JPH0811499B2

JPH0811499B2 - ４輪駆動車用動力伝達装置

Info

Publication number: JPH0811499B2
Application number: JP24530687A
Authority: JP
Inventors: 龍矢岩附; 威倍加納; 文友横山; 泰也中村; 勇峯元; 光生明石; 雅晴田中
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-09-29
Filing date: 1987-09-29
Publication date: 1996-02-07
Anticipated expiration: 2011-02-07
Also published as: JPS6485818A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、センターディファレンシャル装置を有する
フルタイム方式の４輪駆動車用動力伝達装置、特に乗用
車に用いて好適な４輪駆動車用動力伝達装置に係り、詳
しくはセンターディファレンシャル装置の差動を制御す
る差動制御装置の制御に関するものである。

（ロ）従来の技術一般に、４輪駆動車用動力伝達装置は、それがパート
タイム方式である場合は２輪駆動状態と４輪駆動状態の
切換え操作を、またフルタイム方式である場合はセンタ
ーディファレンシャル装置を作動又は解除する操作を必
要とし、運転者は路面状態及びコーナ曲率等に対応して
上述操作を必要とし、４輪駆動の特性を充分に発揮する
には高いドライビングテクニックを必要としている。

そこで、上述操作を必要としないものとして、湿式多
板クラッチ方式及びトラクションコントロール方式の４
輪駆動者用動力伝達装置が案出されている。

湿式多板クラッチ方式は、パートタイム方式の４輪駆
動車用動力伝達装置、例えば前輪駆動を基本とした４輪
駆動車用動力伝達装置を基本として、走行状況において
変化する油圧、例えば自動変速機におけるライン圧によ
り圧着される湿式多板クラッチを介して後輪側に動力伝
達するものであり、これによりコーナリング時には該ク
ラッチを滑らせて前後車輪の回転差を吸収し、更にクラ
ッチ圧着力を制御して後車輪への駆動トルクを変化させ
ようとするものである。

また、トラクションコントロール方式は、油圧クラッ
チとセンターディファレンシャル装置とを組合せて、通
常走行時はFR（フロントエンジン・リヤドライブ）等の
２輪駆動車として駆動し、駆動輪（後輪）が空転するよ
うな場合には車載コンピュータが判断してセンターディ
ファレンシャル装置が油圧クラッチにより接続され、前
輪へ35％の駆動トルクを分配し、それでも各車輪に空転
が発生するような場合は、センターディファレンシャル
装置が直結状態となり、前後駆動トルクを50:50に分配
するものである。

（ハ）発明が解決しようとする問題点上述湿式多板クラッチ方式の４輪駆動車用動力伝達装
置は、前輪駆動を主として湿式多板クラッチを介して後
車輪の駆動コントロールする関係上、４輪走行時には該
駆動トルクに耐え得るクラッチ圧着力を付与するため、
比較的高い油圧を常に作用する必要があり、該比較的高
い油圧を基準として、タイトコーナ時の低速走行時には
比較的低油圧を供給している。即ち、本湿式多板クラッ
チ方式は、前後車輪直結状態を基本としてそれに滑りを
許容するものであって、センターディファレンシャル装
置を有するもののように、脱輪時であっても１輪のみが
空転することはないが、大きなクラッチ容量を必要と
し、従って路面とタイヤとの間で常にスリップを生ずる
傾向にあり、燃費特性を悪くすると共に、比較的早期に
タイヤを摩耗してしまい、またタイトコーナにおいても
クラッチ油圧は充分に低下せず、前後車輪の回転差を充
分に吸収し得ない。

また、トラクションコントロール方式は、車輪の回転
速度を常にモニターする等の高度のコンピュータを必要
として、極めて複雑で高価な装置になってしまう。

そこで、本発明は、センターディファレンシャル装置
により前後車輪の回転差を適正に吸収して、通常走行時
の操安性を維持し得るものでありながら、スタック等の
非常時には、センターディファレンシャルの差動を強く
規制して、スタック時の脱出性を向上し、もって上述問
題点を解消した４輪駆動車用動力伝達装置を提供するこ
とを目的とするものである。

