JPH08142628A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スタビライザに起因する不用意なローリング
を抑制し、乗り心地の改善を図る。 【構成】 サスペンションの減衰力を決定するに当た
り、アンチロール等の操縦安定性の確保を目的とした減
衰力制御量Ｃsoと、車体の上下動の抑制に必要な減衰力
制御量Ｃnoと、スタビライザ６６を考慮した減衰力制御
量ＣＸRfとを演算する。この減衰力制御量ＣＸRfは、車
両が直進走行の状態にある際に左右輪にある程度大きな
偏差が現われた場合に限り演算される。つまり、スタビ
ライザ６６は直進走行であっても左右輪偏差に基づき予
期しないロール抑制力を発生させるので、このロール抑
制力によるローリングを抑制するための減衰力制御量と
して減衰力制御量ＣＸRfを演算する。そして、この場合
には、減衰力制御量ＣＸRfが最終的な減衰力制御量ＣFI
NAL とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の左右輪について
のロールを抑制するロール抑制機構をばね下とばね上と
の間に介装したサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション制御装置におけ
るロール抑制機構としては、スタビライザがよく知られ
ている。そして、このロール抑制機構を有するサスペン
ション制御装置は、そのねじりばね剛性により、車両旋
回時における左右輪のロール剛性を高めてロールを抑制
することができる利点がある。

【０００３】例えば、特開平３−１４７１３では、サス
ペンション特性を変更可能なサスペンション機構とスタ
ビライザを併用して、車両の姿勢変化を効果的に抑制し
ようとする技術が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報で提案されたサスペンション制御装置では、次のよう
な問題点が残されている。

【０００５】スタビライザは、ねじりが付与されること
により固有のねじりばね剛性を有する。よって、このス
タビライザは、車両旋回時等に発生するロールを、ねじ
りばね剛性により発生させたばね力により抑制する。つ
まり、スタビライザは、自身のねじりばね剛性に基づき
固有のばね定数Ｋｔｓを有するといえる。この場合、ス
タビライザのねじりばね剛性は、ロールの抑制効率を考
慮して余り小さな値とすることはできず、その結果とし
てばね定数Ｋｔｓも自ずと比較的大きな値となる。

【０００６】ばね上である車体が上下振動するバウンシ
ングの状態にある場合には、左右輪が同相で動く都合
上、スタビライザはねじられず、ばね力は発生しない。
よって、車体のバウンシングの共振周波数は、スタビラ
イザのばね定数Ｋｔｓに影響されない。しかし、左右輪
が同相で動くような走行状態、例えば直進走行の状態や
この状態に近似した走行状態、具体的には大きな旋回半
径での緩やかな旋回の状態にあるときに、左右輪の一方
にのみ路面からの凹凸入力があると、左右輪のストロー
クが変化し、左右輪に逆位相の路面入力が入った場合と
同じことになる。このため、この場合の左右輪には、ス
タビライザにより左右輪のストロークの差に応じた大き
さのばね力（ロール抑制力）が反力として発生する。従
って、車体は、この発生した反力によるモーメントを受
けて不用意にローリングを起こしてしまうと共に、ばね
力による加振によりばね上にあおりのごとき振動が発生
してしまう。なお、直進走行の際に左右輪に路面から異
なる大きさの凹凸入力が入った場合も同様である。

【０００７】このローリングの共振周波数は、スタビラ
イザのばね定数Ｋｔｓを変数として定まり、ばね定数Ｋ
ｔｓが大きくなるほど大きな周波数となる。ところで、
スタビライザのばね定数Ｋｔｓは既述したように比較的
大きな値をとり余り小さな値とすることはできない。こ
のため、この不用意なローリングの共振周波数は比較的
大きな値を取ることになる。従って、直進走行の際に左
右輪に逆位相をもたらす路面入力が低周波数領域（１〜
３Ｈｚ）である場合には、ローリングの伝達ゲインが高
くなってその振動レベルが大きくなり、乗り心地の悪化
を招いていた。

【０００８】もっとも、油圧機構を利用してスタビライ
ザのばね定数Ｋｔｓを変更することもできる。しかし、
スタビライザはばね上とばね下の比較的スペース上制約
を受ける場所に配設されていることから、スタビライザ
のばね定数を変更する油圧機構を新たに付加すること
は、現実的でない。

【０００９】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、スタビライザ等のロール抑制機構に起因する不用
意なローリングを抑制し、乗り心地の改善を図ることを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１記載のサスペンション制御装置の採用した
手段は、車両のばね下とばね上との間に介装され、該車
体に上下方向変位をもたらす力を可変に発生するアクチ
ュエータと、前記ばね下とばね上との間に介装され、車
両の左右輪についてのロールを抑制するロール抑制力
を、ねじりばね剛性に基づいて発生するロール抑制機構
と、前記車両の走行状態を判別する走行状態判別手段
と、該判別した走行状態が直進走行或いは該走行状態に
近似した走行の状態である場合に前記ロール抑制機構が
前記ロール抑制力を発生したときには、該発生したロー
ル抑制力を前記アクチュエータの発生する力が打ち消す
よう前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御
手段と備えることをその要旨とする。

【００１１】また、請求項２記載のサスペンション制御
装置の採用した手段は、車両のばね下とばね上との間に
おけるサスペンション機構の減衰力を変更する減衰力変
更手段と、前記ばね下とばね上との間に介装され、車両
の左右輪についてのロールを抑制するロール抑制力を、
ねじりばね剛性に基づいて発生するロール抑制機構と、
前記車両の走行状態を判別する走行状態判別手段と、該
判別した走行状態が直進走行或いは該走行状態に近似し
た走行の状態である場合に前記ロール抑制機構が前記ロ
ール抑制力を発生したときには、前記減衰力が増大する
よう前記減衰力変更手段を制御する減衰力制御手段とを
備えることその要旨とする。

【００１２】請求項３記載のサスペンション制御装置で
は、更に、前記車両の車高を検出する車高検出手段と、
該検出した車高に基づいて前記左右輪の車高の偏差を演
算する偏差演算手段とを備え、前記減衰力制御手段を、
前記判別した走行状態が直進走行或いは該走行状態に近
似した走行の状態である場合に前記偏差が所定の比較値
を越えると、前記減衰力が増大するよう前記減衰力変更
手段を制御するものとした。

【００１３】請求項４記載のサスペンション制御装置で
は、更に、車両の車速を検出する車速検出手段と、該検
出した車速が高くなれば前記所定の比較値を小さな比較
値に変更する比較値変更手段とを備える。

【００１４】

【作用】上記構成を有する請求項１記載のサスペンショ
ン制御装置であっても、車両の走行状態が直進走行或い
はこれに近似した走行の状態である場合に左右輪の一方
にのみ路面からの凹凸入力等があると、ロール抑制機構
は、自身の有するねじりばね剛性により、ロール抑制の
ためのロール抑制力を発生させる。しかし、このロール
抑制機構の発生するロール抑制力に対して、請求項１記
載のサスペンション制御装置は、次のようにして対処す
る。

【００１５】車両の走行状態が直進走行或いは該走行状
態に近似した走行の状態であることは、走行状態判別手
段により判別される。そして、走行状態判別手段により
車両の走行状態は上記の直進走行等の走行の状態にある
とされている場合にロール抑制機構によりロール抑制力
が発生すると、アクチュエータは、アクチュエータ制御
手段により制御され、ロール抑制機構のロール抑制力を
打ち消す力を発生する。よって、直進走行の際における
ロール抑制機構のロール抑制力は、アクチュエータの発
生する力により打ち消される。

【００１６】請求項２記載のサスペンション制御装置で
は、車両の走行状態が上記の直進走行等の走行の状態に
あると走行状態判別手段により判別されている場合にロ
ール抑制機構がロール抑制力を発生させると、減衰力変
更手段は、減衰力制御手段により制御され、サスペンシ
ョン機構の減衰力を増大する。

【００１７】請求項３記載のサスペンション制御装置で
は、偏差演算手段により車高検出手段の検出車高に基づ
いて左右輪の車高の偏差を演算する。そして、車両の走
行状態が上記の直進走行等の走行の状態にある場合に演
算偏差が所定の比較値を越えると、ロール抑制機構によ
りロール抑制力が発生するとして減衰力制御手段により
減衰力変更手段を制御し、サスペンション機構の減衰力
を増大する。

【００１８】請求項４記載のサスペンション制御装置で
は、車速検出手段の検出した車速が高くなれば、減衰力
変更手段を減衰力増大側へ制御する際に演算偏差の比較
対象となる所定の比較値を、比較値変更手段により小さ
な比較値に変更する。よって、車速が高くなるに従っ
て、減衰力制御手段による減衰力変更手段の制御機会が
増え、直進走行の際にロール抑制機構により発生したロ
ール抑制力に対して減衰力を増大させる頻度が増加す
る。

【００１９】

【実施例】次に、本発明に係るサスペンション制御装置
の好適な実施例について、図面に基づき説明する。本実
施例のサスペンション制御装置は、流体圧式アクティブ
サスペンション１０として構成されており、作動流体の
給排を行なうことで車体に上下方向変位をもたらす力を
可変に発生する流体圧アクチュエータを用いて次のよう
に構成される。なお、この力が発生すると、車高が変化
するとともに車輪の支持荷重も増減する。

【００２０】図１は、実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０の流体回路を示す概略構成図である。図
示するように、流体圧式アクティブサスペンション１０
は、作動流体としてのオイルを貯容するリザーバ１１を
備え、このリザーバ１１には、接続通路１２の一端およ
び作動流体排出通路１４の一端が接続されている。接続
通路１２の他端はエンジン１６により駆動されるポンプ
１８の吸入側に接続されている。ポンプ１８は図示の実
施例においては可変容量ポンプであり、その吐出側には
作動流体供給通路２０の一端が接続されている。作動流
体供給通路２０の他端および作動流体排出通路１４の他
端は、圧力制御弁２２を構成するパイロット操作型の３
ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポートおよび
Ｒポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流体排
出通路１４の途中には、他の車輪についての作動流体排
出通路が合流する連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２
２の側に逆止弁１５が設けられている。このため、作動
流体排出通路１４においては、この逆止弁１５により、
圧力制御弁２２からリザーバ１１へ向かう作動流体の流
れのみが許容される。

