JPH0775935B2 - 農業車両用車輪制御装置 - Google Patents
農業車両用車輪制御装置Info
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- JPH0775935B2 JPH0775935B2 JP63185653A JP18565388A JPH0775935B2 JP H0775935 B2 JPH0775935 B2 JP H0775935B2 JP 63185653 A JP63185653 A JP 63185653A JP 18565388 A JP18565388 A JP 18565388A JP H0775935 B2 JPH0775935 B2 JP H0775935B2
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- wheel
- case
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
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- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
- B60G2200/322—Rigid axle suspensions pivoted with a single pivot point and a straight axle
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/345—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability with an axle suspended by two pivoted rods in "X"-arrangement
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- B60G2300/082—Tractors
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2800/019—Inclination due to load distribution or road gradient
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、スピードスプレーヤ等の農業車両用車輪制
御装置に係り、詳しくはフレームと前輪との鉛直方向距
離、及び後輪支持用揺動ケースの揺動角を調整可能とす
る農業車両用車輪制御装置に関するものである。
御装置に係り、詳しくはフレームと前輪との鉛直方向距
離、及び後輪支持用揺動ケースの揺動角を調整可能とす
る農業車両用車輪制御装置に関するものである。
スピードスプレーヤでは、スピードスプレーヤの左右の
各側において、複数個の後輪が、車両前後方向に一列に
配列されて、共通の後輪支持用揺動ケースに回動自在に
支持されている。そして、後輪支持用揺動ケースはフレ
ーム等に揺動自在に支持され、スピードスプレーヤが凹
凸の激しい路面を走行する際にも、前側後輪及び後ろ側
後輪が確実に接地状態に保持されるようになっている。
各側において、複数個の後輪が、車両前後方向に一列に
配列されて、共通の後輪支持用揺動ケースに回動自在に
支持されている。そして、後輪支持用揺動ケースはフレ
ーム等に揺動自在に支持され、スピードスプレーヤが凹
凸の激しい路面を走行する際にも、前側後輪及び後ろ側
後輪が確実に接地状態に保持されるようになっている。
従来のスピードスプレーヤでは、フロントアクスルとフ
レームとの鉛直方向距離は固定されているとともに、前
側後輪及び後ろ側後輪が路面の凹凸に円滑に追従するよ
うに、後輪支持用揺動ケースは常に揺動自由の状態に保
持されている（例；実開昭59−62005及び実開昭61−672
05号公報等）。
レームとの鉛直方向距離は固定されているとともに、前
側後輪及び後ろ側後輪が路面の凹凸に円滑に追従するよ
うに、後輪支持用揺動ケースは常に揺動自由の状態に保
持されている（例；実開昭59−62005及び実開昭61−672
05号公報等）。
また、特開昭62−146708号公報の走行車は、後輪支持用
揺動ケースの揺動角を制御し、旋回時では、後ろ側後輪
を浮かせて、前側後輪のみ接地させ、これによりホィー
ルベースを短縮させ、小回りが可能となるようにしてい
る。
揺動ケースの揺動角を制御し、旋回時では、後ろ側後輪
を浮かせて、前側後輪のみ接地させ、これによりホィー
ルベースを短縮させ、小回りが可能となるようにしてい
る。
さらに、スピードスプレーヤは、薬剤散布作業を行なう
圃場へ向かう時に、付整地や傾斜地を通って行くのが普
通である。
圃場へ向かう時に、付整地や傾斜地を通って行くのが普
通である。
スピードスプレーヤが前進又は後進により直登坂する場
合、スピードスプレーヤは水平面から斜面へ移るが、斜
面の角度が大きいと、ボデーの前端又は後端が斜面にお
ける地面に衝突し、直登坂が困難となることがある。特
に、軟弱地のおける走行では、車輪が地面内に潜り込
み、ボデーの前後端の衝突により、機体の一部に損傷を
受ける等の問題がある。
合、スピードスプレーヤは水平面から斜面へ移るが、斜
面の角度が大きいと、ボデーの前端又は後端が斜面にお
ける地面に衝突し、直登坂が困難となることがある。特