（ニ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図及び第２図を参照して示すと、自動変速機か
らのトルクを前輪側及び後輪側に分岐して伝達するセン
ターディファレンシャル装置（18）と、該センターディ
ファレンシャル装置（18）の差動を制御する差動制御装
置（10）と、を備えてなる４輪駆動車用動力伝達装置に
おいて、前記差動制御装置が、湿式摩擦材クラッチ（2
6）及び該クラッチを所定油圧の供給により所定圧着力
にて接続する油圧アクチュエータ（27）からなり、該油
圧アクチュエータに、ライン圧に基づく所定油圧を供給
し、そしてマニュアルバルブ（55）の低速位置（例えば
Ｌレンジ及び２レンジ）にて所定油圧を供給するセカン
ドコーストモジュレータバルブ（61）等のモジュレータ
バルブからの油圧をプライマリレギュレータバルブ（4
6）の背圧側（ｎ）に連通して、低開度スロットル時の
ライン圧を所定値にブーストし、該ブーストされたライ
ン圧を前記油圧アクチュエータ（27）に供給することを
特徴とする。

一例として、第２図において鎖線Ａ部分を省いてｚ点
同士を連通するように、油圧アクチュエータ（27）に、
プライマリレギュレータバルブ（46）からのライン圧P_L
を直接供給する。

また、他の例として、第２図に示すように、プライマ
リレギュレータバルブ（46）から油圧アクチュエータ
（27）への油路（ｓ）に、マニュアルバルブの所定位置
（例えばＬレンジ）への切換えにより切換わるレギュレ
ータバルブ（40）を介在し、マニュアルバルブ（55）の
通常走行位置（Ｄレンジ）では該レギュレータバルブ
（40）がライン圧を所定割合にて減圧して前記油圧アク
チュエータ（27）に供給し、またマニュアルバルブの所
定位置（例えばＬレンジ）への切換えによりレギュレー
タバルブ（40）が前記ブーストされたライン圧を前記油
圧アクチュエータ（27）に供給する。

（ホ）作用以上構成に基づき、車輌の通常走行時、一例としてＤ
レンジ時のライン圧（第４図P_L（Ｄ）参照）が油圧アク
チュエータ（27）に作用する。また他の例では、レギュ
レータバルブ（40）がそのＲレンジ及びＬレンジライン
圧ポート（ｇ），（ｈ）に油圧が作用せず、該バルブ
（40）は右半分位置あって、スロットル圧ポート（ｆ）
からのスロットル圧及びスプリング付勢力とフィードバ
ック圧ポート（ｉ）のフィードバック圧が平衡して、調
圧ポート（ｊ）が絞られ、ライン圧ポート（ｅ）からの
ライン圧が所定割合にて減圧されて、該調圧ポート
（ｊ）からの減圧された油圧が、油圧アクチュエータ
（27）にが供給される。この状態では、所定圧着力にて
湿式摩擦材クラッチ（26）が接続しており、路面の摩擦
係数に関連してスリップしながら係合して、前後車輪へ
のトルク配分が所定割合（例えば50:50）に近づくよう
付勢された状態で、センターディファレンシャル装置
（18）により前後車輪にトルクが伝達される。即ち、雪
道及びアイスバーン等ではタイヤと路面との摩擦係数が
小さく、摩擦材クラッチ（26）は直結状態に近づき、前
後車輪に所定割合のトルク分配でトルクを伝達し、また
乾燥舗装路面等のように摩擦係数の高い路面では、摩擦
材クラッチ（26）がスリップして、センターディファレ
ンシャル装置（18）により前後車輪の回転差を吸収す
る。更に、タイトコーナ又は車庫入れ等では、油圧アク
チュエータ（27）への供給油圧が減圧して、摩擦材クラ
ッチ（26）は容易にスリップし、前後車輪の大きな回転
差をも吸収する。

