JPH0756336B2

JPH0756336B2 - 車輌用変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0756336B2
Application number: JP60077934A
Authority: JP
Inventors: 正広長谷部; 繁男都築
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1985-04-12
Filing date: 1985-04-12
Publication date: 1995-06-14
Anticipated expiration: 2010-06-14
Also published as: JPS61236964A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、トルクコンバータ又は流体継手等の流体伝動
装置並びにプラネタリギヤ等を制御する摩擦係合要素を
備えた車輌用自動変速機の制御装置に係り、詳しくは流
体伝動装置の入出力軸を直結するロックアップクラッチ
を備えた自動変速機の制御装置に関する。

（ロ）従来の技術一般に、この種自動変速機は、Ｎ（ニュートラル）レン
ジからＤ（ドライブ）レンジ又はＲ（リバース）レンジ
にシフトする際、シフトショック及びロックアップ係合
ショックを生じ、更に駆動系に捩り振動を発生し、操作
性、乗心地及び耐久性に悪影響を及ぼしている。

そこで、ロックアップ係合ショックを防止する装置とし
て、第４図に示すような装置が案出されている。該装置
は、第４図（ｂ）に示す状態、即ちソレノイドバルブ１
がオフ状態にある場合、レデューシングバルブ２により
調圧された圧Pcがダンパクラッチコントロールバルブ３
の左端油室3aに作用し、該バルブ３のスプールは右移動
位置にあってライン圧P_Lからのポート3bが閉塞されてい
る。従って、この状態では、トルクコンバータ潤滑油圧
P_Bからのポート3cがポート3dに連通しており、該油圧P_B
がポート3dを介してトルクコンバータ５のロックアップ
クラッチ６に供給され、更に該クラッチ６からポート3e
を介してオイルクーラＣへ導かれて、ロックアップクラ
ッチ部６は解放状態にある。この状態から、第４図
（ａ）に示すように、ソレノイドバルブ１をオンする
と、該バルブ１がドレンされて、コントロールバルブ３
の左端油室3aに作用している圧力P_cが解放され、スプー
ルは左方向に移動する。すると、ライン圧P_Lはポート3b
及び3fを介してポート3eに導かれ、矢印に示す方向にて
ライン圧をトルクコンバータ５のクラッチ６に作用し、
更にポート3dからドレンポート3gにドレンされて、クラ
ッチ６は接続される。そして、該クラッチ６の接続に際
し、ソレノイドバルブ１はPWM制御されて、スプール端
油室3aにかかる圧力をデューティ制御し、これによりク
ラッチ６に供給する圧力を調圧してロックアップ係合シ
ョックを防止又は低減している。

同様に、シフトショックを防止する装置も、特開昭56−
147948号公報に示されるように、コントロールバルブの
スプール端にかける圧力を、専用のソレノイドバルブを
PWM制御することにより調整して、シフトショック及び
捩り振動を防止又は低減している。

（ハ）発明が解決しようとする問題点従って、上述従来装置は、ロックアップ係合ショックを
防止するコントロールバルブ及びシフトショックを防止
するコントロールバルブにそれぞれ専用に作用するソレ
ノイドバルブを必要とするが、これら２個のソレノイド
バルブをそれぞれPWM制御することは、油圧コントロー
ルだけでは対処しきれない雑雑な制御を大きな自由度で
行える効果がある反面、以下のような問題点を有してい
る。

即ち、ソレノイドバルブ、特にPWM制御用の応答性の良
いソレノイドバルブは極めて高価であり、かつ同じ構成
の２個のソレノイドバルブを用いることは、システム全
体の信頼性が相乗的に低下する結果となり、更に装置が
大型なものとなってコンパクト性に欠けると共に、２個
のソレノイド駆動回路が必要となって、部品点数が極め
て多くなっている。

そこで、本発明は、１個のソレノイドバルブで２種類の
摩擦係合手段に供給する両方の油圧を調圧制御して、２
個分の制御の自由度を有しつつ、上述問題点を解消する
ことを目的とするものである。

