JPH0790745B2

JPH0790745B2 - 車両用乗員保護システムのための起動装置

Info

Publication number: JPH0790745B2
Application number: JP1121992A
Authority: JP
Inventors: 晶近藤; 元治内藤; 充彦柵木; 俊明太田; 正雄桜井
Original assignee: 日本電装株式会社
Priority date: 1988-05-23
Filing date: 1989-05-16
Publication date: 1995-10-04
Anticipated expiration: 2010-10-04
Also published as: DE68910579D1; EP0343578A3; EP0343578B1; JPH0263952A; DE68910579T2; EP0343578A2

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用ガスバッグシステム等の乗員保護システ
ムに係り、特に、乗員保護システムを起動させるに適し
た起動装置に関する。

（従来技術）従来、この種の乗員保護システムにおいては、例えば、
車両の加速度が異常となったときにガスバッグを膨張さ
せて乗員を保護するようにしたガスバッグシステムがあ
る。

（発明が解決しようとする課題）ところで、このような構成においては、その起動装置内
の回路系統故障の有無の検出にあたり、ガスバッグを膨
張させるために採用される起動素子にバッテリによって
常時通電しておく必要がある。このため、バッテリの電
力消費が不必要に無駄になされるという不具合がある。

また、当該車両の加速度の異常な急変時にバッテリがそ
の断線等により起動素子に通電し得なくなる場合がある
ため、補助電源としてコンデンサを採用しバッテリによ
り予め充電するようにしておき、このコンデンサにより
バッテリに代えて起動素子に通電するようにしたものが
ある。

しかし、加速度の検出手段の特性等に起因して、バッテ
リの断線後、起動素子の起動に必要な所要電流がコンデ
ンサからの起動素子に流入し始めるまでに時間がかかる
ため、この時間の経過前にコンデンサから起動素子およ
び他の回路に流入する電流量が大きいと、同時間の経過
後にはコンデンサの残余の充電エネルギーが不足して起
動素子にその起動に必要な時間だけ前記所要電流を継続
的に流入させることができないという不具合が生じる。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、車両
用乗員保護システムにおいて、乗員の保護のための作動
機構における起動素子の起動を、バッテリの無駄な電力
消費を伴うことなく、常に確実に行えるようにした起動
装置を提供しようとするものである。

（課題を解決するための手段）かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
車両の車室内に装備されて起動素子の起動に応じて乗員
を保護するように作動する作動機構を備えた乗員保護シ
ステムにおいて、電源と、乗員を保護すべき条件が成立
したときこれを検出する検出手段と、少なくとも半導体
スイッチを含み、かかる半導体スイッチの導通によって
前記電源からの電流を前記起動素子に流入させる電流流
入手段と、前記起動素子への流入電流量が前記検出手段
の未検出状態では起動に必要な電流量よりも小さくな
り、同検出手段の検出に応じ前記起動素子の起動に必要
な電流量に増大するように前記電流流入手段における半
導体スイッチの導通状態を制御する制御手段と、予め定
められた禁止条件が成立したとき、少なくとも前記半導
体スイッチによる前記流入電流量の増大をもたらす導通
状態への前記制御手段による制御を禁止する禁止手段と
を設けたことにある。

（作用効果）このように本発明を構成したことにより、前記禁止手段
が非禁止作用状態にあれば、前記検出手段が、乗員を保
護すべき条件の成立の検出に時間を要する場合には、こ
の時間の経過中においては、前記制御手段が前記電源か
らの前記起動素子への流入電流量を少なくするように前
記電流流入手段における半導体スイッチの導通状態を制
御するので、前記検出手段による検出前の前記電源の電
力消費を抑制できる。