そして、脱輪等のスタック時は、マニュアルバルブ
（55）を低速位置（例えばＬレンジ又は２レンジ）に切
換える。すると、マニュアルバルブ（55）の２・Ｌポー
ト（ii）からモジュレータバルブ（61）にライン圧が供
給され、更に該モジュレータバルブ（61）にてモジュレ
ートされた油圧がプライマリレギュレータバルブ（46）
の背圧側ポートｎに作用し、低スロットル域ではスロッ
トル圧に抗してスプールを一定位置に保持して、該レギ
ュレータバルブ（46）からのライン圧を所定値にブース
トする（第４図Ｆ参照）。そして、該ブーストされたラ
イン圧は直接又はレギュレータバルブ（40）を介して油
圧アクチュエータ（27）に作用し、湿式摩擦材クラッチ
（26）を強い圧着力で接続し、センターディファレンシ
ャル装置（18）の差動を規制して、前後車輪に所定割合
のトルク分配でトルクを伝達し、スタック状態から脱出
し得る。なお、レギュレータバルブ（40）を介する場
合、マニュアルバルブ（55）を所定位置（Ｌレンジ）操
作すると、Ｌレンジポート（iii）からのライン圧がＬ
レンジライン圧ポート（ｇ）に作用し、該バルブ（40）
を左半位置に切換えてポート（ｅ）と（ｊ）とを連通し
て、初めて前記ブーストされたライン圧が油圧アクチュ
エータ（27）に供給される。

（ヘ）実施例以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。

第１図に示すように、フルタイム方式の横置き前エン
ジン式４輪駆動車用動力伝達装置Ｕは、図示しないエン
ジンからトルクコンバータ及び自動変速機を介して動力
伝達される入力ギヤ１を有しており、該入力ギヤ１はギ
ヤマウントケース２に固定されている。該マウントケー
ス２は、分割ケース片からなると共にボルト12により入
力ギヤ１と共締めされており、かつ支持ケース９にテー
パードローラベアリング9a,9bにより支持され、そして
その内部に、フロントディファレンシャル装置３及び差
動制御装置10が収納されている。更に、フロントディフ
ァレンシャル装置３は、マウントケース２内に２個のニ
ードルベアリング11a,11bにより回転自在に支持されて
いるフロントデフケース3cを有しており、該デフケース
3cはピニオン3pを支持するピニオン軸3dを縦方向に支持
してキャリヤ構成しており、また左右サイドギヤ3a,3b
が左右方向に延びて回転自在に支持されており、そして
各サイドギヤ3a,3bにはそれぞれ左右フロントアクスル8
l,8rがそれぞれ動力伝達可能に連結されている。

また、前記入力ギヤマウントケース２の右側、即ち、
エンジンの後方に左右二分割可能なトランスファーケー
ス13が組付けられていて、このトランスファーケース13
内に入力ギヤマウントケース２、フロントディファレン
シャル装置３と同軸的にトランスファー部15が組付けら
れている。該トランスファー部15はリングギヤマウント
ケース16を有しており、該リングギヤマウントケース16
は左右二分割可能であって、ハイポイドギヤからなる後
輪駆動用のリングギヤ17を一体的に支承していると共
に、トランスファーケース13に一対のテーパードローラ
ベアリング19,19を介して回転可能に支持されている。
そして、ギヤ17にはドリブンピニオンシャフト20に形成
されたハイポイドギヤからなるギヤ21が常時噛合してお
り、該ドリブンピニオンシャフト20は図示されていない
プロペラシャフト及びリヤディファレンシャル装置を介
して左右リヤアクスル軸に動力伝達可能に連結されてい
る。そして、リングギヤマウントケース16内にはセンタ
ーディファレンシャル装置18が配置されており、センタ
ーディファレンシャル装置18は先端が開放状態になって
いるデフキャリア18cを備えている。更に、該デフキャ
リア18cは入力ギヤマウントケース２から延びているス
リーブ部2bに連結されていると共に、連結ボス部18c′
の反対側が開口して開放端になっており、かつ該開放端
部分及び連結ボス部18c′にニードルベアリング23,23を
介在してリングギヤマウントケース16に回転自在に支持
されている。また、該デフキャリア18cにはピニオン18p
を支持するピニオン軸18dが取付けられており、右方の
サイドギヤ18bがリングギヤマウントケース16に直接ス
プライン結合しており、また左方のサイドギヤ18aが、
デフキャリヤ連結ボス部18c′内を嵌挿しかつ右フロン
トアクスル軸8rに被嵌しているスリーブ部3c₁′を介し
てフロントディファレンシャル装置３のデフケース3cに
連結している。

