JPH0811513A

JPH0811513A - ダブルリンク式サスペンション

Info

Publication number: JPH0811513A
Application number: JP15004294A
Authority: JP
Inventors: Hideo Aimoto; 英雄相本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-06-30
Filing date: 1994-06-30
Publication date: 1996-01-16

Abstract

(57)【要約】【目的】アッパリンクの両端取付け部に設けられたゴム
ブッシュに働く拗れ力を小さくすることを目的としてい
る。【構成】車輪支持部材３の上部に、サードリンク４の下
端部が回動連結機構１０を介して連結される。サードリ
ンク４は上方に延び、その上端部は、ゴムブッシュ１２
を介してアッパリンク５に連結される。アッパリンク５
は、車幅方向内方に延び、その内端部がゴムブッシュ１
３を介して車体側部材に連結される。車体とサードリン
ク４の下部との間にショックアブソーバ１４ｂが配設さ
れる。ショックアブソーバ１４ｂの下端部はサードリン
ク４の下部４ａに回動連結機構１０に近づけた位置に連
結されて、該ショックアブソーバ軸Ｓの下部がキングピ
ン軸Ｋに近づくように設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のダブルリンク式
サスペンションに係り、操縦性能と乗り心地性能を両立
させる上で最も有利な型式であるハイマウント・アッパ
リンク・タイプのダブルウィッシュボーン式サスペンシ
ョンを基本として、新たに第３のリンクであるサードリ
ンクを設けることで、アッパリンクをハイマウント化す
ると共に該アッパリンクをキングピン軸から独立させた
ことに特徴をもつダブルリンク式サスペンションの改良
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のダブルリンク式サスペンション
は、例えば、特開平２−２９０７０７号公報に記載され
ているものがある。このダブルリンク式サスペンション
の構成は、左右の車輪がそれぞれナックル等の車輪支持
部材へ回転自在に支持されていて、その各車輪支持部材
の下部に、ボールジョイントを介してロアリンクの外端
部が回動かつ揺動可能に連結している。そのロアリンク
は、略車幅方向内方に延び、その内端部を、車体側部材
であるサスペンションメンバ等に、ゴムブッシュを介し
て上下方向へ揺動可能に連結している。

【０００３】なお、上記ロアリンクから略車体前後方向
にテンションロッドが延設されて、車輪に入力された車
体前後方向の力を支持している。また、上記車輪支持部
材の上部には、サードリンクの下部が回動連結機構を介
してキングピン軸と同軸にのみ回動可能に連結されてい
る。即ち、回動連結機構は、上記ロアリンクの車輪側端
部に設けられたボールジョイントに揺動中心を通る回転
軸周りに回動可能に構成されている。

【０００４】上記サードリンクは上方に延び、その上部
にアッパリンクの外端部がゴムブッシュを介して上下方
向へ揺動可能に連結されている。アッパリンクは、略車
幅方向内方に延び、その内端部を、車体側部材にゴムブ
ッシュを介して上下方向へ揺動可能に連結している。ま
た、上記サードリンクの下部には、ショックアブソーバ
の下端部がゴムブッシュを介して揺動可能に連結されて
いる。そのショックアブソーバは、サードリンクと略平
行に上方へ延び、その上端部であるピストンロッド上端
部がマウントラバーを介して車体側部材に連結されてい
る。そのショックアブソーバの外周には、コイルスプリ
ングが略同軸に配設されている。

【０００５】そして、このようなダブルリンク式サスペ
ンションでは、ステアリングホィールが転舵されると、
その操舵力は操舵機構を介して車輪支持部材に伝達され
る。操舵力が伝達された車輪支持部材は、上記ロアリン
クを連結するボールジョイントの揺動中心を通る，回動
連結機構の回転軸と一致したキングピン軸周りに回動す
る。これによって、車輪支持部材に支持されている車輪
が転舵する。

【０００６】また、車体の重量は、マウントラバー、コ
イルスプリング、ショックアブソーバ、サードリンクの
下部、車輪支持部材の上部を介して車輪に支持される。
そして、走行路面の凹凸を通過する際に発生する車輪の
上下動は、ショックアブソーバの伸縮によって減衰され
ると共に、コイルスプリングの撓みによって吸収され
る。