（ニ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
の摩擦係合手段（30,31）と、該第１の摩擦係合手段が
係合した状態で選択的に係合される第２の摩擦係合手段
（６）とを備えた車両用変速機の制御装置において、前記第１の摩擦係合手段への供給油圧に応じて油路を切
り換えるシーケンスバルブ（11）と、該シーケンスバルブから供給される油圧を調圧して前記
第１の摩擦係合手段または前記第２の摩擦係合手段に供
給するコントロールバルブ（12）と、該コントロールバルブを、制御部からの信号により制御
するソレノイドバルブ（13）と、を備え、前記シーケンスバルブ（11）は、前記第１の摩擦係合手
段への供給油圧のフィードバック圧を入力する油室（11
a）と、該油室に供給される油圧により油路を切り換え
るスプール（15）と、を有し、前記コントロールバルブ（12）は、前記シーケンスバル
ブ及び第１の油路（22）を介して供給されるライン圧
を、前記ソレノイドバルブ（13）による制御圧の上昇及
び下降のいずれか一方に基づき上昇するように調圧する
第１の調圧ポート（12e）と、前記シーケンスバルブ及
び第２の油路（21）を介して供給されるライン圧を、前
記ソレノイドバルブによる制御圧の上昇及び下降のいず
れか他方に基づき上昇するように調圧する第２の調圧ポ
ート（12f）と、を有し、前記第１の摩擦係合手段への供給油圧が該摩擦係合手段
の係合を達成し得る所定値以下の時には、前記シーケン
スバルブ（11）は、前記第１の油路（22）を介して前記
コントロールバルブ（12）にライン圧を供給し、そして
該コントロールバルブは、該ライン圧を調圧して前記第
１の調圧ポート（12e）に出力して、該調圧を前記第１
の摩擦係合手段に供給し、また該調圧による第１の摩擦係合手段への供給油圧が前
記所定値以上になると、前記油室（11a）に作用するフ
ィードバック圧に基づき前記シーケンスバルブ（11）
は、切換えられて、前記コントロールバルブ（12）を介
さず前記第１の摩擦係合手段に直接ライン圧を供給する
と共に、前記第２の油路（21）を介して前記コントロー
ルバルブ（12）にライン圧を供給し、そして該コントロ
ールバルブは、該ライン圧を調圧して前記第２の調圧ポ
ート（12f）に出力して、該調圧を前記第２の摩擦係合
手段に供給してなる、ことを特徴とする車両用変速機の制御装置にある。

具体的には、例えば、前記シーケンスバルブ（11）は、
ライン圧が入力される第３及び第４の油路（19,20）と
連通すると共に前記コントロールバルブ（13）を介さず
ライン圧が前記第１の摩擦係合手段に供給される第５の
ポート（11f）を有している。

そして、前記シーケンスバルブ（11）は、前記第１の摩
擦係合手段（30,31）への供給油圧が前記所定値以下の
時に前記第１の油路（22）と第４の油路（20）を連通さ
せると共に前記第２の油路（21）と第３の油路（19）と
の連通を遮断し、前記供給油圧が前記所定値以上の時に
前記第２の油路（21）と第３の油路（19）を連通させる
と共に前記第４の油路（20）に第５のポート（11f）を
連通させる。

一方、前記シーケンスバルブ（11）は、前記スプール
（15）を付勢するように前記油室（11a）に対向して配
設されたスプリング（16）を有する。

また、前記制御部（Ｃ）は、シフト操作信号及び車両走
行状態信号を入力し該信号に応じて前記ソレノイドバル
ブ（13）を制御する。

更に、前記シーケンスバルブ（11）は、前記油室（11
a）に作用するフィードバック圧が前記所定値に達する
と、該シーケンスバルブを素早く切換えるスナッパバル
ブ（40）を有してなる。

また、前記ソレノイドバルブ（13）にはコントロールモ
ジュレータバルブ（50）により一定圧の減圧された作動
油が供給され、該作動油を制御して前記第１または第２
の摩擦係合手段（30,31,6）に供給される油圧を制御す
る。

（ホ）作用上記構成に基づき、第１の摩擦係合手段（30,31）への
供給油圧が所定値以下の時、シーケンスバルブ（11）の
スプール（15）は第１の油路（22）を介してライン圧を
コントロールバルブ（12）に出力するように切り換えら
れる。そして、該コントロールバルブは、制御部（Ｃ）
からの信号に基づきソレノイドバルブ（13）の制御圧を
例えば上昇することにより、第１の調圧ポート（12a）
からの油圧が徐々に高くなるように調圧して出力する。
これにより、第１の摩擦係合手段（30,31）を、係合シ
ョックを防止しつつ係合する。