また、入力ギヤマウントケース２のスリーブ部2b先端
部分に形成されたスプラインにスプライン継手22が摺動
のみ自在に嵌合しており、該スプライン継手22は図示し
ない操作レバーにより軸方向に操作され、リングギヤマ
ウントケース16のスリーブ部に形成されたスプラインに
係合するロック位置（第１図上半図参照）と非係合とな
る解放位置（第１図下半図参照）とに切換えられ、メカ
デフロック機構を構成している。該メカデフロック機構
は、通常時解放位置にあるが、サービス工場等において
タイヤをローラ上に載置して各種検査を行う際にロック
位置に切換えられる。

そして、差動制御装置10は、フロントディファレンシ
ャル装置３を覆うようにかつ該装置３と同軸的に設けら
れた入力ギヤマウントケース２内に配置されており、湿
式摩擦多板クラッチ26及びその油圧アクチュエータ27か
らなる。該クラッチ26はそのセパレータがマウントケー
ス２に連結されかつその摩擦板がデフケース3cに連結さ
れており、更にこれらセパレータ及び摩擦板は油圧アク
チュエータ27にて押圧制御される。また、油圧アクチュ
エータ27はマウントケース６に形成されたシリンダ内に
油密状に収納されている第１ピストン28及び第２ピスト
ン29、そして両ピストン間に位置して油密状に配置され
ている反力板30を有しており、これらピストンは、第１
ピストン28が第２ピストン29の外周鍔部に当接し、かつ
反力板30がシリンダ端面に当接して、ダブルピストンを
構成している。また、トランスファーケース13には差動
制御装置10用のバルブユニット31が配置されており、該
ユニット31からの制御油圧がパイプ36、油路37,38を介
して油圧アクチュエータ27の第１ピストン28及び第２ピ
ストン29に作用している。

また、バルブユニット31は、第２図に詳示するよう
に、ソレノイドバルブ32及び切換えバルブ33からなり、
切換えバルブ33はライン圧又は後述するレギュレータバ
ルブ40によりライン圧に比例して減圧したレギュレータ
圧並びにソレノイドバルブ32に連通する制御ポートａ、
レギュレータ圧を供給する供給ポートｂ及び差動制御装
置の油圧アクチュエータ27に連通するポートｃ、そして
ドレーンポートEXを有している。なお、図中35は所定径
の孔からなる絞りである。

ついで、第３図に沿って、油圧回路について説明す
る。

図中、31は上記ソレノイドバルブ32及び切換えバルブ
33からなるバルブユニットであり、この部分のみがトラ
ンスファー部に設けられ、以下説明する各バルブは自動
変速機のバルブボディ内に設置される。40は差動制御装
置用のレギュレータバルブである。また、41はロックア
ップクラッチ41aを備えたトルクコンバータであり、42
はロックアップリレーバルブ、43はロックアップシグナ
ルバルブである。45は油圧ポンプ、46はプライマリレギ
ュレータバルブ、47はセカンダリレギュレータバルブ、
49はキックダンプラグを備えたスロットルバルブ、50は
カットバックバルブ、51はディテンドレギュレータバル
ブ、52はスロットルモジュレータバルブである。そし
て、55はマニュアルバルブ、56は１−２シフトバルブ、
57は２−３シフトバルブ、59は３−４シフトバルブ、60
はローコーストモジュレータバルブ、61はセカンドコー
ストモジュレータバルブ、62は３−４スイッチバルブ、
63は該スイッチバルブを操作するソレノイドバルブ、65
はカバナバルブである。更に、66はアキュムレータコン
トロールバルブ、67はC1アキュムレータ、69はB2アキュ
ムレータ、70はC2アキュムレータ、71はC3アキュムレー
タ、72はB4アキュムレータである。そして、C1はフォワ
ードクラッチ、C2はダイレクトクラッチ、C3はO/Dダイ
レクトクラッチ、B1は2ndコーストブレーキ、B2は2ndブ
レーキ、B3は1st＆Revブレーキ、B4はO/Dブレーキの各
油圧サーボを示す。

そして、第２図に詳示するように、セカンドコースト
モジュレータバルブ61は、そのポートｋが２−３シフト
バルブ57のポートq,rを介してマニュアルバルブ55のレ
ンジ及びＬレンジにてライン圧が供給される２・Ｌポー
ト（ii）に連通しており、また該バルブ61の調圧ポート
ｌはフィードバック圧ポートｏに連通すると共に、油路
ｍ及びチェックボール75を介してプライマリレギュレー
タバルブ46の背圧ポートｎに連通している。なお、該セ
カンドコーストモジュレータバルブ61は比較的強いスプ
リング61aを縮設しており、従来に比べ高いモジュレー
タ圧を背圧ポートｎに作用している。また、油圧ポンプ
45からの油圧はプライマリレギュレータバルブ46のポー
トｐに作用することに基づき調圧されて、更に油路ｓを
介して差動制御装置用のレギュレータバルブ40に供給さ
れる。

差動制御用レギュレータバルブ40は、第２図に詳示す
るように、ライン圧ポートｅ、スロットル圧ポートｆ、
Ｌレンジライン圧ポートｇ、Ｒレンジライン圧ポート
ｈ、フィードバック圧ポートｉ、調圧ポートｊ及びドレ
ーンポートEXを備えており、更に調圧スプール40a及び
該スプールと断面積の異なる２個のプラグ40b,40cから
なる。

ついで、上述構成に基づく作用について説明する。

エンジンの回転は、自動変速機にて適宜変速され、入
力ギヤ１を介して入力ギヤマウントケース２に伝達され
る。そして、通常の走行時即ち運転者がシフトレバーを
Ｄレンジに入れかつオードモードを選択した状態にあっ
ては、バルブユニット31のソレノイドバルブ32がオン状
態にあり、制御ポートａの圧力がドレーンされて切換え
バルブ33は第２図下半位置に示すように、供給ポートｂ
とポートｃとが連通している。また、マニュアルバルブ
55のＤレンジに基づき、差動制御装置用レギュレータバ
ルブ40のＬレンジライン圧ポートｇ及びＲレンジライン
圧ポートｈには油圧が供給されず、この状態にあって
は、レギュレータバルブ40はそのライン圧ポートｅにプ
ライマリレギュレータバルブ46からのライン圧P_Lが供給
されると共に、スロットル圧ポートｇにスロットルバル
ブ52からのスロットル圧が供給され、更にフィードバッ
クポートｉに調圧ポートｊからの調圧が作用する。従っ
て、レギュレータバルブ40は第２図右半位置に示すよう
に、第１及び第２のプラグ40b,40cは底面に着座した状
態にあって、調圧スプール40aの下面にスロットル圧及
びスプリング付勢力が作用し、かつその上面に調圧がフ
ィードバックされて作用し、これら両圧力がバランスし
てライン圧ポートｅのライン圧P_Lが所定割合にて減圧
し、該スロットル圧に比例した減圧（レギュレータ圧）
が調圧ポートｊから前述したバルブユニット31の切換え
バルブ33に供給される。

従って、この状態では、レギュレータバルブ40の調圧
ポートｊから、第４図にP_L（Ｄ）で示すライン圧に比例
して減圧した油圧Ｃ（第４図参照）が、切換えバルブ33
の供給ポートｂ及びポートｃ、更にバルブ36及び油路3
7,38を介して油圧アクチュエータ27の両ピストン28,29
に作用し、湿式多板クラッチ26は比較的弱い圧着力にて
接続状態にあり、センターディファレンシャル装置18は
そのデフキャリア18cと左サイドギヤ18aとが所定結合力
で結合され、その差動が比較的弱い規制力により制限さ
れたことになる。これにより、路面とタイヤとの摩擦力
が上述規制力より小さい場合、例えば雪道、ダート道路
等のように摩擦係数の小さい路面の場合、クラッチ26の
圧着力に基づきセンターディファレンシャル装置18は直
結に近づいた状態にあり、入力ギヤマウントケース２の
回転は、摩擦クラッチ26及び略々一体に回転するセンタ
ーディファレンシャル装置18を介してフロントディファ
レンシャル装置３のデフケース3cに伝達され、更にピニ
オン3pを介して左右サイドギヤ3a,3bにトルク分配され
て左右前輪を駆動すると共に、センターディファレンシ
ャル装置18に固定されているリングギヤ17及びギヤ21を
介してドリブンピニオンシャフト20に伝達され、更にリ
ヤディファレンシャル装置によりトルク分配がなされて
左右後輪を駆動する。また、路面とタイヤとの摩擦力が
上述クラッチ26による規制力と略々平衡している場合、
例えば舗装道路を比較的高速で走行している場合、路面
の摩擦係数の関係において、タイヤスリップが生じない
ようにクラッチ26は滑りながら圧着する。即ち、センタ
ーディファレンシャル装置18は前後車輪へのトルク分配
が50:50に近づくように付勢した状態で、前後車輪の回
転差を吸収しながら前後車輪へトルク分配をする。

また、車庫入れ等で、低速で操舵角を大きく切る場
合、前輪及び後輪に回転差が生じるが、この場合スロッ
トル開度が小さく、従ってスロットル圧に比例して減圧
したレギュレータ圧も低いため、油圧アクチュエータ27
による押圧力も弱く、差動制御装置10の摩擦クラッチ26
の係合力も弱い。このため、前輪及び後輪の回転差に基
づくセンターディファレンシャル装置18の左右サイドギ
ヤ18a,18bの相対回転を許容すべく、摩擦クラッチ26は
滑って、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防止
しながら、前後輪にトルクを伝達する。

そして、山道等の急なカーブが連続して続く道を比較
的高速で走行する場合、運転者は好みによりオートモー
ドをオフすることができる。この状態では、バルブユニ
ット31のソレノイドバルブ32がオフ状態にあって、切換
えバルブ33の制御ポートａに所定油圧が作用し、バルブ
33が上半位置に切換えられて、ポートｃがドレーンポー
トEXに連通する。すると、差動制御装置10の油圧アクチ
ュエータ27への油圧の供給は遮断され、摩擦クラッチ26
は解放される。この状態では、マウントケース２の回転
はスリーブ部2bを介してセンターディファレンシャル装
置18のデフキャリア18cに伝達され、更にデフピニオン
から左右のサイドギヤ18a,18bに分岐・伝達される。そ
して、左サイドギヤ18aの回転はスリーブ部3c₁′を介し
てフロントディファレンシャル装置３のデフケース3cに
伝達され、更にデフピニオン3pから左右のサイドギヤ3
a,3bに分岐・伝達されてそれぞれ左右フロントアクスル
軸8l,8rに伝達される。一方、右サイドギヤ18bの回転は
該ギヤとスプライン結合しているギヤマウントケース16
に伝達され、更に後輪駆動用リングギヤ17及びギヤ21を
介してドリブンピニオンシャフト20に伝達され、そして
図示しないプロペラシャフト及びリヤディファレンシャ
ル装置を介して左右後輪に伝達される。

なお、バルブユニット31のソレノイドバルブ32は、運
転者による操作の外、４速時及び車速が100km/H等のよ
うに、高速走行状態にある場合、断続的にオン・オフ制
御して、多板クラッチ26の摩擦板の放熱を図るようにな
っている。

また、脱輪等で１輪が空転状態となった場合、上述弱
い差動規制力ではセンターディファレンシャル装置18が
作動して脱出不能になる虞れがある。そこで、このよう
な場合、マニュアルバルブ55のＬレンジ又はＲレンジに
操作する。

Ｒレンジに操作した場合、マニュアルバルブのＲポー
ト（iv）からライン圧がレギュレータバルブ40のＲレン
ジライン圧ポートｈに供給される。この状態では、レギ
ュレータバルブ40は左半位置に示すように、プラグ40c
の下面に作用するライン圧がプラグ40bの上面に作用す
るスロットル圧及びスプール40aの上面に作用するフィ
ードバック圧（ライン圧）に打勝ち、プラグ40b,40cと
共に調圧スプール40aを上方に移動し、ライン圧ポート
ｅと調圧ポートｊとを全通する。従って、ポートｊには
プライマリレギュレータバルブ46からのＲレンジ時の高
いライン圧P_L（Ｒ）（第４図参照）が切換えバルブ33を
介して作動制御装置10の油圧アクチュエータ27に供給さ
れる。これにより、クラッチ26の圧着力は大きくなって
センターディファレンシャル装置18の差動規制力が増大
し、車輪を脱出し得る。

また、脱輪等のスタック時及び大きな登坂力を必要と
する場合、マニュアルバルブ55をＬレンジに入れる。す
ると、マニュアルバルブ55のＬレンジポート（iii）か
らのライン圧がレギュレータバルブ40のＬレンジライン
圧ポートｇに供給される。この状態では、下方のプラグ
40cが底面に着座し、上方のプラグ40の下面に作用する
ポートｇからのライン圧がスプール40aの上面に作用す
るフィードバック圧等に打勝ってプラグ40bと共にスプ
ール40aを上方に移動し、ライン圧ポートｅと調圧ポー
トｊとを全通する。

一方、Ｌレンジ又は２レンジにあっては、マニュアル
バルブ55の２・Ｌポート（ii）から２−３シフトバルブ
57を介してセカンドコーストモジュレータバルブ61のポ
ートｋにライン圧が供給されている。そして、該モジュ
レータバルブ57はモジュレータ圧が高めになるようにそ
のスプリングが設定されており、該バルブのポートｌか
らのモジュレータ圧が油路ｍ及びチェックボール75を介
してプライマリレギュレータバルブ46の背圧ポートｎに
供給される。これにより、第４図に示すように、スロッ
トル開度の低い状態では、プライマリレギュレータバル
ブ46によるライン圧は、セカンドコーストモジュレータ
バルブ61からの高目のモジュレータ圧に基づき、スロッ
トル開度に関係しない略々一定の油圧Ｆとなり、そして
所定スロットル開度ｘ以上ではカットバック圧の作用し
ないスロットル圧に基づく油圧Ｅ′となる。

従って、レギュレータバルブ40の調圧ポートｊから切
換えバルブ33を介して作動制御装置の油圧アクチュエー
タ27に、ブーストされたライン圧が供給され、低開度の
スロットル域から、略々一定した比較的大きな圧着力に
てクラッチ26が係合し、センターディファレンシャル装
置18は大きな規制力で差動が規制される。これにより、
脱輪車輪の空転が防止され、スタッグ状態から脱出し得
ると共に、大きな登坂力を得ることができる。なお、第
４図において、Ｇはスロットル圧である。

なお、上述実施例では、油圧アクチュエータ27へのラ
イン圧油路ｓにレギュレータバルブ40を介在している
が、第２図に鎖線で示すＡ部分を省いてｚ点同士を連通
するように構成してもよい。

本実施例にあっては、マニュアルバルブ55のＤレンジ
において、プライマリレギュレータバルブ46からのライ
ン圧（第４図P_L（Ｄ）参照）が油圧アクチュエータ27に
供給される。そして、マニュアルバルブ55をＬレンジ又
は２レンジに切換えると、セカンドモジュレータバルブ
61によりブーストされたライン圧（第４図F,E′参照）
が油圧アクチュエータ27に直接供給される。

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、車輌の通常走
行時、差動制御装置（10）の油圧アクチュエータ（27）
にライン圧に基づく所定油圧を供給して、湿式摩擦材ク
ラッチ（26）を所定圧着力で接続し、センターディファ
レンシャル装置（18）が前後車輪へのトルク分配が所定
割合に近づくように付勢された状態で前後車輪にトルク
が伝達されるので、高価で複雑な電子制御装置を用いな
い安価な構成でありながら、運転者は面倒な操作を必要
とすることなく、適正な４輪駆動状態で車輌を運転で
き、車輌の発進加速性能、高速直進性能及び操安性等の
諸性能を向上することができる。更に、通常走行状態に
あっては、湿式摩擦材クラッチ（26）はセンターディフ
ァレンシャル装置（18）の差動を所定圧着力にて規制す
れば足り、従来の湿式多板クラッチ方式のように後輪
（又は前輪）を駆動するような大きなトルク容量のもの
を必要とせず、従って舗装道路のような摩擦係数の高い
路面等では前後車輪の回転差を容易に吸収でき、燃費の
低下及びタイヤの早期摩耗を防止することができると共
に、上記小さなトルク容量を基準として、スロットルの
低開度時には油圧アクチュエータ（27）への供給油圧を
更に低くするので、タイトコーナブレーキング現象を確
実に防止することができる。そして、マニュアルバルブ
（55）の低速位置にて所定油圧を供給するモジュレータ
バルブ（61）からの油圧をプライマリレギュレータバル
ブ（46）の背圧側（ｎ）に連通して、低開度スロットル
時のライン圧を所定値にブーストし、該ブーストされた
ライン圧を前記油圧アクチュエータに供給するので、マ
ニュアルバルブ（55）を低速位置（例えばＬレンジ）に
切換えるだけの極めて簡単な操作により、ブーストされ
たライン圧を油圧アクチュエータ（27）に供給してセン
ターディファレンシャル装置（18）の差動を強い圧着力
にて規制することができ、特に大きな駆動力を車輪に付
与しないスロットルの低開度域にてセンターディファレ
ンシャル装置の差動を規制して、スタック状態から容易
に脱出し得ると共に、大きな登坂力をも得ることができ
る。