【０００７】また、上記のように車輪が転舵されたとき
には、車輪支持部材にキングピン軸周りの回動が発生
し、そのキングピン軸周りに車輪支持部材と車輪が回動
する。即ち、転舵時には、車輪支持部材は相対的に回動
連結機構の枢軸周りに回動するが、サードリンクは回動
しない。この結果、転舵時であっても、サードリンク及
びショックアブソーバには、車輪と一体をなす上下動の
みが発生する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、走行路
面の凹凸を通過する際に発生する車輪の上下動は、ショ
ックアブソーバによって吸収されるが、このとき、ショ
ックアブソーバに軸方向に向かう上下反力が発生する。
この上下反力は、ショックアブソーバの下部に連結され
ているサードリンクに入力されるこのとき、一般に、ショックアブソーバの軸線の傾き
は、キングピン軸の傾きと平行でなく、且つ、該ショッ
クアブソーバの軸線とキングピン軸との間には所定のオ
フセットがある。

【０００９】このために、上記ショックアブソーバに発
生した反力は、サードリンクに対してキングピン軸周り
のモーメントとして入力される。この入力によって、サ
ードリンクはキングピン軸周りに回動しようとするが、
該サードリンクの上部は、アッパリンクの車輪側取付け
部に連結しているため、該アッパリンクの抵抗によっ
て、該サードリンクの回動が抑えられる。

【００１０】そして、上記アッパリンクの抵抗によっ
て、アッパリンクの両端取付け点に、拗れ力が働くの
で、該両取付け部に設けられるブッシュを、従来では、
上記拗れ力に対抗可能なだけの剛性を持ったものにしな
ければならない。このために、該ゴムブッシュが大型化
したり重量が重くなったりする等、コスト上や重量上，
不利となる。

【００１１】なお、上記サードリンクを有するダブルリ
ンク式サスペンションでは、一般に、ロアリンクにおけ
る車体側取付け点の上下揺動軸に対する、アッパリンク
における車体側取付け点の上下揺動軸の傾きは、平面視
で、相違しているため、この相違によっても、上記車輪
の上下動の際に、アッパリンクの車体側取付け点に拗れ
力が入力される。

【００１２】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、アッパリンクの両端取付け部に設けら
れたゴムブッシュに働く拗れ力を小さくすることを目的
としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に記載されたダブブリンク式
サスペンションは、車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材と、その車輪支持部材の下部にボールジョイントを
介して揺動可能に連結し略車幅方向に延在するロアリン
クと、回転軸が上記ボールジョイントの揺動中心を通る
回転連結機構を介して上記車輪支持部材の上部に回動可
能に連結され上方に延びるサードリンクと、略車幅方向
に延在して該サードリンクの上部と車体側部材とを上下
揺動可能に連結するアッパリンクと、上記サードリンク
の下部に揺動可能に連結されて上方に延び、その上部を
車体側部材に連結するショックアブソーバと、を備えた
ダブルリンク式サスペンションにおいて、車輪が上下動
する際に発生するショックアブソーバの軸方向の上下反
力によってサードリンクに入力されるキングピン軸周り
のモーメントを、ゼロ又は微小な値となるようにショッ
クアブソーバを配設したことを特徴としている。

【００１４】また、本発明のうち請求項２に記載された
ダブルリンク式サスペンションは、車輪を回転自在に支
持する車輪支持部材と、その車輪支持部材の下部にボー
ルジョイントを介して揺動可能に連結し略車幅方向に延
在するロアリンクと、回転軸が上記ボールジョイントの
揺動中心を通る回転連結機構を介して上記車輪支持部材
の上部に回動可能に連結され上方に延びるサードリンク
と、略車幅方向に延在して該サードリンクの上部と車体
側部材とを上下揺動可能に連結するアッパリンクと、上
記サードリンクの下部に揺動可能に連結されて上方に延
び、その上部を車体側部材に連結するショックアブソー
バと、を備えたダブルリンク式サスペンションにおい
て、車輪が上下動する際に発生するショックアブソーバ
の軸方向の上下反力によってショックアブソーバからサ
ードリンクに入力されるキングピン軸周りのモーメント
と、車輪のバウンドの際にアッパリンクに入力される拗
れ力によってサードリンクに入力されるキングピン軸周
りのモーメントと、の両モーメントの合力がゼロ又は微
小な値となるようにショックアブソーバを配設したこと
を特徴としている。