【００２１】圧力制御弁２２は、切換制御弁２４と、作
動流体供給通路２０から分岐してリザーバ１１に至る分
岐通路２６と、当該通路の途中に設けられた固定絞り２
８および分岐通路２６の実効通路断面積を内蔵するソレ
ノイドにより変化させる可変絞り３０とを備える。この
圧力制御弁２２の可変絞り３０は、後述の電子制御装置
１００と接続されており、電子制御装置１００によりソ
レノイドへの電流制御がなされると固定絞り２８と協動
して固定絞り２８と可変絞り３０との間の分岐通路２６
内の圧力Ｐｐを変更する。切換制御弁２４のＡポートに
は、車体と車輪との間に介装され車体を懸架するアクチ
ュエータ３６に至る接続通路３２が接続されている。圧
力制御弁２２の切換制御弁２４は、上記した圧力Ｐｐを
固定絞り２８，可変絞り３０を介して、接続通路３２内
の圧力Ｐａを当該通路の絞り３４を介してパイロット圧
力として取り込むスプール弁であり、圧力Ｐｐと圧力Ｐ
ａとの均衡によりオイルの流れの向きを切り換え、アク
チュエータ３６へのオイルの給排を行なう。

【００２２】接続通路３２の他端は、車輪に対応して設
けられたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接
続されている。図示の如くアクチュエータ３６は、一種
のシリンダーピストン装置であり、車輪Ｗｈを支持する
サスペンション部材３５と車体との間に配設されて車体
を懸架する。そして、作動流体室３８に対し作動流体が
給排されることにより車体に上下方向変位をもたらす力
を可変に発生させ、これに伴い対応部位の車高を次のよ
うにして増減させる。

【００２３】通常、可変絞り３０は電子制御装置１００
によりそのソレノイドが制御されて分岐通路２６の実効
通路断面積を変化させる。いま、分岐通路２６の実効通
路断面積がある値のとき、分岐通路２６内の圧力Ｐｐと
接続通路３２内の圧力Ｐａが等しければ、切換制御弁２
４は全てのポートの連通を遮断する切換位置２４ｂをと
る。

【００２４】そして、圧力Ｐｐが低くなるよう可変絞り
３０が電子制御装置１００により制御されると、圧力Ｐ
ａは圧力Ｐｐより高くなるので、切換制御弁２４はポー
トＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切り
換わり、圧力Ｐａと圧力Ｐｐが等しくなるまでこの位置
をとる。このため、アクチュエータ３６の作動流体室３
８からはオイルが排出され、アクチュエータ３６は、車
体に上下方向変位をもたらす力を小さくして車輪の支持
荷重を減少させる。これに伴って、アクチュエータ３６
により車高は低くなる。

【００２５】一方、圧力Ｐｐが高くなるよう可変絞り３
０が制御されると、圧力Ｐａは圧力Ｐｐより低くなるの
で、切換制御弁２４はポートＰとポートＡとを連通接続
する切換位置２４ａに切り換わり、圧力Ｐａと圧力Ｐｐ
が等しくなるまでこの位置をとる。このため、アクチュ
エータ３６の作動流体室３８にはポンプ１８からオイル
が供給され、アクチュエータ３６は、車体に上下方向変
位をもたらす力を大きくして車輪の支持荷重を増大させ
る。これに伴って、アクチュエータ３６により車高は高
くなる。

【００２６】作動流体室３８には通路４０により気液ば
ね装置４２が接続されており、この気液ばね装置４２
は、サスペンションスプリングまたは補助的なサスペン
ションスプリングとして作用する。通路４０の途中には
可変絞り４４が設けられており、この可変絞り４４は、
可変絞りアクチュエータ４５によりその実効通路断面積
を変化させ、通路４０における作動油の流通量を変更す
る。その一方、作動流体室３８内のピストン６２は、サ
スペンション部材３５とロッド下端にて固定されてお
り、当該ピストン６２には、上下の油室に亘る作動油の
流通を許容する小径の作動油流通孔６４が空けられてい
る。よって、可変絞り４４は、作動油流通孔６４と協動
して、サスペンション特性の減衰力を変更する。なお、
可変絞りアクチュエータ４５は、後述の電子制御装置１
００と接続されており、電子制御装置１００により駆動
制御される。

【００２７】また、左右前輪のサスペンション部材３５
の間に亘っては、スタビライザ６６が設けられており、
このスタビライザ６６は、サスペンション部材３５と車
体との間に介装されることになる。そして、スタビライ
ザ６６は、車両旋回時等において左右輪が逆位相でスト
ロークすることによりねじられてばね力を発生すること
で、車両のロール剛性を高めてロールを抑制する。ここ
で、本実施例中においては、スタビライザ６６を前輪側
に配設するものを対象としたが、後輪側に配設してある
もの、更には、前輪側および後輪側の双方に配設してあ
るもの、いずれにおいても本発明は実施可能である。な
お、図示するように、サスペンション部材３５と車体と
の間には、車体の車高を検出する車高センサ１１８が配
設されている。

【００２８】接続通路３２の途中には、パイロット操作
型の遮断弁４６が設けられており、この遮断弁４６は、
後述のパイロット圧力制御装置４８により制御されたパ
イロット圧力Ｐc を取り込む。そして、遮断弁４６は、
パイロット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁し、パ
イロット圧力が閉弁所定値以下になると閉弁する。作動
流体供給通路２０とリザーバ１１とを連通接続する接続
通路５０には、パイロット圧力制御装置４８が設けられ
ており、このパイロット圧力制御装置４８は、該通路の
途中に設けられた固定絞り５２と接続通路５０の実効通
路断面積を内蔵するソレノイドにより変化させる可変絞
り５４とを備える。この可変絞り５４は、後述の電子制
御装置１００と接続されており、電子制御装置１００に
よりソレノイドへの電流制御がなされると固定絞り５２
と協動して固定絞り５２と可変絞り５４との間の接続通
路５０内の圧力Ｐc を変更する。従って、パイロット圧
力制御装置４８は可変絞り５４によりパイロット圧力Ｐ
c を変えて遮断弁４６へ供給し、遮断弁４６は、このパ
イロット圧力Ｐc に応じて接続通路３２を開通或いは遮
断する。

【００２９】更に、作動流体供給通路２０の途中には、
フィルタ５６およびポンプ１８より圧力制御弁２２へ向
かう作動流体の流れのみを許す逆止弁５８が設けられて
いる。また、逆止弁５８より下流側の作動流体供給通路
２０には、アキュームレータ６０が連通接続されてい
る。

【００３０】上記した圧力制御弁２２，接続通路３２，
可変絞り４４，アクチュエータ３６，気液ばね装置４
２，可変絞りアクチュエータ４５等は各車輪に対応して
設けられている。なお、各輪（右前輪，左前輪，右後輪
および左後輪）のこれら構成部材は、それぞれ符号Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付加して表わされ、例えば圧力
制御弁２２は、２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲおよび２
２ＲＬと記すこととする。

【００３１】次に、流体圧式アクティブサスペンション
１０の電気的な構成について説明する。図２に示すよう
に、パイロット圧力制御装置４８や圧力制御弁２２ＦＬ
〜２２ＲＲおよび可変絞りアクチュエータ４５ＦＬ〜４
５ＲＲは、それぞれ電子制御装置１００と接続されてい
る。そして、パイロット圧力制御装置４８と各圧力制御
弁が備える可変絞り５４，可変絞り３０および各可変絞
りアクチュエータ４５は、電子制御装置１００により駆
動制御される。電子制御装置１００は、中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）１０４を中心に構成されたマイクロコンピ
ュータ１０２を備える。このマイクロコンピュータ１０
２は、周知のようにＣＰＵ１０４と、リードオンメモリ
（ＲＯＭ）１０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）１０８と、入力ポート装置１１０と、出力ポート装
置１１２とを有し、これらは双方性のコモンバス１１４
により互いに接続されている。

【００３２】入力ポート装置１１０には、種々のスイッ
チやセンサとして、イグニッションスイッチ（ＩＧＳ
Ｗ）１１６と各輪の車高センサ１１８ＦＬ〜１１８ＲＲ
と、車速を検出する車速センサ１２０と、車体の前後方
向の加速度を検出する前後Ｇ（加速度）センサ１２２
と、車体の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ１２４
と、ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ１２６
と、車高制御のモードをハイモードとローモードのいず
れかに設定する車高設定スイッチ１２８と、左前輪，左
後輪，右後輪に対応して設けられこれら各輪に作用する
上下方向の加速度を検出する上下Ｇセンサ１４０，１４
２，１４４と、ブレーキの踏込操作の状態を検出するブ
レーキセンサ１４８が接続されている。

【００３３】そして、電子制御装置１００は、これらス
イッチやセンサから種々の信号、具体的には、イグニッ
ションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、各
輪（左前輪，右前輪，左後輪および右後輪）に対応する
部位の車高Ｘi （i ＝1，2，3，4）を示す信号、車速Ｖ
を示す信号、車体の前後加速度Ｇx を示す信号、車体の
横加速度Ｇy を示す信号、ハンドルの操舵角θを示す信
号、車高制御のモードがハイモードであるかローモード
であるかを示す信号、各輪（左前輪，左後輪および右後
輪）に対応する上下加速度Ｇza，ＧzbおよびＧzcを示す
信号、ブレーキの踏込操作の状態を示す信号等を入力す
る。