に、軟弱地のおける走行では、車輪が地面内に潜り込
み、ボデーの前後端の衝突により、機体の一部に損傷を
受ける等の問題がある。
同様に、スピードスプレーヤが後進又は前進により直降
坂を終了する場合、スピードスプレーヤは斜面から平地
へ移るが、斜面の角度が大きいと、ボデーの後端又は前
端が水平面における地面に衝突し、直降坂が困難とな
る。
坂を終了する場合、スピードスプレーヤは斜面から平地
へ移るが、斜面の角度が大きいと、ボデーの後端又は前
端が水平面における地面に衝突し、直降坂が困難とな
る。
また、地表からのフレームまでの高さが低いと、不整地
での走行において、車輪が窪地に入った場合、フレーム
の下面やフレームに載設されている薬剤タンク等の一部
が損傷することがある。
での走行において、車輪が窪地に入った場合、フレーム
の下面やフレームに載設されている薬剤タンク等の一部
が損傷することがある。
さらに、スピードスプレーヤは、樹間を走行し、頭上に
実る果実に下方より送風機からの風に乗せて、薬剤を散
布しようとするものであり、果実と機体の噴頭との距離
は大体、60cm以上とされるが、樹木の成長との関係で距
離が大きくなり過ぎたり、枝や葉の繁茂の状況によって
は、薬剤が十分に行き渡らず、薬効が不十分となる懸念
がある、従前のスピードスプレーヤにおいては、機体を
上下に変位可能とし、散布対象と噴頭との間の適切な散
布距離を調整できるものはなかった。
実る果実に下方より送風機からの風に乗せて、薬剤を散
布しようとするものであり、果実と機体の噴頭との距離
は大体、60cm以上とされるが、樹木の成長との関係で距
離が大きくなり過ぎたり、枝や葉の繁茂の状況によって
は、薬剤が十分に行き渡らず、薬効が不十分となる懸念
がある、従前のスピードスプレーヤにおいては、機体を
上下に変位可能とし、散布対象と噴頭との間の適切な散
布距離を調整できるものはなかった。
なお、特開昭62−146708号公報は、旋回時及び安定走行
時の後輪支持用揺動ケースの揺動角の制御に関して言及
するのみで、登坂時、降坂時及び車高調整時における後
輪支持用揺動ケースの揺動角の制御及び前輪とフレーム
との距離の制御に関しては何も言及していない。
時の後輪支持用揺動ケースの揺動角の制御に関して言及
するのみで、登坂時、降坂時及び車高調整時における後
輪支持用揺動ケースの揺動角の制御及び前輪とフレーム
との距離の制御に関しては何も言及していない。
請求項１及び２の発明は、フレームとフロントアクスル
との鉛直方向距離が固定され、かつ後輪支持用揺動ケー
スが凹凸路面における追従性のために揺動自由の状態に
保持されている従来の農業車両における登坂時及び降坂
時の上記の問題を克服することを目的とする。
との鉛直方向距離が固定され、かつ後輪支持用揺動ケー
スが凹凸路面における追従性のために揺動自由の状態に
保持されている従来の農業車両における登坂時及び降坂
時の上記の問題を克服することを目的とする。
請求項３の発明は、走行路面の状況や薬剤散布場所にお
ける散布状況に応じて車高を調整することができる農業
車両用車輪制御装置を提供することである。
ける散布状況に応じて車高を調整することができる農業
車両用車輪制御装置を提供することである。
この発明を、実施例に対応する図面の符号を使用して説
明する。
明する。
請求項１の農業車両用車輪制御装置は、フロントアクス
ル（40）の端部に取付けられる前輪（12）と、上下方向
へ揺動自在である後輪支持用揺動ケース（28）と、車両
前後方向に配列されて後輪支持用揺動ケース（28）に回
動自在に支持されている前側後輪（14）及び後ろ側後輪
（16）と、フレーム（18）に対するフロントアクスル
（40）の鉛直方向距離を制御する前側アクチュエータ
（82）と、直登坂開始時及び直降坂終了時にはフレーム
（18）に対する後ろ側後輪（16）の鉛直距離が増大する
ように後輪支持用揺動ケース（28）の揺動角を制御する
後ろ側アクチュエータ（86）とを有してなる。
ル（40）の端部に取付けられる前輪（12）と、上下方向
へ揺動自在である後輪支持用揺動ケース（28）と、車両
前後方向に配列されて後輪支持用揺動ケース（28）に回
動自在に支持されている前側後輪（14）及び後ろ側後輪
（16）と、フレーム（18）に対するフロントアクスル
（40）の鉛直方向距離を制御する前側アクチュエータ
（82）と、直登坂開始時及び直降坂終了時にはフレーム
（18）に対する後ろ側後輪（16）の鉛直距離が増大する
ように後輪支持用揺動ケース（28）の揺動角を制御する
後ろ側アクチュエータ（86）とを有してなる。
請求項２の農業車両用車輪制御装置は、フロントアクス
ル（40）の端部に取付けられる前輪（12）と、上下方向
へ揺動自在である後輪支持用揺動ケース（28）と、車両
前後方向に配列されて後輪支持用揺動ケース（28）に回
動自在に支持されている前側後輪（14）及び後ろ側後輪
（16）と、直登坂開始時及び直降坂終了時にはフロント
アクスル（40）に対するフレーム（18）の鉛直距離を増
大させる前側アクチュエータ（82）と、直登坂開始時及
び直降坂終了時にはフレーム（18）に対する後ろ側後輪
（16）の鉛直距離が増大するように後輪支持用揺動ケー
ス（28）の揺動角を制御する後ろ側アクチュエータ（8
6）とを有してなる。
ル（40）の端部に取付けられる前輪（12）と、上下方向
へ揺動自在である後輪支持用揺動ケース（28）と、車両
前後方向に配列されて後輪支持用揺動ケース（28）に回
動自在に支持されている前側後輪（14）及び後ろ側後輪
