JPH08145008A - クローラ車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 メカニカルブレーキを用い、慣性負荷の大小
にかかわらずクローラ車両が停止する際のショックを緩
和する。 【構成】 クローラ車両の走行装置駆動用のメカニカル
ブレーキ装置付き油圧モータを、圧油給排回路1 を、カ
ウンタバランス弁5 を介して方向切換弁7 に接続すると
共に、油圧モータに設けたメカニカルブレーキ装置2 の
油圧室33を、前記カウンタバランス弁が中立位置にある
時タンクに接続し切換位置にあるとき上流側の高圧側給
排回路3a、4aに接続する構成において、メカニカルブレ
ーキ装置を、第１ブレーキ機構と第２ブレーキ機構とで
形成し、この第１ブレーキ機構と第２ブレーキ機構と
を、カウンタバランス弁によって油圧室がタンクに接続
された時、油圧モータに第１ブレーキ機構による第１ブ
レーキ力を作用させ、この第１ブレーキ機構の所定時間
作動後に第１ブレーキ力よりも強い第２ブレーキ機構に
よる第２ブレーキ力を作用させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クローラ車両の走行駆
動部の油圧モータに対して設けられたクローラ車両用ブ
レーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のブレーキ装置には、図７
に示すものがある。こうしたものにおいては、油圧モー
タ１０１の停止時に、油圧モータ１０１が有するメカニ
カルブレーキ１０２と、油圧モータ１０１に接続するカ
ウンタバランス弁１０３による流体ブレーキとを併用す
ることで、それまで用いられていた油圧ブレーキ弁を省
いて油圧モータのブレーキ装置を簡単にしたというもの
である。図中１０４は方向切換弁である。このメカニカ
ルブレーキを併用した構成は、クローラ車両が坂道下降
時のように長時間の速度制御を必要とする場合には、カ
ウンタバランス弁による流体ブレーキを利用し、メカニ
カルブレーキを作用させない。そして、その停止時のご
く短時間、メカニカルブレーキ装置をダイナミックブレ
ーキとして利用するようになっている。従って、停止時
にメカニカルブレーキによって停止する構成である。

【０００３】メカニカルブレーキだけの場合には、装置
が決まると決まったブレーキ力であるため、油圧モータ
の速度が大幅に変化すると対応できなくなる。その理由
は、最近の建設機械においては、走行用油圧モータの速
度が２速あるいは３速のものがあり、建設機械の使用状
態に応じて使い分けられている。例えば、比較的長い距
離を走行するときは高速とし、比較的短い距離を走行す
る時は低速とされ、作業性の向上を図ることが行われて
いる。このように油圧モータの速度が変化すると、高速
走行の場合にはその分慣性負荷が大きくなり、低速走行
の場合には慣性負荷が小さくなる。従って、高速走行に
必要なブレーキ力となるように調整すると、低速走行状
態から停止するときにブレーキ力が過剰になり、停止時
にショックが発生し、また低速走行時に必要なブレーキ
力となるように調整すると、高速走行時から停止すると
きに制動距離が長くなる、という欠点があるからであ
る。具体的には、図６の曲線（ｃ）に示すような特性曲
線となるため、油圧モータの回転数が１８００ｒｐｍ程
度で停止時間が０．５ｓｅｃとなる点Ｃ１で良好なフィ
ーリングが得られるとして、このように調整しても、モ
ータの回転数が１０００ｒｐｍ程度（負荷が小さい）で
は点Ｃ２であり、停止時間が０．２５ｓｅｃという短い
停止時間となり、ショックが大きくなり、良好なフィー
リングは得られないのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のブレーキ装
置は、停止時にはブレーキ力が一定に決まったメカニカ
ルブレーキにより停止するものであるから、２速、３速
に走行速度が変わるクローラ車両においては、停止時間
が大きく変化して停止の際のフィーリングが良くない問
題がある。本発明は、メカニカルブレーキを用い、カウ
ンターバランス弁の本来の機能を確保するとともに慣性
負荷の大小にかかわらずクローラ車両が停止する際のシ
ョックを緩和することを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の手段は、クロー
ラ車両の走行装置駆動用のメカニカルブレーキ装置付き
油圧モータを、圧油を給排する給排回路をカウンタバラ
ンス弁を介して方向切換弁に接続すると共に、前記油圧
モータに設けたメカニカルブレーキ装置の油圧室を、前
記カウンタバランス弁が中立位置にある時タンクに接続
し切換位置にあるときカウンタバランス弁の上流側の高
圧側給排回路に接続する構成のクローラ車両用ブレーキ
装置において、前記メカニカルブレーキ装置を、第１ブ
レーキ機構と第２ブレーキ機構とで形成し、この第１ブ
レーキ機構と第２ブレーキ機構とを、前記カウンタバラ
ンス弁によって前記油圧室がタンクに接続された時、前
記油圧モータに第１ブレーキ機構による第１ブレーキ力
を作用させ、この第１ブレーキ機構の所定時間作動後に
第１ブレーキ力よりも強い第２ブレーキ機構による第２
ブレーキ力を作用させる構成としたことを特徴とする。

