JPH08142624A - 四輪車両用懸架装置 - Google Patents
四輪車両用懸架装置Info
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- JPH08142624A JPH08142624A JP28018794A JP28018794A JPH08142624A JP H08142624 A JPH08142624 A JP H08142624A JP 28018794 A JP28018794 A JP 28018794A JP 28018794 A JP28018794 A JP 28018794A JP H08142624 A JPH08142624 A JP H08142624A
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- Japan
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- damping force
- piston
- shock absorbers
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の乗心地性向上を図ることができる組立
性及びメンテナンス性に優れた四輪車両用懸架装置を提
供すること。 【構成】 四輪車両の各車輪を懸架する減衰力可変ショ
ックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲに速度
センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲを各々
設け、各速度センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３
０ＲＲによって検出されるショックアブソーバ１ＦＬ，
１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲのピストンスピードＶFL，
ＶFR，ＶRL，ＶRRと車速Ｓによって決定されるベース減
衰力に対して、左右のショックアブソーバ１ＦＬと１Ｆ
Ｒ及び１ＲＬと１ＲＲのピストンスピード差ΔＶF ，Δ
ＶR に応じた減衰力を付加し、前側左右のショックアブ
ソーバ１ＦＬ，１ＦＲのピストンスピード差ΔＶF と後
側左右のショックアブソーバ１ＲＬ，１ＲＲのピストン
スピード差ΔＶR との差の絶対値ΔＶに応じた減衰力を
減ずるコントローラ（制御手段）５０を設ける。
性及びメンテナンス性に優れた四輪車両用懸架装置を提
供すること。 【構成】 四輪車両の各車輪を懸架する減衰力可変ショ
ックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲに速度
センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲを各々
設け、各速度センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３
０ＲＲによって検出されるショックアブソーバ１ＦＬ，
１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲのピストンスピードＶFL，
ＶFR，ＶRL，ＶRRと車速Ｓによって決定されるベース減
衰力に対して、左右のショックアブソーバ１ＦＬと１Ｆ
Ｒ及び１ＲＬと１ＲＲのピストンスピード差ΔＶF ，Δ
ＶR に応じた減衰力を付加し、前側左右のショックアブ
ソーバ１ＦＬ，１ＦＲのピストンスピード差ΔＶF と後
側左右のショックアブソーバ１ＲＬ，１ＲＲのピストン
スピード差ΔＶR との差の絶対値ΔＶに応じた減衰力を
減ずるコントローラ（制御手段）５０を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、減衰力可変型ショック
アブソーバによって車輪を懸架する四輪車両用懸架装置
に関する。
アブソーバによって車輪を懸架する四輪車両用懸架装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】四輪車両の車体のローリングを制御する
懸架装置として図７に示すものが提案されている（特開
平６−７２１２７号公報参照）。
懸架装置として図７に示すものが提案されている（特開
平６−７２１２７号公報参照）。
【０００３】即ち、図７は従来の四輪車両用懸架装置の
構成図であり、同図中、１０１（１０１ＦＬ，１０１Ｆ
Ｒ，１０１ＲＬ，１０１ＲＲ）は不図示の各車輪を車体
１００側に懸架するショックアブソーバであって、各シ
ョックアブソーバ１０１はシリンダ１０２と、該シリン
ダ１０２内に下方から挿入されたピストンロッド１０３
及び該ピストンロッド１０３の上端に結着されてシリン
ダ１０２内を上下に摺動するピストン１０５を含んで構
成されている。そして、各シリンダ１０２内にはピスト
ン１０５によって油室Ｓ1 とＳ2 が画成され、ピストン
１０５に穿設された油孔１２６には絞り１２７が設けら
れている。
構成図であり、同図中、１０１（１０１ＦＬ，１０１Ｆ
Ｒ，１０１ＲＬ，１０１ＲＲ）は不図示の各車輪を車体
１００側に懸架するショックアブソーバであって、各シ
ョックアブソーバ１０１はシリンダ１０２と、該シリン
ダ１０２内に下方から挿入されたピストンロッド１０３
及び該ピストンロッド１０３の上端に結着されてシリン
ダ１０２内を上下に摺動するピストン１０５を含んで構
成されている。そして、各シリンダ１０２内にはピスト
ン１０５によって油室Ｓ1 とＳ2 が画成され、ピストン
１０５に穿設された油孔１２６には絞り１２７が設けら
れている。
【０００４】又、左右のショックアブソーバ１０１ＦＬ
と１０１ＦＲ及び１０１ＲＬと１０１ＲＲの間には調圧
装置１６０が設けられており、該調圧装置１６０のシリ
ンダ本体１６１の上部には二股状に分岐する左右一対の
シリンダ１６１Ｌ，１６１Ｒが形成されている。そし
て、各シリンダ１６１Ｌ，１６１Ｒにはフリーピストン
１６２Ｌ，１６２Ｒが摺動自在に嵌装されており、シリ
ンダ本体１６１内にはフリーピストン１６２Ｌ，１６２
Ｒによって油室ＳA とガス室ＳG が画成されている。
尚、左右のフリーピストン１６２Ｌ，１６２Ｒは連結部
材１６３によって互いに連結されている。
と１０１ＦＲ及び１０１ＲＬと１０１ＲＲの間には調圧