（16）と、直登坂開始時及び直降坂終了時にはフロント
アクスル（40）に対するフレーム（18）の鉛直距離を増
大させる前側アクチュエータ（82）と、直登坂開始時及
び直降坂終了時にはフレーム（18）に対する後ろ側後輪
（16）の鉛直距離が増大するように後輪支持用揺動ケー
ス（28）の揺動角を制御する後ろ側アクチュエータ（8
6）とを有してなる。
請求項３の農業車両用車輪制御装置は、フロントアクス
ル（40）の端部に取付けられる前輪（12）と、上下方向
へ揺動自在である後輪支持用揺動ケース（28）と、車両
前後方向に配列されて後輪支持用揺動ケース（28）に回
動自在に支持されている前側後輪（14）及び後ろ側後輪
（16）と、フロントアクスル（40）に対するフレーム
（18）の鉛直距離を増減し地表からのフレーム（18）の
前端部の高さを調整する前側アクチュエータ（82）と、
後輪支持用揺動ケース（28）の揺動角を制御して地表か
らのフレーム（18）の後端部の高さを調整する後ろ側ア
クチュエータ（86）とを有してなる。
ル（40）の端部に取付けられる前輪（12）と、上下方向
へ揺動自在である後輪支持用揺動ケース（28）と、車両
前後方向に配列されて後輪支持用揺動ケース（28）に回
動自在に支持されている前側後輪（14）及び後ろ側後輪
（16）と、フロントアクスル（40）に対するフレーム
（18）の鉛直距離を増減し地表からのフレーム（18）の
前端部の高さを調整する前側アクチュエータ（82）と、
後輪支持用揺動ケース（28）の揺動角を制御して地表か
らのフレーム（18）の後端部の高さを調整する後ろ側ア
クチュエータ（86）とを有してなる。
請求項１及び２の農業車両（10）では、後ろ側アクチュ
エータ（86）により後輪支持用揺動ケース（28）の揺動
角が変化し、これにより、フレーム（18）と前側後輪
（14）及び後ろ側後輪（16）との鉛直方向距離が変化す
る。前側後輪（14）が後ろ側後輪（16）より低くなるよ
うに、後輪支持用揺動ケース（28）が揺動すると、前側
後輪（14）は接地状態になり、後ろ側後輪（16）は地面
から浮いた状態になる。直登坂開始時及び直降坂終了時
には、フレーム（18）に対する後ろ側後輪（16）の鉛直
距離が増大するように後ろ側アクチュエータ（86）によ
り後輪支持用揺動ケース（28）の揺動角を制御する。こ
れにより、農業車両（10）の後端の高さが高くなり、直
登坂開始時及び直降坂終了時における地面等への農業車
両（10）の後端の衝突が抑制される。
エータ（86）により後輪支持用揺動ケース（28）の揺動
角が変化し、これにより、フレーム（18）と前側後輪
（14）及び後ろ側後輪（16）との鉛直方向距離が変化す
る。前側後輪（14）が後ろ側後輪（16）より低くなるよ
うに、後輪支持用揺動ケース（28）が揺動すると、前側
後輪（14）は接地状態になり、後ろ側後輪（16）は地面
から浮いた状態になる。直登坂開始時及び直降坂終了時
には、フレーム（18）に対する後ろ側後輪（16）の鉛直
距離が増大するように後ろ側アクチュエータ（86）によ
り後輪支持用揺動ケース（28）の揺動角を制御する。こ
れにより、農業車両（10）の後端の高さが高くなり、直
登坂開始時及び直降坂終了時における地面等への農業車
両（10）の後端の衝突が抑制される。
請求項３の発明では、不整地を走行するとき等のよう
に、車高を高くする必要があるときは、前記アクチュエ
ータ（82）を伸長して、フロントアクスル（40）に対す
るフレーム（18）の鉛直距離を増大するとともに、地表
からのフレーム（18）の高さが高くなるように、後ろ側
アクチュエータ（86）を介して後輪支持用揺動ケース
（28）の揺動角を変更する。また、薬剤散布場所におい
て樹木の枝葉が低く垂れ込めているとき等のように、車
高を低くする必要があるときは、前側アクチュエータ
（82）を縮小して、フロントアクスル（40）に対するフ
レーム（18）の鉛直距離を減少するとともに、地表から
のフレーム（18）の高さが低くなるように、後ろ側アク
チュエータ（86）を介して後輪支持用揺動ケース（28）
の揺動角を変更する。
に、車高を高くする必要があるときは、前記アクチュエ
ータ（82）を伸長して、フロントアクスル（40）に対す
るフレーム（18）の鉛直距離を増大するとともに、地表
からのフレーム（18）の高さが高くなるように、後ろ側
アクチュエータ（86）を介して後輪支持用揺動ケース
（28）の揺動角を変更する。また、薬剤散布場所におい
て樹木の枝葉が低く垂れ込めているとき等のように、車
高を低くする必要があるときは、前側アクチュエータ
（82）を縮小して、フロントアクスル（40）に対するフ
レーム（18）の鉛直距離を減少するとともに、地表から
のフレーム（18）の高さが低くなるように、後ろ側アク
チュエータ（86）を介して後輪支持用揺動ケース（28）
の揺動角を変更する。
以下、この発明を図面の実施例について説明する。
第３図はスピードスプレーヤ10の概略側面図である。ス
ピードスプレーヤ10は、前輪12と前側後輪14及び後ろ側
後輪16とにより自走可能となっているフレーム18を備
え、フレーム18の上側には、前方から順番に運転席20、
薬剤タンク22、ボンネット23、噴頭24及び送風機26が配
置又は敷設されている。チェーンケース28は、スピード
スプレーヤ10の前後方向の両端部において前側後輪14及
び後ろ側後輪16を回動自在に支持し、上下方向へ揺動自