【００１５】また、請求項１又は請求項２に記載された
発明に対して、請求項３に記載されているように、ショ
ックアブソーバ下部の位置を、上記回転連結機構の回転
軸に接近させることを特徴とする。また、請求項１から
請求項３のいずれかに記載された発明に対して、請求項
４に記載されているように、ショックアブソーバの軸線
の傾きを、上記回転連結機構の回転軸の傾きに一致又は
近似させて配置したことを特徴とする。

【００１６】

【作用】請求項１に記載されているように、車輪のバウ
ンドの際に発生するショックアブソーバの軸方向の上下
反力によってショックアブソーバからサードリンクに入
力されるキングピン軸周りのモーメントが、ゼロ又は微
小な値となるようにショックアブソーバを配設すること
で、車輪のバウンド時にショックアブソーバからサード
リンクに入力されるモーメントがゼロ又は小さくなる。

【００１７】このため、サードリンクを介してアッパリ
ンクの車輪側取付け点に入力される力も小さくなる。従
って、サードリンクの回動に抗するためにアッパリンク
側に発生する拗れ力が従来よりも小さくなり、該アッパ
リンクの両端取付け部に設けられる各ブッシュの拗れ剛
性を低く設定することが可能となる。

【００１８】なお、アッパリンクによってサードリンク
に発生するモーメントがゼロでなければ、上記サードリ
ンクを介してアッパリンクの車輪側取付け点に入力され
る拗れ力による反力が、アッパリンク側からサードリン
ク側に入力される。このため、このアッパリンク側から
の反力によっても、キングピン軸周りのモーメントがサ
ードリンクに入力される。

【００１９】従って、上記ショックアブソーバからサー
ドリンクに入力されるモーメントがゼロに設定できない
場合には、下式となるような微小のモーメントＭ１とな
るようにショックアブソーバを配設する。Ｍ１−Ｍ２≒０ここで、Ｍ１は、ショックアブソーバから入力されるモ
ーメントＭ２は、アッパリンク側の反力によって入力されるモー
メント次に、請求項２の発明の作用を説明する。

【００２０】一般に、サードリンクを介して、アッパリ
ンクをハイ・マウント化したダブルリンク式サスペンシ
ョンでは、ロアリンクにおける車体側取付け点周りの上
下揺動方向に対して、アッパリンクにおける車体側取付
け点周りの上下揺動方向は、平面視において所定の角度
だけ傾いている。このため、車輪に上下力が負荷される
と、アッパリンクにおける車体側取付け点に、上記傾き
角に応じた拗れが働く。

【００２１】このため、従来では、この拗れに抵抗可能
なように、車体側取付け点の剛性を高く設定されてい
た。また、該拗れの反力は、サードリンクにキングピン
軸周りのモーメントとして作用する。これに鑑みて、請
求項２に記載された発明では、上記ショックアブソーバ
からサードリンクに入力されるモーメントをゼロに設定
せずに、車輪のバウンドの際に発生するショックアブソ
ーバの軸方向の上下反力によってショックアブソーバか
らサードリンクに入力されるキングピン軸周のモーメン
トと、車輪のバウンドの際にアッパリンクに入力される
拗れ力に対する反力によってサードリンクに入力される
キングピン軸周のモーメントと、の両モーメントの合力
がゼロ又は微小な値となるようにショックアブソーバを
配設する。

【００２２】これによって、上記拗れによる反力が、上
記ショックアブソーバからサードリンクに入力されるモ
ーメントによって相殺されて、アッパリンクの取付け部
に設けられたブッシュに働く拗れ力を、請求項１に比べ
て構成よりも更に、小さくすることができる。上記ショ
ックアブソーバからサードリンクに入力されるモーメン
トを小さくする手段としては、例えば請求項３に記載さ
れるようにする。