【０００６】前記手段において、前記油圧モータに設け
たメカニカルブレーキ装置は、油圧モータのシリンダブ
ロックの外周に、シリンダブロックの回転方向に係合さ
れ、シリンダブロックの軸方向にのみ移動可能としたフ
リクションプレートと、このフリクションプレート外方
の油圧モータ本体の内孔に、周方向に係合し、軸方向に
のみ移動可能とし、前記フリクションプレートが軸方向
に移動させられた時当接するセパレータプレートとによ
り摩擦部分を構成し、この摩擦部分が設けられた本体の
内孔にこの内径より大径の第１内孔と、この第１内孔よ
り大径の第２内孔を連設し、この第１内孔と第２内孔の
各々に摺動自在に嵌入すると共に内側に大径内孔と小径
内孔を有する中間体を設け、この中間体の小径内孔と大
径内孔の各々に摺動自在に嵌入する押圧ブロックを設
け、前記中間体と前記摩擦部分との間に第１ブレーキ力
を発生させる第１ばねを設けると共に前記押圧ブロック
の後端に第２ブレーキ力を発生させる第２ばねを設け、
この押圧ブロックの先端面を前記摩擦部分に当接させる
構成とし、前記本体の第２内孔と中間体とで構成した第
１圧力室を前記カウンタバランス弁に接続するととも
に、前記中間体の大径内孔と押圧ブロックとで構成した
第２圧力室を、絞りを介して第１圧力室に接続した構成
とするのがよい。

【０００７】また、前記手段において、前記油圧モータ
が、斜板を傾転して高速と低速の２速に切換可能とした
構成にし、この油圧モータの速度切換弁のパイロット側
に、油圧モータへの油圧の給排を制御する方向切換弁が
中立位置になったときパイロット油圧源に接続する切換
弁を設け、油圧モータを停止させるときの方向切換弁の
信号によって高速状態に切り換える構成とするのがよ
い。

【０００８】

【作用】カウンタバランス弁が切換位置から中立位置に
戻る際に、メカニカルブレーキ装置の圧力室がタンクに
接続されるとともに、給排回路が絞られ、先ず第１ブレ
ーキ力が作用し、次に第１ブレーキ力よりも強い第２ブ
レーキ力が作用する。低速走行しているときには、比較
的慣性負荷が小さいから、第１ブレーキ力で油圧モータ
が停止し、その後に第２ブレーキ力が作用する。従っ
て、ブレーキ力が過剰にはならないから、停止時にショ
ックが発生しない。また、高速走行しているときには、
比較的慣性負荷が大きいから、第１ブレーキ力では油圧
モータが停止せず、第１ブレーキが所定時間作用した後
で第１ブレーキ力よりも強い第２ブレーキ力が作用して
油圧モータが停止する。従って、制動距離が長くなり過
ぎるようなことはない。

【０００９】第１圧力室と第２圧力室を絞りを介して接
続した前述の構成のものでは、カウンタバランス弁が中
立位置に戻る際に、第１圧力室がタンクに接続されて第
１ブレーキ力が作用する。このとき第２圧力室は絞りを
介して第１圧力室に接続しているから、その第２圧力室
の圧油が流出してしまうまでに所定時間を要し、その所
定時間経過した後に第２ブレーキ力が作用する。従っ
て、第１ブレーキ機構と第２ブレーキ機構との連動が正
確に行われる。また、第１圧力室の内側に第２圧力室を
設る構成であるから、圧力室部分の軸方向寸法を小さく
できる。