在となっている。チェーンケース28は、スピードスプレ
ーヤ10の走行する地面の凹凸に応じて揺動し、前側後輪
14及び後ろ側後輪16を接地状態に保持する。
ピードスプレーヤ10は、前輪12と前側後輪14及び後ろ側
後輪16とにより自走可能となっているフレーム18を備
え、フレーム18の上側には、前方から順番に運転席20、
薬剤タンク22、ボンネット23、噴頭24及び送風機26が配
置又は敷設されている。チェーンケース28は、スピード
スプレーヤ10の前後方向の両端部において前側後輪14及
び後ろ側後輪16を回動自在に支持し、上下方向へ揺動自
在となっている。チェーンケース28は、スピードスプレ
ーヤ10の走行する地面の凹凸に応じて揺動し、前側後輪
14及び後ろ側後輪16を接地状態に保持する。
第４図はスピードスプレーヤ10の動力伝達系の概略図で
ある。エンジン30の動力は、メイントランスミッション
32を介してサブトランスミッション34へ伝達され、メイ
ントランスミッション32及びサブトランスミッション34
は減速比を制御する。プロペラシャフト36は、サブトラ
ンスミッション34から前側へ延び、動力をサブトランス
ミッション34からディファレンシャル装置38へ伝達す
る。フロントアクスル40,40は、ディファレンシャル装
置38から左右水平方向へ延び、エンジン30の動力をディ
ファレンシャル装置38から前輪12へ伝達する。プロペラ
シャフト42は、サブトランスミッション34から後ろ側へ
延び、動力をサブトランスミッション34からディファレ
ンシャル装置44へ伝達する。リアアクスル46,46は、デ
ィファレンシャル装置44から左右水平方向へ延び、チェ
ーンケース28を揺動自在に支持する。車軸48,50は、チ
ェーンケース28の各端部に回動自在に軸支され、スプロ
ケット52,54は、リアアクスル46の軸方向外側の端部に
一体回転可能に固定され、スプロケット56,58は、それ
ぞれ車軸48,50に一体回転可能に固定され、チェーン60
及び62は、それぞれスプロケット52,56及びスプロケッ
ト54,58に掛けられ、エンジン動力をリアアクスル46か
ら車輪48,50へ伝達する。
ある。エンジン30の動力は、メイントランスミッション
32を介してサブトランスミッション34へ伝達され、メイ
ントランスミッション32及びサブトランスミッション34
は減速比を制御する。プロペラシャフト36は、サブトラ
ンスミッション34から前側へ延び、動力をサブトランス
ミッション34からディファレンシャル装置38へ伝達す
る。フロントアクスル40,40は、ディファレンシャル装
置38から左右水平方向へ延び、エンジン30の動力をディ
ファレンシャル装置38から前輪12へ伝達する。プロペラ
シャフト42は、サブトランスミッション34から後ろ側へ
延び、動力をサブトランスミッション34からディファレ
ンシャル装置44へ伝達する。リアアクスル46,46は、デ
ィファレンシャル装置44から左右水平方向へ延び、チェ
ーンケース28を揺動自在に支持する。車軸48,50は、チ
ェーンケース28の各端部に回動自在に軸支され、スプロ
ケット52,54は、リアアクスル46の軸方向外側の端部に
一体回転可能に固定され、スプロケット56,58は、それ
ぞれ車軸48,50に一体回転可能に固定され、チェーン60
及び62は、それぞれスプロケット52,56及びスプロケッ
ト54,58に掛けられ、エンジン動力をリアアクスル46か
ら車輪48,50へ伝達する。
第５図は前輪12とフレーム18との鉛直方向距離制御機構
の側面図、第６図は第５図の鉛直方向距離制御機構をス
ピードスプレーヤ10の前方から見た図である。ブラケッ
ト64は、下端部においてディファレンシャル装置38の上
端部の張出し部66にピン68を介して揺動自在に結合して
いる。上側ステー70と下側ステー72とから成る対は車両
前後方向に離れて２個配設され、上側ステー70及び下側
ステー72はスピードスプレーヤ10の左右方向へ水平に延
びている。上側ステー70は左右方向両端部において左右
のフレーム18に固定され、下側ステー72は下面において
ブラケット64に固定されている。ピン68によるディファ
レンシャル装置38とブラケット64との回転結合により、
フロントアクスル40はフレーム18に対して上下方向へ揺
動自在である。案内74は、上側ステー70及び下側ステー
72の左右方向両端部にそれぞれ形成され、上側ステー70
及び下側ステー72に沿って延びている。アーム76,78
は、ピン79により中心において互いに揺動自在に結合
し、計４個のピン80は、車両前後方向に互いに平行に延
び、両端部において案内74を貫通し、アーム76,78の上
下の端部にそれぞれ固定されている。１個の単動油圧シ
リンダ82は、アーム78の上端部を貫通するピン80の前端
部に上端において回動自在に結合し、下端部においてピ
ン84を介してブラケット64に回動自在に結合する。単動
油圧シリンダ82の伸縮により、上側ステー70及び下側ス
テー72が平行関係に保持されつつ、アーム76,78の交角
が変化し、この結果、鉛直方向におけるアーム76,78の
長さが変化して、フレーム18とフロントアクスル40との
鉛直方向距離が変化する。
の側面図、第６図は第５図の鉛直方向距離制御機構をス
ピードスプレーヤ10の前方から見た図である。ブラケッ
ト64は、下端部においてディファレンシャル装置38の上
端部の張出し部66にピン68を介して揺動自在に結合して
いる。上側ステー70と下側ステー72とから成る対は車両