また、油圧アクチュエータ（27）に、ライン圧をレギ
ュレータバルブ（40）により所定割合にて減圧した油圧
を供給すると、前後車輪の回転差の吸収が一層確実にな
り、燃費の低下、タイヤの早期摩耗及びタイトコーナブ
レーキング現象の発生等を確実に防止することができる
反面、センターディファレンシャル装置（18）に対する
規制力が弱くなってスタック時の脱出が困難になるが、
マニュアルバルブ（55）の切換えによるブーストしたラ
イン圧に基づき、容易に脱出することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用し得る４輪駆動車用動力伝達装
置を示す断面図、第２図はその油圧回路の主要部を示す
図である。そして、第３図は本発明に係る油圧回路を示
す図、第４図はそのスロットル開度による各油圧の変化
を示す図である。 10……差動制御装置、15……トランスファー部、26……
湿式摩擦多板クラッチ、27……油圧アクチュエータ、31
……バルブユニット、32……ソレノイドバルブ、33……
切換えバルブ、40……レギュレータバルブ、46……プラ
イマリレギュレータバルブ、55……マニュアルバルブ、
57……２−３シフトバルブ、61……（セカンドコース
ト）モジュレータバルブ、ｎ……背圧室、Ｕ……４輪駆
動車用動力伝達装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者横山文友愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・ワーナー株式会社内 (72)発明者中村泰也愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者峯元勇愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者明石光生愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者田中雅晴愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機からのトルクを前輪側及び後輪
側に分岐して伝達するセンターディファレンシャル装置
と、該センターディファレンシャル装置の差動を制御す
る差動制御装置と、を備えてなる４輪駆動車用動力伝達
装置において、前記差動制御装置が、湿式摩擦材クラッチ及び該クラッ
チを所定油圧の供給により所定圧着力にて接続する油圧
アクチュエータからなり、該油圧アクチュエータに、ライン圧に基づく所定油圧を
供給し、マニュアルバルブの低速位置にて所定油圧を供給するモ
ジュレータバルブからの油圧をプライマリレギュレータ
バルブの背圧側に連通して、低開度スロットル時のライ
ン圧を所定値にブーストし、該ブーストされたライン圧を前記油圧アクチュエータに
供給すること、を特徴とする４輪駆動車用動力伝達装置。
【請求項２】前記モジュレータバルブが、マニュアルバ
ルブの２レンジ及びＬレンジにて所定油圧を供給するセ
カンドコーストモジュレータバルブである、特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車用動力伝達装
置。
【請求項３】前記油圧アクチュエータに、前記プライマ
リレギュレータバルブからのライン圧を直接供給してな
る、特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車用動力伝達装
置。
【請求項４】前記プライマリレギュレータバルブから前
記油圧アクチュエータへの油路に、マニュアルバルブの
所定位置への切換えにより切換わるレギュレータバルブ
を介在し、マニュアルバルブの通常走行位置では該レギ
ュレータバルブがライン圧を所定割合にて減圧して前記
油圧アクチュエータに供給し、またマニュアルバルブの
所定位置への切換えにより該レギュレータバルブが前記
ブーストされたライン圧を前記油圧アクチュエータに供
給してなる、特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車用動力伝達装
置。
【請求項５】前記マニュアルバルブの所定位置が、Ｌレ
ンジである、特許請求の範囲第４項記載の４輪駆動車用動力伝達装
置。