また、前記検出手段による検出が達成されると、前記制
御手段が、前記電源から前記起動素子への流入電流量を
その起動に必要な量に増大させるように前記電流流入手
段における半導体スイッチの導通状態を制御するが、上
述のように前記検出手段による検出前における前記電源
の電力消費量が抑制されているため、同電源の無駄な電
力消費を伴うことなく、前記電源からの前記起動素子へ
のその起動に必要な電流量を起動に必要な時間だけ確実
に維持できる。その結果、前記電源からの電流供給でも
って前記起動素子を確実に起動させ得る。

また、本発明において、前記電源が、バッテリと、この
バッテリにより充電されるコンデンサとにより構成さ
れ、かつ前記制御手段が前記バッテリまたはコンデンサ
からの電流を前記起動素子に流入させるように半導体ス
イッチの導通状態を制御するようにした場合には、前記
検出手段による検出に先だって前記バッテリがその断線
等により給電不能になっても、上述のように検出手段に
よる検出に時間を要するときこの時間の経過中において
は、前記制御手段が、前記コンデンサからの前記起動素
子への流入電流量を少なくするように半導体スイッチの
導通状態を制御するので、前記検出手段による検出前の
前記コンデンサの充電電力の消費量を抑制できる。

また、前記検出手段による検出が達成されると、前記制
御手段が前記コンデンサから前記起動素子への流入電流
をその起動に必要な量に増大させるように前記電流流入
手段における半導体スイッチの導通状態を制御するが、
上述の検出手段による検出達成前における前記コンデン
サの充電電力の消費量が抑制されているため、前記コン
デンサから前記起動素子への流入電流量をその起動に必
要な量および時間だけ確実に維持し得る。その結果、前
記バッテリの断線が生じても前記コンデンサの放電機能
を有効に活用して前記起動素子の起動を確保し得る。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第１
図及び第２図は車両用ガスバッグシステムに本発明が適
用された例を示しており、このガスバッグシステムは、
車両のステアリングハンドルＨに装備したガスバッグBg
と、ステアリングハンドルＨの中央部に設けたガス発生
器Ｇと、当該車両のコントロールボックスBc内に設けた
本発明に係る起動装置Ｓとによって構成されている。ガ
ス発生器Ｇは、起動素子10を内蔵してなるもので、この
ガス発生器Ｇは、起動素子10への流入電流による発熱エ
ネルギーに応じ破裂してガス貯蔵（図示しない）からの
ガスをガスバックBg内に急速に供給して同ガスバッグBg
を膨張させる。

起動装置Ｓは、補助電源としての役割を果すコンデンサ
20を有しており、このコンデンサ20は、その一端にて接
地され、その他端にて、逆流阻止用ダイオードDa、当該
車両のイグニッションスイッチIG、ヒューズＦ及び電源
ラインLaを介し主電源たるバッテリBaの正側端子に接続
されている。しかして、コンデンサ20は、イグニッショ
ンスイッチIGの閉成によりバッテリBaから電源ラインL
a、ヒューズＦ及びダイオードDaを通し直流電圧を付与
されて充電される。かかる場合、コンデンサ20の静電容
量は、起動素子10へのその起動に必要な所要流入電流及
びその所要流入継続時間を考慮して大きく定められてい
る。なお、バッテリBaの負側端子は電源ラインLbにより
設置されている。

電圧異常検出回路30は、ツェナーダイオード31を有して
おり、このツェナーダイオード31は、バッテリBaから電
源ラインLa、ヒューズＦ、イグニッションスイッチIG、
ダイオードDa及び抵抗32を通し直流電圧を付与されて導
通し、抵抗32との共通端子から基準電圧を発生する。互
いに直列接続した一対の抵抗33,34は、バッテリBaから
の電源ラインLa、ヒューズＦ、イグニッションスイッチ
IG及びダイオードDaを通し直流電圧を付与されて分圧し
検出電圧としてその共通端子から発生する。コンパレー
タ35は、一対の抵抗33,34からの検出電圧がツェナーダ
イオード31からの基準電圧より低い（又は高い）ときロ
ーレベル（又はハイレベル）にて比較信号を発生する。
かかる場合、コンパレータ35からの比較信号がハイレベ
ル（又はローレベル）のとき電圧正常（又は電圧異常）
に相当する。