前後方向に離れて２個配設され、上側ステー70及び下側
ステー72はスピードスプレーヤ10の左右方向へ水平に延
びている。上側ステー70は左右方向両端部において左右
のフレーム18に固定され、下側ステー72は下面において
ブラケット64に固定されている。ピン68によるディファ
レンシャル装置38とブラケット64との回転結合により、
フロントアクスル40はフレーム18に対して上下方向へ揺
動自在である。案内74は、上側ステー70及び下側ステー
72の左右方向両端部にそれぞれ形成され、上側ステー70
及び下側ステー72に沿って延びている。アーム76,78
は、ピン79により中心において互いに揺動自在に結合
し、計４個のピン80は、車両前後方向に互いに平行に延
び、両端部において案内74を貫通し、アーム76,78の上
下の端部にそれぞれ固定されている。１個の単動油圧シ
リンダ82は、アーム78の上端部を貫通するピン80の前端
部に上端において回動自在に結合し、下端部においてピ
ン84を介してブラケット64に回動自在に結合する。単動
油圧シリンダ82の伸縮により、上側ステー70及び下側ス
テー72が平行関係に保持されつつ、アーム76,78の交角
が変化し、この結果、鉛直方向におけるアーム76,78の
長さが変化して、フレーム18とフロントアクスル40との
鉛直方向距離が変化する。
第７図はチェーンケース28の揺動機構の側面図、第８図
は第６図の揺動機構をスピードスプレーヤ10の後方から
見た図である。リアアクスル46は、チェーンケース28の
中央部に挿通され、チェーンケース28を揺動自在に支持
している。複数油圧シリンダ86は、チェーンケース28の
後端部に配設され、ほぼ鉛直方向へ延び、上下の端部に
おいてそれぞれピン88,90によりフレーム18とチェーン
ケース28の後端部とに回動自在に結合している。複動油
圧シリンダ86の伸縮により、フレーム18とチェーンケー
ス28の後端部との鉛直方向距離が変化し、チェーンケー
ス28の揺動角が変化する。
は第６図の揺動機構をスピードスプレーヤ10の後方から
見た図である。リアアクスル46は、チェーンケース28の
中央部に挿通され、チェーンケース28を揺動自在に支持
している。複数油圧シリンダ86は、チェーンケース28の
後端部に配設され、ほぼ鉛直方向へ延び、上下の端部に
おいてそれぞれピン88,90によりフレーム18とチェーン
ケース28の後端部とに回動自在に結合している。複動油
圧シリンダ86の伸縮により、フレーム18とチェーンケー
ス28の後端部との鉛直方向距離が変化し、チェーンケー
ス28の揺動角が変化する。
第９図は単動油圧シリンダ82及び複動油圧シリンダ86の
油圧制御回路図である。油圧ポンプ92は、モータ94によ
り駆動されて、オイルリザーバ96よりオイルを吸引し、
油圧を発生する。リリーフ弁98は、油圧ポンプ92の吐出
圧を一定値に調整する。４ポート３位置切換弁100が第
９図の右側の位置にあるとき、油路102は油圧ポンプ92
からの油圧を供給され、油路104はオイルリザーバ96へ
接続される。これにより単動油圧シリンダ82は、可変流
量制御弁118b及び逆止弁106を介して油圧をヘッド側の
油室に供給され、伸長する。同時に複動油圧シリンダ86
は、オリフィス110bを介してピストンロッド側の油室に
油圧を供給されるとともに、ヘッド側油室のオイルを、
逆止弁108aを経て排出され、縮小する。この結果、フレ
ーム18とフロントアクスル40との鉛直方向距離、すなわ
ちフレーム18と前輪12との鉛直方向距離が増大して、ス
ピードスプレーヤ10のボデーの前端部の高さが上昇する
とともに、チェーンケース28は後端が前端より高くなる
揺動角となり、前側後輪14が接地して、後ろ側後輪16が
地面から浮いた状態となり、ホイールベースが縮小す
る。
油圧制御回路図である。油圧ポンプ92は、モータ94によ
り駆動されて、オイルリザーバ96よりオイルを吸引し、
油圧を発生する。リリーフ弁98は、油圧ポンプ92の吐出
圧を一定値に調整する。４ポート３位置切換弁100が第
９図の右側の位置にあるとき、油路102は油圧ポンプ92
からの油圧を供給され、油路104はオイルリザーバ96へ
接続される。これにより単動油圧シリンダ82は、可変流
量制御弁118b及び逆止弁106を介して油圧をヘッド側の
油室に供給され、伸長する。同時に複動油圧シリンダ86
は、オリフィス110bを介してピストンロッド側の油室に
油圧を供給されるとともに、ヘッド側油室のオイルを、
逆止弁108aを経て排出され、縮小する。この結果、フレ
ーム18とフロントアクスル40との鉛直方向距離、すなわ
ちフレーム18と前輪12との鉛直方向距離が増大して、ス
ピードスプレーヤ10のボデーの前端部の高さが上昇する
とともに、チェーンケース28は後端が前端より高くなる
揺動角となり、前側後輪14が接地して、後ろ側後輪16が
地面から浮いた状態となり、ホイールベースが縮小す
る。
４ポート３位置切換弁100が第９図の中央の位置にある
とき、油圧ポンプ92の吐出側はオイルリザーバ96へ接続
され、油路102及び油路104はオイルリザーバ96へ接続さ
れる。単動油圧シリンダ82の油室のオイルはリリーフ弁
112、逆止弁114,116aを経て排出され、また、複動油圧
シリンダ86において、ピストンロッド側の油室のオイル
は逆止弁108b及び油路102を経て排出され、ヘッド側の
油室のオイルは逆止弁108a及び油路104を経て排出され
