JPH08127361A - 自動車のメンバ構造 - Google Patents
自動車のメンバ構造Info
- Publication number
- JPH08127361A JPH08127361A JP26513294A JP26513294A JPH08127361A JP H08127361 A JPH08127361 A JP H08127361A JP 26513294 A JP26513294 A JP 26513294A JP 26513294 A JP26513294 A JP 26513294A JP H08127361 A JPH08127361 A JP H08127361A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 クロスメンバの断面が矩形でない場合にも容
易に対応でき、少ない重量増加で座屈荷重を大幅に向上
するとともに座屈開始後の荷重低下を小さくする。 【構成】 自動車のダッシュクロスメンバ１０の閉断面
内には４本のパイプ１６、１８、２０、２２がダッシュ
クロスメンバ１０と一体的に配設されている。パイプ１
６とパイプ１８は接点Ｐ１で互いに当接しており、パイ
プ１６とパイプ２０は接点Ｐ２で互いに当接している。
パイプ１８とパイプ２２は接点Ｐ３で互いに当接してお
り、パイプ２０とパイプ２２は接点Ｐ４で互いに当接し
ている。パイプ１８とパイプ２０は接点Ｐ５で互いに当
接している。また、パイプ１６、１８、２０、２２はダ
ッシュクロスメンバ１０の前壁部１０Ａ、上壁部１０
Ｃ、下壁部１０Ｄ及び後壁部１０Ｂと各接点Ｑ１〜Ｑ８
で当接している。
易に対応でき、少ない重量増加で座屈荷重を大幅に向上
するとともに座屈開始後の荷重低下を小さくする。 【構成】 自動車のダッシュクロスメンバ１０の閉断面
内には４本のパイプ１６、１８、２０、２２がダッシュ
クロスメンバ１０と一体的に配設されている。パイプ１
６とパイプ１８は接点Ｐ１で互いに当接しており、パイ
プ１６とパイプ２０は接点Ｐ２で互いに当接している。
パイプ１８とパイプ２２は接点Ｐ３で互いに当接してお
り、パイプ２０とパイプ２２は接点Ｐ４で互いに当接し
ている。パイプ１８とパイプ２０は接点Ｐ５で互いに当
接している。また、パイプ１６、１８、２０、２２はダ
ッシュクロスメンバ１０の前壁部１０Ａ、上壁部１０
Ｃ、下壁部１０Ｄ及び後壁部１０Ｂと各接点Ｑ１〜Ｑ８
で当接している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のメンバ構造に関
し、特に、略車幅方向に沿って延びる閉断面構造とされ
た自動車のメンバ構造に関する。
し、特に、略車幅方向に沿って延びる閉断面構造とされ
た自動車のメンバ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のメンバを補強した構造が
知られており、その一例が実開平３−８２２８０号公報
に開示されている。
知られており、その一例が実開平３−８２２８０号公報
に開示されている。
【０００３】図５に示される如く、この自動車のメンバ
構造では、略車幅方向に沿って延びるクロスメンバ７０
が、断面矩形状の閉断面構造とされている。この閉断面
内には、補強部材としてのリインフォースメント７２が
設けられており、このリインフォースメント７２は、ク
ロスメンバ７０の矩形断面を仕切る中間板として設定さ
れている。
構造では、略車幅方向に沿って延びるクロスメンバ７０
が、断面矩形状の閉断面構造とされている。この閉断面
内には、補強部材としてのリインフォースメント７２が
設けられており、このリインフォースメント７２は、ク
ロスメンバ７０の矩形断面を仕切る中間板として設定さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この自
動車のメンバ構造では、中間板としてのリインフォース
メント７２が、断面視で直線状とされているため、矩形
断面に対して横方向の荷重（図５の矢印Ｆ）を受けた場
合に、荷重が所定値以上になると、リインフォースメン
ト７２は、図５の想像線に示される如く、曲げ変形を生
じ座屈する。従って、リインフォースメント７２によっ
てクロスメンバ７０の座屈荷重を大幅に向上するには、
リインフォースメント７２を枚数を多くする必要があ
る。このため、重量が大幅に増加するとともに、直線状