作動禁止回路40はトランジスタ41を有しており、このト
ランジスタ41は、コンパレータ35から抵抗42を通しロー
レベル（又はハイレベル）にて比較信号を付与されて導
通（又は非導通）となる。かかる場合、トランジスタ41
のエミッタは、コンデンサ20を介し接地されるととも
に、ダイオードDa、イグニッションスイッチIG、ヒュー
ズＦ及び電源ラインLaを通しバッテリBaの正側端子に接
続されている。トランジスタ50はそのベースにてトラン
ジスタ41のコレクタに接続されており、このトランジス
タ50のエミッタは、コンデンサ20を通し接地されるとと
もに、ダイオードDaを通しイグニッションスイッチIGに
接続されている。しかして、トランジスタ50はそのバイ
アス電圧に応じたスイッチング機能を発揮する。

常開型加速度検出スイッチ60（例えば、水銀スイッチか
らなる）は、その一端にてトランジスタ50のコレクタに
接続されており、この加速度検出スイッチ60の他端は、
高抵抗10aを通しイグニッションスイッチIGに接続され
るとともに、起動素子10及び高抵抗10bを通し接地され
ている。しかして、この加速度検出スイッチ60は、当該
車両の現実の加速度が所定低加速度以上のとき閉成し、
起動素子10をトランジスタ50のコレクタに短絡させる。
マイクロコンピュータ60aは、第３図に示すフローチャ
ートに従い、加速度検出スイッチ60との協働により、コ
ンピュータプログラムを実行し、この実行中において警
告ランプ60b（第１図及び第２図参照）の点灯制御に必
要な演算処理をする。なお、コンピュータプログラム
は、マイクロコンピュータ60aのROMに予め記憶されてい
る。またマイクロコンピュータ60aは、バッテリBaから
電源ラインLa及びヒューズＦを通し常時給電されて作動
状態にある。

作動判定回路70は、加速度センサ71を有しており、この
加速度センサ71は当該車両の実現の加速度を検出し加速
度検出電圧として発生する。かかる場合、加速度センサ
71は、当該車両の現実の加速度に応じた作動遅延特性を
もつ。互いに直列接続した一対の抵抗72,73は、電源ラ
インLa、ヒューズＦ、イグニッションスイッチIG及びダ
イオードDaを介するバッテリBaからの直流電圧或いはコ
ンデンサ20からの充電電圧を分圧し基準電圧としてその
共通端子から発生する。かかる場合、一対の抵抗72,73
からの基準電圧は、当該車両の加速度の以上急変時に生
じる加速度よりも幾分低い加速度に対応する。コンパレ
ータ74は、加速度センサ71からの加速度検出電圧が一対
の抵抗72,73からの基準電圧より低い（又は高い）とき
ローレベル（又はハイレベル）にて比較信号を発生す
る。

積分回路75においては、コンデンサ75aが、コンパレー
タ74からの比較信号のハイレベルへの変化により、バッ
テリBaから電源ラインLa、ヒューズＦ、イグニッション
スイッチIG、ダイオードDa、及び両抵抗75c,75bを通し
直流電圧を受け、或いはコンデンサ20から両抵抗75c,75
bを通し充電電圧を受けて充電される。このことは、コ
ンデンサ75aが、抵抗75bとこの共通端子にて前記充電電
圧を積分電圧として発生することを意味する。また、コ
ンデンサ75aの充電電圧はコンパレータ74からの比較信
号のローレベルの変化により抵抗75bを通し瞬時に低下
する。

互いに直列接続した一対の抵抗76a,76bは、バッテリBa
から電源ラインLa、ヒューズＦ、イグニッションスイッ
チIG及びダイオードDaを通し直流電圧を受け或いはコン
デンサ20から充電電圧を受けて分圧しその共通端子から
基準電圧を発生する。かかる場合、一対の抵抗76a,76b
からの基準電圧は、当該車両の加速度の異常急変発生の
確実成判断に必要な電圧に相当する。コンパレータ77
は、コンデンサ75aからの積分電圧が一対の抵抗76a,76b
からの基準電圧よりも低い（又は高い）ときローレベル
（又はハイレベル）にて比較信号を発生する。

トランジスタ78は、コンパレータ77から抵抗78aを通し
ローレベル（又はハイレベル）にて比較信号を受けて非
導通（又は導通）となるもので、このトランジスタ78の
コレクタは、コンデンサ20を介し接地されるとともに、
ダイオードDa、イグニッションスイッチIG、ヒューズＦ
及び電源ラインLaを介しバッテリBaの正側端子に接続さ
れている。トランジスタ79は、トランジスタ78の導通に
応答して抵抗79aによりバイアスされて導通し、また、
トランジスタ78の非導通に応答して非導通となる。かか
る場合、トランジスタ79のコレクタは高抵抗10bを介し
接地されている。また、トランジスタ79の導通（又は非
導通）は、当該車両の加速度の異常急変の発生（又は、
未発生）に対応する。

次に、本発明の要部の構成について説明する。

ダイオード80は、そのカソードにてトランジスタ79のコ
レクタに接続されており、このダイオード80のアノード
は、抵抗80aを介しトランジスタ50のベースに接続され
るとともに、抵抗80bを介し接地されている。しかし
て、トランジスタ79の非導通状態では、ダイオード80が
高抵抗10b及び抵抗80bの各抵抗値差により逆バイアスさ
れて非導通にある。トランジスタ79が導通すると、ダイ
オード80がそのカソードにて接地されて導通する。ま
た、本実施例では、両抵抗80a,80bの各抵抗値は、さら
に、次のようなことを考慮して定められている。即ち、
加速度検出スイッチ60の短絡故障の有無の検出にあたっ
ては、加速度検出スイッチ60が正常な閉成状態にあると
き、トランジスタ50、加速度検出スイッチ60、起動素子
10及び高抵抗10bを通し微少電流が常に流れるようにし
ておく必要がある。そこで、同微少電流を流すに必要な
バイアス電圧をトランジスタ50のベースに付与するよう
に両抵抗80a,80bの各抵抗値の和が定められている。ま
た、起動素子10の本来の機能を確実に発揮させるために
は、同起動素子10に数（Ａ）の所要電流を所要時間の間
流す必要がある。

そこで、バッテリBaが当該車両の加速度の異常急変時に
電源ラインLa或いはLbから遮断された状態でも、起動素
子10の所要電流に見合うようなトランジスタ50のベース
のバイアス電圧を確保できるように抵抗80aの抵抗値が
定められている。

このように、抵抗80aの抵抗値は、トランジスタ50が起
動素子10に十分な起動のための電流を流し得るようなベ
ース電流を流すように設定されている。一方、抵抗80b
の抵抗値は、トランジスタ79の非導通時にはダイオード
80を逆バイアスでき、しかもこのダイオード80の非導通
下においてトランジスタ50が加速度検出スイッチ60の異
常検出のために流さなければならない微小電流を流し得
るようなベース電流を流すように設定されている。

以上のように構成した本実施例において、イグニッショ
ンスイッチIGを閉成したとき電圧検出回路30のコンパレ
ータ35がハイレベルにて比較信号を発生すれば、作動禁
止回路40のトランジスタ41が非導通になる。このため、
トランジスタ50が両抵抗80a,80bの各抵抗値の和による
バイアス電圧にてバイアスされた低導通度合にて導通さ
れる。