る。この結果、単動油圧シリンダ82は縮小して、フレー
ム18とフロントアクスル40との鉛直方向距離、すなわち
フレーム18と前輪12との鉛直方向距離が減少して、スピ
ードスプレーヤ10のボデーの前端部の高さが下降する。
また、複動油圧シリンダ86は外力に従って伸縮する状態
となり、チェーンケース28は、前側後輪14及び逆止弁１
後ろ側後輪16が接触している路面の凹凸に従って揺動す
る。
とき、油圧ポンプ92の吐出側はオイルリザーバ96へ接続
され、油路102及び油路104はオイルリザーバ96へ接続さ
れる。単動油圧シリンダ82の油室のオイルはリリーフ弁
112、逆止弁114,116aを経て排出され、また、複動油圧
シリンダ86において、ピストンロッド側の油室のオイル
は逆止弁108b及び油路102を経て排出され、ヘッド側の
油室のオイルは逆止弁108a及び油路104を経て排出され
る。この結果、単動油圧シリンダ82は縮小して、フレー
ム18とフロントアクスル40との鉛直方向距離、すなわち
フレーム18と前輪12との鉛直方向距離が減少して、スピ
ードスプレーヤ10のボデーの前端部の高さが下降する。
また、複動油圧シリンダ86は外力に従って伸縮する状態
となり、チェーンケース28は、前側後輪14及び逆止弁１
後ろ側後輪16が接触している路面の凹凸に従って揺動す
る。
４ポート３位置切換弁100が第９図の左側の位置にある
とき、油路102はオイルリザーバ96へ接続され、油路104
は油圧ポンプ92からの油圧を供給される。油路104の油
圧は、可変流量制御弁118a及び逆止弁120を経て単動油
圧シリンダ82のヘッド側油室に供給され、単動油圧シリ
ンダ82は伸長する。また、複動油圧シリンダ86におい
て、ピストンロッド側の油室のオイルは逆止弁108b及び
油路102を介して排出され、ヘッド側の油室はオリフィ
ス110aを介して油圧を供給され、複動油圧シリンダ86は
伸長する。この結果、フレーム18とフロントアクスル40
との鉛直方向距離、すなわちフレーム18と前輪12との鉛
直方向距離が増大して、スピードスプレーヤ10のボデー
の前端部の高さが上昇するとともに、チェーンケース28
は前端が後端より高くなる揺動角となり、後ろ側後輪16
が接地して、前側後輪14が地面から浮いた状態となり、
ホィールベースが増大する。
とき、油路102はオイルリザーバ96へ接続され、油路104
は油圧ポンプ92からの油圧を供給される。油路104の油
圧は、可変流量制御弁118a及び逆止弁120を経て単動油
圧シリンダ82のヘッド側油室に供給され、単動油圧シリ
ンダ82は伸長する。また、複動油圧シリンダ86におい
て、ピストンロッド側の油室のオイルは逆止弁108b及び
油路102を介して排出され、ヘッド側の油室はオリフィ
ス110aを介して油圧を供給され、複動油圧シリンダ86は
伸長する。この結果、フレーム18とフロントアクスル40
との鉛直方向距離、すなわちフレーム18と前輪12との鉛
直方向距離が増大して、スピードスプレーヤ10のボデー
の前端部の高さが上昇するとともに、チェーンケース28
は前端が後端より高くなる揺動角となり、後ろ側後輪16
が接地して、前側後輪14が地面から浮いた状態となり、
ホィールベースが増大する。
第１図及び第２図はチェーンケース28の揺動角が異なる
状態で前輪12、前側後輪14及び後ろ側後輪16の状態を示
す図である。スピードスプレーヤ10における前輪12及び
チェーンケース28の制御方法を説明する。
状態で前輪12、前側後輪14及び後ろ側後輪16の状態を示
す図である。スピードスプレーヤ10における前輪12及び
チェーンケース28の制御方法を説明する。
スピードスプレーヤ10が水平面に対する路面の角度の変
化の少ない路面を走行しているとき、すなわち、スピー
ドスプレーヤ10の進行方向がほぼ直線的であるとき、４
ポート３位置切換弁100は第９図の中央の位置にされ
る。これにより、チェーンケース28は、スピードスプレ
ーヤ10の走行する路面の凹凸に従って自由に揺動し、前
側後輪14及び後ろ側後輪16は接地状態に保持される。
化の少ない路面を走行しているとき、すなわち、スピー
ドスプレーヤ10の進行方向がほぼ直線的であるとき、４
ポート３位置切換弁100は第９図の中央の位置にされ
る。これにより、チェーンケース28は、スピードスプレ
ーヤ10の走行する路面の凹凸に従って自由に揺動し、前
側後輪14及び後ろ側後輪16は接地状態に保持される。
前進による直登坂開始時及び直降坂終了時には、４ポー
ト３位置切換弁100を第９図の右側の位置にする。単動
油圧シリンダ82は、伸長して、フロントアクスル40に対
するフレーム18の鉛直距離を増大させる。これにより、
第１図に示されるように、フレーム18の前端の高さが高
くなるとともに、後ろ側前輪14が接地状態とされ、フレ
ーム18の前端下面と前輪12とを結ぶ直線が前輪12の接地
面に対してなす角度はα２からα１へ増大し、直登坂開
始時及び直降坂終了時における地面等へのスピードスプ
レーヤ10の前端の衝突が抑制される。
ト３位置切換弁100を第９図の右側の位置にする。単動
油圧シリンダ82は、伸長して、フロントアクスル40に対
するフレーム18の鉛直距離を増大させる。これにより、
第１図に示されるように、フレーム18の前端の高さが高
くなるとともに、後ろ側前輪14が接地状態とされ、フレ
ーム18の前端下面と前輪12とを結ぶ直線が前輪12の接地
面に対してなす角度はα２からα１へ増大し、直登坂開