【００２３】ショックアブソーバの車体側取付け点を、
回転連結機構の回転軸、即ちキングピン軸に近づけるこ
とで、モーメントの腕が短くなり、モーメントとしてサ
ードリンクに作用する力が小さくなる。これによって、
車輪に上下力が入力された際における、ショックアブソ
ーバからサードリンクに入力されるモーメントを小さく
することができる。

【００２４】または、請求項４に記載されているように
する。この場合には、ショックアブソーバの軸線の傾き
を、回転軸の傾きに一致又は近似させて配置すること
で、車輪に上下力が入力された際にショックアブソーバ
に発生する上下反力うちサードリンクに対してモーメン
トとして作用する反力成分が小さくなって、該サードリ
ンクに作用するモーメントが小さく設定される。

【００２５】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施例を例示したものであって、車
両のダブルリンク式フロントサスペンションの一部破断
した正面図である。この図１において、１は車輪、２は
ブレーキディスク、３はナックルやアスクル等からなる
車輪支持部材、ＢＫはバックプレートである。

【００２６】上記車輪支持部材３は、車輪１を回転自在
に支持していて、その下部３ｂは、ボールジョイント６
を介してロアリンク７の外端へ回動及び揺動可能に連結
されている。そのロアリンク７は、車幅方向内方に延び
ていて、その内端部は、ゴムブッシュ８を介してサスペ
ンションメンバなどの車体側部材に上下方向へ揺動可能
に連結されている。

【００２７】ここで、上記ボールジョイント６の構造を
説明すると、車輪支持部材３下部に略上下方向に貫通す
るテーパ孔が形成され、そのテーパ孔を、上端にネジ部
が形成された軸部が貫通している。軸部は、上記ネジ部
にナットが螺合していると共に下端部に球状部が一端形
成されている。球状部はボール受けによって支持され、
該ボール受けの外周にソケットが外嵌している。そのソ
ケットは上記ロアリンク７の外端部に嵌合している。ま
た、防塵用のダストブーツを備える。また、上記ロアリ
ンク側は、底面側が開口した縦断面コ字形状をなすと共
に、外端部が上方に反っていて、その外端部の上面に上
記ソケットの取付け孔が穿設されている。

【００２８】そのロアリンク７の車輪支持部材３側位置
には、図示しないテンションロッドの後端部が取り付け
られている。そのテンションロッドは車体前後方向略前
方に延びて、その前端部を車体側部材に取り付けられる
ことで、車輪１に入力された車体前後方向の力を受ける
ようになっている。また、上記車輪支持部材３の上部３
ａには、サードリンク４の下端部が回動連結機構１０を
介して回動のみ可能に連結され、そのサードリンク４は
上方に延びている。

【００２９】回動連結機構１０は、サードリンク４の下
部に形成され、上記ボールジョイント６の回動軸（キン
グピン軸Ｋ）を中心軸とする軸筒１０ａと、車輪支持部
材３の上部３ａに結合され上記軸筒１０ａに同軸に挿入
された枢軸１０ｂとが、軸受１０ｃ，１０ｄを介して回
転自在に連結されて構成されている。これにより、車輪
支持部材３は、その上部３ａとサードリンク４とを連結
する該回動連結機構１０の回転軸と、車輪支持部材３の
下部３ｂとロアリンク７とを連結するボールジョイント
６の揺動中心Ｙとの、両連結部を通る軸線（キングピン
軸Ｋ）周りに回動可能となる。

【００３０】一方、サードリンク４は、車幅方向内方が
開口した横断面略コ字形状をして上下方向に延在してい
る。そして、上方に延びるに従って車輪１の上方部分を
迂回するように車体外方にカーブしている。そのサード
リンク４の上端部は、車輪１の上側に位置されていて、
ゴムブッシュ１２を介してアッパリンク５の外端部に揺
動可能に連結されている。