【００１０】油圧モータが低速に切り換えられて走行し
ている状態から停止させる場合、慣性負荷は高速走行時
よりも小さい。しかし、カウンタバランス弁が中立位置
に戻るまでの間に生じる流体ブレーキ力は、低速走行の
場合でも高速走行の場合でも同じである。すなわち、斜
板式油圧モータは一定流量で圧油を供給されていて斜板
の角度を変更されることによって速度を切り換えられる
ものであるから、流体ブレーキが作用しはじめる時の流
量は低速走行でも高速走行でも一定である。流体ブレー
キ力は回路が絞られることによる回路抵抗であり、流量
が一定であれば同じであるからである。このため、低速
で走行している状態から停止させる場合には、慣性負荷
が小さい分だけ、高速走行している状態から停止させる
場合よりもショックが大きくなるが、前記手段によれ
ば、つまり、油圧モータを停止させるときの方向切換弁
の信号によって高速状態に切り換えるようにした前述の
構成のものは、方向切換弁を中立位置に戻したときに高
速状態に切り換えられるから、事実上慣性負荷で駆動さ
れるポンプとして作用する油圧モータの吐出流量が減少
し、その分、流体ブレーキ力の影響が少なくなり、ショ
ックが小さくなる。

【００１１】

【実施例】本発明の第１実施例を図１〜図４を用いて説
明する。この実施例における油圧モータ１はメカニカル
ブレーキ装置２を有し、図２に示すような構成であり、
その油圧回路は図１に示すようになっている。図１にお
いて、油圧モータ１は、給排回路３、４によりカウンタ
バランス弁５に接続し、このカウンタバランス弁５とポ
ンプ６との間に方向切換弁７が設けてある。

【００１２】油圧モータ１は、図２に示すように、斜板
式油圧モータであり、本体１０内に、弁板１１、シリン
ダブロック１２、斜板１３、出力軸１４、メカニカルブ
レーキ装置２等を設置されており、弁板１１を介してシ
リンダ１５に圧油を給排することにより、斜板１３にシ
ュー１６を介して当接したピストン１７が動作してシリ
ンダブロック１２が回転し、その回転が出力軸１４を介
して出力されるようになっている。弁板１１には、図示
していないが、複数の、例えば２個の給排孔があり、そ
の一方に圧油を供給し他方から排出することでシリンダ
ブロック１２が所定の方向へ回転し、圧油の給排を逆に
することによってシリンダブロック１２が前記と逆の方
向に回転する。図中、１８は斜板傾転用シリンダで、圧
油を供給されることにより図示の状態から斜板１３を右
方へ押して斜板傾転支点１９を中心として所定角度傾転
させた状態に保ち、シリンダブロック１２の回転数を、
すなわち油圧モータ１の回転数を低速から高速へ切り換
えることができる。

【００１３】メカニカルブレーキ装置２は、図３に部分
を拡大して示すように、摩擦ブレーキであり、第１制動
トルクを与える第１ブレーキ機構と第２制動トルクを与
える第２ブレーキ機構とで構成され、一つの摩擦部分２
３、第１ばね２４、中間体２５、押圧ブロック２６、第
２ばね２７等からなる。摩擦部分２３は、シリンダブロ
ック１２の外周に、回転方向に係合し、軸方向にのみ移
動可能に設けた環状のフリクションプレート２８と、こ
のフリクションプレート２８が軸方向に移動させられた
とき当接するようにフリクションプレートの外方の本体
１０の内孔２９に、周方向に係合し、軸方向にのみ移動
可能に設けた環状のセパレータプレート３０との適当枚
数を交互に配置して構成されている。そして、セパレー
タプレート３０の前端のものは所定の前端位置よりも前
には移動できないように、図２に示す本体１０の部分１
０ｂで拘束されている。

【００１４】第１ばね２４は、前記内孔２９よりも大径
の本体１０の第１内孔３１に配置された環状の皿ばねで
ある。中間体２５は、段付きの環状ピストンに形成さ
れ、前記第１内孔３１と、第１内孔３１に続いて段を成
して形成された第２内孔３２の双方に摺動可能に嵌合し
ている。これによって第１内孔３１と第２内孔３２の段
差部と、中間体２５の段差部との間に環状の第１圧力室
３３が形成される。また、中間体２５は、内孔も外径に
略対応して段差をなし、小径内孔３４、大径内孔３５を
有している。押圧ブロック２６は、中間体２５の大径及
び小径内孔３４、３５の双方に摺動可能に嵌合した段差
付きの環状ピストンに形成され、その外径の段差部と中
間体２５の内孔の段差部との間に第２圧力室３６を形成
している。第１圧力室３３と第２圧力室３６との間は中
間体に穿設された絞り３７を有する通路により連通して
あり、第１圧力室３３は本体に穿設されている後述する
作動回路３８が接続している。

【００１５】第２ばね２７は、複数のコイルばねで前記
押圧ブロック２６の後面（摩擦部分２３のある側と反対
側の面）に対向する位置の本体１０の後蓋１０ａに凹設
された複数のばね支持部に後部を収容し各々の先端が押
圧ブロック２６に当接している。この第２ばね２７の押
圧力は第１ばね２４の押圧力よりも大きい。

【００１６】このメカニカルブレーキ装置２は、作動回
路３８がタンク圧であるときは、第１圧力室３３及び第
２圧力室３６が共にタンク圧であるから、第２ばね２７
の作用により押圧ブロック２６が前進し、中間体２５を
介して第１ばね２４を圧縮してセパレータプレート３０
の後側端のものに押圧接触しているとともに、押圧ブロ
ック２６自身も前端面がセパレータプレート３０の後側
端のものに押圧接触している。この状態を図３（ｃ）に
示す。従って、セパレータプレート３０とフリクション
プレート２８とは互いに押しつけられ、シリンダブロッ
ク１２の本体１０側に対する回転に対してその摩擦抵抗
でブレーキ作用している。

【００１７】作動回路３８に圧油が供給されるようにな
ると、後述するリストリクタ３８ａがあるため第１圧力
室３３に徐々に圧油が供給され、これによって中間体２
５が徐々に後退し、第１ばね２４の圧縮が解除され、第
２圧力室３６にも絞り３７を介して徐々に圧油が供給さ
れるから、押圧ブロック２６も第２ばね２７に抗して徐
々に後退する。後退した状態を図３（ａ）に示す。従っ
て、摩擦部分２３に作用していたばねによる押圧力が徐
々に解除され、つまりブレーキが徐々に解除される。

【００１８】このようにブレーキが解除されている状態
から、作動回路３８がタンクに接続されると、第２ばね
２７の反力で押圧ブロック２６が前進し先ず第１圧力室
３３の圧油が排出されるから、中間体２５が前進端まで
前進し、第１ばね２４をセパレータプレート３０の後側
端のものに接触させ押圧するようになる。中間体２５が
前進端に到達した段階が第１制動トルクが作用した状態
であり、この状態を図３（ｂ）に示す。このとき第２圧
力室３６の圧油も絞り３７を介して排出されているが、
絞り３７の存在により全量が排出されるのは少し遅れる
から、その分遅れて押圧ブロック２６の先端面がセパレ
ータプレート３０の後側端のものに接触し、図３（ｃ）
に示すように、押圧するようになる。この段階が第２制
動トルクが作用した状態である。結局、第１制動トルク
が作用してから第２制動トルクが作用するまでにはある
時間が掛かり、その間は第１制動トルクが作用し、その
第１制動トルクの大きさは一定しており、次に第１制動
トルクよりも大きい第２制動トルクが作用する。

【００１９】給排回路３、４は、前記油圧モータ１の弁
板１１の圧油給排孔に接続するもので、図１に見られる
ように、カウンタバランス弁５に接続し、このカウンタ
バランス弁５と方向切換弁７の間を給排回路３ａ、４ａ
で接続してある。メカニカルブレーキ装置２の第１圧力
室３３に接続する作動回路３８は、図１に示すように、
カウンタバランス弁５が中立位置になったとき、タンク
４１に接続した回路４２と接続する。作動回路３８には
逆止弁３８ｂと、絞り３８ｃとを並列に接続したリスト
リクタ３８ａを設けてある。このリストリクタ３８ａ
は、メカニカルブレーキ装置２の第１圧力室３３への圧
油の供給を遅らせるもので、切換弁７が中立位置７ａか
ら切換位置７ｂ又は７ｃに切り換えられたとき、油圧モ
ータ１の始動よりメカニカルブレーキ装置２のブレーキ
解除が少し遅れるようにしたものである。

【００２０】カウンタバランス弁５は、図１に示すよう
に、中立位置５ａとその両側に切換位置５ｂと５ｃを有
し、その中立位置５ａと切換位置５ｂの間に途中位置５
ｂ′及び中立位置５ａと切換位置５ｃの間に途中位置５
ｃ′を有し、方向切換弁７に接続する給排回路３ａにリ
ストリクタ４３を介してパイロット回路４４が接続する
パイロット室４５と、給排回路４ａにリストリクタ４６
を介してパイロット回路４７が接続するパイロット室４
８と、パイロット室４５、４８に作用する油圧による押
圧力に対向するようにばね４９、５０を設けてある。ま
た、カウンタバランス弁５が中立位置にあるとき、パイ
ロット室４５を給排通路３ａに接続するパイロット回路
５１及びパイロット室４８を給排通路４ａに接続するパ
イロット回路５２を設けてある。

【００２１】このカウンタバランス弁５は、中立位置５
ａでは、メカニカルブレーキ装置２の作動回路３８が回
路４２を介してタンク４１に接続され、パイロット回路
５１が給排回路３ａに接続され、パイロット回路５２が
給排回路４ａに接続される。

【００２２】切換位置５ｂでは、給排回路３ａが給排回
路３と作動回路３８に接続し、給排回路４ａが給排回路
４に接続するが、その途中位置５ｂ′では、給排回路３
ａが給排回路３に接続し、作動回路３８がタンクに接続
した回路４２と接続する。また、切換位置５ｃでは、給
排回路４ａが給排回路４と作動回路３８に接続し、給排
回路３ａが給排回路３に接続するが、その途中位置５
ｃ′では給排回路３ａが給排回路３に接続し、作動回路
３８がタンクに接続した回路４２と接続する。なお、途
中位置５ｂ′、５ｃ′及び切換位置５ｂ、５ｃでは、パ
イロット回路５１、５２は遮断される。

【００２３】方向切換弁７は、中立位置７ａ、切換位置
７ｂ、７ｃを有し、中立位置７ａでは給排回路３ａ、４
ａをタンク８に接続し、切換位置７ｂでは給排回路にポ
ンプ６を、給排回路４ａにタンク８を接続し、切換位置
７ｃでは給排回路４ａをポンプ６に、給排回路３ａをタ
ンク８に接続する。図中、５３はリリーフ弁で、ポンプ
の吐出圧力の最高圧を制限する。

【００２４】このように構成されたクローラ車両用ブレ
ーキ装置は、方向切換弁７を運転者が切換操作して車両
を前進や後進、そして停止させる間に、適切なブレーキ
が作用する。次に、切換弁の操作によるブレーキ装置の
作用を説明する。切換弁７が操作されていない中立位置
７ａにあるとき、給排回路３ａ、４ａはタンク８に接続
されているから、カウンタバランス弁５のパイロット室
４５、４８の双方がタンク圧になり、スプールが両端の
ばね４９、５０によって中立位置５ａに保持される。中
立位置５ａでは、給排回路３、４が遮断されており、作
動回路３８がタンク４１に接続している。従って、メカ
ニカルブレーキ装置２の第１圧力室３３、第２圧力室３
６はタンク圧であり、第２制動トルクが作用している。

【００２５】切換弁７が中立位置７ａから切換位置７ｂ
に操作されたとき、ポンプ６が給排回路３ａに接続し、
給排回路４ａにタンクが接続する。これによってカウン
タバランス弁５は、パイロット回路４４とパイロット回
路５１を介してパイロット室４５に圧油が供給されて途
中位置５ｂ′を経て切換位置５ｂに切り換わる。このと
きパイロット室４８の油は、パイロット回路５２とリス
トラクタ４６の絞りからパイロット回路４７を介して給
排回路４ａに排出される。切換位置５ｂでは、給排回路
３ａが給排通路３と作動回路３８に接続して圧油を供給
し、給排回路４ａが給排回路４に接続して圧油を排出す
るから、油圧モータ１が起動し、メカニカルブレーキ装
置２が解除される。メカニカルブレーキ装置２の完全な
解除が少し遅れるから、油圧モータ１の回転は始めに回
転方向の遊隙が無くなるように微小動作し、その微小動
作が終わった頃にブレーキが完全に解除される。これに
よって油圧モータ１は停止状態から起動するときの遊隙
を急激に消滅されることによる衝撃が回避されるから、
滑らかに起動し、クローラ車両が走行を開始する。な
お、切換弁７が中立位置７ａから切換位置７ｃに操作さ
れたときは、給排回路４ａにポンプ６が接続し、給排回
路３ａにタンクが接続されるようになり、前記と油圧モ
ータ１の回転が逆になる点が相違し、ブレーキ解除作用
は同じである。

【００２６】クローラ車両の走行中、切換弁７が切換位
置７ｂから中立位置７ａに操作されたとき、給排回路３
ａ、４ａがタンク８に接続されるから、給排回路３ａの
圧力の低下によりカウンタバランス弁５は、ばね４９、
５０により中立位置５ａに向かう移動が始まり、パイロ
ット室４５の油がリストリクタ４３の絞りの作用により
徐々に排出され、中立位置５ａに徐々に戻る。この間、
途中位置５ｂ′を経るので、給排回路３、４は徐々に絞
られて流体ブレーキ作用を行い、パイロット回路３８は
タンク４１に連通されてメカニカルブレーキ装置２が作
動する。メカニカルブレーキは、先ず第１ばね２４の反
力に対応する第１制動トルクが作用し、少し遅れて第２
ばね２７の反力に対応する第２制動トルクが作用する。
ブレーキ作用によりモータ１が停止した直後にカウンタ
バランス弁５は中立位置５ａに戻る。メカニカルブレー
キ装置２作動して油圧モータ１が停止するまでの時間
は、前述したリストラクタ４３によりカウンタバランス
弁５の戻りが遅れるので、給排回路３、４を破損させる
圧力は発生しない。これによって給排回路３、４のオー
バロードリリーフ弁を省略できる。なお、切換弁７が切
換位置７ｃから、すなわち、油圧モータ１が前記とは逆
に回転している状態から、中立位置７ａに操作されたと
きも、ブレーキ作用は同じである。

【００２７】この第１実施例におけるメカニカルブレー
キ装置２の制動トルクと制動作用時間の関係の１例を図
４に示す。図中、ｔ0 は方向切換弁７を切換位置から中
立位置に戻した後第１制動トルクが作用しはじめる時
点、ｔ1 は第２制動トルクが作用しはじめた時点、ｔ2
は油圧モータ１が停止した時点であり、Ｔ1 は圧縮され
た第１ばね２４による第 1制動トルク、Ｔ2 は第２ばね
２７による第２制動トルク、Ｔ3 はモータが停止した後
の第２ばね２７による制動トルクであり、このＴ3 は静
止摩擦によるから、動摩擦による制動トルクＴ2 よりも
大きい。時点ｔ0〜ｔ1 までの時間は絞り３７で制御さ
れるから一定している。従って、この間に停止しないか
ら、時点ｔ1 から第２制動トルクが作用しはじめる。そ
してｔ2 で停止する。

【００２８】この第１実施例のブレーキ装置は、メカニ
カルブレーキ装置２が、第１圧力室３３の内側に第２圧
力室３６を設けた構成であるから、押圧力の作用する方
向の寸法を小さくできて、小型化に有利である。また、
ブレーキ作用の際に、第２圧力室３６から絞り３７を介
して第１圧力室３３を通りタンクへ連通するから、仮に
第１圧力室３３の圧力の低下が遅れると、第２圧力室３
６の圧力の低下も遅れるので、第１ブレーキと第２ブレ
ーキの連動が確実である。

【００２９】第２実施例を図５、図６を用いて説明す
る。この実施例は第１実施例の装置において、流体ブレ
ーキ力がメカニカルブレーキ装置に与える影響を出来る
だけ少なくしたものである。第１実施例と異なる点は、
高圧選択回路７５、速度切換弁７６、電磁切換弁７７、
リミットスイッチ７８、運転者が操作する速度切換スイ
ッチ７９等を設けた点である。図５には第１実施例と同
等部分を同一図面符号で示してあり、その同等部分の説
明は省略する。

【００３０】高圧選択回路７５は、給排回路３、４を結
ぶ通路に２個の逆止弁８１、８２を図示のようにもうけ
て双方の逆止弁８１、８２の間に通路８３を接続して、
通路８３に給排回路３、４の高圧側の圧油が出力される
ようにしてあり、その通路８３を速度切換弁７６、絞り
９３を有する通路９４を介して斜板傾転用シリンダ１８
に接続してある。速度切換弁７６は切換位置７６ａと７
６ｂを有し、その切換のために一方にパイロット室８
４、他方にパイロット室８５とばね８６を有している。
切換位置７６ａは通路８３を遮断し、通路９４をタンク
４１に接続し、切換位置７６ｂは通路８３を通路９４に
接続する。

【００３１】電磁切換弁７７は、切換位置７７ａ、７７
ｂを有し、その切換のために一方にソレノイド８７、他
方にばね８８を有し、パイロット油圧源８９とパイロッ
ト回路９０との間に設けられている。切換位置７７ａは
パイロット回路９０をタンク８に接続し、パイロット油
圧源８９側を遮断する。切換位置７７ｂはパイロット油
圧源８９をパイロット回路９０に接続する。リミットス
イッチ７８は、方向切換弁７が中立位置においてオンと
なるように設けてあり、前記ソレノイド８７に通電して
電磁切換弁７７を切換位置７７ｂとするようになってい
る。速度切換スイッチ７９は、前記ソレノイド８７と電
源の間に、前記リミットスイッチ７８と並列に設けてあ
り、運転者が操作する遮断位置と導通位置を有するもの
である。パイロット回路９０は速度切換弁７６のパイロ
ット室８４に接続されている。このパイロット回路９０
には前記高圧選択回路７５のもう一つの出力通路８３ａ
が接続している。

【００３２】この第２実施例の装置では、方向切換弁７
が切換位置７ｂ又は７ｃから中立位置７ａに切り換えら
れ、カウンタバランス弁５が切換位置５ｂにある状態か
ら途中位置５ｂ′を経て中立位置５ａになる際に、給排
回路３、４が徐々に閉鎖されるので、第１実施例と同様
に、油圧モータ１には給排回路３、４に作用する油圧に
よる流体ブレーキが作用し、そしてメカニカルブレーキ
も作用する。このとき、運転者の操作する速度切換スイ
ッチ７９が遮断状態であると、パイロット回路９０に圧
油が供給されず、速度切換弁７６が切換位置７６ａであ
り、斜板傾転用シリンダ１８が動作しておらず、低速走
行モードである。この低速走行モードでは、高速走行モ
ードの時よりも大きい流体ブレーキが作用することにな
る。しかし、この実施例の場合は、方向切換弁７が中立
位置７ａになったときに、リミットスイッチ７８がオン
となり、電磁切換弁７７が切り換わってパイロット油圧
源８９をパイロット回路９０に接続し、パイロット室８
４にパイロット圧を作用させ、速度切換弁７６を切り換
えて斜板傾転用シリンダ１８に給排回路３、４の高圧側
の油圧とパイロット回路９０の油圧の双方又は一方を供
給して動作させ、実質的に高速走行モードとしている。
従って、油圧モータ１が停止する時には、常に小さい値
の流体ブレーキが作用する。

【００３３】これによって、運転者の操作する速度切換
スイッチ７９が低速モード（遮断位置）でも高速モード
（連通位置）でも同じ流体ブレーキが作用するようにな
るから、前述のメカニカルブレーキ装置２の慣性負荷の
大小に対応できる作用と組合されて、ブレーキ作用のフ
ィーリングが一定し操作性が良い。つまり、慣性負荷の
大小によってあまり停止時間に相違がないのである。図
６における曲線（ａ）は同実施例の慣性負荷と車両停止
時間との関係を示し、前述のメカニカルブレーキのみの
場合の曲線（ｃ）と比べて慣性負荷の大小による停止時
間の差がきわめて少ないことが分かる。同図における曲
線（ａ′）は同実施例の曲線（ａ）の示す停止時間に対
して慣性負荷が変化したときの流体ブレーキ力が影響し
ている程度を示すものであり、曲線（ａ）と曲線
（ａ′）との間がメカニカルブレーキの影響している範
囲であり、メカニカルブレーキの影響程度が少ない１２
００ｒｐｍ以下は第１ブレーキ力のみで停止し、それ以
上は第２ブレーキ力が作用して停止することを示す。

【００３４】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、第１、
第２ブレーキ力が順次作用することで、低速走行から停
止するときにブレーキ力が過剰にならず、停止時のショ
ックが発生せず、高速走行から停止するとき、制動距離
が長くなり過ぎないことから、クローラ車両が停止する
際のブレーキフィーリングが良くなる効果を奏する。請
求項２に記載の発明によれば、第１ブレーキ力が作用し
た後第２ブレーキ力が作用するまでの時間が絞りによっ
て確保され、第１ブレーキ機構と第２ブレーキ機構との
連動が正確に行われる。また、第１圧力室の内側に第２
圧力室を設る構成であるから、圧力室部分の軸方向寸法
を小さくでき、油圧モータを小型にできる効果を奏す
る。請求項３に記載の発明によれば、低速走行から停止
する場合に、流体ブレーキ力の影響が少なくなるように
してあるから、慣性負荷の小さいときにブレーキ力が小
さくなり、従って、ショックが小さく、ブレーキフィー
リングが良くなる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の油圧回路図である。

【図２】同実施例のメカニカルブレーキ装置を有する油
圧モータの縦断面図である。

【図３】同実施例におけるメカニカルブレーキ装置の主
要部を示し（ａ）〜（ｃ）は夫々異なる状態の断面拡大
図である。

【図４】第１実施例におけるメカニカルブレーキ装置２
の制動トルクと制動作用時間の１例を示すグラフであ
る。

【図５】第２実施例の油圧回路図である。

【図６】第２実施例及び従来例の慣性負荷と車両停止時
間との関係を示す特性線図である。

【図７】従来のクローラ車両用ブレーキ装置の１例を示
す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ 油圧モータ ２ メカニカルブレーキ装置 ３ 給排回路 ４ 給排回路 ５ カウンタバランス弁 ６ ポンプ ７ 方向切換弁 ８ タンク １０ 油圧モータの本体 １１ 弁板 １２ シリンダブロック １３ 斜板 １４ 出力軸 １８ 斜板傾転用シリンダ ２３ 摩擦部分 ２４ 第１ばね ２５ 中間体 ２６ 押圧ブロック ２７ 第２ばね ２８ フリクションプレート ２９ 内孔 ３０ セパレートプレート ３１ 第１内孔 ３２ 第２内孔 ３３ 第１圧力室 ３４ 小径内孔 ３５ 大径内孔 ３６ 第２圧力室 ３７ 絞り ３８ 作動回路 ４１ タンク ７５ 高圧選択回路 ７６ 速度切換弁 ７７ 電磁切換弁 ７８ リミットスイッチ ７９ 速度切換スイッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クローラ車両の走行装置駆動用のメカニ
   カルブレーキ装置付き油圧モータを、圧油を給排する給
   排回路をカウンタバランス弁を介して方向切換弁に接続
   すると共に、前記油圧モータに設けたメカニカルブレー
   キ装置の油圧室を、前記カウンタバランス弁が中立位置
   にある時タンクに接続し切換位置にあるときカウンタバ
   ランス弁の上流側の高圧側給排回路に接続する構成のク
   ローラ車両用ブレーキ装置において、前記メカニカルブ
   レーキ装置を、第１ブレーキ機構と第２ブレーキ機構と
   で形成し、この第１ブレーキ機構と第２ブレーキ機構と
   を、前記カウンタバランス弁によって前記油圧室がタン
   クに接続された時、前記油圧モータに第１ブレーキ機構
   による第１ブレーキ力を作用させ、この第１ブレーキ機
   構の所定時間作動後に第１ブレーキ力よりも強い第２ブ
   レーキ機構による第２ブレーキ力を作用させる構成とし
   たことを特徴とするクローラ車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のクローラ車両用ブレー
   キ装置において、前記油圧モータに設けたメカニカルブ
   レーキ装置は、油圧モータのシリンダブロックの外周
   に、シリンダブロックの回転方向に係合され、シリンダ
   ブロックの軸方向にのみ移動可能としたフリクションプ
   レートと、このフリクションプレート外方の油圧モータ
   本体の内孔に、周方向に係合し、軸方向にのみ移動可能
   とし、前記フリクションプレートが軸方向に移動させら
   れた時当接するセパレータプレートとにより摩擦部分を
   構成し、この摩擦部分が設けられた本体の内孔にこの内
   径より大径の第１内孔と、この第１内孔より大径の第２
   内孔を連設し、この第１内孔と第２内孔の各々に摺動自
   在に嵌入すると共に内側に大径内孔と小径内孔を有する
   中間体を設け、この中間体の小径内孔と大径内孔の各々
   に摺動自在に嵌入する押圧ブロックを設け、前記中間体
   と前記摩擦部分との間に第１ブレーキ力を発生させる第
   １ばねを設けると共に前記押圧ブロックの後端に第２ブ
   レーキ力を発生させる第２ばねを設け、この押圧ブロッ
   クの先端面を前記摩擦部分に当接させる構成とし、前記
   本体の第２内孔と中間体とで構成した第１圧力室を前記
   カウンタバランス弁に接続するとともに、前記中間体の
   大径内孔と押圧ブロックとで構成した第２圧力室を、絞
   りを介して第１圧力室に接続した構成としたことを特徴
   とするクローラ車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のクローラ車両用ブレー
   キ装置において、前記油圧モータが、斜板を傾転して高
   速と低速の２速に切換可能とした構成にし、この油圧モ
   ータの速度切換弁のパイロット側に、油圧モータへの油
   圧の給排を制御する方向切換弁が中立位置になったとき
   パイロット油圧源に接続する切換弁を設け、油圧モータ
   を停止させるときの方向切換弁の信号によって高速状態
   に切り換えることを特徴とするクローラ車両用ブレーキ
   装置。