始時及び直降坂終了時における地面等へのスピードスプ
レーヤ10の前端の衝突が抑制される。
後進による直登坂開始時及び直降坂終了時には、４ポー
ト３位置切換弁100を第９図の左側の位置にする。単動
油圧シリンダ82が伸長するとともに、複動油圧シリンダ
86も、伸長して、後ろ側後輪16に対するフレーム18の鉛
直距離を増大させる。これにより、第２図に示されるよ
うに、フレーム18の後端の高さが高くなり、フレーム18
の後端下面と後ろ側後輪16とを結ぶ直線が後ろ側後輪16
の接地面に対してなす角度はβ２からβ１へ増大し、直
登坂開始時及び直降坂終了時における地面等へのフレー
ム18の後端の衝突が抑制される。
ト３位置切換弁100を第９図の左側の位置にする。単動
油圧シリンダ82が伸長するとともに、複動油圧シリンダ
86も、伸長して、後ろ側後輪16に対するフレーム18の鉛
直距離を増大させる。これにより、第２図に示されるよ
うに、フレーム18の後端の高さが高くなり、フレーム18
の後端下面と後ろ側後輪16とを結ぶ直線が後ろ側後輪16
の接地面に対してなす角度はβ２からβ１へ増大し、直
登坂開始時及び直降坂終了時における地面等へのフレー
ム18の後端の衝突が抑制される。
高速走行時では、４ポート３位置切換弁100を第９図の
左側の位置にする。複動油圧シリンダ86は、伸長して、
後ろ側後輪16が接地状態になるようにチェーンケース28
の揺動角を制御し、スピードスプレーヤ10におけるホィ
ールベースを長くする。
左側の位置にする。複動油圧シリンダ86は、伸長して、
後ろ側後輪16が接地状態になるようにチェーンケース28
の揺動角を制御し、スピードスプレーヤ10におけるホィ
ールベースを長くする。
片ブレーキによる旋回時では、４ポート３位置切換弁10
0を第９図の右側の位置にする。複動油圧シリンダ86
は、縮小して、前側後輪14は接地状態になり、後ろ側後
輪16は地面に対して浮いた状態となり、スピードスプレ
ーヤ10におけるホィールベースが短縮され、小回りの達
成及び後ろ側後輪16による土寄せ及びエンジン負荷の増
大が防止される。
0を第９図の右側の位置にする。複動油圧シリンダ86
は、縮小して、前側後輪14は接地状態になり、後ろ側後
輪16は地面に対して浮いた状態となり、スピードスプレ
ーヤ10におけるホィールベースが短縮され、小回りの達
成及び後ろ側後輪16による土寄せ及びエンジン負荷の増
大が防止される。
請求項１及び２の発明では、後ろ側アクチュエータによ
りフレームに対する後ろ側後輪の鉛直距離を増大させこ
とにより、農業車両の後端の高さが高くなり、直登坂開
始時及び直降坂終了時における地面等への農業車両の後
端の衝突が抑制され、後進による農業車両の直登板開始
及び直降坂終了が可能である斜面角度を大きくすること
ができる。
りフレームに対する後ろ側後輪の鉛直距離を増大させこ
とにより、農業車両の後端の高さが高くなり、直登坂開
始時及び直降坂終了時における地面等への農業車両の後
端の衝突が抑制され、後進による農業車両の直登板開始
及び直降坂終了が可能である斜面角度を大きくすること
ができる。
請求項３の発明では、前側アクチュエータの伸縮による
フロントアクスルに対するフレームの鉛直距離の増減と
後ろ側アクチュエータの伸縮による後輪支持用揺動ケー
の揺動角の変更とにより、農業車両の走行路面の状況及
び薬剤の散布場所の樹木の枝葉の繁茂状況に応じて、車
高を調整される。したがって、不整地走行時でフレーム
等が地表の突出部分に衝突することに因る機体損傷を回
避できるとともに、かつ薬剤散布場所において、散布対
象物と噴頭との距離の適正化による適切な薬剤散布を図
ることができる。
フロントアクスルに対するフレームの鉛直距離の増減と
後ろ側アクチュエータの伸縮による後輪支持用揺動ケー
の揺動角の変更とにより、農業車両の走行路面の状況及
び薬剤の散布場所の樹木の枝葉の繁茂状況に応じて、車
高を調整される。したがって、不整地走行時でフレーム
等が地表の突出部分に衝突することに因る機体損傷を回
避できるとともに、かつ薬剤散布場所において、散布対
象物と噴頭との距離の適正化による適切な薬剤散布を図
ることができる。
図面はこの発明の実施例に関し、第１図及び第２図はチ
ェーンケースの揺動角が異なる状態で前輪、前側後輪及
び後ろ側後輪の状態を示す図、第３図はスピードスプレ
ーヤの概略側面図、第４図はスピードスプレーヤの動力
伝達系の概略図、第５図は前輪とフレームとの鉛直方向
距離制御機構の側面図、第６図は第５図の鉛直方向距離
制御機構をスピードスプレーヤの前方から見た図、第７
図はチェーンケースの揺動機構の側面図、第８図は第６
図の揺動機構をスピードスプレーヤの後方から見た図、
第９図は単動油圧シリンダ及び複動油圧シリンダの油圧
制御回路図である。 10……スピードスプレーヤ（農業車両）、12……前輪、
14……前側後輪、16……後ろ側後輪、18……フレーム、
28……チェーンケース（後輪支持用揺動ケース）、40…
…フロントアクスル、42……単動油圧シリンダ（前側ア
クチュエータ）、86……複動油圧シリンダ（後ろ側アク
チュエータ）。
ェーンケースの揺動角が異なる状態で前輪、前側後輪及
び後ろ側後輪の状態を示す図、第３図はスピードスプレ
ーヤの概略側面図、第４図はスピードスプレーヤの動力
伝達系の概略図、第５図は前輪とフレームとの鉛直方向
距離制御機構の側面図、第６図は第５図の鉛直方向距離
制御機構をスピードスプレーヤの前方から見た図、第７