【００３４】入力ポート装置１１０は、上記した入力信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ１０６に記憶されているプロ
グラムに基づくＣＰＵ１０４の指示に従いＣＰＵおよび
ＲＡＭ１０８へ処理された信号を出力するようになって
いる。ＲＯＭ１０６は、図３〜図６，図１１〜図１３に
示された制御フローや図示しない制御フローのほか、図
７〜図９，図１４〜図１８に示されたグラフに対応する
マップを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基づく
信号の処理を行うようになっている。また、出力ポート
装置１１２は、ＣＰＵ１０４の指示に従い、駆動回路１
３０を経てパイロット圧力制御装置４８の可変絞り５４
へ制御信号を出力し、駆動回路１３２〜１３８を経て圧
力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの可変絞り３０へ制御信号
を出力し、駆動回路１５０〜１５６を経て各可変絞り４
４の可変絞りアクチュエータ４５ＦＬ〜４５ＲＲへ制御
信号を出力するようになっている。

【００３５】次に、本実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０が行なうサスペンション制御について、
図３以降のフローチャートを参照して説明する。図示す
るサスペンション制御は、イグニッションスイッチ１１
６がオンされることにより開始され、イグニッションス
イッチのオフ後しばらくして終了される。

【００３６】まず最初のステップＳ５０においては、Ｒ
ＡＭ１０８の初期化を行ない、後述の減衰力制御量演
算，アクティブ演算等に用いられる減衰力演算フラグｆ
ｍＸRfやゲインＫzif ，Ｋzir ，Ｋdxh ，Ｋdxp ，Ｋdx
r およびＫdxw 等にそれぞれの初期値を設定する。その
後、ステップＳ１００に進む。減衰力演算フラグｆｍＸ
Rfは、スタビライザ６６を考慮した減衰力変更推移の様
子を表わす。また、これら各ゲインのうち、Ｋzif とＫ
zir は前輪側と後輪側の車体の上下加速度の積分項ゲイ
ンを表わし、Ｋdxh ，Ｋdxp ，Ｋdxr およびＫdxw はそ
の微分項ゲインを表わす。

【００３７】ステップＳ１００においては、パイロット
圧力制御装置４８の可変絞り５４のソレノイドに制御信
号を出力して可変絞りの実効通路断面積を漸次低減さ
せ、これによりパイロット圧力Ｐｐを漸次増大する。こ
の過程において遮断弁４６は開弁され、作動流体供給通
路２０内の作動流体の圧力が所定の圧力になりかつ遮断
弁４６が全開状態になった段階、即ちアクチュエータ３
６へのオイルの給排が可能とされた状態で次のステップ
Ｓ１５０へ進む。

【００３８】ステップＳ１５０においては、イグニッシ
ョンスイッチ１１６や各輪についての車高センサ１１８
のほか、車速センサ１２０，前後Ｇセンサ１２２，横Ｇ
センサ１２４，操舵角センサ１２６，車高設定スイッチ
１２８や上下Ｇセンサ１４０〜１４４，ブレーキセンサ
１４８等をスキャンし、それぞれのスイッチやセンサか
ら該当する信号を読み込み、しかる後、ステップＳ２０
０へ進む。つまり、このステップＳ１５０では、イグニ
ッションスイッチ１１６がオン状態にあるか否かを示す
信号、各輪の車高Ｘi を示す信号、車速Ｖを示す信号、
車体の前後加速度Ｇx を示す信号、横加速度Ｇy を示す
信号、ハンドルの操舵角θf を示す信号、設定されたモ
ードがハイモードであるかローモードであるかを示す信
号、各輪（左前輪，左後輪および右後輪）に対応する上
下加速度Ｇza，ＧzbおよびＧzcを示す信号、ブレーキの
踏込操作の状態を示す信号等の種々の信号を読み込む。

【００３９】このステップＳ１５０に続いては、ステッ
プＳ２００にて操縦安定性，乗り心地，スタビライザ６
６が発生した予期しないロール抑制力の観点から減衰力
を変更すべく、ステップＳ１５０において読み込んだ各
種の信号に基づき減衰力制御量（各可変絞り４４を介し
て減衰力を変更制御する際の各可変絞りアクチュエータ
４５の駆動制御量）を演算する。この減衰力演算につい
ては、図４〜図６のフローチャートの他、図７，図８の
グラフ等を参照して詳細に後述する。

【００４０】このステップＳ２００に続くステップＳ２
８０においては、後述のアクティブ演算に必要な種々の
ゲインを、読み込んだセンサ信号に基づき決定する。例
えば、図９，図１０に示されたグラフに対応するマップ
に基づき車速Ｖに対する前輪側の車体の上下加速度Ｇz
の比例項ゲインＫzpf や積分項ゲインＫzif を求める。
後輪側についても同様であり、これらゲインのほか、前
輪側および後輪側の車体の上下加速度の微分項ゲインＫ
dxh ，Ｋdxp ，Ｋdxr ，Ｋdxw についても所定の演算に
従って決定する。なお、これらゲインの決定は、本発明
の要旨とは直接関係しないのでその詳細について省略す
ることとする。

【００４１】その後のステップＳ３００においては、車
体の車高維持制御や姿勢制御および車両の乗心地制御を
行なうべく、ステップＳ１５０において読み込んだ各種
の信号に基づきアクティブ演算を行ない、アクティブ制
御量（各圧力制御弁によって制御される各アクチュエー
タ３６内の目標圧力Ｐuj）を演算する。目標圧力Ｐujを
演算するアクティブ演算については、図１１〜図１３の
フローチャートの他、図１４〜図１８のグラフ等を参照
して詳細に後述する。このステップＳ３００に続くステ
ップＳ３５０においては、アクティブ制御量に対応する
制御信号を各圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲに対応する
駆動回路１３２〜１３８に出力すると共に、減衰力制御
量に対応する制御信号を各可変絞りアクチュエータ４５
ＦＬ〜４５ＲＲに対応する駆動回路１５０〜１５６に出
力する。この制御信号の出力を経て圧力制御弁２２ＦＬ
〜２２ＲＲおよび可変絞りアクチュエータ４５ＦＬ〜４
５ＲＲを駆動制御して、しかる後ステップＳ１５０へ戻
る。

【００４２】次に、ステップＳ２００における減衰力制
御量演算について、図４に示されたフローチャートおよ
びその詳細処理を表わした図５，図６のフローチャート
を参照して説明する。

【００４３】この減衰力制御量演算の当初のステップで
あるステップＳ２０２においては、操縦安定性の確保を
目的とした減衰力制御量Ｃsoと、乗り心地の確保を目的
とした減衰力制御量Ｃnoをそれぞれ演算する。

【００４４】減衰力制御量Ｃsoの演算では、次の演算を
行なう。まず、操舵角センサ１２６と車速センサ１２０
からの検出信号θf ，Ｖに基づいて車両の旋回状況の緩
急を判別し、その旋回状況にある車両の姿勢変化の抑制
に必要な減衰力制御量（アンチロール）を演算する。ま
た、車速センサ１２０とブレーキセンサ１４８からの検
出信号に基づいて車両のダイブの緩急を判別し、そのダ
イブの状況にある車両の姿勢変化の抑制に必要な減衰力
制御量（アンチダイブ）を演算する。更に、車速センサ
１２０とスロットル開度センサ（図示省略）からの検出
信号に基づいて車両のスクォートの緩急を判別し、その
スクォートの状況にある車両の姿勢変化の抑制に必要な
減衰力制御量（アンチスクォート）を演算する。そし
て、これら三つの減衰力制御量のうちの最大のものを、
操縦安定性の確保を目的とした減衰力制御量Ｃsoとす
る。なお、これらの減衰力制御量の演算に際しては、車
高設定スイッチ１２８により設定された車高制御モード
（ハイモード，ローモード）が考慮される。

【００４５】一方、減衰力制御量Ｃnoの演算では、車高
センサ１１８と該当する上下Ｇセンサからの検出信号Ｘ
i とＧza，Ｇzb，Ｇzcに基づいて路面の凹凸に起因した
車体の上下動を検出し、その上下動の抑制に必要な減衰
力制御量（路面入力抑制）を演算する。そしてこの演算
した減衰力制御量を、乗り心地の確保を目的とした減衰
力制御量Ｃnoとする。

【００４６】続くステップＳ２０４においては、スタビ
ライザ６６を考慮した減衰力制御量ＣＸRfを演算する。
この減衰力制御量ＣＸRfは、車両の走行状態が直進走行
の状態或いはほぼ直進の走行状態（例えば、大きな旋回
半径での緩やかな旋回の状態）にある際にスタビライザ
６６が予期しないロール抑制力に発生させてしまうよう
な状況に至ると、このロール抑制力によるローリングを
抑制するための減衰力制御量として演算される。なお、
この演算の詳細な処理については後述すると共に、以下
の説明に当たっては、直進走行の状態或いはほぼ直進の
走行状態を、単に直進走行の状態ということとする。

【００４７】その後のステップＳ２０６においては、上
記演算した減衰力制御量Ｃso，減衰力制御量Ｃnoおよび
減衰力制御量ＣＸRfを比較し、その最大値（ＭＡＸ（Ｃ
so，Ｃno，ＣＸRf））を最終的な減衰力制御量ＣFINAL
とする。しかる後、ステップＳ２８０に移行し、それ以
降の処理を行なう。

【００４８】次に、ステップＳ２０４における減衰力制
御量ＣＸRfの演算について、図５，図６のフローチャー
トを参照して説明する。ここで、減衰力制御量ＣＸRfの
演算の説明に先立ち、当該フローチャートの処理におけ
る減衰力演算フラグｆｍＸRfについて説明する。この減
衰力演算フラグｆｍＸRfは、後述するようにスタビライ
ザ６６が予期しないロール抑制力を発生させた際におけ
る減衰力の変更推移が、減衰力の維持，増大・保持或い
は減少のいずれかの段階にあるかを示すものである。そ
して、図７に示すように、この減衰力演算フラグｆｍＸ
Rfは、その値が値１であれば減衰力を維持する第一段階
（待機期間）にあることを示し、その値が値２であれば
減衰力を増大・保持する第二段階（増大・保持期間）に
あることを示し、その値が値３であれば減衰力を漸次低
減する第三段階（低減期間）にあることを示す。また、
減衰力演算フラグｆｍＸRfは、ステップＳ５０にて当初
は初期値「ゼロ」とされ、その値がゼロであれば上記の
いずれの段階にもないことを示す。つまり、減衰力演算
フラグｆｍＸRf＝０であれば、スタビライザ６６が発生
させた予期しないロール抑制力に起因する減衰力の変更
推移が収束している、又は当該変更推移に移行していな
いことを意味する。