かかる段階で、加速度検出スイッチ60が正常な開状態に
あれば、起動素子10の端子11と加速度検出スイッチ60の
固定端子との間に生じる電圧（以下、チェック電圧Vaと
いう）は、高抵抗10aの抵抗値と起動素子10及び高抵抗1
0bの各抵抗値和によるバッテリBaの直流電圧に対する分
圧比で定まる。然るに、チェック電圧Vaが所定電圧V₀以
下であれば、マイクロコンピュータ60aが、既に実行開
始済みのコンピュータプログラムのステップ62（第３図
参照）への到達時に、チェック電圧Vaを入力され、ステ
ップ63にて「NO」と判別し、ステップ65にて「NO」と判
定する。一方、加速度検出スイッチ60が短絡故障してい
る場合には、トランジスタ50の前記低導通度合のもとに
バッテリBaからトランジスタ50及び加速度検出スイッチ
60を通し起動素子10に微少電流が流れてステップ63にお
ける判別が「YES」となる。すると、マイクロコンピュ
ータ60aがステップ64にて警告ランプ60bのための点灯指
令を記憶し、ステップ65にて「YES」と判別し、ステッ
プ66にて点灯信号を発生し警告ランプ60bを点灯させ
る。なお、上述のようなイグニッションスイッチIGの閉
成に応答してコンデンサ20がバッテリBaから電源ライン
La、ヒューズＦ、ダイオードDaを通し給電を受けて充電
される。

しかして、加速度検出スイッチ60の正常な状態を確保し
た上で、当該車両が発進して加速度検出スイッチ60を閉
成する状態となった後、当該車両の加速度が異常に急変
しバッテリBaと電源ラインLa又はLbとの接続が遮断され
たものとする。このとき、加速度センサ71からの加速度
検出電圧が即座には発生せず、ある遅延時間の経過後加
速センサ71から加速度検出電圧が生じると、この加速度
検出電圧が、コンデンサ20からの充電電圧に基き一対の
抵抗72,73から生じる基準電圧よりも高くなるため、コ
ンパレータ74がハイレベルにて比較信号を発生し、積分
回路75が積分電圧を発生する。このとき、コンパレータ
77からの比較信号がローレベルにあるためにトランジス
タ79が非導通状態のままにある。このように、バッテリ
Baに代えてコンデンサ20から回路系統に電流を供給する
場合にも、トランジスタ50に流れるベース電流は、両抵
抗80a、80bにより制限されて、トランジスタ50を低導通
状態に維持するだけであるため、コンデンサ20がバッテ
リBaの断線後トランジスタ79の導通までの間に消費する
充電エネルギーの量は最小限に抑制され得る。

トランジスタ78が、コンデンサ20からの充電電圧に基き
一対の抵抗76a,76bから生じる基準電圧を超える前記積
分電圧の上昇により導通すると、トランジスタ79が導通
しダイオード80をそのカソードの接地により導通させ
る。すると、抵抗80bがダイオード80により短絡される
ため、トランジスタ50のベースが抵抗80aにより大きく
バイアスされて同トランジスタ50の導通度合が飽和値に
まで高くなる。このため、コンデンサ20からトランジス
タ50、加速度検出スイッチ60及び起動素子10を通りトラ
ンジスタ79に流入する電流の量は前記所要電流に増大す
る。かかる場合、トランジスタ79の導通までのコンデン
サ20の充電エネルギーの消費量は上述のように最小限に
抑制されている。従って、バッテリBaが上述のように電
源ラインLa或いはLbから遮断されても、コンデンサ20か
らの電流を起動素子10に前記所要電流でもってその所要
時間の間流すことができ、同起動素子10の本来の起動機
能を確実に発揮させ得る。このため、コンデンサ20から
の電流のみでもってガス発生器Ｇが起動素子10からの発
熱エネルギーにより破裂して前記ガス貯蔵源からのガス
をガスバッグBa内に供給し同ガスバッグBaを第２図にて
二点鎖線で示すごとく膨張させる。

以上述べたように、本実施例では、ガスバッグシステム
の起動素子10への通電を禁止し、ガスバッグシステムの
起動を禁止するトランジスタ50において、このトランジ
スタ50のベース電流（バイアス）を禁止時にはゼロに、
起動素子10の起動時には十分な電流を流し得る比較的大
きな値に、そして、起動素子10の起動前には回路系統の
異常検出のための微小電流を流し得る程度の比較的小さ
な値にそれぞれ制御している。このため、バッテリ断線
後のコンデンサ20の消費電流を低減でき、コンデンサ20
により、起動素子10を起動できる時間を長く維持するこ
とができる。

次に、前記実施例の第１変形例について第４図を参照し
て説明すると、この第１変形例においては、前記実施例
にて述べた加速度検出スイッチ60がトランジスタ50のエ
ミッタとダイオードDaのカソードとの間に接続され、ト
ランジスタ50のベースが抵抗80cを介し接地され、同ト
ランジスタ50のエミッタ及びコレクタが高抵抗10aと起
動素子10との間に接続され、かつ前記実施例で述べた両
抵抗80a,80b及びダイオード80が省略されるようにした
ことにその構成上の特徴がある。その他の構成は前記実
施例と同様である。

このように構成した本第１変形例において、前記実施例
と同様に作動禁止回路40のトランジスタ41が非導通にな
る場合にはトランジスタ50が高抵抗10a及び抵抗80cによ
るバイアスに応じ低導通度にて導通する。このとき、加
速度検出スイッチ60が正常な開状態とした場合のチェッ
ク電圧Va前記実施例と実質的に同様に定まる。このた
め、マイクロコンピュータ60aがかかるチェック電圧Va
を前提にコンピュータプログラムを実行し、加速度検出
スイッチ60の短絡故障の有無を前記実施例と同様に判断
する。

また、前記実施例と同様に、加速度検出スイッチ60の正
常な状態を確保した上で、当該車両が発進し加速度検出
スイッチ60を閉成する状態となった後、当該車両の加速
度が異常に急変しバッテリBaと電源ラインLa又はLbとの
接続が遮断されたものとする。このとき、作動判定回路
70のトランジスタ79は前記実施例と同様に非導通のまま
である。従って、前記実施例と同様に、バッテリBaに代
えてコンデンサ20から回路系統に電流を供給する場合に
も、高導通度下におかれたトランジスタ50に流れるベー
ス電流が、抵抗80cによりにより制限されて、起動素子1
0への流入電流を、これを起動させない程度に高抵抗10b
との関連で抑制する。このため、コンデンサ20がバッテ
リBaの断線後トランジスタ79の導通までの間に消費する
充電エネルギーの両が軽減され得る。

然る後、前記実施例と同様にトランジスタ79が導通する
と、高抵抗10bがトランジスタ79により短絡される。す
ると、起動素子10へのコンデンサ20からの流入電流が前
記実施例と同様に維持されて起動素子10を確実に起動さ
せる。従って、本第１変形例においても、トランジスタ
50のベース電流、即ちコンデンサ20の消費電力量の節減
及びコンデンサ20からの給電による起動素子10の起動
が、余剰の電気素子の採用なくして、前記実施例と同様
に高確率にて確保され得る。なお、トランジスタ41が導
通状態にあれば、トランジスタ50がその導通を禁止され
る。また、その他の作用効果は前記実施例と同様であ
る。

次に前記実施例の第２変形例について第５図を参照して
説明すると、この第２変形例においては、前記実施例に
て述べた作動禁止回路40及び作動判定回路70に代えて、
作動禁止回路40A及び作動判定回路70Aがそれぞれ採用さ
れ、かつ前記実施例にて述べたダイオード80及び両抵抗
80a,80bに代えて、各抵抗80d,80e,80fが採用されるよう
にしたことにその構成上の特徴がある。

作動禁止回路40Aは、作動禁止回路40においてトランジ
スタ43及び抵抗44を付加して構成されており、トランジ
スタ43はトランジスタ41の導通（又は非導通）に応答し
て抵抗44の作用下にて導通（又は非導通）となる。但
し、トランジスタ42のエミッタは接地されている。作動
判定回路70Aは作動判定回路70に抵抗79b及びトランジス
タ79cを付加して構成されており、トランジスタ79cは、
そのベースにて、トランジスタ43のコレクタに接続され
るとともに、抵抗79bを介しトランジスタ78のエミッタ
に接続されている。しかして、トランジスタ79cは、ト
ランジスタ43の導通状態にて非導通に維持される。ま
た、トランジスタ43の非導通状態にて、トランジスタ79
cは、両トランジスタ78,79の導通（又は非導通）に応答
して導通（又は非導通）となる。なお、作動禁止回路40
A及び作動判定回路70Aのその他の構成は前記実施例と同
様である。

抵抗80dは、その一端にてトランジスタ50のエミッタに
接続されており、この抵抗80dの他端は、トランジスタ5
0のベースに接続されている。また、同抵抗80dの他端
は、抵抗80eを介しトランジスタ79cのコレクタに接続さ
れるとともに、抵抗80fを介し接地されている。

但し、抵抗80fの抵抗値は、抵抗80eの抵抗値よりも大き
くしてある。しかして、両抵抗80d,80fは、トランジス
タ79cの非導通下にて、バッテリBaからの直流電圧又は
コンデンサ20からの充電電圧を分圧し、この分圧電圧
を、トランジス50を低導通度にて導通させるバイアス電
圧として同トランジスタ50のベースに付与する。また、
両抵抗80d,80eは、トランジスタ79cの導通下にて、バッ
テリBaからの直流電圧又はコンデンサ20からの充電電圧
を分圧し、この分圧電圧を、トランジスタ50を高導通度
にて導通させるバイアス電圧として同トランジスタ50の
ベースに付与する。なお、両抵抗80d,80fの各抵抗値
は、トランジスタ79cの非導通下でトランジスタ79が導
通しても、起動素子10への流入電流を起動素子10を起動
し得ない値に制限するように定めてある。

このように構成した本第２変形例において、前記実施例
と同様に作動禁止回路40Aのトランジスタ41が非導通に
なる場合には、トランジスタ43が非導通になる。従っ
て、トランジスタ50が、トランジスタ79cの非導通下で
の両抵抗80d,80fからの分圧電圧に応じ低導通度にて導
通する。このとき、加速度検出スイッチ60が正常な開状
態とした場合のチェック電圧Vaは前記実施例と同様に定
まる。このため、マイクロコンピュータ60aがかかるチ
ェック電圧Vaを前提に、コンピュータプログラムを実行
し、加速度検出スイッチ60の短絡故障の有無を前記実施
例と同様に判断する。

また、前記実施例と同様に、加速度検出スイッチ60の正
常な状態を確保した上で、当該車両が発進し加速度検出
スイッチ60を閉成する状態となった後、当該車両の加速
度が異常に急変しバッテリBaと電源ラインLa又はLbとの
接続が遮断されたものとする。このとき、作動判定回路
70Aのトランジスタ79は前記実施例と同様に非導通のま
ま故、トランジスタ79cは非導通に維持される。従っ
て、前記実施例と同様に、バッテリBaに代えてコンデン
サ20から回路系統に電流を供給する場合にも、トランジ
スタ50が両抵抗80d,80fにより低導通度下に維持される
ため、コンデンサ20がバッテリBaの断線後トランジスタ
79の導通までの間に消費する充電エネルギー量は最小限
に抑制され得る。

然る後、前記実施例と同様にトランジスタ79が導通する
と、トランジスタ79cが導通するとともに高抵抗10bがト
ランジスタ79により短絡される。すると、トランジスタ
50が、両抵抗80d,80eからの分圧電圧によりバイアスさ
れて高導通度にて導通してコンデンサ20から起動素子10
への流入電流を前記実施例と同様に維持し起動素子10の
起動を確保する。従って、本第２変形例においても、ト
ランジスタ50のベース電流、即ちコンデンサ20の消費電
力量の節減及びコンデンサ20からの給電による起動素子
10の起動が、前記実施例と同様に高確率にて確保され得
る。

また、作動禁止回路40Aのトランジスタ43が導通する場
合には、トランジスタ79cの導通がトランジスタ79の導
通の有無とはかかわりなく確実に禁止される。このた
め、トランジスタ50が、低導通度に維持されて、トラン
ジスタ79の導通にもかかわらず起動素子10の起動を防止
する。

なお、本発明の実施にあたっては、車両のシートベルト
の起動にあたり、本発明を適用して実施してもよい。

また、前記実施例及び各変形例においては、トランジス
タ50として接合型トランジスタを採用したがこれに限ら
ず、トランジスタ50として電界効果型トランジスタ（以
下FETという）を採用して実施してもよい。かかる場合
には、作動判定回路70（又は70A）或いは加速度検出ス
イッチ60によりFETのゲート電圧制御回路を切換えて同
制御回路の消費電流を節減できる。

また、前記実施例及び各変形例においては、バッテリBa
或いはコンデンサ20からの電圧が所定値以下に低下した
ときにトランジスタ50を非導通に保持してガスバッグシ
ステムの作動を禁止しているが、ガスバッグシステムの
作動を禁止する条件としては、この実施例のもの以外に
も、疑似信号による回路系統の異常検出時等の種々の条
件を用いることができる。また、起動素子10の起動を禁
止するトランジスタ50の設けられる位置は、特にこの実
施例では車両への実装時の起動素子10の車体への接地故
障を考慮して、起動素子10の電源の正極側に設けている
が、何らこの位置に限られるものではなく、起動素子10
への起動のための電流が通電される位置であればどこで
もよい。

また、本発明の実施にあたり、ダイオード80に限ること
なく、半導体スイッチ素子を同ダイオード80に代えて採
用してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、コンデンサ20を採用
しないガスバッグシステムの起動装置に本発明を適用し
て実施してもよく、かかる場合には、バッテリの消費電
力をコンデンサ20のそれと同様に節減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の一実施例を示す全体構成
図、第３図は第１図のマイクロコンピュータの作用を示
すフローチャート、第４図は前記実施例の第１変形例を
示す電気回路図、並びに第５図は同第２変形例を示す電
気回路図である。符号の説明 10……起動素子、20……コンデンサ、50,79,79c……ト
ランジスタ、60……加速度検出スイッチ、60a……マイ
クロコンピュータ、70,70A……作動判定回路、71……加
速度センサ、80……ダイオード、80a〜80f……抵抗。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者太田俊明愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者桜井正雄愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (56)参考文献特公昭61−57219（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車室内に装備されて起動素子の起動
に応じて乗員を保護するように作動する作動機構を備え
た乗員保護システムにおいて、電源と、乗員を保護すべき条件が成立したときこれを検出する検
出手段と、少なくとも半導体スイッチを含み、かかる半導体スイッ
チの導通によって前記電源からの電流を前記起動素子に
流入させる電流流入手段と、前記起動素子への流入電流量が前記検出手段の未検出状
態では起動に必要な電流量よりも小さくなり、同検出手
段の検出に応じ前記起動素子の起動に必要な電流量に増
大するように前記電流流入手段における半導体スイッチ
の導通状態を制御する制御手段と、予め定められた禁止条件が成立したとき、少なくとも前
記半導体スイッチによる前記流入電流量の増大をもたら
す導通状態への前記制御手段による制御を禁止する禁止
手段と、を設けたことを特徴とする車両用乗員保護システムのた
めの起動装置。
【請求項２】前記電源はバッテリと該バッテリにより充
電されるコンデンサとから構成され、かつ前記制御手段
によって前記電流流入手段が前記バッテリまたはコンデ
ンサからの電流を前記起動素子に流入させることを特徴
とする請求項１に記載の車両用乗員保護システムのため
の起動装置。