【００３１】アッパリンク５は、車幅方向内方に延び、
その内端部がゴムブッシュ１３を介して車体に固定され
た図示しないブラケット等の車体側部材に連結されてい
る。上記アッパリンク５とサードリンク４との連結部
は、サードリンク４がアッパリンク５に対して揺動のみ
の運動をするため、その連結部の連結部材としては高さ
寸法の小さいゴムブッシュ１２による連結構造でたり
る。

【００３２】このゴムブッシュ１２は、サードリンク４
の上端部を水平面上で貫通する軸１２ａの両端部４ａに
それぞれ外嵌され、また、アッパリンク５の先端部がゴ
ムブッシュの外筒５ａをなしていて、ゴムブッシュ１２
を構成するゴム体の捩じれによって、アッパリンク５と
サードリンク４とが相対的に揺動可能となっている。ま
た、車体とサードリンク４の下部との上下方向の間に
は、該サードリンク４と略平行にショックアブソーバ１
４ｂが配設されている。

【００３３】そのショックアブソーバ１４ｂの下端部
は、上記サードリンク４の下部４ａの内部で且つ回動連
結機構１０に近づけた位置にブッシュを介して連結して
いる。また、ショックアブソーバ１４ｂの上部を構成す
るピストンロッド１４ｄの上端部は、マウントラバー１
４ａを介して車体９側に連結されている。そのショック
アブソーバ１４ｂの外周には、コイルスプリング１４ｃ
が略同軸に配置されている。

【００３４】このショックアブソーバ１４ｂの軸Ｓは、
上記のように該ショックアブソーバ１４ｂの下部を回動
連結機構１０に近づけて配設することにより、図３に示
すように、キングピン軸Ｋに該ショックアブソーバ１４
ｂの下部が近づようにして配置されている。なお、図３
中、Ｓ１は、従来のショックアブソーバ１４ｂの軸Ｓ線
を示す図である。

【００３５】上記構成のダブルリンク式フロントサスペ
ンションでは、ステアリングホィールが転舵されると、
その操舵力は、図示しない操舵機構を介して車輪支持部
材３に伝達される。車輪支持部材３は、上述のように、
ボールジョイント６及び回動連結機構１０によって規制
されるキングピン軸Ｋ周りに回動し、もって、この車輪
支持部材３に支持された車輪１が転舵される。

【００３６】このとき、車輪１が操舵された場合には、
車輪支持部材３にキングピン軸Ｋ周りの回動が発生して
キングピン軸Ｋ周りに回動するのは車輪支持部材３，車
輪１，及び車軸１９であるから、車輪支持部材３は回転
連結機構１０の枢軸１０ｂ周りに回転するが、サードリ
ンク４は回転しない。また、車体の重量は、マウントラ
バー１４ａ、コイルスプリング１４ｃ、ショックアブソ
ーバ１４ｂ、サードリンク４の下部、車輪支持部材３の
上部３ａを介して車輪１に支持される。そして、車両が
走行路面上の凹凸を通過するなどして発生する車輪１の
上下動は、ショックアブソーバ１４ｂの伸縮によって減
衰されると共に、コイルスプリング１４ｃの撓みによっ
て吸収される。

【００３７】このとき、ショックアブソーバ１４ｂに、
軸方向に向かう上下反力Ｆ１が発生し、該上下反力がサ
ードリンク４に入力される。そして、図３に示すよう
に、上記上下反力によってサードリンク４に対して、下
式に示すモーメントＭが入力される。Ｍ＝Ｆ１×Ｌ１・・・（１）ここで、Ｌ１は、キングピン軸Ｋまでのモーメントの腕
である。

【００３８】これによって、サードリンク４は、該モー
メントＭによってキングピン軸Ｋ周りに回動しようとす
る。このとき、該モーメントＭに応じた力がアッパリン
ク５に入力され該力に対する反力Ｆ４が、アッパリンク
５側に発生する。この反力Ｆ４は、図３に示すように、
アッパリンク５軸方向の反力Ｆ２及びブッシュの軸方向
反力Ｆ３として生じる。

