセパレータ２３ｄより排出される。
【００５３】
このように本実施例では、中和室１１４内を、４つの画壁１１１ｂにより２往復の往復流路に構成したので、中和器８２の全長を長くすることなく流路長、つまり中和剤とドレン水との接触距離，時間を長くでき、中和能力を向上できる。その結果、エンジン駆動式空気調和装置内における配置スペースの確保が容易である。
【００５４】
また本実施例では、ドレン水通路１１５及び排気ガス戻り通路８４ｃの両方を水面Ａにより上側に接続するとともに、戻り通路８４ｃを排気ガス圧の低い部位に接続したので、ドレン水と共に中和器内に導入されるガスの分離が確実であり、かつ分離されたガスを確実に排出できる。
【００５５】
さらにまた本実施例では、第１，第２排水通路１１７，１１８により２つのトラップ１１７ａ，１１８ａを形成したので、仮に第１排水通路１１７が詰まった場合にも第２排水通路１１８から排水が可能である。
【００５６】
また上記第１トラップ１１７ａ側が詰まった場合には、水面ＡはＢに上昇するので、中和性能が更に向上するという効果がある。また、同一高さ位置にある接続口１１２ａ，１１２ｂは水面Ｂより下方となり、位置の差による水頭差の効果により排気ガスが中和器８２内に侵入するのを止めることができる。また排気ガス圧力がこの水頭差に打ち勝ち中和器８２内に排気ガスが侵入しても、接続口１１２ａ，１１２ｂの位置は第２排水口１１６ｂよりかなり高いので、そのまま第２排水通路１１８から外部へ排出されることはない。排気ガス中の酸性ガス成分が水に溶けず中和されることなく中和器８２を通過し、排水通路１１７あるいは１１８中でドレン水に溶けると、出口回りのコンクリート等を長期的には溶かすことになるが、この様なことはない。なお、接続口１１２ｂを水面Ｂより上にすると排気ガスが中和器８２内に侵入するとしても滞留量を減らすことができる。
【００５７】
図１８，図１９は本発明の第２実施例を説明するための図であり、図１８は中和器の平面図、図１９は図１８のXIX-XIX 線断面図である。本実施例の中和器５０は、下部ケース９４と、これの上端開口に着脱可能に装着された上蓋９５とで構成されている。上記下部ケース９４の導入室９８ｂに連通形成された１つの接続口９４ａにドレン水通路９２が接続されており、上蓋９５に形成された接続口９４ｃに排気ガス戻り通路９３が接続されている。また排出室９８ｃに連通形成された排出口９４ｂには１つの排水通路６９が接続され、トラップ６９ｃが形成されている。また中和室９９は１つの画壁９４ａにより１往復流路に形成されており、中和剤９６が充填されている。なお、９７は中和室９９と導入室９８ｂ又は排出室９８ｃを連通するパンチングメタル１００は上蓋９５と下部ケース９４との間のシール用ガスケットである。
【００５８】
本実施例では、中和室９９を１往復流路に形成したので、流路長を中和器５０の略２倍の長さとすることができ、中和器５０を大型化することなく中和能力を向上できる。また本実施例でも気液分離が可能であり、かつ分離されたガスの排出が確実に行われる。
【００５９】
【発明の効果】
本発明に係るエンジン排気ガス中のドレン水処理装置によれば、中和室を１往復以上の往復流路を形成するように構成したので、中和器の全長を長くすることなく流路長を長くして中和能力を確保でき、配置スペースを容易に確保できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるエンジン駆動式空気調和装置の正面図である。
【図２】上記実施例装置の背面図である。
【図３】上記実施例装置の右側面図である。
【図４】上記実施例装置の左側面図である。
【図５】上記実施例装置の室外熱交換室の床部材部分の平面図である。
【図６】上記実施例装置の機関室及び配管室の断面平面図である。
【図７】上記実施例エンジンの一部断面側面図である。
【図８】上記実施例エンジンの潤滑系を示す模式図である。
【図９】上記実施例エンジンの一部断面正面図である。
【図１０】上記実施例装置の吸気，排気系配管図である。
【図１１】上記実施例装置の排気サイレンサの一部断面側面図である。
【図１２】上記実施例装置の排気サイレンサの正面図である。
【図１３】上記実施例装置の排気ガス熱交換器の断面正面図である。
【図１４】上記実施例装置の全体構成を示す系統図である。
【図１５】上記実施例装置のケーシングの断面模式図である。
【図１６】上記実施例装置の中和器の下部平面図である。
【図１７】図１６のXVII−XVII線断面図である。
【図１８】上記実施例装置の変形例による中和器の平面図である。
【図１９】図１８の XIX−XIX 線断面図である。
【符号の説明】
５ エンジン
２３ａ 排気通路（排気管）
８２ 中和器
１１２ 導入室
１１３ 中和剤
１１４ 中和室
１１５ ドレン水通路
１１７，１１８ 第１，第２排水路（排水通路）

Claims (2)

1. エンジンの排気通路にて生じるドレン水を内蔵する中和剤により中和する中和器を備えたエンジン排気ガス中のドレン水処理装置において、上記中和器内に、上記ドレン水が導入される導入室と、該導入室に続いて、導入されたドレン水の水面下において１往復以上の往復流路をなすように形成され、該往復流路の往路と復路に上記中和剤が充填された中和室とを形成したことを特徴とするエンジン排気ガス中のドレン水処理装置。
2. 請求項１において、上記中和器内に、上記中和室の下流側に続いてドレン水を外部に排出する排出室が形成されていることを特徴とするエンジン排気ガス中のドレン水処理装置。

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