装置１６０が設けられており、該調圧装置１６０のシリ
ンダ本体１６１の上部には二股状に分岐する左右一対の
シリンダ１６１Ｌ，１６１Ｒが形成されている。そし
て、各シリンダ１６１Ｌ，１６１Ｒにはフリーピストン
１６２Ｌ，１６２Ｒが摺動自在に嵌装されており、シリ
ンダ本体１６１内にはフリーピストン１６２Ｌ，１６２
Ｒによって油室ＳA とガス室ＳG が画成されている。
尚、左右のフリーピストン１６２Ｌ，１６２Ｒは連結部
材１６３によって互いに連結されている。
【０００５】更に、左側のショックアブソーバ１０１Ｆ
Ｌ，１０１ＲＬの油室Ｓ1 と調圧装置１６０の左側のシ
リンダ１６１Ｌ内に形成された油室ＳA とは油路１６４
によって連通され、同様に右側のショックアブソーバ１
０１ＦＲ，１０１ＲＲの油室Ｓ1 と調圧装置１６０の右
側のシリンダ１６１Ｒに形成された油室ＳA とは油路１
６５によって連通されている。そして、両油路１６４，
１６５は連通路１６６によって接続されおり、該連通路
１６６の途中には絞り１６７が設けられている。尚、油
室Ｓ1 ，Ｓ2 ，ＳA 、油路１６４，１６５及び連通路１
６６にはオイルが充填され、ガス室ＳG には高圧ガスが
封入されている。
Ｌ，１０１ＲＬの油室Ｓ1 と調圧装置１６０の左側のシ
リンダ１６１Ｌ内に形成された油室ＳA とは油路１６４
によって連通され、同様に右側のショックアブソーバ１
０１ＦＲ，１０１ＲＲの油室Ｓ1 と調圧装置１６０の右
側のシリンダ１６１Ｒに形成された油室ＳA とは油路１
６５によって連通されている。そして、両油路１６４，
１６５は連通路１６６によって接続されおり、該連通路
１６６の途中には絞り１６７が設けられている。尚、油
室Ｓ1 ，Ｓ2 ，ＳA 、油路１６４，１６５及び連通路１
６６にはオイルが充填され、ガス室ＳG には高圧ガスが
封入されている。
【０００６】而して、左右のショックアブソーバ１０１
ＦＬと１０１ＦＲ及び１０１ＲＬと１０１ＲＲのピスト
ンロッド１０３が例えば同スピードで収縮（上動）した
場合には、各油室Ｓ1 のオイルの一部はピストン１０５
の油孔１２６及び絞り１２７を通って油室Ｓ2 内に流入
し、他の一部は油路１６４，１６５をそれぞれ通って調
圧装置１６０側へ流れる。このとき、油路１６４と油路
１６５の油圧は略等しいため、油路１６４，１６５をそ
れぞれ流れるオイルの大部分は調圧装置１６０の油室Ｓ
A 内に流入し、フリーピストン１６２Ｌ，１６２Ｒをシ
リンダ１６１Ｌ，１６１Ｒ内で押し下げる。従って、オ
イルは絞り１６７を殆ど通過せず、ピストン１０５の絞
り１２７をオイルが通過するときの流動抵抗によっての
み減衰力が発生する。
ＦＬと１０１ＦＲ及び１０１ＲＬと１０１ＲＲのピスト
ンロッド１０３が例えば同スピードで収縮（上動）した
場合には、各油室Ｓ1 のオイルの一部はピストン１０５
の油孔１２６及び絞り１２７を通って油室Ｓ2 内に流入
し、他の一部は油路１６４，１６５をそれぞれ通って調
圧装置１６０側へ流れる。このとき、油路１６４と油路
１６５の油圧は略等しいため、油路１６４，１６５をそ
れぞれ流れるオイルの大部分は調圧装置１６０の油室Ｓ
A 内に流入し、フリーピストン１６２Ｌ，１６２Ｒをシ
リンダ１６１Ｌ，１６１Ｒ内で押し下げる。従って、オ
イルは絞り１６７を殆ど通過せず、ピストン１０５の絞
り１２７をオイルが通過するときの流動抵抗によっての
み減衰力が発生する。
【０００７】他方、車体１００が例えば右旋回したため
に左側のショックアブソーバ１０１ＦＬ，１０１ＦＲが
収縮し、右側のショックアブソーバ１０１ＦＲ，１０１
ＲＲが伸長（下動）した場合には、左側のショックアブ
ソーバ１０１ＦＬ，１０１ＲＬについては前述のように
油室Ｓ1 内のオイルがピストン１０５の絞り１２７を通
って油室Ｓ2 に流入するとともに、油路１６４を通って
調圧装置１６０側へ流れる。これに対して、右側のショ
ックアブソーバ１０１ＦＲ，１０１ＲＲにおいては、油
室Ｓ2 内のオイルがピストン１０５の絞り１２７を通っ
て油室Ｓ1 内に流入するとともに、油室ＳA 内のオイル
が油路１６５を通って油室Ｓ1 に流入する。このとき、
油路１６４の油圧の方が油路１６５のそれより高いた
め、油路１６４を流れるオイルの一部は連通路１６６及
び絞り１６７を通って右側のシリンダ１６１Ｒの油室Ｓ
A 内に流入するとともに、前述のように油路１６５を通
って右側のショックアブソーバ１０１ＦＲ，１０１ＲＲ
の油室Ｓ1 内に流入する。従って、このときには絞り１
２７，１６７の双方をオイルが通過するとき流動抵抗に
よって懸架装置には高い減衰力が発生し、これによって
旋回時の車体１０１のローリングが抑制される。
に左側のショックアブソーバ１０１ＦＬ，１０１ＦＲが
収縮し、右側のショックアブソーバ１０１ＦＲ，１０１
ＲＲが伸長（下動）した場合には、左側のショックアブ
ソーバ１０１ＦＬ，１０１ＲＬについては前述のように
油室Ｓ1 内のオイルがピストン１０５の絞り１２７を通
って油室Ｓ2 に流入するとともに、油路１６４を通って
調圧装置１６０側へ流れる。これに対して、右側のショ
ックアブソーバ１０１ＦＲ，１０１ＲＲにおいては、油
室Ｓ2 内のオイルがピストン１０５の絞り１２７を通っ
て油室Ｓ1 内に流入するとともに、油室ＳA 内のオイル
が油路１６５を通って油室Ｓ1 に流入する。このとき、
油路１６４の油圧の方が油路１６５のそれより高いた
め、油路１６４を流れるオイルの一部は連通路１６６及
び絞り１６７を通って右側のシリンダ１６１Ｒの油室Ｓ
A 内に流入するとともに、前述のように油路１６５を通
って右側のショックアブソーバ１０１ＦＲ，１０１ＲＲ
の油室Ｓ1 内に流入する。従って、このときには絞り１
２７，１６７の双方をオイルが通過するとき流動抵抗に
よって懸架装置には高い減衰力が発生し、これによって
旋回時の車体１０１のローリングが抑制される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
懸架装置にあっては、左右のショックアブソーバ１０１
ＦＬと１０１ＦＲ及び１０１ＲＬと１０１ＲＲと調圧装
置１６０とを油路１６４，１６５でそれぞれ連結するた
めの配管が必要であるため、組立性及びメンテナンス性
が悪いという問題がある。
懸架装置にあっては、左右のショックアブソーバ１０１
ＦＬと１０１ＦＲ及び１０１ＲＬと１０１ＲＲと調圧装
置１６０とを油路１６４，１６５でそれぞれ連結するた
めの配管が必要であるため、組立性及びメンテナンス性
が悪いという問題がある。
【０００９】又、片輪のみが路面の凸部を乗り越えた場
合には、その乗り越えた車輪（例えば、左の前輪）側の
ショックアブソーバ（１０１ＦＬ）からのオイルが絞り
１６７を通過して流動するため、高い減衰力が発生し、
車両の乗り心地が悪くなるという問題もあった。
合には、その乗り越えた車輪（例えば、左の前輪）側の
ショックアブソーバ（１０１ＦＬ）からのオイルが絞り
１６７を通過して流動するため、高い減衰力が発生し、
車両の乗り心地が悪くなるという問題もあった。
【００１０】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、車両の乗り心地性向上を図る
ことができる組立性及びメンテナンス性に優れた四輪車
両用懸架装置を提供することにある。
で、その目的とする処は、車両の乗り心地性向上を図る
ことができる組立性及びメンテナンス性に優れた四輪車
両用懸架装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、四輪車両の各車輪を懸架する減衰力可変
型ショックアブソーバに速度センサを各々設け、各速度
センサによって検出されるショックアブソーバのピスト
ンスピードと車速によって決定されるベース減衰力に対
して、左右のショックアブソーバのピストンスピード差
に応じた減衰力を付加し、前側左右のショックアブソー
バのピストンスピード差と後側左右のショックアブソー
バのピストンスピード差との差の絶対値に応じた減衰力
を減ずる制御手段を設けたことを特徴とする。
め、本発明は、四輪車両の各車輪を懸架する減衰力可変
型ショックアブソーバに速度センサを各々設け、各速度
センサによって検出されるショックアブソーバのピスト
ンスピードと車速によって決定されるベース減衰力に対
して、左右のショックアブソーバのピストンスピード差
に応じた減衰力を付加し、前側左右のショックアブソー
バのピストンスピード差と後側左右のショックアブソー
バのピストンスピード差との差の絶対値に応じた減衰力
を減ずる制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
【作用】本発明によれば、左右のショックアブソーバを
接続するために従来要していた配管が不要となるため、
当該懸架装置の組立性及びメンテナンス性が高められ
る。
接続するために従来要していた配管が不要となるため、
当該懸架装置の組立性及びメンテナンス性が高められ
る。
【００１３】又、例えば、前輪の左右何れか一方が路面
凸部又は凹部を通過した場合には、前側左右のショック
アブソーバのピストンスピードＶFL，ＶFR間には差ΔＶ
F （＝ＶFL−ＶFR）が発生する反面、後側左右のショッ
クアブソーバのピストンスピードＶFL，ＶFR間には差が
生じない。従って、前側左右のショックアブソーバのピ
ストンスピード差ΔＶF と後側左右のショックアブソー
バのピストンスピード差ΔＶR （＝０）との差の絶対値
ΔＶ（＝｜ΔＶF −ΔＶR ｜）はΔＶF に等しく（ΔＶ
＝ΔＶF ）なる。このため、前側左右のショックアブソ
ーバにおいて発生する減衰力については、ΔＶF に応じ
た減衰力とΔＶ（＝ΔＶF ）に応じた減衰力とが相殺し
合い、結局、前側左右のショックアブソーバにはベース
減衰力に近い減衰力が発生し、片輪が路面凸部又は凹部
を通過した場合であっても高い減衰力が発生せず、車両
の乗心地性が害されることがない。
凸部又は凹部を通過した場合には、前側左右のショック
アブソーバのピストンスピードＶFL，ＶFR間には差ΔＶ
F （＝ＶFL−ＶFR）が発生する反面、後側左右のショッ
クアブソーバのピストンスピードＶFL，ＶFR間には差が
生じない。従って、前側左右のショックアブソーバのピ
ストンスピード差ΔＶF と後側左右のショックアブソー
バのピストンスピード差ΔＶR （＝０）との差の絶対値
ΔＶ（＝｜ΔＶF −ΔＶR ｜）はΔＶF に等しく（ΔＶ
＝ΔＶF ）なる。このため、前側左右のショックアブソ
ーバにおいて発生する減衰力については、ΔＶF に応じ
た減衰力とΔＶ（＝ΔＶF ）に応じた減衰力とが相殺し
合い、結局、前側左右のショックアブソーバにはベース
減衰力に近い減衰力が発生し、片輪が路面凸部又は凹部
を通過した場合であっても高い減衰力が発生せず、車両
の乗心地性が害されることがない。
【００１４】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１５】図１は本発明に係る四輪車両用懸架装置の
基本構成図、図２はコントローラの構成を示すブロック
図、図３はピストンスピード及び車速に対して決定され
たベース電流マップを示す図、図４は減衰力可変型ショ
ックアブソーバの破断側面図、図５及び図６は同ショッ
クアブソーバ要部の拡大断面図である。
基本構成図、図２はコントローラの構成を示すブロック
図、図３はピストンスピード及び車速に対して決定され
たベース電流マップを示す図、図４は減衰力可変型ショ
ックアブソーバの破断側面図、図５及び図６は同ショッ
クアブソーバ要部の拡大断面図である。
【００１６】本発明に係る懸架装置は、図１に示すよう
に、不図示の四輪車両の各車輪（左右一対ずつの前輪と
後輪）をそれぞれ懸架する減衰力可変型ショックアブソ
ーバ１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）と、各ショ
ックアブソーバ１のピストンスピードを検出するための
速度センサ３０（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０
ＲＲ）と、該速度センサ３０によって検出された各ショ
ックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲのピス
トンスピードＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び図１及び図２
に示す車速センサ４０によって検出された車速Ｓによっ
て各ショックアブソーバ１によって発生する減衰力を制
御する制御手段としてのコントローラ５０によって構成
されており、各ショックアブソーバ１と各速度センサ３
０はコントローラ５０に電気的に接続されている。
に、不図示の四輪車両の各車輪（左右一対ずつの前輪と
後輪）をそれぞれ懸架する減衰力可変型ショックアブソ
ーバ１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）と、各ショ
ックアブソーバ１のピストンスピードを検出するための
速度センサ３０（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０
ＲＲ）と、該速度センサ３０によって検出された各ショ
ックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲのピス
トンスピードＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び図１及び図２
に示す車速センサ４０によって検出された車速Ｓによっ
て各ショックアブソーバ１によって発生する減衰力を制
御する制御手段としてのコントローラ５０によって構成
されており、各ショックアブソーバ１と各速度センサ３
０はコントローラ５０に電気的に接続されている。
【００１７】ここで、減衰力可変型ショックアブソーバ
１の構成の詳細を図４乃至図６に基づいて説明する。
１の構成の詳細を図４乃至図６に基づいて説明する。
【００１８】ショックアブソーバ１は、図４に示すよう
に、車体側に連結されるシリンダ２と、該シリンダ２内
に下方から挿入されたピストンロッド３を有しており、
ピストンロッド３のシリンダ２外へ延出する下端は車輪
側のに連結されている。尚、上記とは逆にシリンダ２を
車輪側に連結し、ピストンロッド３を車体側に連結して
も良い。
に、車体側に連結されるシリンダ２と、該シリンダ２内
に下方から挿入されたピストンロッド３を有しており、
ピストンロッド３のシリンダ２外へ延出する下端は車輪
側のに連結されている。尚、上記とは逆にシリンダ２を
車輪側に連結し、ピストンロッド３を車体側に連結して
も良い。
【００１９】又、前記シリンダ２内には、該シリンダ２
内をガス室ＳG と油室ＳO とに区画するフリーピストン
４が摺動自在に嵌装されており、油室ＳO は、前記ピス
トンロッド３の上端側に結着されたピストン５によって
上部室ＳO1と下部室ＳO2とに区画されている。尚、ガス
室ＳG には高圧ガスが封入され、油室ＳO にはオイルが
充填されている。
内をガス室ＳG と油室ＳO とに区画するフリーピストン
４が摺動自在に嵌装されており、油室ＳO は、前記ピス
トンロッド３の上端側に結着されたピストン５によって
上部室ＳO1と下部室ＳO2とに区画されている。尚、ガス
室ＳG には高圧ガスが封入され、油室ＳO にはオイルが
充填されている。
【００２０】ところで、図５及び図６に示すように、前
記ピストンロッド３の上端部にはソレノイドケース６が
結着されており、該ソレノイドケース６の上部には前記
ピストン５を支持するピストン支持軸７が螺着されてい
る。そして、ソレノイドケース６内には電磁制御弁８が
収納されており、該電磁制御弁８は、筒状ケース９内に
収納されたリング状のソレノイド１０と上下動可能なプ
ランジャ１１及び調整部材１２を含んで構成され、プラ
ンジャ１１は筒状ケース９と調整部材１２によってその
上下部を移動自在に保持されるとともに、スプリング１
３によって上方へ付勢されている。尚、ソレノイド１０
はリード線１４を介して前記コントローラ５０（図１参
照）に電気的に接続されている。
記ピストンロッド３の上端部にはソレノイドケース６が
結着されており、該ソレノイドケース６の上部には前記
ピストン５を支持するピストン支持軸７が螺着されてい
る。そして、ソレノイドケース６内には電磁制御弁８が
収納されており、該電磁制御弁８は、筒状ケース９内に
収納されたリング状のソレノイド１０と上下動可能なプ
ランジャ１１及び調整部材１２を含んで構成され、プラ
ンジャ１１は筒状ケース９と調整部材１２によってその
上下部を移動自在に保持されるとともに、スプリング１
３によって上方へ付勢されている。尚、ソレノイド１０
はリード線１４を介して前記コントローラ５０（図１参
照）に電気的に接続されている。
【００２１】又、前記ピストン支持軸７の軸心部には円
孔１５が貫設されており、該円孔１５内には弁体１６が
上下動自在に嵌装されており、該弁体１６の外周には凹
溝１６ａが全周に亘って形成されている。そして、この
弁体１６はスプリング１７によって下方に付勢されてそ
の下端面が前記プランジャ１１の上端面に当接されてい
る。
孔１５が貫設されており、該円孔１５内には弁体１６が
上下動自在に嵌装されており、該弁体１６の外周には凹
溝１６ａが全周に亘って形成されている。そして、この
弁体１６はスプリング１７によって下方に付勢されてそ
の下端面が前記プランジャ１１の上端面に当接されてい
る。
【００２２】一方、前記ピストン５には、複数の油孔１
８，１９が貫設されており、一方の油孔１８はバルブ２
０によってその下端開口部が閉塞され、他方の油孔１９
はバルブ２１によってその上端開口部が閉塞されてい
る。又、ピストン５の内周部にはリング状凹溝２２が形
成されており、該凹溝２２には、前記ピストン支持軸７
に径方向に形成された複数の油孔２３が開口している。
そして、この凹溝２２は、ピストン５に形成された複数
の油孔２４を介して前記油孔１８に連通している。尚、
ピストン支持軸７のピストン５よりも下方位置には、下
部室ＳO2に開口する複数の油孔２５が径方向に形成され
ている。
８，１９が貫設されており、一方の油孔１８はバルブ２
０によってその下端開口部が閉塞され、他方の油孔１９
はバルブ２１によってその上端開口部が閉塞されてい
る。又、ピストン５の内周部にはリング状凹溝２２が形
成されており、該凹溝２２には、前記ピストン支持軸７
に径方向に形成された複数の油孔２３が開口している。
そして、この凹溝２２は、ピストン５に形成された複数
の油孔２４を介して前記油孔１８に連通している。尚、
ピストン支持軸７のピストン５よりも下方位置には、下
部室ＳO2に開口する複数の油孔２５が径方向に形成され
ている。
【００２３】次に、ショックアブソーバ１の作用を説明
する。
する。
【００２４】前記電磁制御弁８の非作動時、つまり、ソ
レノイド１０に通電がなされないために該ソレノイド１
０が非励磁状態にあるときには、図５に示すようにプラ
ンジャ１１は浮動状態を保って下限位置にあり、これと
調整部材１２との間には所定の隙間が形成されている。
このとき、弁体１６も下限に位置しており、油室ＳOの
上部室ＳO1と下部室ＳO2とは油孔１８，２４、凹溝２
２、油孔２３、凹溝１６ａ及び油孔２５で構成されるオ
イル通路を介して相連通されているが、このオイル通路
の開口面積（つまり、凹溝１６ａの油孔２５への開口面
積）は最大に保たれている。
レノイド１０に通電がなされないために該ソレノイド１
０が非励磁状態にあるときには、図５に示すようにプラ
ンジャ１１は浮動状態を保って下限位置にあり、これと
調整部材１２との間には所定の隙間が形成されている。
このとき、弁体１６も下限に位置しており、油室ＳOの
上部室ＳO1と下部室ＳO2とは油孔１８，２４、凹溝２
２、油孔２３、凹溝１６ａ及び油孔２５で構成されるオ
イル通路を介して相連通されているが、このオイル通路
の開口面積（つまり、凹溝１６ａの油孔２５への開口面
積）は最大に保たれている。
【００２５】而して、ピストンロッド３が収縮してピス
トン５がシリンダ２に対して上動する圧縮行程において
は、油室Ｓの上部室ＳO1内のオイルはピストン５の油孔
１８を通ってその圧力でバルブ２０を押し開いて下部室
ＳO2に流入するとともに、油孔１８，２４、凹溝２２、
油孔２３、凹溝１６ａ及び油孔２５で構成される前記オ
イル通路を通って下部室ＳO2に流入し、オイルがバルブ
２０とオイル通路を通過するときの流動抵抗によって減
衰力が発生する。このとき、オイル通路の断面積は前述
のように最大に保たれているため、オイルはこのオイル
通路を殆ど抵抗なく流れ、従って、発生する減衰力は小
さく抑えられる。
トン５がシリンダ２に対して上動する圧縮行程において
は、油室Ｓの上部室ＳO1内のオイルはピストン５の油孔
１８を通ってその圧力でバルブ２０を押し開いて下部室
ＳO2に流入するとともに、油孔１８，２４、凹溝２２、
油孔２３、凹溝１６ａ及び油孔２５で構成される前記オ
イル通路を通って下部室ＳO2に流入し、オイルがバルブ
２０とオイル通路を通過するときの流動抵抗によって減
衰力が発生する。このとき、オイル通路の断面積は前述
のように最大に保たれているため、オイルはこのオイル
通路を殆ど抵抗なく流れ、従って、発生する減衰力は小
さく抑えられる。
【００２６】次に、ソレノイド１０に通電してこれを励
磁すると、プランジャ１１はそのときのソレノイド１０
への供給電流の大きさに比例する量だけ上動して弁体１
６をスプリング１７の付勢力に抗して押し上げるため、
該弁体１６の凹溝１６ａの油孔２５への開口面積、つま
り、オイル通路の開口面積が次第に小さくなる。従っ
て、ピストン５の油孔１８からバルブ２０を通過するオ
イルの量が増えるとともに、オイル通路を流れるオイル
の流動抵抗が大きくなり、減衰力は次第に大きくなる。
尚、前述のように電磁制御弁８の非作動時にはプランジ
ャ１１が調整部材１２に当接しないで浮動状態を保って
いるため、該プランジャ１１を移動させるための初期荷
重が０となり、ソレノイド１０への通電と同時にプラン
ジャ１１を移動させることができる。
磁すると、プランジャ１１はそのときのソレノイド１０
への供給電流の大きさに比例する量だけ上動して弁体１
６をスプリング１７の付勢力に抗して押し上げるため、
該弁体１６の凹溝１６ａの油孔２５への開口面積、つま
り、オイル通路の開口面積が次第に小さくなる。従っ
て、ピストン５の油孔１８からバルブ２０を通過するオ
イルの量が増えるとともに、オイル通路を流れるオイル
の流動抵抗が大きくなり、減衰力は次第に大きくなる。
尚、前述のように電磁制御弁８の非作動時にはプランジ
ャ１１が調整部材１２に当接しないで浮動状態を保って
いるため、該プランジャ１１を移動させるための初期荷
重が０となり、ソレノイド１０への通電と同時にプラン
ジャ１１を移動させることができる。
【００２７】そして、プランジャ１１が図６に示すよう
に筒状ケース９に当接する上限位置まで上動すると、油
孔２５が弁体１６によって閉じられるため、減衰力は最
大となる。
に筒状ケース９に当接する上限位置まで上動すると、油
孔２５が弁体１６によって閉じられるため、減衰力は最
大となる。
【００２８】以上のようにソレノイド１０への供給電流
を制御することによって減衰力を可変とすることができ
る。
を制御することによって減衰力を可変とすることができ
る。
【００２９】尚、ピストンロッド３が伸長してピストン
５がシリンダ２に対して下動する伸長行程においては、
油室ＳO の下部室ＳO2内のオイルの一部はピストン５の
油孔１９を通ってその圧力でバルブ２１を押し開いて上
部室ＳO1内に流入し、他は油孔２５、凹溝１６ａ、油孔
２３、凹溝２２及び油孔１８，２４で構成されるオイル
通路を通って上部室ＳO1内に流入するが、このときのオ
イルの流動抵抗によって所要の減衰力が発生する。
５がシリンダ２に対して下動する伸長行程においては、
油室ＳO の下部室ＳO2内のオイルの一部はピストン５の
油孔１９を通ってその圧力でバルブ２１を押し開いて上
部室ＳO1内に流入し、他は油孔２５、凹溝１６ａ、油孔
２３、凹溝２２及び油孔１８，２４で構成されるオイル
通路を通って上部室ＳO1内に流入するが、このときのオ
イルの流動抵抗によって所要の減衰力が発生する。
【００３０】次に、前記コントローラ５０の構成及び作
用を図２に基づいて説明する。
用を図２に基づいて説明する。
【００３１】コントローラ５０は演算処理部５１及びメ
モリ部５２を内蔵しており、演算処理部５１はピストン
スピード演算部５３と電流値演算部５４とで構成されて
いる。
モリ部５２を内蔵しており、演算処理部５１はピストン
スピード演算部５３と電流値演算部５４とで構成されて
いる。
【００３２】而して、前側左右の速度センサ３０ＦＬ，
３０ＦＲによって検出された前側左右のショックアブソ
ーバ１ＦＬ，１ＦＲのピストンスピードＶFL，ＶFRと後
側左右の速度センサ３０ＲＬ，３０ＲＲによって検出さ
れた後側左右のショックアブソーバ１ＲＬ，１ＲＲのピ
ストンスピードＶRL，ＶRRがインターフェイス（Ｉ／
Ｆ）を介してコントローラ５０の前記ピストンスピード
演算部５３に入力される。すると、ピストンスピード演
算部５３では、前側左右のショックアブソーバ１ＦＬ，
１ＦＲのピストンスピードＶFL，ＶFRの差ΔＶF 、後側
左右のショックアブソーバ１ＲＬ，１ＲＲのピストンス
ピードＶRL，ＶRRの差ΔＶR 及び前側左右のピストンス
ピード差ΔＶF と後側左右のピストンスピード差ΔＶR
との差の絶対値ΔＶを次式によって演算する。
３０ＦＲによって検出された前側左右のショックアブソ
ーバ１ＦＬ，１ＦＲのピストンスピードＶFL，ＶFRと後
側左右の速度センサ３０ＲＬ，３０ＲＲによって検出さ
れた後側左右のショックアブソーバ１ＲＬ，１ＲＲのピ
ストンスピードＶRL，ＶRRがインターフェイス（Ｉ／
Ｆ）を介してコントローラ５０の前記ピストンスピード
演算部５３に入力される。すると、ピストンスピード演
算部５３では、前側左右のショックアブソーバ１ＦＬ，
１ＦＲのピストンスピードＶFL，ＶFRの差ΔＶF 、後側
左右のショックアブソーバ１ＲＬ，１ＲＲのピストンス
ピードＶRL，ＶRRの差ΔＶR 及び前側左右のピストンス
ピード差ΔＶF と後側左右のピストンスピード差ΔＶR
との差の絶対値ΔＶを次式によって演算する。
【００３３】
【数１】ΔＶF ＝ＶFL−ＶFR … （１） ΔＶR ＝ＶRL−ＶRR … （２） ΔＶ ＝｜ΔＶF −ΔＶR ｜ … （３） 而して、上記（１）〜（３）式によって算出されたΔＶ
F ，ΔＶR ，ΔＶは電流値演算部５４に入力される。
又、この電流値演算部５４には、車速センサ４０によっ
て検出された車速Ｓが入力される。
F ，ΔＶR ，ΔＶは電流値演算部５４に入力される。
又、この電流値演算部５４には、車速センサ４０によっ
て検出された車速Ｓが入力される。
【００３４】すると、電流値演算部５４においては、前
側左右のショックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲのソレノイ
ド１０ＦＬ，１０ＦＲに供給すべき電流値ＩFL，ＩFRと
後側左右のショックアブソーバ１ＲＬ，１ＲＲのソレノ
イド１０ＲＬ，１０ＲＲに供給すべき電流値ＩRL，ＩRR
が次式によってそれぞれ演算される。
側左右のショックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲのソレノイ
ド１０ＦＬ，１０ＦＲに供給すべき電流値ＩFL，ＩFRと
後側左右のショックアブソーバ１ＲＬ，１ＲＲのソレノ
イド１０ＲＬ，１０ＲＲに供給すべき電流値ＩRL，ＩRR
が次式によってそれぞれ演算される。
【００３５】
【数２】 ＩFL＝ＩBF（ＶFL，Ｓ）＋ＡF （｜ΔＶF ｜）−ＢF （ΔＶ） … （４） ＩFR＝ＩBF（ＶFR，Ｓ）＋ＡF （｜ΔＶF ｜）−ＢF （ΔＶ） … （５） ＩRL＝ＩBR（ＶRL，Ｓ）＋ＡR （｜ΔＶR ｜）−ＢR （ΔＶ） … （６） ＩRR＝ＩBR（ＶRR，Ｓ）＋ＡR （｜ΔＶR ｜）−ＢR （ΔＶ） … （７） 上式において、ＩBF，ＩBRは各ショックアブソーバ１
（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）にベース減衰力を
発生させるベース電流値であって、これらは各ピストン
スピードＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRと車速Ｓの関数であっ
て、例えば、前例左右のショックアブソーバ１ＦＬ，１
ＦＲに対するベース電流値ＩBFは圧縮側及び伸長側のピ
ストンスピードＶFL（ＶFR）と車速Ｓに基づいて図３に
示すように求められる。
（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）にベース減衰力を
発生させるベース電流値であって、これらは各ピストン
スピードＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRと車速Ｓの関数であっ
て、例えば、前例左右のショックアブソーバ１ＦＬ，１
ＦＲに対するベース電流値ＩBFは圧縮側及び伸長側のピ
ストンスピードＶFL（ＶFR）と車速Ｓに基づいて図３に
示すように求められる。
【００３６】又、ＡF ，ＡR は各ショックアブソーバ１
（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）のベース減衰力に
付加される減衰力を発生させる電流値であって、これら
はそれぞれ左右のピストンスピード差ΔＶF ，ΔＶR の
関数として与えられる。更に、ＢF ，ＢR は各ショック
アブソーバ１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）のベ
ース減衰力から減じられる減衰力を発生させる電流値で
あって、これらはそれぞれ左右のピストンスピード差Δ
ＶF とΔＶR の差の絶対値ΔＶの関数として与えられ
る。
（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）のベース減衰力に
付加される減衰力を発生させる電流値であって、これら
はそれぞれ左右のピストンスピード差ΔＶF ，ΔＶR の
関数として与えられる。更に、ＢF ，ＢR は各ショック
アブソーバ１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ）のベ
ース減衰力から減じられる減衰力を発生させる電流値で
あって、これらはそれぞれ左右のピストンスピード差Δ
ＶF とΔＶR の差の絶対値ΔＶの関数として与えられ
る。
【００３７】尚、以上のＩBF，ＩBR，ＡF ，ＡR ，Ｂ
F ，ＢR はマップ化されてコントローラ５０のメモリ部
５２に記憶されている。
F ，ＢR はマップ化されてコントローラ５０のメモリ部
５２に記憶されている。
【００３８】而して、電流値演算部５４において前記
（４）〜（７）式に基づいて算出された供給電流ＩFL，
ＩFR，ＩRL，ＩRRはインターフェイス（Ｉ／Ｆ）を介し
て各ショックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１Ｒ
Ｒのソレノイド１０（１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，
１０ＲＲ）に供給され、各ショックアブソーバ１ＦＬ，
１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲは供給電流ＩFL，ＩFR，ＩRL，
ＩRRに応じた大きさの減衰力を発生する。
（４）〜（７）式に基づいて算出された供給電流ＩFL，
ＩFR，ＩRL，ＩRRはインターフェイス（Ｉ／Ｆ）を介し
て各ショックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１Ｒ
Ｒのソレノイド１０（１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，
１０ＲＲ）に供給され、各ショックアブソーバ１ＦＬ，
１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲは供給電流ＩFL，ＩFR，ＩRL，
ＩRRに応じた大きさの減衰力を発生する。
【００３９】従って、例えば、車両の走行中に全車輪が
同方向に同スピードで上下方向に変位した場合にはΔＶ
F ＝ΔＶR ＝ΔＶ＝０となるため、各ショックアブソー
バ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲにはベース減衰力の
みが発生する。
同方向に同スピードで上下方向に変位した場合にはΔＶ
F ＝ΔＶR ＝ΔＶ＝０となるため、各ショックアブソー
バ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲにはベース減衰力の
みが発生する。
【００４０】又、例えば車両が右旋回したために、左側
の前後のショックアブソーバ１ＦＬ，１ＲＬが収縮し、
右側前後のショックアブソーバ１ＦＲ，１ＲＲが伸長し
た場合にはΔＶF ＝ΔＶR 、ΔＶ＝０となるため、各シ
ョックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲには
ベース減衰力に電流値ＡF ，ＡR に基づく減衰力（ΔＶ
F ，ΔＶR に応じた減衰力）が付加された大きな減衰力
が生じ、これによって車体のローリングが小さく抑えら
れる。
の前後のショックアブソーバ１ＦＬ，１ＲＬが収縮し、
右側前後のショックアブソーバ１ＦＲ，１ＲＲが伸長し
た場合にはΔＶF ＝ΔＶR 、ΔＶ＝０となるため、各シ
ョックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲには
ベース減衰力に電流値ＡF ，ＡR に基づく減衰力（ΔＶ
F ，ΔＶR に応じた減衰力）が付加された大きな減衰力
が生じ、これによって車体のローリングが小さく抑えら
れる。
【００４１】ところで、本実施例においては、例えば前
輪の左右何れか一方が路面凸部又は凹部を通過した場合
には、前側左右のショックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲの
ピストンスピードＶFL，ＶFRの間には差ΔＶF （≠０）
が発生する反面、後側左右のショックアブソーバ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのピストンスピードＶRL，ＶRRの間には差が
生じない（即ち、ΔＶR ＝０）。
輪の左右何れか一方が路面凸部又は凹部を通過した場合
には、前側左右のショックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲの
ピストンスピードＶFL，ＶFRの間には差ΔＶF （≠０）
が発生する反面、後側左右のショックアブソーバ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのピストンスピードＶRL，ＶRRの間には差が
生じない（即ち、ΔＶR ＝０）。
【００４２】従って、前側のピストンスピード差ΔＶF
と後側のピストンスピード差ΔＶR（＝０）の間には差
ΔＶが生じ、このΔＶの値はΔＶF に等しい（ΔＶ＝Δ
ＶF）。このため、前記（４），（５）式によって演算
される供給電流値ＡF （ΔＶF ）とＢF （ΔＶ）とは相
殺し合い、結局、ベース電流ＩBFのみが前側左右のショ
ックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲに供給され、該ショック
アブソーバ１ＦＬ，１ＦＲにベース減衰力のみが発生
し、片輪が路面凸部又は凹部を通過した場合であっても
高い減衰力が発生せず、車両の乗心地性が害されること
がない。
と後側のピストンスピード差ΔＶR（＝０）の間には差
ΔＶが生じ、このΔＶの値はΔＶF に等しい（ΔＶ＝Δ
ＶF）。このため、前記（４），（５）式によって演算
される供給電流値ＡF （ΔＶF ）とＢF （ΔＶ）とは相
殺し合い、結局、ベース電流ＩBFのみが前側左右のショ
ックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲに供給され、該ショック
アブソーバ１ＦＬ，１ＦＲにベース減衰力のみが発生
し、片輪が路面凸部又は凹部を通過した場合であっても
高い減衰力が発生せず、車両の乗心地性が害されること
がない。
【００４３】尚、後輪の左右何れか一方が路面凸部又は
凹部を通過した場合も同様にして後側左右のショックア
ブソーバ１ＲＬ，１ＲＲにはベース減衰力のみが発生す
るため、車両の乗心地性が害されることがない。又、以
上は電流値ＡF とＢF の特性が同一であると仮定した場
合に成立するが、ＡF ，ＢF の特性が異なる場合であっ
ても、定性的には前述のことが成り立つ。
凹部を通過した場合も同様にして後側左右のショックア
ブソーバ１ＲＬ，１ＲＲにはベース減衰力のみが発生す
るため、車両の乗心地性が害されることがない。又、以
上は電流値ＡF とＢF の特性が同一であると仮定した場
合に成立するが、ＡF ，ＢF の特性が異なる場合であっ
ても、定性的には前述のことが成り立つ。
【００４４】又、前輪の左右何れか一方（例えば、左
側）が路面凸部又は凹部を通過し、同時に後輪の反対側
（右側）が同様に路面凸部又は凹部を通過した場合に
は、前記（１），（２）式よりΔＶF ＝ＶFL、ΔＶR ＝
−ＶRRとなるため、（３）式よりΔＶ＝｜ＶFL＋ＶRR｜
≒２ＶFLとなる。従って、前記（４）〜（７）式におけ
るＢF とＢR の値が大きくなり、各ショックアブソーバ
１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲのソレノイド１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに供給すべき電流値
ＩFL，ＩFR，ＩRL，ＩRRが小さくなり、この結果、ショ
ックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲに発生
する減衰力が小さくなって車輪の路面に対する追従性が
高められる。
側）が路面凸部又は凹部を通過し、同時に後輪の反対側
（右側）が同様に路面凸部又は凹部を通過した場合に
は、前記（１），（２）式よりΔＶF ＝ＶFL、ΔＶR ＝
−ＶRRとなるため、（３）式よりΔＶ＝｜ＶFL＋ＶRR｜
≒２ＶFLとなる。従って、前記（４）〜（７）式におけ
るＢF とＢR の値が大きくなり、各ショックアブソーバ
１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲのソレノイド１０Ｆ
Ｌ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに供給すべき電流値
ＩFL，ＩFR，ＩRL，ＩRRが小さくなり、この結果、ショ
ックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲに発生
する減衰力が小さくなって車輪の路面に対する追従性が
高められる。
【００４５】その他、本実施例に係る懸架装置において
は、各ショックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１
ＲＲはコントローラ５０によって独立に制御されるた
め、従来のようにこれらを互いに接続する必要がなく、
従って、従来要していた配管が不要となり、当該懸架装
置の組立性及びメンテナンス性が高められる。
は、各ショックアブソーバ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１
ＲＲはコントローラ５０によって独立に制御されるた
め、従来のようにこれらを互いに接続する必要がなく、
従って、従来要していた配管が不要となり、当該懸架装
置の組立性及びメンテナンス性が高められる。
【００４６】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、四輪車両の各車輪を懸架する減衰力可変型ショ
ックアブソーバに速度センサを各々設け、各速度センサ
によって検出されるショックアブソーバのピストンスピ
ードと車速によって決定されるベース減衰力に対して、
左右のショックアブソーバのピストンスピード差に応じ
た減衰力を付加し、前側左右のショックアブソーバのピ
ストンスピード差と後側左右のショックアブソーバのピ
ストンスピード差との差の絶対値に応じた減衰力を減ず
る制御手段を設けたため、車両の乗り心地性向上を図る
ことができる組立性及びメンテナンス性に優れた四輪車
両用懸架装置を得ることができる。
よれば、四輪車両の各車輪を懸架する減衰力可変型ショ
ックアブソーバに速度センサを各々設け、各速度センサ
によって検出されるショックアブソーバのピストンスピ
ードと車速によって決定されるベース減衰力に対して、
左右のショックアブソーバのピストンスピード差に応じ
た減衰力を付加し、前側左右のショックアブソーバのピ
ストンスピード差と後側左右のショックアブソーバのピ
ストンスピード差との差の絶対値に応じた減衰力を減ず
る制御手段を設けたため、車両の乗り心地性向上を図る
ことができる組立性及びメンテナンス性に優れた四輪車
両用懸架装置を得ることができる。
【図１】本発明に係る四輪車両用懸架装置の基本構成図
である。
である。
【図２】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】ピストンスピード及び車速に対して決定された
ベース電流マップを示す図である。
ベース電流マップを示す図である。
【図４】減衰力可変型ショックアブソーバの破断側面図
である。
である。
【図５】減衰力可変型ショックアブソーバ要部の拡大断
面図である。
面図である。
【図６】減衰力可変型ショックアブソーバ要部の拡大断
面図である。
面図である。
【図７】従来の四輪車両用懸架装置の基本構成図であ
る。
る。
１ 減衰力可変型ショックアブソーバ ３０ 速度センサ ４０ 車速センサ ５０ コントローラ（制御手段） ５１ 演算処理部 ５２ メモリ部 ５３ ピストンスピード演算部 ５４ 電流値演算部
Claims (1)
- 【請求項１】 四輪車両の各車輪を懸架する減衰力可変
型ショックアブソーバに速度センサを各々設け、各速度
センサによって検出されるショックアブソーバのピスト
ンスピードと車速によって決定されるベース減衰力に対
して、左右のショックアブソーバのピストンスピード差
に応じた減衰力を付加し、前側左右のショックアブソー
バのピストンスピード差と後側左右のショックアブソー
バのピストンスピード差との差の絶対値に応じた減衰力
を減ずる制御手段を設けたことを特徴とする四輪車両用
懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28018794A JP3346056B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | 四輪車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28018794A JP3346056B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | 四輪車両用懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142624A true JPH08142624A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3346056B2 JP3346056B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=17621515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28018794A Expired - Lifetime JP3346056B2 (ja) | 1994-11-15 | 1994-11-15 | 四輪車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3346056B2 (ja) |
-
1994
- 1994-11-15 JP JP28018794A patent/JP3346056B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3346056B2 (ja) | 2002-11-18 |
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