【００３９】そして、この両反力Ｆ２及びＦ３の合力Ｆ
４によって、上記サードリンク４の回動を拘束する。こ
のとき、アッパリンク５側からサードリンク４に対し
て、下式で示されるモーメントＭ２が入力される。Ｍ２＝Ｆ４×Ｌ２・・・（２）ここで、Ｌ２は、キングピンジ軸までのモーメントの腕
である。

【００４０】ここで、上記Ｆ４は、Ｍが大きい程大きく
なるが、本実施例では、従来よりもモーメントＭの腕Ｌ
１が小さく設定されるために、従来よりも該モーメント
Ｍを小さくする設定することができて、該アッパリンク
５側に発生する拗れ力を小さくすることができる。な
お、図３中、Ｓ１は、従来のショックアブソーバの軸線
を示し、Ｌ３は、そのモーメントの腕を示している。

【００４１】これによって、アッパリンク５のブッシュ
１２，１３の拗れ剛性を小さく設定可能となり、該ブッ
シュ１２，１３を小型・軽量化することができる。な
お、このとき、上記のようにアッパリンク５側に発生す
る反力Ｆ４によるモーメントＭ２も、サードリンク４に
入力されるので、最適には、（Ｍ１−Ｍ２）の値がゼロ
に近似する位置に、ショックアブソーバ１４ｂ下部のキ
ングピン軸Ｋへの接近量を調整して、モーメントＭの腕
Ｌ１を最適化する。

【００４２】なお、上記実施例では、ショックアブソー
バ１４ｂの下部をサードリンク４の下部に連結している
が、回動連結機構１０の軸筒１０ａに連結することで、
よりモーメントＭの腕Ｌ１を短く設定することは可能で
ある。また、上記実施例では、ショックアブソーバ１４
ｂの下部をキングピン軸Ｋに寄せて、ショックアブソー
バ１４ｂからサードリンク４に入力されるモーメントＭ
の大きさを低減しているが、ショックアブソーバ１４ｂ
の軸Ｓをキングピン軸Ｋと平行に近づけることで、ショ
ックアブソーバ１４ｂからサードリンク４に入力される
モーメントＭの大きさを小さくしてもよい。

【００４３】この場合には、ショックアブソーバ１４ｂ
の軸Ｓをキングピン軸Ｋと平行となる方向に傾けること
で、モーメントＭとして作用する力が小さく設定可能と
なる。また、一般に、ロアリンク７の車体側取付け軸Ａ
とアッパリンク５の車体側取付け軸Ｂとは、図４に示す
ように、平面視でみると延び方向が平行でない。このた
め、ロアリンク７の上下揺動方向とアッパリンク５の上
下揺動方向とがずれるために、アッパリンク５の車体側
ブッシュ１３に拗れ力が入力される。

【００４４】この拗れ力は、平面視における、ロアリン
ク７の車体側取付け軸Ａに対するアッパリンク５の車体
側取付け軸Ｂの傾きθが小さい場合には、上記拗れはさ
ほど問題とならないが、該傾きθが大きく設定されてい
るサスペンションでは、車輪に上下力が負荷された際
の、該アッパリンク５における車体側取付け点に無視で
きない拗れ力が働くため、従来では、該車体側取付け点
に設けるブッシュ１３を強固にする必要がある。

【００４５】このとき、該拗れ力による反力は、サード
リンク４に対してキングピン軸Ｋ周りのモーメントＭ３
として入力される。この拗れ力によるモーメントＭ３を
考慮して、（Ｍ−Ｍ３）がゼロに近づくように、上記シ
ョックアブソーバ１４ｂの下部に位置を設定すればよ
い。これによって、車輪１の上下動の際に入力される、
アッパリンク５の車体側取付け点の拗れ力が低減され
て、該アッパリンク５の車体側取付け点に設けるゴムブ
ッシュ１２，１３の剛性を低く設定可能となり、また、
該ゴムブッシュ１２，１３を軽量にすることが可能とな
る。

【００４６】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のうち
請求項１に記載されたダブルリンク式サスペンションで
は、車輪が上下動する際に、アッパリンクの両端取付け
部に設けられた各ブッシュに入力される拗れ力が低減さ
れるので、該ブッシュの剛性を低く設定可能となり、小
型軽量にすることが可能となるという効果がある。