【００４９】ステップＳ２０４における減衰力制御量演
算では、まず、ステップＳ１５０にて読み込み済みのハ
ンドルの操舵角θf が所定の比較操舵角θfLOWより大き
いか否かを判断する（ステップＳ２１０）。この比較操
舵角θfLOWは、車両の走行状態が直進走行の状態にある
際に取り得る操舵角として、ハンドルの遊びを考慮して
予め規定されている。従って、このステップＳ２１０で
肯定判断すれば、車両は比較的大きなハンドル操作によ
り直進走行の状態にはないといえ、否定判断すれば、車
両は直進走行の状態にあるといえる。

【００５０】ステップＳ２１０で肯定判断した後は、減
衰力演算フラグｆｍＸRfの値がゼロであるか否かを判断
する（ステップＳ２１２）。そして、ここで肯定判断
（ｆｍＸRf＝０）した場合には、ステップＳ２１０での
判断結果（直進走行の状態にはない）と相俟って、本ル
ーチンでの減衰力制御量ＣＸRfの演算は不要であるとし
てそれ以降の処理を省略し（図６参照）、図４のステッ
プＳ２０６に移行する。なお、このステップＳ２１２で
否定判断した場合については後述する。

【００５１】ステップＳ２１０で否定判断（直進走行の
状態にある）を下した場合には、左右の前輪についての
車高Ｘ（Ｘ1 ，Ｘ2 ）から左右輪偏差ＸRfを演算する
（ステップＳ２１４）。つまり、車両が直進走行の状態
にある場合にのみ、ステップＳ２１４以降の処理が行な
われる。なお、ステップＳ２１４以降の処理は左右の後
輪についても同様に行なうが、以下の処理の説明に際し
ては、説明の重複を避けるために、各処理の説明は左右
の前輪に関しての減衰力制御量ＣＸRfの演算処理につい
ての説明に止めることとする。

【００５２】ステップＳ２１４に続いては、演算した左
右輪偏差ＸRfと所定の第１比較偏差ＸRfh との比較（ス
テップＳ２１６），第２比較偏差ＸRfm との比較（ステ
ップＳ２１８）をこの順に行なう。第１比較偏差ＸRfh
は、左右輪の一方にのみ路面から顕著な凹凸入力があっ
たり左右輪に顕著な逆位相の路面入力が入ったりしたた
めに左右輪のストロークが大きく変化して、スタビライ
ザ６６の発生するロール抑制力が大きくなる場合を想定
して規定されている。また、第２比較偏差ＸRfm は、ス
タビライザ６６のロール抑制力はこの第１比較偏差ＸRf
h の場合よりは小さいものの当該ロール抑制力を無視で
きない場合を想定して規定されている。しかも、これら
比較偏差は、図８に示すように車速Ｖに対応して定めら
れており、車速Ｖが高くなるほど小さくなるよう定めら
れている。このため、ステップＳ２１６，２１８では、
演算した左右輪偏差ＸRfを、図８のグラフに対応するマ
ップにおける第１比較偏差ＸRfh ，第２比較偏差ＸRfm
と比較する。

【００５３】このステップＳ２１６，２１８のいずれか
で肯定判断が下される場合は、車両は直進走行の状態に
あるにも拘らず左右輪偏差ＸRfが無視できない大きさで
発生したことになる。このため、この場合には、車両は
スタビライザ６６がロール抑制力を発生することを想定
しない直進走行の状態でありながら、この無視できない
左右輪偏差ＸRfによりスタビライザ６６は予期しないロ
ール抑制力を発生させてしまうことになる。よって、以
下の処理にて、この予期しないロール抑制力によるロー
リングを抑制するための減衰力制御量ＣＸRfを演算す
る。

【００５４】ステップＳ２１６で肯定判断した場合は、
左右輪偏差ＸRfが大きくスタビライザ６６の発生するロ
ール抑制力も大きいとして、仮想目標減衰力ｍＸRfをハ
ード（ｈａｒｄ）とする（ステップＳ２２０）。また、
ステップＳ２１６での否定判断に続いてステップＳ２１
８で肯定判断した場合は、左右輪偏差ＸRfが中程度であ
りスタビライザ６６のロール抑制力もそれほど大きくは
ないとして、仮想目標減衰力ｍＸRfをミディアム（ｍｉ
ｄ）とする（ステップＳ２２２）。一方、ステップＳ２
１６，２１８で共に否定判断した場合は、左右輪偏差Ｘ
Rfは小さいためにスタビライザ６６のロール抑制力を無
視できるとして、仮想目標減衰力ｍＸRfをゼロとする
（ステップＳ２２４）。この場合、ステップＳ２１６，
２１８で肯定判断した際に規定する仮想目標減衰力ｍＸ
Rfを、ハードとミディアムの２段階の減衰力ではなく、
左右輪偏差ＸRfの大きさに応じて多段階の減衰力とする
こともできる。

【００５５】こうして仮想目標減衰力ｍＸRfを規定した
後は、その仮想目標減衰力ｍＸRfが過去の本ルーチンに
て設定された基準仮想目標減衰力ｍＸRf/base より大き
いか否かを判断する（ステップＳ２２６）。ここで、肯
定判断すれば、減衰力演算フラグｆｍＸRfの値がゼロで
あるか否かを判断し（ステップＳ２２８）、否定判断す
れば後述のステップＳ２３４に移行する。そして、この
ステップＳ２２８で肯定判断（ｆｍＸRf＝０）した場合
には、今回の本ルーチンは最初の実行タイミングによる
もの或いは過去のスタビライザ６６のロール抑制力に起
因する減衰力の変更推移の収束後における新たな実行タ
イミングによるものとなる。よって、この場合には減衰
力演算フラグｆｍＸRfに値１をセットし（ステップＳ２
３０）、ステップＳ２２０，２２２，２２４のいずれか
で規定した仮想目標減衰力ｍＸRfを基準仮想目標減衰力
ｍＸRf/base とする（ステップＳ２３２）。一方、ステ
ップＳ２２８で否定判断した場合には、今回の本ルーチ
ンは上記減衰力の変更推移の間におけるものなので、即
座にステップＳ２３２に移行する。

【００５６】つまり、上記のステップＳ２２６〜２３２
までの処理により、基準仮想目標減衰力ｍＸRf/base
は、ステップＳ２２６で肯定判断する都度に更新される
ので、今回の本ルーチン以前における仮想目標減衰力ｍ
ＸRfの最大値となる。

【００５７】ステップＳ２３２に続いて或いはステップ
Ｓ２２６での否定判断（ｍＸRf≦ｍＸRf/base ）に続い
ては、減衰力演算フラグｆｍＸRfの値が２以上で、且
つ、仮想目標減衰力ｍＸRfがミディアム以上の減衰力で
あるか否かを判断する（ステップＳ２３４）。ここで否
定判断すれば後述のステップＳ２３８に移行し、肯定判
断すれば減衰力演算フラグｆｍＸRfに値２をセットする
と共にタイマｔにゼロをセットしてこれを初期化する
（ステップＳ２３６）。なお、ステップＳ２３０でｆｍ
ＸRf＝１とされてからステップＳ２３２を経た後には、
ステップＳ２３４では否定判断されるので、減衰力演算
フラグｆｍＸRfの値は１のままである。

【００５８】その後は、減衰力演算フラグｆｍＸRfの値
が１であるか否かを判断し（ステップＳ２３８）、否定
判断すれば図６に示す後述のステップＳ２４６に移行す
る。一方、このステップＳ２３８で肯定判断（ｆｍＸRf
＝１）した場合には、タイマｔのインクリメント（ステ
ップＳ２４０）を実行し、図６に示すように、このタイ
マｔの値が所定のディレイ時間ｔdelay 以上であるか否
かを判断する（ステップＳ２４２）。ここで否定判断す
れば後述のステップＳ２４６に移行し、肯定判断すれ
ば、減衰力演算フラグｆｍＸRfに値２をセットすると共
にタイマｔにゼロをセットしてこれを初期化する（ステ
ップＳ２４４）。なお、このステップＳ２４４以降のス
テップＳ２４６とステップＳ２５４では、減衰力演算フ
ラグｆｍＸRfの値が１であれば共に否定判断されてステ
ップＳ２０６に移行する。

【００５９】このため、減衰力演算フラグｆｍＸRfがス
テップＳ２３０で値１とされてそのままであれば、ステ
ップＳ２３４での否定判断，ステップＳ２３８での肯定
判断により、タイマｔのインクリメントはその値がディ
レイ時間ｔdelay に達するまで継続される。そして、デ
ィレイ時間ｔdelay を経過すると、減衰力演算フラグｆ
ｍＸRfはその値が１から２とされる。つまり、上記のス
テップＳ２２８〜２４４までの処理は、ステップＳ２３
０で値１とされた減衰力演算フラグｆｍＸRfをその値の
まま維持する処理であり、その間には減衰力制御量ＣＸ
Rfの演算を行なわない。この結果、車両は直進走行の状
態にあるにも拘らずステップＳ２１６，２１８で左右輪
偏差ＸRfが生じたとされても、スタビライザ６６の発生
するロール抑制力に対しては減衰力の変更は行なわず、
ディレイ時間ｔdelay だけ待機する。

【００６０】ステップＳ２４４に続いて或いはステップ
Ｓ２３８での否定判断に続いては、減衰力演算フラグｆ
ｍＸRfの値が２であるか否かを判断し（ステップＳ２４
６）、否定判断すれば後述のステップＳ２５４に移行す
る。一方、このステップＳ２４６で肯定判断（ｆｍＸRf
＝２）した場合には、タイマｔのインクリメントを行な
うと共に、減衰力制御量ＣＸRfをステップＳ２３２で規
定した基準仮想目標減衰力ｍＸRf/base とする（ステッ
プＳ２４８）。この場合、基準仮想目標減衰力ｍＸRf/b
ase は、ステップＳ２２０，２２２で求めた仮想目標減
衰力ｍＸRfの最大値であるので、減衰力制御量ＣＸRfも
この値の減衰力となる。

【００６１】このステップＳ２４８に続いては、タイマ
ｔの値が所定のホールド時間ｔhold以上であるか否かを
判断する（ステップＳ２５０）。ここで否定判断すれば
後述のステップＳ２５４に移行し、肯定判断すれば、減
衰力演算フラグｆｍＸRfに値３をセットすると共にタイ
マｔにゼロをセットしてこれを初期化する（ステップＳ
２５２）。なお、このステップＳ２５２以降のステップ
Ｓ２５４では、減衰力演算フラグｆｍＸRfの値が１又は
２であれば否定判断されてステップＳ２０６に移行す
る。

【００６２】このため、減衰力演算フラグｆｍＸRfがス
テップＳ２４４で値１から値２とされてそのままであれ
ば、ステップＳ２４６での肯定判断により、タイマｔの
インクリメントはその値がホールド時間ｔholdに達する
まで継続され、その間に減衰力制御量ＣＸRfを演算す
る。そして、ホールド時間を経過すると、減衰力演算フ
ラグｆｍＸRfはその値が２から３とされる。つまり、上
記のステップＳ２４６〜２５２までの処理で、ステップ
Ｓ２３０で値１とされた減衰力演算フラグｆｍＸRfを値
２に推移させ、その間に減衰力制御量ＣＸRfを演算す
る。この結果、車両は直進走行の状態にあるにも拘らず
ステップＳ２１６，２１８で左右輪偏差ＸRfが生じたと
されれば、スタビライザ６６の発生するロール抑制力に
対しての減衰力の増大変更を上記のディレイ時間ｔdela
y の待機後には行なうべく、左右輪偏差ＸRfに応じて減
衰力制御量ＣＸRfを演算する。しかも、この演算した減
衰力制御量ＣＸRfは、左右輪偏差が今回の左右輪偏差Ｘ
Rfを越える偏差となるまでは今回の左右輪偏差ＸRfに対
応する制御量として保持される。そして、今回の左右輪
偏差ＸRfを越える新たな左右輪偏差が得られれば、減衰
力制御量ＣＸRfは、当該新たな左右輪偏差に対応する制
御量（ステップＳ２２６〜２３２，２４８）として演算
（増大）・保持される。

【００６３】ステップＳ２５２に続いて或いはステップ
Ｓ２４６での否定判断に続いては、減衰力演算フラグｆ
ｍＸRfの値が３であるか否かを判断し（ステップＳ２５
４）、否定判断すればステップＳ２０６に移行する。一
方、このステップＳ２５４で肯定判断（ｆｍＸRf＝３）
した場合には、タイマｔのインクリメントを行なう（ス
テップＳ２５６）。次いで、タイマｔの値が所定のダウ
ン時間ｔdown以上であるか否かを判断する（ステップＳ
２５８）。ここで否定判断すれば後述のステップＳ２６
４に移行し、肯定判断すればタイマｔにゼロをセットし
てこれを初期化する（ステップＳ２６０）。

【００６４】その後は、その時の減衰力制御量ＣＸRfを
△Ｃだけ減算した制御量を新たな減衰力制御量ＣＸRfと
し（ステップＳ２６２）、この新たな減衰力制御量ＣＸ
Rfがゼロ以下であるか否かを判断する（ステップＳ２６
４）。ここで否定判断すればステップＳ２０６に移行
し、肯定判断すれば、基準仮想目標減衰力ｍＸRf/bas
e，減衰力制御量ＣＸRfおよび減衰力演算フラグｆｍＸR
fに共にゼロをセットし、これらを初期化する（ステッ
プＳ２６８）。その後は、ステップＳ２０６に移行す
る。

【００６５】このため、減衰力演算フラグｆｍＸRfがス
テップＳ２５２で値２から値３とされてそのままであれ
ば、ステップＳ２５４での肯定判断により、タイマｔの
インクリメントはその値がダウン時間ｔdownに達するま
で繰り返し継続され、当該ダウン時間ｔdownに達する都
度、減衰力制御量ＣＸRfは△Ｃずつ段階的に低減され
る。そして、減衰力制御量ＣＸRfが演算上ゼロ或いはこ
れを下回ると、ステップＳ２６８にて上記初期化が行な
われる。つまり、上記のステップＳ２５６〜２６８まで
の処理で、ステップＳ２５２で値２とされた減衰力演算
フラグｆｍＸRfを値３に推移させ、その間に減衰力制御
量ＣＸRfを低減させる。この結果、車両は直進走行の状
態にあるにも拘らずステップＳ２１６，２１８で左右輪
偏差ＸRfが生じたとされれば、スタビライザ６６の発生
するロール抑制力に対して減衰力の増大変更・保持に続
いて減衰力を段階的に低減すべく、減衰力制御量ＣＸRf
を減算演算する。

【００６６】従って、車両は直進走行の状態にあるにも
拘らず左右輪偏差ＸRfが生じると、図７に示すように、
路面凹凸を車両が通過しきると推測されるディレイ時間
ｔdelay だけ待機してから減衰力制御量ＣＸRfが増大さ
れ、その値がホールド時間ｔholdに亘り保持される。そ
の後は、減衰力制御量ＣＸRfは減算される。その一方、
車両は直進走行の状態にあるために本ルーチンが実行さ
れても、左右輪偏差ＸRfが無視できるほど小さければス
テップＳ２１８では否定判断が繰り返される。よって、
この場合には、仮想目標減衰力ｍＸRfはゼロのままであ
り、演算される減衰力制御量ＣＸRfもゼロである。

【００６７】次に、図５に示すように、ステップＳ２１
０での肯定判断（直進走行の状態にはない）に続いてス
テップＳ２１２で否定判断（ｆｍＸRf≠０、即ちｆｍＸ
Rf＝１又は２又は３）した場合について説明する。既述
したように減衰力演算フラグｆｍＸRfはステップＳ２１
４以降の処理にてのみ値１，２，３のいずれかとされる
ので、ステップＳ２１０，２１２で上記のように判断し
た場合は、前回の本ルーチンに引き続いて今回の本ルー
チンを実行する間に、車両は直進走行の状態から例えば
旋回走行の状態に推移したことになる。よって、ステッ
プＳ２１２で否定判断した場合は、図６のステップＳ２
５６に移行して、前回の本ルーチンで演算済みの減衰力
制御量ＣＸRfを段階的に減少させる。

【００６８】上記した図５，図６のフローチャートの処
理を行なった後のステップＳ２０６（図４参照）では、
車両が直進走行の状態にあるか否かで次のようにして最
終的な減衰力制御量ＣFINAL が定まる。ステップＳ２０
４の減衰力制御量ＣＸRfは、車両が直進走行の状態にあ
りしかも左右輪偏差がある程度大きな値である場合に限
り演算される。この場合には、直進走行ではあるが車体
が上下動するバウンシングの状態ではないことから、ス
テップＳ２０２での減衰力制御量Ｃsoおよび減衰力制御
量Ｃnoは比較的小さな値として演算される。よって、ス
テップＳ２０４の減衰力制御量ＣＸRfが最終的な減衰力
制御量ＣFINAL とされることになる。そして、この最終
的な減衰力制御量ＣFINAL （減衰力制御量ＣＸRf）に基
づいて、図３のステップＳ３５０において各可変絞り４
４ＦＬ〜４４ＲＲの可変絞りアクチュエータ４５ＦＬ〜
４５ＲＲが駆動制御され、減衰力は減衰力制御量ＣＸRf
に対応する減衰力に増大変更される。

【００６９】しかし、車両が直進走行の状態にない場合
には、減衰力制御量ＣＸRfは初期値ゼロのままか或いは
減算して演算されるのに対して、減衰力制御量Ｃsoや減
衰力制御量Ｃnoは、姿勢変化を抑制して操縦安定性や乗
り心地を確保すべく、比較的大きな値として演算され
る。この場合には、減衰力制御量Ｃsoや減衰力制御量Ｃ
noが最終的な減衰力制御量ＣFINAL とされることにな
る。そして、この最終的な減衰力制御量ＣFINAL （減衰
力制御量Ｃso又は減衰力制御量Ｃno）に基づいて各可変
絞り４４ＦＬ〜４４ＲＲの可変絞りアクチュエータ４５
ＦＬ〜４５ＲＲが駆動制御され、減衰力は減衰力制御量
Ｃso又は減衰力制御量Ｃnoら対応する減衰力に変更され
る。

【００７０】次に、ステップＳ３００において行なわれ
るアクティブ制御量（目標圧力Ｐuj）演算の一例につい
て、その詳細処理を表わした図１１ないし図１３のフロ
ーチャートを参照して説明する。

【００７１】このアクティブ制御量演算の当初のステッ
プであるステップＳ３０２においては、車体の目標姿勢
に基づくヒーブ目標値Ｒxhを図１４に示されたグラフに
対応するマップに基づき演算し、しかる後ステップＳ３
１０に進む。なお、図１４は、車高設定スイッチ１２８
により設定された車高制御モードがノーマルモードであ
る場合のヒーブ目標値Ｒxhのパターンを実線で示し、ハ
イモードである場合のパターンを点線で示している。

【００７２】続くステップＳ３１０においては、ステッ
プＳ１５０で読み込み済みの左前輪，右前輪，左後輪お
よび右後輪についての車高Ｘi （Ｘ1 〜Ｘ4 ）をハイパ
スフィルター処理に処する。その後ステップＳ３２０へ
進む。このハイパスフィルター処理は、例えば下記数式
にて実現でき、当該処理を行なうことで、左右輪の定常
的で不変の偏差、例えばアクチュエータ３６や車高セン
サ１１８等の取付状態により現われる左右輪の偏差を排
除することができる。

【００７３】ＤＭＳi ＝ＤＭＳi ＋ＨＳi …式（１） ＨＳi ＝Ｘi −ＤＭＳi ・Ｔ …式（２）

【００７４】なお、上記各式において、ＤＭＳi はフィ
ルター処理を行なう際のダミー変数であり、ＨＳi はフ
ィルター処理により得られる車高であり、Ｔは時定数で
ある。

【００７５】ステップＳ３２０においては、左右輪の偏
差によりスタビライザ６６がそのねじりばね剛性に基づ
き発生させたロール抑制力を打ち消すためのスタビライ
ザ偏差キャンセルゲインＫSTB*Fr，ＫSTB*Rrを、図１５
に示したグラフに対応するマップに基づき演算する。し
かる後、ステップＳ３２２へ進む。なお、ＫSTB*Frは前
輪についてのスタビライザ偏差キャンセルゲインであ
り、ＫSTB*Rrは後輪についてのものである。

【００７６】ここで、図１５のグラフについて、車両の
走行状態と対比しつつ説明する。横加速度やハンドル操
作等により車体にローリングが引き起こされると、左右
輪の偏差が増大すると共に、このロールリングが起き
る。よって、スタビライザ６６は、このローリングを抑
制するためのロール抑制力を発生させる。ところが、車
両が直進走行の状態にある際には、車体のローリングを
引き起こす横加速度やハンドル操作等が小さく左右輪偏
差も小さいため、本来ならばスタビライザ６６がロール
抑制力を発生させることはない。それにも拘らず左右輪
偏差に基づいてスタビライザ６６がロール抑制力を発生
させた場合には、このロール抑制力は予期しない状況で
発生したロール抑制力となる。

【００７７】従って、図１５に示すように、横加速度が
所定の値α以上の場合には、車両は旋回走行等の状況に
あるのでスタビライザ６６の発生させるロール抑制力を
打ち消す必要はないとして、スタビライザ偏差キャンセ
ルゲインＫSTB*Fr，ＫSTB*Rrをゼロとする。その一方、
横加速度が値αを下回る場合には、車両はスタビライザ
６６がロール抑制力を発生することを想定しない直進走
行の状態である。よって、この場合には、予期せずに発
生したスタビライザ６６のロール抑制力を打ち消すべ
く、スタビライザ偏差キャンセルゲインＫSTB*Fr，ＫST
B*Rrを横加速度に応じて定める。なお、この両ゲイン
を、操舵角や操舵角速度に応じて定めることもできる。

【００７８】上記のステップＳ３２０に続くステップＳ
３２２においては、上記演算したスタビライザ偏差キャ
ンセルゲインＫSTB*Fr，ＫSTB*Rrと、ハイパスフィルタ
ー処理後の各輪の車高ＨＳi から得られる左右輪偏差と
に基づいて、下記数式に従ってスタビライザ偏差キャン
セル補正量ＦSTB*Fr，ＦSTB*Rrを演算する。なお、ＦST
B*Frは前輪についてのスタビライザ偏差キャンセル補正
量であり、ＦSTB*Rrは後輪についてのものである。

【００７９】 ＦSTB*Fr＝（ＨＳ1 −ＨＳ2 ）・ＫHSF・ＫSTB*Fr …式（３） ＦSTB*Rr＝（ＨＳ3 −ＨＳ4 ）・ＫHSR・ＫSTB*Rr …式（４）

【００８０】ここで、ＫHSF，ＫHSRは、前後輪それぞれ
についての左右輪偏差（ＨＳ1 −ＨＳ2 ），（ＨＳ3 −
ＨＳ4 ）の絶対値に応じて定まる係数であり、次のよう
にして定まる。つまり、図１６に示すように、この絶対
値が大きくなるほど係数ＫHSF，ＫHSRは小さな値として
定まり、当該絶対値が所定の値βを越えるとゼロとされ
る。この所定の値βは、車両が直進走行の状態にある際
に左右輪偏差が生じてスタビライザ６６がロール抑制力
を発生させても、当該左右輪偏差が取り得ることのない
偏差として定められている。

【００８１】続くステップＳ３２４においては、各輪に
ついての車高Ｘ1 〜Ｘ4 をハイパスフィルター処理に処
して得られた車高ＨＳ1 〜ＨＳ4 に基づき、下記数式に
従ってヒーブ（Ｘxh），ピッチ（Ｘxp），ロール（Ｘx
r）およびワープ（Ｘxw）についての変位モード変換の
演算を行ない、しかる後ステップＳ３２６へ進む。

【００８２】 Ｘxh＝（ＨＳ1 ＋ＨＳ2 ）＋（ＨＳ3 ＋ＨＳ4 ） …式（５） Ｘxp＝−（ＨＳ1 ＋ＨＳ2 ）＋（ＨＳ3 ＋ＨＳ4 ） …式（６） Ｘxr＝（ＨＳ1 −ＨＳ2 ）＋（ＨＳ3 −ＨＳ4 ） …式（７） Ｘxw＝（ＨＳ1 −ＨＳ2 ）−（ＨＳ3 −ＨＳ4 ） …式（８）

【００８３】ステップＳ３２６においては、下記数式に
従って変位モードの偏差の演算を行ない、しかる後ステ
ップＳ３２８に進む。この変位モードの偏差演算に際し
ては、上記したように車速ＶおよびステップＳ３０２で
算出したヒーブ目標値Ｒxhが用いられる。

【００８４】Ｅxh＝Ｒxh−Ｘxh …式（９） Ｅxp＝Ｒxp−Ｘxp …式（１０） Ｅxr＝Ｒxr−Ｘxr …式（１１） Ｅxw＝Ｒxw−Ｘxw …式（１２）

【００８５】この場合、ピッチ目標値Ｒxpおよびロール
目標値Ｒxrは０であってもよい。また、ワープ目標値Ｒ
xwも０であってよく、或いはアクティブサスペンション
の作動開始直後にステップＳ３２４において演算された
Ｘxw又は過去の数サイクルにおいて演算されたＸxwの平
均値であってよい。なお、Ｅxwの絶対値（｜Ｅxw｜）≦
Ｗ1 （正の定数）の場合にはＥxw＝０とされる。

【００８６】ステップＳ３２８においては、図３に示さ
れたフローチャートのステップＳ２８０で演算した前輪
側および後輪側の微分項ゲイン（Ｋdxh ，Ｋdxp ，Ｋdx
r およびＫdxw ）を用い、下記の数式に従って変位フィ
ードバック制御のＰＩＤ補償演算を行なう。しかる後、
図１２に示すステップＳ３３０へ進む。

【００８７】 Ｃxh＝Ｋpxh ・Ｅxh＋Ｋixh ・Ｉxh(n) ＋Ｋdxh ｛Ｅxh(n) −Ｅxh(n-n1)｝ …式（１３） Ｃxp＝Ｋpxp ・Ｅxp＋Ｋixp ・Ｉxp(n) ＋Ｋdxp ｛Ｅxp(n) −Ｅxp(n-n1)｝ …式（１４） Ｃxr＝Ｋpxr ・Ｅxr＋Ｋixr ・Ｉxr(n) ＋Ｋdxr ｛Ｅxr(n) −Ｅxr(n-n1)｝ …式（１５） Ｃxw＝Ｋpxw ・Ｅxw＋Ｋixw ・Ｉxw(n) ＋Ｋdxw ｛Ｅxw(n) −Ｅxw(n-n1)｝ …式（１６）

【００８８】なお、上記各式において、Ｅk(n)（k ＝x
h，xp，xr，xw）は現在のＥk であり、Ｅk (n-n1)はn1
サイクル前のＥk である。また、Ｉk(n)およびＩk(n-1)
をそれぞれ現在および１サイクル前のＩk とすれば、Ｉ
k(n)は、Ｔx を時定数として次のように記述できる。

【００８９】 Ｉk(n)＝Ｅk(n)＋Ｔx ・Ｉk(n-1) …式（１７）

【００９０】この場合、Ｉk の絶対値（｜Ｉk ｜）は、
Ｉkmaxを所定値として｜Ｉk ｜≦Ｉkmaxである。さら
に、係数Ｋpk、ＫdkおよびＫik（k ＝xh，xp，xr，xw）
はそれぞれ比例定数、微分定数および積分定数である。

【００９１】ステップＳ３３０においては、下記数式に
従って、変位モードの逆変換の演算を行ない、しかる後
ステップＳ３３２へ進む。

【００９２】 Ｐx1＝１／４・Ｋx1（Ｃxh−Ｃxp＋Ｃxr＋Ｃxw）＋ＦSTB*Fr …式（１８） Ｐx2＝１／４・Ｋx2（Ｃxh−Ｃxp−Ｃxr−Ｃxw）−ＦSTB*Fr …式（１９） Ｐx3＝１／４・Ｋx3（Ｃxh＋Ｃxp＋Ｃxr−Ｃxw）＋ＦSTB*Rr …式（２０） Ｐx4＝１／４・Ｋx4（Ｃxh＋Ｃxp−Ｃxr＋Ｃxw）−ＦSTB*Rr …式（２１）

【００９３】これら各式に示すように、変位モードの逆
変換演算に、ステップＳ３２２で演算したスタビライザ
偏差キャンセル補正量ＦSTB*Fr，ＦSTB*Rrが用いられ
る。なお、上記の各式におけるＫX1，ＫX2，ＫX3，ＫX4
は比例定数である。

【００９４】ステップＳ３３２においては、それぞれ車
両の前後方向および横方向について図１７および図１８
に示されたグラフに対応するマップに基づき、目標圧Ｐ
gx、Ｐgyを演算し、しかる後ステップＳ３３４へ進む。

【００９５】ステップＳ３３４においては、下記数式に
従ってピッチ（Ｃgp）およびロール（Ｃgr）について水
平Ｇフィードフォワード制御のＰＤ補償の演算を行な
い、しかる後、ステップＳ３３６へ進む。

【００９６】 Ｃgp＝Ｋpgp ・Ｐgx＋Ｋdgp ｛Ｐgx(n) −Ｐgx(n-n1)｝ …式（２２） Ｃgr＝Ｋpgr ・Ｐgy＋Ｋdgr ｛Ｐgy(n) −Ｐgy(n-n1)｝ …式（２３）

【００９７】なお、上記各式において、Ｐgx(n) および
Ｐgy(n) はそれぞれ現在のＰgxおよびＰgyであり、Ｐgx
(n-n1)およびＰgy(n-n1)はそれぞれn1サイクル前のＰgx
およびＰgyである。また、Ｋpgp およびＫpgr は比例定
数であり、Ｋdgp およびＫdgr は微分定数である。

【００９８】ステップＳ３３６においては、下記数式に
従って、水平Ｇモードの逆変換の演算を行ない、しかる
後ステップＳ３３８へ進む。

【００９９】 Ｐg1＝Ｋg1／４・（−Ｃgp＋Ｋ2f・Ｃgr＋Ｋ1f・Ｇypr ） …式（２４） Ｐg2＝Ｋg2／４・（−Ｃgp−Ｋ2f・Ｃgr−Ｋ1f・Ｇypr ） …式（２５） Ｐg3＝Ｋg3／４・（Ｃgp＋Ｋ2r・Ｃgr＋Ｋ1r・Ｇypr ） …式（２６） Ｐg4＝Ｋg4／４・（Ｃgp−Ｋ2r・Ｃgr−Ｋ1r・Ｇypr ） …式（２７）

【０１００】なお、上記各式におけるＫg1，Ｋg2，Ｋg
3，Ｋg4はそれぞれ比例定数であり、Ｋ1fおよびＫ1r、
Ｋ2fおよびＫ2rはそれぞれ前後輪間の分配ゲインとして
の定数である。また、上記各式におけるＧypr は、操舵
角θf の時間微分値として演算した操舵角速度と車速Ｖ
とから演算される推定横加速度の変化率であり、操舵角
速度と車速Ｖとこの推定横加速度を対応付けたマップか
ら求められる。

【０１０１】ステップＳ３３８においては、上下Ｇセン
サ１４０〜１４４により検出された上下加速度Ｇza、Ｇ
zb、Ｇzcに基づいて、下記数式に従って各輪に対応する
部位の上下加速度Ｇz1〜Ｇz4の演算を行ない、しかる後
ステップＳ３４０へ進む。

【０１０２】Ｇz1＝Ｇza …式（２８） Ｇz2＝Ｇza−Ｇzb＋Ｇzc …式（２９） Ｇz3＝Ｇzb …式（３０） Ｇz4＝Ｇzc …式（３１）

【０１０３】ステップＳ３４０においては、各上下加速
度Ｇz1〜Ｇz4を積分して積分値Ｉz1〜Ｉz4を演算する。
続くステップＳ３４２においては、ステップＳ３３８で
演算した上下加速度Ｇz1〜Ｇz4と、図３に示されたフロ
ーチャートのステップＳ２８０で演算した前輪側および
後輪側の比例項ゲインＫzpf ，Ｋzpr とに基づき、下記
数式に従って上下加速度の比例項Ｃzp1 〜Ｃzp4 を演算
する。その後、ステップＳ３４４へ進む。

【０１０４】Ｃzp1 ＝Ｋzpf ・Ｇz1 …式（３２） Ｃzp2 ＝Ｋzpf ・Ｇz2 …式（３３） Ｃzp3 ＝Ｋzpr ・Ｇz3 …式（３４） Ｃzp4 ＝Ｋzpr ・Ｇz4 …式（３５）

【０１０５】ステップＳ３４４においては、ステップＳ
３４０で演算した車体の上下加速度の各積分値Ｉz1〜Ｉ
z4と、図３に示されたフローチャートのステップＳ２８
０で演算された前輪側および後輪側の積分項ゲインＫzi
f ，Ｋzir とに基づき、下記数式に従って上下加速度の
積分項、即ちばね上速度項Ｃzi1 〜Ｃzi4 を演算する。
その後、図１３に示すステップＳ３４６へ進む。

【０１０６】Ｃzi1 ＝Ｋzif ・Ｉz1 …式（３６） Ｃzi2 ＝Ｋzif ・Ｉz2 …式（３７） Ｃzi3 ＝Ｋzir ・Ｉz3 …式（３８） Ｃzi4 ＝Ｋzir ・Ｉz4 …式（３９）

【０１０７】ステップＳ３４６においては、ステップＳ
３４２で演算した比例項Ｃzpj （j＝1，2，3，4）とス
テップＳ３４４において演算された積分項Ｃzij に基づ
き、下記数式に従って上下加速度に基づくフィードバッ
ク制御量Ｐzj を演算する。その後、ステップＳ３４８
へ進む。

【０１０８】Ｐzj＝Ｃzpj ＋Ｃzij …式（４０） （j ＝1，2，3，4）

【０１０９】ステップＳ３４８においては、ＲＯＭに記
憶されている各アクチュエータの作動流体室内の標準圧
力Ｐbj（標準積載状態の車両が停車状態にあるときの作
動流体室内の圧力）と、それぞれステップＳ３３０およ
び３３６にて演算した圧力ＰxjおよびＰgjと、ステップ
Ｓ３４６において演算された圧力Ｐzjに基づき、下記数
式に従って各圧力制御弁の制御目標圧力Ｐujを演算し、
しかる後図３のステップＳ３５０へ進む。

【０１１０】 Ｐuj＝Ｐbj＋Ｐxj＋Ｐgj＋Ｐzj …式（４１） （j ＝1，2，3，4）

【０１１１】従って、図１１〜図１３に示されたアクテ
ィブ制御量演算ルーチンのステップＳ３０２〜３３０に
おいて変位フィードバック制御量Ｐxjが演算され、ステ
ップＳ３３２〜３３６において前後加速度および横加速
度に基づくフィードフォワード制御量Ｐgjが演算され、
ステップＳ３３８〜３４６において上下加速度に基づく
フィードバック制御量Ｐzjが演算され、ステップＳ３４
８において標準圧力Ｐbjと各制御量との和として制御目
標圧力Ｐujが演算され、この制御目標圧力に基づきステ
ップＳ３５０において各圧力制御弁が制御される。

【０１１２】以上説明した本実施例の流体圧式アクティ
ブサスペンション１０では、次のような利点がある。

【０１１３】車両が直進走行の状態にある際に何らかの
原因（例えば、左右輪の一方にのみの路面凹凸入力，左
右輪への異なる大きさの路面凹凸入力或いは左右輪への
逆位相の路面入力）で左右輪に偏差が起きると、直進走
行であるにも拘らずスタビライザ６６によりロール抑制
力が生じる。このように発生したロール抑制力は、車両
旋回時などにスタビライザ６６に本来求められる車体の
ローリング抑制のためのものではなく、予期しないもの
である。そして、この予期しないスタビライザ６６のロ
ール抑制力は、直進走行の状態にある車両の車体に不用
意なローリングやあおりのごとき振動をもたらす。

【０１１４】しかし、実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０では、このような事態に至ると、減衰力
を定める最終的な減衰力制御量ＣFINAL を図４のステッ
プＳ２０４（詳細は図５，図６）の減衰力制御量ＣＸRf
とし、減衰力を増大させる。このため、気液ばね装置４
２，可変絞り４４により発揮される制振性は、減衰力の
増大を通して高まる。よって、実施例の流体圧式アクテ
ィブサスペンション１０よれば、スタビライザ６６が発
生させた予期しないロール抑制力が車体にローリングや
あおりを発生させようとしても、この不用意なローリン
グやあおりを抑制して乗り心地を向上させることができ
る。

【０１１５】しかも、実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０では、アクティブ制御量演算ルーチンの
ステップＳ３３０にて演算する変位フィードバック制御
量Ｐxjを、横加速度が小さいと（即ち、直進走行の状態
であると）大きな値となるスタビライザ偏差キャンセル
ゲインＫSTB*Fr，ＫSTB*Rrと左右輪偏差とから算出され
るスタビライザ偏差キャンセル補正量ＦSTB*Fr，ＦSTB*
Rrが左右輪で逆符号で加えられたものとする。そして、
このスタビライザ偏差キャンセル補正量ＦSTB*Fr，ＦST
B*Rrが加味された変位フィードバック制御量Ｐxjを最終
的な制御目標圧力Ｐujの演算に用いる。

【０１１６】従って、車両が直進走行の状態にあるにも
拘らずスタビライザ６６により発生した予期しないロー
ル抑制力は、変位フィードバック制御量Ｐxjに対応して
アクチュエータ３６の発生する力で打ち消される。この
ため、流体圧式アクティブサスペンション１０によれ
ば、予期しないロール抑制力が車体に作用することを回
避できるので、不用意なローリングやあおりの発生を効
果的に防止して乗り心地を向上させることができる。

【０１１７】また、流体圧式アクティブサスペンション
１０では、減衰力の増大変更と、アクチュエータ３６の
発生する力での予期しないスタビライザ６６のロール抑
制力の打ち消しとを併用した。このため、流体圧式アク
ティブサスペンション１０によれば、既述した不用意な
ローリングやあおりの抑制がより確実となり乗り心地を
より向上させることができる。

【０１１８】また、流体圧式アクティブサスペンション
１０では、直進走行の際にスタビライザ６６の発生する
予期しないロール抑制力を考慮した減衰力制御量ＣＸRf
を演算して減衰力を増大させる際に、比較値（第１比較
偏差ＸRfh ，第２比較偏差ＸRfm ）を用い、この比較値
を車速Ｖが高くなるほど小さな値とした。よって、減衰
力制御量ＣＸRfの演算ルーチンにおけるステップＳ２１
６，２１８で肯定判断される機会が増し、減衰力制御量
ＣＸRfをハード或いはミディアムの減衰力制御量に増大
する頻度が増え、当然に減衰力を増大する頻度も増え
る。このため、車両が高速直進走行の状態にある場合に
は、スタビライザ６６の予期しないロール抑制力による
ローリングやあおりを確実に抑制できる。よって、高速
直進走行時には、乗り心地の改善に加え操縦安定性を確
保することもできる。

【０１１９】また、流体圧式アクティブサスペンション
１０では、第１比較偏差ＸRfh と第２比較偏差ＸRfm を
用いて減衰力制御量ＣＸRfをハード或いはミディアムの
２段階の減衰力制御量とした。このため、直進走行時に
おける左右輪偏差に即した減衰力の増大を通して、減衰
力変更時の違和感を緩和することができる。

【０１２０】更に、本実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０では、スタビライザ６６の予期しないロ
ール抑制力によるローリングの抑制のために一旦増大さ
せた減衰力を徐々に低減する。よって、流体圧式アクテ
ィブサスペンション１０によれば、減衰力の急激な低減
による違和感を与えることがない。

【０１２１】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明はこの様な実施例になんら限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。

【０１２２】例えば、上記の実施例における流体圧式ア
クティブサスペンション１０では、減衰力の増大変更
と、アクチュエータ３６の発生する力での予期しないス
タビライザ６６のロール抑制力の打ち消しとを併用した
構成を採ったが、これに限るわけではない。即ち、スタ
ビライザ６６の予期しないロール抑制力によるローリン
グやあおりの抑制を図るために、減衰力の増大変更を行
なうだけの構成や、予期しないスタビライザ６６のロー
ル抑制力をアクチュエータ３６で発生する力により打ち
消すだけの構成とすることもできる。

【０１２３】更に、アクティブ演算、即ち各アクチュエ
ータ３６の作動流体室３８内の目標圧力Ｐujの演算を種
々のセンサの検出結果や種々のゲインに基づき特定の態
様にて行なうよう構成したが、目標圧力Ｐujの演算の態
様は、車両の走行状態に応じて各アクチュエータ３６の
作動流体室３８内の目標圧力を制御することにより車体
の車高やその姿勢，車両の乗り心地性を良好に制御し得
る演算である限り、任意の態様を採ることができる。

【０１２４】また、本実施例においては、制御弁を接続
通路３２および分岐通路２６における圧力を直接導入し
て切換を行なう圧力制御弁２２として構成したが、この
制御弁を、作動流体室３８内の圧力を圧力センサにより
検出し、その検出値に基づきソレノイド等により電気的
に切り換えられる流量制御弁として構成してもよいこと
は勿論である。

【０１２５】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載のサス
ペンション制御装置では、車両が直進走行或いは該走行
状態に近似した走行の状態にある際にロール抑制機構に
よりロール抑制力が発生すると、このロール抑制力を打
ち消す力をアクチュエータに発生させる。よって、請求
項１記載のサスペンション制御装置によれば、不必要な
曲面でのロール抑制力が車体に作用することを回避でき
るので、不用意なローリングやあおりの発生を効果的に
防止して乗り心地を向上させることができる。

【０１２６】請求項２，請求項３記載のサスペンション
制御装置では、車両が直進走行或いは該走行状態に近似
した走行の状態にある際にロール抑制機構によりロール
抑制力が発生すると、サスペンション機構の減衰力を増
大させて、サスペンション機構の制振性を高める。よっ
て、請求項２，請求項３記載のサスペンション制御装置
によれば、直進走行の状態においてロール抑制機構によ
り発生されたロール抑制力が車体にローリングやあおり
を発生させようとしても、この不用意なローリングやあ
おりを高い制振性に基づき抑制して乗り心地を向上させ
ることができる。

【０１２７】請求項４記載のサスペンション制御装置で
は、直進走行の状態にある車両の車速が高くなれば、こ
の直進走行の際にロール抑制機構の発生させたロール抑
制力に対して減衰力を増大させる頻度を増加させる。従
って、車両が高速直進走行の状態にある場合には、ロー
ル抑制機構の発生させたロール抑制力によるローリング
やあおりをより確実に抑制できる。このため、請求項４
記載のサスペンション制御装置によれば、高速直進走行
時の乗り心地の改善に加え操縦安定性を確保することも
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるサスペンション制御装置の一つの
実施例である流体圧式アクティブサスペンション１０を
示す概略構成図である。

【図２】図１に示されたパイロット圧力制御装置および
圧力制御弁を制御する電子制御装置を示すブロック線図
である。

【図３】図２に示された電子制御装置により達成される
サスペンション制御フローを示すゼネラルフローチャー
トである。

【図４】図３に示されたフローチャートのステップＳ２
００において行なわれる減衰力制御量演算のルーチンを
示すフローチャートである。

【図５】図４に示されたフローチャートのステップＳ２
０４において行なわれるスタビライザ６６を考慮した減
衰力制御量ＣＸRfの演算のルーチンの前半部分を示すフ
ローチャートである。

【図６】このスタビライザ６６を考慮した減衰力制御量
ＣＸRfの演算のルーチンの後半部分を示すフローチャー
トである。

【図７】減衰力制御量ＣＸRfの演算における減衰力演算
フラグｆｍＸRfと減衰力制御量ＣＸRfとの関係を説明す
る説明図である。

【図８】減衰力制御量ＣＸRfの演算における処理に用い
た第１比較偏差ＸRfh ，第２比較偏差ＸRfm と車速Ｖと
の関係を説明する説明図である。

【図９】車速ＶとゲインＫzpf との間の関係を示すグラ
フである。

【図１０】車速ＶとゲインＫzif との間の関係を示すグ
ラフである。

【図１１】図３に示されたフローチャートのステップＳ
３００において行なわれるアクティブ演算のルーチンの
前半部分を示すフローチャートである。

【図１２】このアクティブ演算のルーチンの中盤部分を
示すフローチャートである。

【図１３】同じくアクティブ演算のルーチンの残りの部
分を示すフローチャートである。

【図１４】車速Ｖと目標変位量Ｒxhとの間の関係を示す
グラフである。

【図１５】ロール抑制力を打ち消すためのスタビライザ
偏差キャンセルゲインＫSTB*Fr，ＫSTB*Rrと横加速度と
の間の関係を示すグラフである。

【図１６】係数ＫHSF，ＫHSRと左右輪偏差の絶対値との
間の関係を示すグラフである。

【図１７】前後加速度Ｇx と目標圧Ｐgxとの間の関係を
示すグラフである。

【図１８】横加速度Ｇy と目標圧Ｐgyとの間の関係を示
すグラフである。

【符号の説明】

１０…流体圧式アクティブサスペンション １４…作動流体排出通路 １４ａ…連通接続部 １５…逆止弁 １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ２４…切換制御弁 ２６…分岐通路 ２８…固定絞り ３０…可変絞り ３２…接続通路 ３４…絞り ３５…サスペンション部材 ３６…アクチュエータ ３８…作動流体室 ４０…通路 ４２…気液ばね装置 ４４…可変絞り ４５…可変絞りアクチュエータ ４６…遮断弁 ４８…パイロット圧力制御装置 ５０…接続通路 ５２…固定絞り ５４…可変絞り ６０…アキュームレータ ６２…ピストン ６４…作動油流通孔 ６６…スタビライザ １００…電子制御装置 １１６…イグニッションスイッチ １１８…車高センサ １２０…車速センサ １２２…前後Ｇセンサ １２４…横Ｇセンサ １２６…操舵角センサ １２８…車高設定スイッチ １４０，１４２，１４４…上下Ｇセンサ １４８…ブレーキセンサ Ｗｈ…車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田川 真一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね下とばね上との間に介装さ
   れ、該車体に上下方向変位をもたらす力を可変に発生す
   るアクチュエータと、 前記ばね下とばね上との間に介装され、車両の左右輪に
   ついてのロールを抑制するロール抑制力を、ねじりばね
   剛性に基づいて発生するロール抑制機構と、 前記車両の走行状態を判別する走行状態判別手段と、 該判別した走行状態が直進走行或いは該走行状態に近似
   した走行の状態である場合に前記ロール抑制機構が前記
   ロール抑制力を発生したときには、該発生したロール抑
   制力を前記アクチュエータの発生する力が打ち消すよう
   前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段
   とを備えることを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 車両のばね下とばね上との間におけるサ
   スペンション機構の減衰力を変更する減衰力変更手段
   と、 前記ばね下とばね上との間に介装され、車両の左右輪に
   ついてのロールを抑制するロール抑制力を、ねじりばね
   剛性に基づいて発生するロール抑制機構と、 前記車両の走行状態を判別する走行状態判別手段と、 該判別した走行状態が直進走行或いは該走行状態に近似
   した走行の状態である場合に前記ロール抑制機構が前記
   ロール抑制力を発生したときには、前記減衰力が増大す
   るよう前記減衰力変更手段を制御する減衰力制御手段と
   を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のサスペンション制御装置
   であって、更に、 前記車両の車高を検出する車高検出手段と、 該検出した車高に基づいて前記左右輪の車高の偏差を演
   算する偏差演算手段とを備え、 前記減衰力制御手段は、 前記判別した走行状態が直進走行或いは該走行状態に近
   似した走行の状態である場合に前記偏差が所定の比較値
   を越えると、前記減衰力が増大するよう前記減衰力変更
   手段を制御するものであるサスペンション制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載のサスペンション制御装置
   であって、更に、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 該検出した車速が高くなれば前記所定の比較値を小さな
   比較値に変更する比較値変更手段とを備えるサスペンシ
   ョン制御装置。