のリインフォースメント７２が曲げ変形を生じ座屈する
ため、座屈開始後の荷重低下が大きいという不具合があ
る。
動車のメンバ構造では、中間板としてのリインフォース
メント７２が、断面視で直線状とされているため、矩形
断面に対して横方向の荷重（図５の矢印Ｆ）を受けた場
合に、荷重が所定値以上になると、リインフォースメン
ト７２は、図５の想像線に示される如く、曲げ変形を生
じ座屈する。従って、リインフォースメント７２によっ
てクロスメンバ７０の座屈荷重を大幅に向上するには、
リインフォースメント７２を枚数を多くする必要があ
る。このため、重量が大幅に増加するとともに、直線状
のリインフォースメント７２が曲げ変形を生じ座屈する
ため、座屈開始後の荷重低下が大きいという不具合があ
る。
【０００５】また、図４に示される如く、クロスメンバ
７４の断面が矩形でない場合には、断面に対して横方向
の荷重（図４の矢印Ｆ）に対して、リインフォースメン
ト７６、７８、８０、８２の配置位置が決め難いという
不具合がある。
７４の断面が矩形でない場合には、断面に対して横方向
の荷重（図４の矢印Ｆ）に対して、リインフォースメン
ト７６、７８、８０、８２の配置位置が決め難いという
不具合がある。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、メンバの断面
が矩形でない場合にも容易に対応でき、少ない重量増加
で座屈荷重を大幅に向上できるとともに座屈開始後の荷
重低下を小さくできる自動車のメンバ構造を得ることが
目的である。
が矩形でない場合にも容易に対応でき、少ない重量増加
で座屈荷重を大幅に向上できるとともに座屈開始後の荷
重低下を小さくできる自動車のメンバ構造を得ることが
目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、閉断面構造と
された自動車のメンバ構造であって、前記閉断面構造内
に少なくとも１本以上配設された断面略円形の管材を備
え、前記管材の外周部が前記閉断面構造の内壁部又は隣
接する管材の外周部に接合したことを特徴としている。
された自動車のメンバ構造であって、前記閉断面構造内
に少なくとも１本以上配設された断面略円形の管材を備
え、前記管材の外周部が前記閉断面構造の内壁部又は隣
接する管材の外周部に接合したことを特徴としている。
【０００８】
【作用】本発明の自動車のメンバ構造では、メンバの断
面に対して横荷重が作用すると、この荷重は、閉断面構
造内に少なくとも１本以上配設された断面略円形の管材
の外周部を介して、閉断面構造の内壁部又は隣接する管
材の外周部へ伝達される。従って、荷重を円弧状になっ
た管材の外周部の接点間の圧縮力で受けることができ、
管材の多数の外周部が変形しながらメンバの座屈が進行
する。即ち、荷重を管材の略円形断面の座屈強度で受け
る。このため、直線状の板材で補強する場合に比べ、少
ない重量増加で座屈荷重を大幅に向上できるとともに、
座屈開始後の荷重低下を小さくできる。さらに、断面略
円形の管材を使用したので断面が完全な矩形でないメン
バにも容易に対応できる。
面に対して横荷重が作用すると、この荷重は、閉断面構
造内に少なくとも１本以上配設された断面略円形の管材
の外周部を介して、閉断面構造の内壁部又は隣接する管
材の外周部へ伝達される。従って、荷重を円弧状になっ
た管材の外周部の接点間の圧縮力で受けることができ、
管材の多数の外周部が変形しながらメンバの座屈が進行
する。即ち、荷重を管材の略円形断面の座屈強度で受け
る。このため、直線状の板材で補強する場合に比べ、少
ない重量増加で座屈荷重を大幅に向上できるとともに、
座屈開始後の荷重低下を小さくできる。さらに、断面略
円形の管材を使用したので断面が完全な矩形でないメン
バにも容易に対応できる。
【０００９】
【実施例】本発明に係る自動車のメンバ構造の一実施例
を図１及び図２を用いて説明する。
を図１及び図２を用いて説明する。
【００１０】なお、これらの図において、適宜示される
矢印ＦＲは車体前方側を示し、矢印ＵＰは車体上方側を
示し、矢印ＩＮは車幅内方側を示している。
矢印ＦＲは車体前方側を示し、矢印ＵＰは車体上方側を
示し、矢印ＩＮは車幅内方側を示している。
【００１１】図２に示される如く、自動車のダッシュク
ロスメンバ１０は、車室前下部に車幅方向に沿って配置
されており、略車幅方向に沿って延びる閉断面構造とさ
れている。ダッシュクロスメンバ１０の車幅方向から見
た断面形状は、前壁部１０Ａに対して、後壁部１０Ｂが
下方へずれた略矩形状とされており、前壁部１０Ａの車
幅方向左右両端部近傍には、フロントサイドメンバ１２
の後端部が連結されている。このフロントサイドメンバ
１２は、車体前部の車幅方向両端下部に車体前後方向に
沿って配設されている。
ロスメンバ１０は、車室前下部に車幅方向に沿って配置
されており、略車幅方向に沿って延びる閉断面構造とさ
れている。ダッシュクロスメンバ１０の車幅方向から見
た断面形状は、前壁部１０Ａに対して、後壁部１０Ｂが
下方へずれた略矩形状とされており、前壁部１０Ａの車
幅方向左右両端部近傍には、フロントサイドメンバ１２
の後端部が連結されている。このフロントサイドメンバ
１２は、車体前部の車幅方向両端下部に車体前後方向に
沿って配設されている。
【００１２】ダッシュクロスメンバ１０の後壁部１０Ｂ
の車幅方向左右両端部近傍には、フロアサイドメンバ１
４の前端部が連結されている。このフロアサイドメンバ
１４は、車室下部の車幅方向両端部近傍に車体前後方向
に沿って配設されている。
の車幅方向左右両端部近傍には、フロアサイドメンバ１
４の前端部が連結されている。このフロアサイドメンバ
１４は、車室下部の車幅方向両端部近傍に車体前後方向
に沿って配設されている。
【００１３】なお、フロントサイドメンバ１２及びフロ
アサイドメンバ１４はアルミの押出し材により構成され
ており、車体前後方から見た断面形状は、目字状となっ
ている。
アサイドメンバ１４はアルミの押出し材により構成され
ており、車体前後方から見た断面形状は、目字状となっ
ている。
【００１４】図１に示される如く、ダッシュクロスメン
バ１０の閉断面内には、管材としての４本の断面円形の
パイプ１６、１８、２０、２２が、アルミの押出し成形
により、ダッシュクロスメンバ１０の外壁部と一体的に
形成されている。パイプ１６とパイプ１８は上下に配置
されており、接点Ｐ１で互いに当接している。パイプ１
６とパイプ２０は略前後に配置されており、接点Ｐ２で
互いに当接している。パイプ１８とパイプ２２は略前後
に配置されており、接点Ｐ３で互いに当接している。パ
イプ２０とパイプ２２は上下に配置されており、接点Ｐ
４で互いに当接している。また、パイプ１８とパイプ２
０は接点Ｐ５で互いに当接している。
バ１０の閉断面内には、管材としての４本の断面円形の
パイプ１６、１８、２０、２２が、アルミの押出し成形
により、ダッシュクロスメンバ１０の外壁部と一体的に
形成されている。パイプ１６とパイプ１８は上下に配置
されており、接点Ｐ１で互いに当接している。パイプ１
６とパイプ２０は略前後に配置されており、接点Ｐ２で
互いに当接している。パイプ１８とパイプ２２は略前後
に配置されており、接点Ｐ３で互いに当接している。パ
イプ２０とパイプ２２は上下に配置されており、接点Ｐ
４で互いに当接している。また、パイプ１８とパイプ２
０は接点Ｐ５で互いに当接している。
【００１５】また、パイプ１６はダッシュクロスメンバ
１０の前壁部１０Ａと接点Ｑ１で当接しており、ダッシ
ュクロスメンバ１０の上壁部１０Ｃと接点Ｑ２で当接し
ている。パイプ１８はダッシュクロスメンバ１０の前壁
部１０Ａと接点Ｑ３で当接しており、ダッシュクロスメ
ンバ１０の下壁部１０Ｄと接点Ｑ４で当接している。パ
イプ２０はダッシュクロスメンバ１０の後壁部１０Ｂと
接点Ｑ５で当接しており、ダッシュクロスメンバ１０の
上壁部１０Ｃと接点Ｑ６で当接している。パイプ２２は
ダッシュクロスメンバ１０の後壁部１０Ｂと接点Ｑ７で
当接しており、ダッシュクロスメンバ１０の下壁部１０
Ｄと接点Ｑ８で当接している。
１０の前壁部１０Ａと接点Ｑ１で当接しており、ダッシ
ュクロスメンバ１０の上壁部１０Ｃと接点Ｑ２で当接し
ている。パイプ１８はダッシュクロスメンバ１０の前壁
部１０Ａと接点Ｑ３で当接しており、ダッシュクロスメ
ンバ１０の下壁部１０Ｄと接点Ｑ４で当接している。パ
イプ２０はダッシュクロスメンバ１０の後壁部１０Ｂと
接点Ｑ５で当接しており、ダッシュクロスメンバ１０の
上壁部１０Ｃと接点Ｑ６で当接している。パイプ２２は
ダッシュクロスメンバ１０の後壁部１０Ｂと接点Ｑ７で
当接しており、ダッシュクロスメンバ１０の下壁部１０
Ｄと接点Ｑ８で当接している。
【００１６】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の自動車のメンバ構造では、フロントサイドメンバ１
２からダッシュクロスメンバ１０の断面に対して横荷重
（図１の矢印Ｆ）が作用すると、この荷重Ｆは、ダッシ
ュクロスメンバ１０の前壁部１０Ａから、接点Ｑ１、Ｑ
３を介して、パイプ１６、１８に伝達される。
例の自動車のメンバ構造では、フロントサイドメンバ１
２からダッシュクロスメンバ１０の断面に対して横荷重
（図１の矢印Ｆ）が作用すると、この荷重Ｆは、ダッシ
ュクロスメンバ１０の前壁部１０Ａから、接点Ｑ１、Ｑ
３を介して、パイプ１６、１８に伝達される。
【００１７】従って、接点Ｑ１からパイプ１６に伝達さ
れた荷重は、円弧状となったパイプ１６の接点Ｑ１と接
点Ｑ２との間の部位に作用する圧縮力Ｆ１、Ｆ２及び円
弧状となったパイプ１６の接点Ｑ１と接点Ｐ１との間の
部位に作用する圧縮力Ｆ３、４で受けることができる。
また、接点Ｑ３からパイプ１８に伝達された荷重は、円
弧状となったパイプ１８の接点Ｑ３と接点Ｐ１との間の
部位に作用する圧縮力Ｆ５、Ｆ６及び円弧状となったパ
イプ１８の接点Ｑ３と接点Ｑ４との間の部位に作用する
圧縮力Ｆ７、８で受けることができる。
れた荷重は、円弧状となったパイプ１６の接点Ｑ１と接
点Ｑ２との間の部位に作用する圧縮力Ｆ１、Ｆ２及び円
弧状となったパイプ１６の接点Ｑ１と接点Ｐ１との間の
部位に作用する圧縮力Ｆ３、４で受けることができる。
また、接点Ｑ３からパイプ１８に伝達された荷重は、円
弧状となったパイプ１８の接点Ｑ３と接点Ｐ１との間の
部位に作用する圧縮力Ｆ５、Ｆ６及び円弧状となったパ
イプ１８の接点Ｑ３と接点Ｑ４との間の部位に作用する
圧縮力Ｆ７、８で受けることができる。
【００１８】同様にして、荷重はパイプ１６、１８から
パイプ２０、２２に伝達され、ダッシュクロスメンバ１
０の後壁部１０Ｂに伝達される。従って、パイプ１６、
１８、２０、２２の多数の外周部が変形しながら、ダッ
シュクロスメンバ１０の座屈が進行する。即ち、荷重を
パイプ１６、１８、２０、２２の円断面の座屈強度で受
ける。このため、直線状の中間板で荷重を受ける場合と
比べ（図４参照）、少ない重量増加でダッシュクロスメ
ンバ１０の座屈荷重を大幅に向上できるとともに座屈開
始後の荷重低下も小さくなる。
パイプ２０、２２に伝達され、ダッシュクロスメンバ１
０の後壁部１０Ｂに伝達される。従って、パイプ１６、
１８、２０、２２の多数の外周部が変形しながら、ダッ
シュクロスメンバ１０の座屈が進行する。即ち、荷重を
パイプ１６、１８、２０、２２の円断面の座屈強度で受
ける。このため、直線状の中間板で荷重を受ける場合と
比べ（図４参照）、少ない重量増加でダッシュクロスメ
ンバ１０の座屈荷重を大幅に向上できるとともに座屈開
始後の荷重低下も小さくなる。
【００１９】また、パイプ１６、１８、２０、２２を使
用したことによって、断面が完全な矩形でないダッシュ
クロスメンバ１０にも容易に対応可能である。
用したことによって、断面が完全な矩形でないダッシュ
クロスメンバ１０にも容易に対応可能である。
【００２０】さらに、本実施例では、パイプ１６、１
８、２０、２２を、アルミの押出し成形により、ダッシ
ュクロスメンバ１０と一体的に製造できるので製造が容
易である。
８、２０、２２を、アルミの押出し成形により、ダッシ
ュクロスメンバ１０と一体的に製造できるので製造が容
易である。
【００２１】なお、本実施例では、管材としての径が略
等しい４本の断面円形のパイプ１６、１８、２０、２２
を使用したが、これらに代えて、径の異なる断面円形の
パイプを使用しても良く、また、断面が楕円形、長円等
の他の略円形のパイプを使用しても良い。また、パイプ
の本数は１本以上であれば良い。
等しい４本の断面円形のパイプ１６、１８、２０、２２
を使用したが、これらに代えて、径の異なる断面円形の
パイプを使用しても良く、また、断面が楕円形、長円等
の他の略円形のパイプを使用しても良い。また、パイプ
の本数は１本以上であれば良い。
【００２２】また、図３に示される如く、パイプ１６、
１８、２０、２２と、ダッシュクロスメンバ１０の各壁
部を結ぶ連結部３０を設けて、座屈荷重を更に向上して
も良い。
１８、２０、２２と、ダッシュクロスメンバ１０の各壁
部を結ぶ連結部３０を設けて、座屈荷重を更に向上して
も良い。
【００２３】また、本実施例では、本発明をダッシュク
ロスメンバ１０に適用した例について説明したが、本発
明は、センタクロスメンバ、サイドメンバ等の他のメン
バにも適用可能である。
ロスメンバ１０に適用した例について説明したが、本発
明は、センタクロスメンバ、サイドメンバ等の他のメン
バにも適用可能である。
【００２４】
【発明の効果】本発明は、閉断面構造とされた自動車の
メンバ構造であって、閉断面構造内に少なくとも１本以
上配設された断面略円形の管材を備え、管材の外周部が
閉断面構造の内壁部又は隣接する管材の外周部に接合し
た構成としたので、クロスメンバの断面が矩形でない場
合にも容易に対応でき、少ない重量増加で座屈荷重を大
幅に向上できるとともに座屈開始後の荷重低下を小さく
できるという優れた効果を有する。
メンバ構造であって、閉断面構造内に少なくとも１本以
上配設された断面略円形の管材を備え、管材の外周部が
閉断面構造の内壁部又は隣接する管材の外周部に接合し
た構成としたので、クロスメンバの断面が矩形でない場
合にも容易に対応でき、少ない重量増加で座屈荷重を大
幅に向上できるとともに座屈開始後の荷重低下を小さく
できるという優れた効果を有する。
【図１】図２の１−１線に沿った断面図である。
【図２】本発明の一実施例に係る自動車のメンバ構造を
示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。
示す車体斜め前方外側から見た斜視図である。
【図３】本発明の他の実施例に係る自動車のメンバ構造
を示す図２に対応する断面図である。
を示す図２に対応する断面図である。
【図４】従来例に係る自動車のメンバ構造を示す断面図
である。
である。
【図５】従来例に係る自動車のメンバ構造を示す断面図
である。
である。
１０ ダッシュクロスメンバ １０Ａ 前壁部 １０Ｂ 後壁部 １０Ｃ 上壁部 １０Ｄ 下壁部 １６ パイプ（管材） １８ パイプ（管材） ２０ パイプ（管材） ２２ パイプ（管材）
Claims (1)
- 【請求項１】 閉断面構造とされた自動車のメンバ構造
であって、前記閉断面構造内に少なくとも１本以上配設
された断面略円形の管材を備え、前記管材の外周部が前
記閉断面構造の内壁部又は隣接する管材の外周部に接合
したことを特徴とする自動車のメンバ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26513294A JP3511692B2 (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 自動車のメンバ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26513294A JP3511692B2 (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 自動車のメンバ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127361A true JPH08127361A (ja) | 1996-05-21 |
| JP3511692B2 JP3511692B2 (ja) | 2004-03-29 |
Family
ID=17413069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26513294A Expired - Fee Related JP3511692B2 (ja) | 1994-10-28 | 1994-10-28 | 自動車のメンバ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3511692B2 (ja) |
-
1994
- 1994-10-28 JP JP26513294A patent/JP3511692B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3511692B2 (ja) | 2004-03-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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