【００４７】同様に、本発明のうち請求項２に記載され
た発明では、特に、車体側に設けられたブッシュに対す
る拗れ力を一層低減可能となり、該車体側のブッシュを
より剛性を低く設定可能となる。このとき、請求項３に
記載した構成と採用することで、ショックアブソーバの
反力によるサードリンクに作用するモーメントの腕が短
くなることで、アッパリンク側に作用する拗れ力の低減
が図られる。

【００４８】また、請求項４に記載した構成と採用する
ことで、ショックアブソーバの反力によるサードリンク
に作用する力自身を小さく設定可能となることで、アッ
パリンク側に作用する拗れ力の低減が図られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例のダブルリンク式サスペン
ションを示す一部破断した正面図である。

【図２】本発明に係る実施例のアッパリンクの車体側取
付け部に設けられるブッシュを示す断面図である。

【図３】本発明に係る実施例のキングピン軸周りにサー
ドリンクに作用するモーメントを説明するための、キン
グピン軸の延び方向からみた図。

【図４】本発明に係る実施例のロアリンクにおける車体
側取付け軸と、アッパリンクの車体側取付け軸の関係を
示す平面図である。

【符号の説明】

１車輪３車輪支持部材４サードリンク５アッパリンク７ロアリンク１０回動連結機構１２車輪側ブッシュ１３車体側ブッシュ１４ｂショックアブソーバＫキングピン軸Ｓショックアブソーバ軸ＭモーメントＬ１モーメントの腕Ｆ１ショックアブソーバに発生する反力Ｆ４アッパリンク側に発生する反力

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、その車輪支持部材の下部にボールジョイントを介し
て揺動可能に連結し略車幅方向に延在するロアリンク
と、回転軸が上記ボールジョイントの揺動中心を通る回
転連結機構を介して上記車輪支持部材の上部に回動可能
に連結され上方に延びるサードリンクと、略車幅方向に
延在して該サードリンクの上部と車体側部材とを上下揺
動可能に連結するアッパリンクと、上記サードリンクの
下部に揺動可能に連結されて上方に延び、その上部を車
体側部材に連結するショックアブソーバと、を備えたダ
ブルリンク式サスペンションにおいて、車輪が上下動する際に発生するショックアブソーバの軸
方向の上下反力によってサードリンクに入力されるキン
グピン軸周りのモーメントを、ゼロ又は微小な値となる
ようにショックアブソーバを配設したことを特徴とする
ダブルリンク式サスペンション。
【請求項２】車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、その車輪支持部材の下部にボールジョイントを介し
て揺動可能に連結し略車幅方向に延在するロアリンク
と、回転軸が上記ボールジョイントの揺動中心を通る回
転連結機構を介して上記車輪支持部材の上部に回動可能
に連結され上方に延びるサードリンクと、略車幅方向に
延在して該サードリンクの上部と車体側部材とを上下揺
動可能に連結するアッパリンクと、上記サードリンクの
下部に揺動可能に連結されて上方に延び、その上部を車
体側部材に連結するショックアブソーバと、を備えたダ
ブルリンク式サスペンションにおいて、車輪が上下動する際に発生するショックアブソーバの軸
方向の上下反力によってショックアブソーバからサード
リンクに入力されるキングピン軸周りのモーメントと、
車輪のバウンドの際にアッパリンクに入力される拗れ力
によってサードリンクに入力されるキングピン軸周りの
モーメントと、の両モーメントの合力がゼロ又は微小な
値となるようにショックアブソーバを配設したことを特
徴とするダブルリンク式サスペンション。
【請求項３】ショックアブソーバ下部の位置を、上記
回転連結機構の回転軸に接近させることを特徴とする請
求項１又は請求項２に記載されたダブルリンク式サスペ
ンション。
【請求項４】ショックアブソーバの軸線の傾きを、上
記回転連結機構の回転軸の傾きに一致又は近似させて配
置したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれ
かに記載されたダブルリンク式サスペンション。