図はチェーンケースの揺動機構の側面図、第８図は第６
図の揺動機構をスピードスプレーヤの後方から見た図、
第９図は単動油圧シリンダ及び複動油圧シリンダの油圧
制御回路図である。 10……スピードスプレーヤ（農業車両）、12……前輪、
14……前側後輪、16……後ろ側後輪、18……フレーム、
28……チェーンケース（後輪支持用揺動ケース）、40…
…フロントアクスル、42……単動油圧シリンダ（前側ア
クチュエータ）、86……複動油圧シリンダ（後ろ側アク
チュエータ）。
Claims (3)
- 【請求項１】フロントアクスル（40）の端部に取付けら
れる前輪（12）と、上下方向へ揺動自在である後輪支持
用揺動ケース（28）と、車両前後方向に配列されて前記
後輪支持用揺動ケース（28）に回動自在に支持されてい
る前側後輪（14）及び後ろ側後輪（16）と、フレーム
（18）に対する前記フロントアクスル（40）の鉛直方向
距離を制御する前側アクチュエータ（82）と、直登坂開
始時及び直降坂終了時には前記フレーム（18）に対する
前記後ろ側後輪（16）の鉛直距離が増大するように前記
後輪支持用揺動ケース（28）の揺動角を制御する後ろ側
アクチュエータ（86）とを有してなることを特徴とする
農業車両用車輪制御装置。 - 【請求項２】フロントアクスル（40）の端部に取付けら
れる前輪（12）と、上下方向へ揺動自在である後輪支持
用揺動ケース（28）と、車両前後方向に配列されて前記
後輪支持用揺動ケース（28）に回動自在に支持されてい
る前側後輪（14）及び後ろ側後輪（16）と、直登坂開始
時及び直降坂終了時には前記フロントアクスル（40）に
対する前記フレーム（18）の鉛直距離を増大させる前側
アクチュエータ（82）と、直登坂開始時及び直降坂終了
時には前記フレーム（18）に対する前記後ろ側後輪（1
6）の鉛直距離が増大するように前記後輪支持用揺動ケ
ース（28）の揺動角を制御する後ろ側アクチュエータ
（86）とを有してなることを特徴とする農業車両用車輪
制御装置。 - 【請求項３】フロントアクスル（40）の端部に取付けら
れる前輪（12）と、上下方向へ揺動自在である後輪支持
用揺動ケース（28）と、車両前後方向に配列されて前記
後輪支持用揺動ケース（28）に回動自在に支持されてい
る前側後輪（14）及び後ろ側後輪（16）と、前記フロン
トアクスル（40）に対する前記フレーム（18）の鉛直距
離を増減し地表からの前記フレーム（18）の前端部の高
さを調整する前側アクチュエータ（82）と、前記後輪支
持用揺動ケース（28）の揺動角を制御して地表からの前
記フレーム（18）の後端部の高さを調整する後ろ側アク
チュエータ（86）とを有してなることを特徴とする農業
車両用車輪制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63185653A JPH0775935B2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 農業車両用車輪制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63185653A JPH0775935B2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 農業車両用車輪制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0237013A JPH0237013A (ja) | 1990-02-07 |
| JPH0775935B2 true JPH0775935B2 (ja) | 1995-08-16 |
Family
ID=16174525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63185653A Expired - Fee Related JPH0775935B2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 農業車両用車輪制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0775935B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020090211A (ja) * | 2018-12-06 | 2020-06-11 | 株式会社ｅ−Ｇｌｅ | ６輪自動車 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1495165A (en) * | 1975-04-16 | 1977-12-14 | Mini Agriculture & Fisheries | Rough terrain vehicles |
| JPS62146708A (ja) * | 1985-12-20 | 1987-06-30 | Maruyama Seisakusho:Kk | トラニオン型走行車 |
-
1988
- 1988-07-27 JP JP63185653A patent/JPH0775935B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0237013A (ja) | 1990-02-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |