JPH08133094A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ステアリングホィールの安定性をよくすると共
に、手放し走行時におけるコントロールバルブによるセ
ルフセンタリング特性を向上させて、手放し走行時の車
両安定性を向上させることを目的としている。 【目的】ステアリングシャフト２とステアリングコラム
３との間に、樹脂ベアリング４が介装される。樹脂ベア
リング４は、内筒部４ａと外筒部４ｂとの間に一対の樹
脂部材４ｃが介装されて構成され、内筒部４ａ側がステ
アリングシャフト２に、外筒部４ｂ側がステアリングコ
ラム３に固定される。内筒部４ａの外周面は断面楕円形
状となっている。樹脂部材４ｃは、外筒部４ｂ側に固定
され、ステアリングホィール１中立位置では、内筒部４
ａ外周面の長径方向の面に摺接する位置に設定されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング装
置に係り、特にトーションバー等のトルク検出部のトル
ク検出値に応じてアシストトルクを操舵伝達系に入力可
能なパワーステアリング装置として有効なステアリング
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、アシストトルクを発生可能なパワ
ーステアリング装置の構成は、例えば、ステアリングホ
ィールにステアリングシャフトの上端部が固定され、そ
のステアリングシャフトが、コラムチューブ内を軸回転
可能状態に支持されながら同軸に下方へ延びている。そ
のステアリングシャフトの下端部は、トルク検出手段及
び制御手段を構成するコントロールバルブを介して、ス
テアリングギアに連結している。

【０００３】上記コントロールバルブは、操舵系に発生
する操舵トルクに応じて、車輪操舵補助用のパワーシリ
ンダに供給する油圧を制御するものである。その構造を
説明すると、上記ステアリングシャフトの下端部に、ト
ルク検出手段を構成するトーションバーの入力側が連結
し、該トーションバーの出力側にステアリングギアのピ
ニオンシャフトが嵌合している。また、バルブシャフト
が上記トーションバーの入力側に一体的に回動可能に設
けられると共に、バルブスリーブがトーションバーの出
力側に一体的に回動可能に設けられていて、該トーショ
ンバー、バルブシャフト，及びバルブスリーブが同軸に
配置されている。

【０００４】上記バルブシャフトの外周面には複数の油
溝が設けられていると共に該バルブシャフトに設けた油
溝と若干の間隙をもって連通する複数の油溝がバルブス
リーブに設けられ、これら複数組の油溝同士の連通部分
により多数の可変絞りが構成されている。そして、ステ
アリングシャフトに伝達されたステアリングホィールの
操舵力が、トーションバーを介してピニオンシャフトに
伝達され、該ピニオンシャフトの回転によって該ピニオ
ンに噛合するラックが水平移動し、もって、ラック両端
部に取り付けられた各タイロッドを介して左右の車輪を
転舵する。なお、上記ピニオンシャフト及びラックがス
テアリングギアを構成している。

【０００５】また、上記コントロールバルブには、ポン
プ，オイルリザーバ，及びパワーシリンダの各室にそれ
ぞれ接続されていて、ピニオンシャフトからの捩じりト
ルク、即ち路面抵抗の大きさに応じてトーションバーが
捩じれることで、バルブシャフトとバルブスリーブとの
間に所定角度の円周方向への回動変位が生じ、その回動
変位角に応じた制御油圧がパワーシリンダの一方の室に
送られて、ラック推力を発生させ、もってアシストする
ようになっている。

【０００６】そして、車両が直進状態、即ちステアリン
グホィール操作が行われていないときには、操舵トルク
がゼロのためにトーションバーは捩じれることなく、上
記バルブシャフトとバルブスリーブとの間の油路は、パ
ワーシリンダの両室（以下Ａ室及びＢ室と呼ぶ）側に等
しい開度をもった中立位置に設定されて、各油路が均等
且つ十分に開いている。このため、ポンプからの作動流
体は、パワーシリンダに供給されず、バルブシャフト内
のリターン経路へバイパスされてオイル・リザーバに戻
される（図５参照）。従って、パワーシリンダにおける
各室の油圧は上昇せず、直進時にアシストトルクが発生
しない。

【０００７】一方、路面抵抗が大きくなる低速走行時の
操舵や据切り操作では、トーション・バーが捩じられる
ので、バルブシャフトとバルブスリーブとの間に所定角
度だけ回動変位が生じる。これによって、例えばＡ室側
の油路が開かれ、Ｂ室側の油路が閉じるようになる。従
って、Ａ室側のパワーシリンダの油圧が上昇してアシス
トトルクが発生し、ステアリングホィールの操作を軽く
する。同時に、Ｂ室側のパワーシリンダからの戻り通路
が開かれ、Ｂ室側の作動流体がバルブシャフト内部のリ
ターン経路からリザーバ・タンクへ戻される（図６参
照）。

【０００８】路面抵抗の大きさは条件によって変化する
が、操舵が重くなる条件ではトーションバーの捩じれが
大きく油路が拡大してアシストトルクが大きくなり、路
面抵抗が小さいときには、トーションバーの捩じれが小
さく油路も狭くなってアシストトルクが小さくなる。し
かし、上記のような従来のステアリング装置では、水切
り等のために有する路面の路幅方向の傾きによって、車
両を直進走行させているにもかかわらず、路面の傾斜方
向に車輪が微小転舵して車両に片流れが発生するなど、
路面の微小凹凸によって車輪が微小転舵して車両の直進
走行性に悪影響を与える。

【０００９】これは、操舵トルクに対して発生するアシ
ストトルクの特性が、図７中、実線で示すように、微小
操舵トルクでの立ち上がりが小さく設定されているの
で、路面の傾斜や凹凸等によって車輪が微小転舵して
も、その車輪を戻すアシストトルクが小さいか発生せ
ず、車輪に対するセルフセンタリング機能が小さいため
である。

【００１０】そこで、従来では、車輪の転舵が小さい、
即ち操舵トルクが小さい段階でも所定のアシストトルク
を確保するために、上記コントロールバルブの油圧特性
を、図７の破線で示すように、トーションバーの捩じり
量で検出される操舵ルクと制御油圧との関係を線形に設
定した、所謂，リニアバルブが採用されている。これに
よって、上記のように直進走行時に車輪が微小転舵する
ことで路面から入力される微小な入力トルクに対して
も、所定のアシストトルク（油圧）が発生するようにな
る。このため、路面の凹凸等によって車輪が微小転舵し
ても該車輪を直進方向に戻す十分なアシストトルクが発
生、即ち車輪に対するセルフセンタリング機能が大きく
なり、もって、車両直進時に上記のような車両の片流れ
が発生することが防止され、車両の直進走行性が向上す
る。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】上記のような構成のパ
ワーステアリング装置にあっては、路面の傾斜や凹凸等
によって車輪が微小転舵すると、該車輪及びステアリン
グギアを介して入力される路面からの力によってトーシ
ョンバーが捩じれることで、該捩じれに応じたアシスト
トルクを発生するわけであるが、運転者がステアリング
ホィールを軽く握った状態や該ステアリングホィールか
ら手を放した状態では、該路面からの力に対する反力が
ステアリングホィールに取れず該トーションバーに捩じ
れが発生しない。

【００１２】即ち、上記路面からの力によってトーショ
ンバーの下部に微小回動変位が発生しても、ステアリン
グシャフト及びステアリングホィールが該微小回動変位
に抵抗することなく追従して微小回動してしまうので、
上記路面からの力に応じた捩じれがトーションバーに発
生しないか小さい。このため、上記のように車輪に対す
るセルフセンタリング機能を持たせるためにコントロー
ルのバルブ特性をリニアに設定しても、運転者がステア
リングホィールを軽く握った状態や該ステアリングホィ
ールから手を放した状態では、路面の傾斜や凹凸等によ
って微小転舵した車輪を戻すアシストトルクが発生しな
いか小さいという問題がある。

【００１３】即ち、路面によって微小転舵した車輪がセ
ルフセンタリングさせるためには、直進走行時であって
も、運転者はステアリングホィールをしっかり固定する
ように握る必要がある。一方、車両直進走行時には、車
輪が不要に微小転舵しないようにステアリングホィール
の座りがよい方が好ましいが、上記のようなステアリン
グ装置では、所定のアシストトルクを操舵角の小さいと
きから発生する構成となるために、ステアリングホィー
ルの中立位置から微小操舵角領域でも操舵力が小さく設
定されてステアリングホィールが軽くなり、上記微小操
舵角領域でのステアリングホィールが軽すぎ座りが良く
ないという問題もある。

【００１４】また、バルブ特性をリニアに設定していな
いパワーステアリング装置や、操舵補助をしないステア
リング装置であっても、直進走行状態では、ステアリン
グホィールに適度な重さがあって座りが良い方が、車両
の直進走行時の安定性がよい。本発明は、上記のような
問題点に着目してなされたもので、車両の直進走行時の
安定性を向上させると共に該走行直進時のステアリング
ホィールの座りを良くすることを目的としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のステアリング装置は、ステアリングホィー
ルの操舵力を伝達するステアリングシャフトと該ステア
リングシャフトの外周に配設されるコラムチューブ又は
車体側部材との間に、ステアリングホィールがステアリ
ングホィール中立位置から所定の回動角度だけ回動する
までの間、上記ステアリングシャフトに所定の摺動抵抗
を付与する摺動抵抗手段を設けたことを特徴としてい
る。

【００１６】このとき、例えば、請求項２に記載したよ
うに、上記摺動抵抗手段は、ステアリングシャフトの外
周面に同軸に固定された内筒と、上記内筒に対向してコ
ラムチューブ内周面に固定された外筒と、上記内筒と外
筒との間に介装されて該外筒若しくは内筒に固定された
円弧形状の摺動部材と、から構成され、上記内筒の外周
面若しくは外筒の内周面の形状が断面楕円形状に形成さ
れていると共に、上記摺動部材は、ステアリングホィー
ル中立位置のときに上記断面楕円形状の長径部分に摺接
していることを特徴とする。

【００１７】また、請求項３に記載したステアリング装
置は、制御信号に応じたアシストトルクを操舵伝達系に
入力可能な駆動手段と、ステアリングシャフトとステア
リングギアとの間に介挿されて操舵トルクを検出するト
ルク検出手段と、該トルク検出手段によるトルク検出値
に応じた制御信号を上記駆動手段に供給する制御手段
と、を備えたパワーステアリング装置において、上記請
求項１又は請求項２に記載された摺動抵抗手段を備える
と共に、上記制御手段は、少なくとも微小操舵トルク値
に対しては、上記駆動手段を介して発生するアシストト
ルクが、入力した操舵トルクに対して線形に比例した特
性となる制御信号を出力することを特徴としている。

【００１８】

【作用】本願発明のステアリング装置では、ステアリン
グホィールの中立位置からステアリングホィールが所定
角度だけ回動するまでは、摺動抵抗手段によってステア
リングシャフトに所定の摺動抵抗が発生して、ステアリ
ングシャフトに所定の反力が付与され、もって、ステア
リングホィールの中立位置からの微小回動変位に対にお
いては該ステアリングホィールの操舵に適度な重みが生
じる。さらに、所定角度以上にステアリングホィールを
操舵すると上記摺動抵抗手段による摺動抵抗が小さくな
るか無くなり、ステアリングホィールが従来と同様な軽
さとなる。

【００１９】即ち、車両の直進走行時でステアリングホ
ィールが微小回動変位する際のみ、該ステアリングホィ
ールが適度に重くなり、車両旋回時でステアリングホィ
ールを所定角度だけ操舵した状態では該摺動抵抗手段に
よる摺動抵抗は負荷されない。また、トルク検出手段を
備えたパワーステアリング装置では、車両が直進走行し
ているときに、路面の傾斜や凹凸等によって車輪が微小
転舵すると、車輪及びステアリングギアを介して路面か
らの力がトーションバー等のトルク検出部に伝達され該
路面からの力に応じた捩じれトルクがトルク検出部に発
生し、該捩じれトルクに応じたアシストトルクが操舵伝
達系に入力されて上記転舵した車輪が戻される。

【００２０】このとき、従来のステアリング装置では、
運転者がステアリングホィールを固定しなければ、上記
トルク検出部に路面からに力に応じた捩じれが発生しな
いが、本願発明では、直進走行状態にあっては、上記摺
動抵抗手段によってステアリングシャフトに対して所定
の摺動抵抗が付加されているので、運転者がステアリン
グホィールを軽く握った状態や該ステアリングホィール
から手を放した状態であっても、トーションバー等のト
ルク検出部に上記路面からの力に応じた捩じれトルクが
発生して、上記微小転舵した車輪を元の直進位置に復元
しようとするアシストトルクが自動的に発生する。

【００２１】また、上記のようにステアリングシャフト
に反力が取られるので、直進走行の際に車輪が微小転舵
しても、その転舵に比例した回動よりも小さな回動変位
がステアリングホィールに入力される。即ち、直進走行
時における路面凹凸によるステアリングシャフトの揺動
が小さくなる。これによって、直進走行時における車両
安定性が向上する。

【００２２】上記摺動抵抗手段として、例えば、請求項
２に記載されているような構成を採用した場合には、ス
テアリングホィール中立位置では、内筒と外筒間の一番
間隙の小さい、楕円形の長径方向位置に摺動部材が位置
しているので、該摺動部材による摺動抵抗によって、ス
テアリングシャフトに所定反力が付与される。そして、
中立位置からステアリングホィールを回動するにつれ
て、摺動部材の位置する内筒と外筒間の間隙は広くな
り、該摺動部材からステアリングシャフトへ付与される
摺動抵抗が小さくなる。

【００２３】次に、請求項３に記載された発明の作用を
説明する。コントロールバルブの油圧特性をリニア等に
設定して、ステアリングホィールの操舵が小さい段階か
ら該操舵角に応じた所定のアシスト力が発生するように
構成することで、直進走行に路面形状によって車輪が微
小転舵でも該車輪を戻すだけの十分なアシストトルクが
発生可能となり、車輪に対するセルフセンタリング機能
の応答性が向上して、車両の片流れ等の発生が防止され
る。

【００２４】このとき、上記説明したように、運転者が
ステアリングホィールを軽く握っている状態や該ステア
リングホィールから手を放した状態でも、路面形状によ
る車輪の微小転舵に対する該車輪を戻すアシストトルク
が確実に発生して、更に直進走行時における車輪のセル
フセンタリング特性が向上する。また、上記のようにス
テアリングホィールの操舵が小さい段階から該操舵角に
応じた所定のアシスト力が発生するように構成すると、
操舵角の小さい段階から十分なアシスト力が発生する。
このために、ステアリングホィールが微小角度だけ操舵
されても、上記アシスト力によってステアリングホィー
ルの回動が軽くなるので、このままではステアリングホ
ィール操作が不安定となるが、上記説明したように、摺
動抵抗手段によってステアリングホィールの微小角度で
の操舵操作の際だけ、ステアリングホィールに適度な反
力が付与されて、車輪に対するセルフセンタリング機能
を向上させつつ、直進走行時におけるステアリングホィ
ール操作若しくは揺動に適度な重さを付加して該ステア
リングホィールの座りが悪くなることがない。また、所
定の微小操舵角以上に操舵した際には、上記摺動抵抗が
小さく若しくは零となって、従来と同様に、ステアリン
グホィール操作は軽くなる。

【００２５】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
ステアリング装置としてパワーステアリング装置に本願
発明のステアリング装置を適用した一例で説明する。ま
ず構成を説明すると、図１に示すように、ステアリング
ホィール１の中心軸にステアリングシャフト２の上端部
が連結し、該ステアリングシャフト２は下方に延びてい
る。そのステアリングシャフト２の外周側には所定の間
隙をもってコラムチューブ３が同軸に配置されている。
そのコラムチューブ３とステアリングシャフト２との間
には、図示しないベリングが介装されて、両者３，２は
相対的に軸回転可能となっている。なお、コラムチュー
ブ３は、車体フレームに固定されている。

【００２６】また、上記ステアリングシャフト２とコラ
ムチューブ３との間には、摺動抵抗手段を構成する樹脂
ベアリング４が介装されている。樹脂ベアリング４は、
図２に示すように、略同軸且つ入れ子状に配置された内
筒部４ａと外筒部４ｂとの間に摺動部材を構成する円弧
状の樹脂部材４ｃが一対，介装されて構成され、上記内
筒部４ａ側がステアリングシャフト２の外周面に同軸に
固定されていると共に外筒部４ｂ側がコラムチューブ３
の外周面側に固定されている。なお、４ｄはシール部材
である。

【００２７】上記樹脂ベアリング４の内筒部４ａの外周
面は、断面楕円形状となっている。また、上記一対の樹
脂部材４ｃは、ナイロン等の樹脂を素材として形成され
て、外筒部４ｂ側に固定され、ステアリングホィール１
中立位置では、内筒部４ａ外周面の長径方向Ｐの面に摺
接するように設定されている。そのステアリングシャフ
ト２の下端部は、図３に示すように、コントロールバル
ブ５を介してステアリングギア６のピニオンシャフト６
ａに連結している。該ピニオンシャフト６ａの下端部に
設けられたピニオン部は、車幅方向に配設されたラック
６ｂに噛合してラックアンドピニオン機構を構成してい
る。

【００２８】そのラック６ｂの両端部は、それぞれタイ
ロッド７を介して左右の車輪８に連結し、該ラック６ｂ
が移動することで、左右の車輪８が転舵するようになっ
ている。そのラック６ｂの途中位置に、パワーシリンダ
９が形成されている。パワーシリンダ９は、ラック６ｂ
の一部をピストンロッドとして該ラック６ｂ外周面にピ
ストン９ａが固定されると共に、ラック６ｂの外周を覆
うチューブによって該ピストン９ａで画成される２つの
室Ａ，Ｂが形成される。

【００２９】上記コントロールバルブ５は、図４に示す
ように、トーションバー１０、バルブシャフト１１及び
バルブスリーブ１２を主要な構成要素として構成されて
いる。即ち、上記ステアリングシャフト２の下端部は中
空状となってバルブシャフト１１を構成すると共に、そ
の中空部にトーションバー１０が同軸に遊挿され、該ト
ーションバー１０の入力側がステアリングシャフト２に
ピン１３により結合されて一体的に回動可能となってい
る。また、該トーションバー１０の出力側にピニオンシ
ャフト６ａが嵌合している。

【００３０】また、ピニオンシャフト６ａにはバルブス
リーブ１２がピン１４により結合によって一体的回動可
能となっている。バルブスリーブ１２は、上記バルブシ
ャフト１１の外周側に同軸に配置されると共に、その内
周面を上記バルブシャフト１１の外周面に摺動可能に接
触し、バルブシャフト１１とバルブスリーブ１２とは相
対回動変位可能となっている。さらに、上記バルブシャ
フト１１の外周面に複数の油溝が設けられると共にバル
ブシャフト１１に設けた油溝と若干の間隙をもって連通
する複数の油溝がバルブスリーブ１２に設けられ、これ
ら複数組の油溝同士の連通部分により多数の可変絞りを
構成している。

【００３１】そのバルブスリーブ１２の外周側にバルブ
ハウジング１５が配設され、上記バルブシャフト１１及
びバルブスリーブ１２が、それぞれベアリング１７を介
して該バルブハウジング１５に回動可能に支持されてい
る。また、上記コントロールバルブ５は、図５に示すよ
うに、ポンプ１８に接続されて、該ポンプ１８から所定
の油圧が供給されていると共にリターン経路１９を介し
て作動油がリザーバ・タンク２０に戻り可能となり、ま
た、上記パワーシリンダ９に形成された左右の室Ａ，Ｂ
に連通する各ポート２１，２２を有している。

【００３２】そして、車両が直進状態、即ちステアリン
グホィール１操作が行われていないときには、トーショ
ンバー１０は捩じられず、図５に示すように、上記バル
ブシャフト１１とバルブスリーブ１２との間の油路は、
パワーシリンダ９の両室Ａ室，Ｂ室側に等しい開度をも
った中立位置に設定され、各油路が均等且つ十分に開い
ているため、ポンプ１８からの油圧は、バルブシャフト
１１内のリターン経路１９へバイパスされてリザーバ・
タンク２０に戻される。従って、パワーシリンダ９の各
室Ａ，Ｂの油圧は上昇せず、直進状態ではパワー・アシ
ストされない。

【００３３】一方、路面抵抗が大きくなる低速走行時の
操舵や据切り操作では、トーション・バーが捩じられる
ので、図６に示すように、バルブシャフト１１とバルブ
スリーブ１２との間に回動変位が生じる。これによっ
て、例えばＡ室側の油路が開かれると共に、Ｂ室側の油
路が閉じるようになる。従って、Ａ室側のパワーシリン
ダ９の油圧が上昇してラック６ｂに推力が発生し、ステ
アリングホィール１操作を軽くする。同時に、Ｂ室側の
パワーシリンダ９からの戻り通路が開かれ、Ｂ室側の作
動流体がバルブシャフト１１内部のリターン経路１９か
らリザーバ・タンク２０へ戻される。

【００３４】上記路面抵抗の大きさは条件によって変化
するが、操舵が重くなる条件では油路が拡大してアシス
ト力が大きくなり、路面抵抗が小さいときには、油路も
狭くなってアシスト力が小さくなる。また、上記コント
ロールバルブ５は、その油圧特性を、図７中，破線で示
すような、トーションバー１０の捩じれによって測定さ
れる入力トルクに対する、制御油圧を線形状態に設定し
て、操舵力が小さい、即ちトーションバー１０の捩じれ
量が小さい状態でも所定のアシスト力が確保可能に設定
する。なお、図７中，実線で示す油圧特性は、一般のコ
ントロールバルブの油圧特性を示すものである。

【００３５】上記のような構成のパワーステアリング装
置の動作を、次に説明する。まず、ステアリングホィー
ル１を軽く握った状態で車両が直進走行している場合を
考えると、路面の凹凸によって車輪８が転舵すると、そ
の転舵によってラック６ｂが移動してピニオンシャフト
６ａに所定の捩じりトルクが入力される。この捩じりト
ルクは、トーションバー１０を介してステアリングシャ
フト２に伝達されて、該ステアリングシャフト２を回動
しようとする。このとき、ステアリングシャフト２とコ
ラムチューブ３との間に設けられた樹脂ベアリング４で
は、樹脂部材４ｃが内筒部４ａ内周面に対して該内筒部
４ａの長径方向Ｐで接触しているために、上記ステアリ
ングシャフト２が回動する際に、樹脂ベアリング４から
所定の摺動抵抗が入力される。

【００３６】このため、上記ピニオンシャフト６ａの捩
じりトルクに対する反力がステアリングシャフト２に発
生して、両者６ａ，２の間にあるトーションバー１０が
所定角度だけ捩じれる。これによって、バルブシャフト
１１とバルブスリーブ１２との間が、中立位置から所定
角度だけ回動変位して、パワーシリンダ９の一方の室の
油圧が上昇する。

【００３７】このとき、上記ラック６ｂの水平変位によ
るピニオンの捩じれに抗してトーションバー１０は捩じ
れるので、ラック６ｂを中立位置、即ち転舵した車輪８
の転舵角をゼロとする方向にアシスト力が発生する。こ
れによって、運転者がステアリングホィールを軽く握っ
た状態であっても、コントロールバルブ５による車輪に
対するセルフセンタリング機能が向上し、直進走行時の
車両安定性が向上する。また、従来に比べて、路面の傾
き等によって車輪が微小転舵しても、その反力はステア
リングシャフト２で発生させるので、その車輪の転舵に
よるステアリングホィールの微小回動変位が小さく抑え
られる。

【００３８】さらに、車輪の微小転舵によるステアリン
グホィールの揺動が小さく抑えられる。特に、本実施例
では、コントロールバルブ５の油圧特性として線形のも
のを採用しているため、トーションバー１０に発生する
捩じれが微小であっても所定のアシスト力が確保され
て、一層、直進走行時の車両安定性が向上するようにな
っている。

【００３９】また、ステアリングホィール１を運転者が
握た状態である通常直進走行時に、ステアリングホィー
ル１を微小角度だけ操舵する際には、ステアリングホィ
ール１の中立位置から所定角度の間では、上記コントロ
ールバルブ５のリニアな油圧特性によって操舵トルクが
小さくなっているが、本実施例では、ステアリングホィ
ール１の操舵に伴ってステアリングシャフト２が樹脂ベ
アリング４から所定の摺動抵抗が付与される。このた
め、ステアリングホィール１の操舵に適当な抵抗感を与
えることが可能となり、ステアリングホィール１の微小
領域の操作時であってもステアリングホィール１操作時
の安定性が良い。

【００４０】さらに、車両の旋回のために、ステアリン
グホィール１を所定角度だけ操舵した場合には、ステア
リングシャフト２の回動に伴い、樹脂ベアリング４の樹
脂部材４ｃは、内筒部４ａの短径方向と対向する位置に
相対移動するので、ステアリングシャフト２に摺動抵抗
を与えないか、該摺動抵抗が小さい値となって、車輪８
の操舵時に該ステアリングホィール１を重くする要因と
ならない。

【００４１】なお、上記樹脂ベアリングでは、内筒部４
ａ外周面の断面形状を楕円形状に設定しているが、外筒
部４ｂ内周面の断面形状を楕円形状とすると共に、樹脂
部材４ｃは内筒部４ａ側に固定して、樹脂部材４ｃと外
筒部４ｂが摺動可能に摺動抵抗手段を構成してもよい。
作用・効果は上記の説明と同様である。また、上記実施
例では、コントロールバルブ５の油圧特性を線形に設定
しているが（図７中破線で示される特性）、これに限定
されず、図７中，実線で示される油圧特性を有するパワ
ーステアリング装置に適用してもよい。

【００４２】この場合であっても、従来に比べて、直進
走行時の車輪に対するセルフセンタリング特性が向上す
る共に、直進走行時のみステアリングホィールに適当な
重さを付与可能となる。また、上記実施例では、油圧制
御によるパワーステアリング装置の例で説明している
が、駆動手段として電動モータを利用した、所謂，電動
パワーステアリングシャフト装置に適用してもよい。

【００４３】さらに、上記実施例では、パワーステアリ
ング装置で説明しているが、操舵補助手段を装備しな
い、ステアリング装置に適用してもよい。この場合に
は、直進走行時におけるステアリングホィール操作にの
み適当な抵抗を付与して直進走行時のステアリングホィ
ールの座りが良くなる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のステ
アリング装置では、車両直進走行時での車両及びステア
リングホィールの安定性が向上する。また、請求項３に
記載されている発明では、操舵が微小角度の回動時にも
所定のアシスト力が発生するように設定した場合に、ス
テアリングホィールをしっかり把持していなくても、直
進走行時における車輪に対するセルフセンタリング機能
が向上して車両の片流れ等が回避され、更に車両の直進
走行性が向上する。また、操舵が微小角度の回動時にも
所定のアシスト力が発生するように設定した場合には、
直進走行時のステアリングホィール操作が軽くなってし
まうが、ステアリングホィールの微小回動時にのみ摺動
抵抗手段から適当な抵抗感が付与されることで、該ステ
アリングホィール操作に適当な抵抗が付与されて、直進
走行時におけるステアリングホィール微小操作時の安定
性がよくなる。

【００４５】さらに、パワーステアリング装置に採用し
た場合には、直進走行時に路面の凹凸によって車輪が微
小転舵しても、その転舵によって伝達される回動変位に
対して摺動抵抗手段が抵抗となって、ステアリングホィ
ールに入力される回動変位が従来よりも小さくなるとい
効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例の摺動抵手段を示す側面断
面図である。

【図２】本発明に係る実施例の摺動抵手段を示す平面断
面図である。

【図３】本発明に係る実施例のステアリングギア及びパ
ワーシリンダを示す図である。

【図４】本発明に係る実施例のコントロールバルブを示
す断面図である。

【図５】本発明に係る実施例のコントロールバルブにお
けるステアリングホィール中立位置での状態を示す概念
図である。

【図６】本発明に係る実施例のコントロールバルブにお
けるステアリングホィールを操舵した状態を示す概念図
である。

【図７】本発明に係る実施例のコントロールバルブの油
圧特性を示す図である。

【符号の説明】

１ ステアリングホィール ２ ステアリングシャフト ３ コラムチューブ ４ 樹脂ベアリング ４ａ 内筒部 ４ｂ 外筒部 ４ｃ 樹脂部材 ５ コントロールバルブ ６ ステアリングギア １０ トーションバー １１ バルブシャフト １２ バルブスリーブ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホィールの操舵力を伝達す
   るステアリングシャフトと該ステアリングシャフトの外
   周に配設されるコラムチューブ又は車体側部材との間
   に、ステアリングホィールがステアリングホィール中立
   位置から所定の回動角度だけ回動するまでの間、上記ス
   テアリングシャフトに所定の摺動抵抗を付与する摺動抵
   抗手段を設けたことを特徴とするステアリング装置。
2. 【請求項２】 上記摺動抵抗手段は、ステアリングシャ
   フトの外周面に同軸に固定された内筒と、上記内筒に対
   向してコラムチューブ内周面に固定された外筒と、上記
   内筒と外筒との間に介装されて該外筒若しくは内筒に固
   定された円弧形状の摺動部材と、から構成され、上記内
   筒の外周面若しくは外筒の内周面の形状が断面楕円形状
   に形成されていると共に、上記摺動部材は、ステアリン
   グホィール中立位置のときに上記断面楕円形状の長径部
   分に摺接していることを特徴としている請求項１に記載
   されているステアリング装置。
3. 【請求項３】 制御信号に応じたアシストトルクを操舵
   伝達系に入力可能な駆動手段と、ステアリングシャフト
   とステアリングギアとの間に介挿されて操舵トルクを検
   出するトルク検出手段と、該トルク検出手段によるトル
   ク検出値に応じた制御信号を上記駆動手段に供給する制
   御手段と、を備えたパワーステアリング装置において、 上記請求項１又は請求項２に記載された摺動抵抗手段を
   備えると共に、上記制御手段は、少なくとも微小操舵ト
   ルク値に対しては、上記駆動手段を介して発生するアシ
   ストトルクが、入力した操舵トルクに対して線形に比例
   した特性となる制御信号を出力することを特徴とするス
   テアリング装置。