また、該コントロールバルブ（12）より出力された油圧
は、第１の摩擦係合手段（30,31）に供給される共にフ
ィードバック圧としてシーケンスバルブ（11）の油室
（11a）に供給される。そして、該シーケンスバルブ
は、該油室（11a）に供給される油圧が所定値を超える
と、第１の摩擦係合手段へコントロールバルブ（12）を
介することなく直接油圧を供給するように油路を切り換
えると共に、第２の油路（21）を介してコントロールバ
ルブ（12）にも油圧を出力する。

そして、コントロールバルブ（12）は、ソレノイドバル
ブ（13）の制御圧を上述とは逆方向に（例えば下降）制
御することに基づき、第２の調圧ポート（12f）からの
油圧が徐々に高くなるように調圧して第２の摩擦係合手
段（６）に出力する。これにより、第２の摩擦係合手段
（６）を、係合ショックを防止しつつ係合する。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのも
のであるが、何等本発明の構成を限定するものではな
い。

（ヘ）実施例以下、図面に沿って、本発明を具体化した種々の実施例
について説明する。

（ヘ−１）第１実施例第１実施例による車輌用変速機の制御装置10は、第１図
に示すように、シーケンスバルブ11及びシフト・ロック
アップコントロールバルブ12、そして該コントロールバ
ルブ12を制御部Ｃからの信号に基づきデューティ制御す
るソレノイドバルブ13からなる。シーケンスバルブ11は
スプール15を有しており、かつその上端及び下端に油室
11a,11bを備えており、下端油室11bにはスプール15との
間にスプリング16が縮設されていると共に、油路17を介
して入力トルク及びギヤ比等によって適宜変化する圧力
（ライン圧）P_Lが供給されており、更に該ライン圧力P_L
はそれぞれ油路19,20を介してバルブ11の各インポート
に連通している。また、該シーケンスバルブ11は各アウ
トポートから油路21,22を介してコントロールバルブ12
に連通されており、かつ該バルブ12から油路23を介して
インポート11cに回帰・連通され、更にアウトポート11
e,11fから油路25を介してマニュアルバルブ26に導かれ
ていると共に、該油路25から分岐25aして上端油室11aに
連通されている。なお、図中11d,11d′はドレンポート
であり、また24はオリフィスである。また、マニュアル
バルブ26は運転者のシフト操作により切換えられ、クラ
ッチ又はブレーキからなる前進用摩擦係合要素30又は後
進用摩擦係合要素31を接触又は解放作動する。

一方、シフト・ロックアップコントロールバルブ12はス
プール32を有すると共に、その上端及び下端に油室12a,
12bを備えている。そして、上端油室12aには油路33を介
してライン圧P_Lに連通しており、かつ該油路33にはオリ
フィス34更にソレノイドバルブ13が介在している。ま
た、シーケンスバルブ11からの油路22がインポート12c
に、また油路21がインポート12dに連通されており、更
にアウトポート12eが前記シーケンスバルブ11への油路2
3に連通していると共に、該油路23は分岐23aされて下端
油室12bに導かれ、該油室12bに縮設されたスプリング35
と共働してスプール32を上方に付勢する。また、他のア
ウトポート12fが油路36を介してトルクコンバータのロ
ックアップクラッチ６（第４図参照）に連通されてお
り、更に該油路36は分岐されてポート12gに連通してい
る。なお、図中12h,12iはドレンポートである。

本実施例は以上のような構成からなるので、まず、ライ
ン圧P_Lが各供給油路19,20,17に供給されるが、シフトレ
バーのニュートラル状態では、シーケンスバルブ11はス
プール15がスプリング16により付勢されて上方位置にあ
り（図示状態）、油路19が閉塞されていると共に油路20
が油路22に連通しており、かつ油路17を介して下端油室
11bに導入されたライン圧がスプール15をスプリング16
と共に上方に押付けている。更に、油路22に連通された
ライン圧は、コントロールバルブ12のインポート12cに
作用するが、該ニュートラル状態では、ソレノイドバル
ブ13は通電されておらず、ドレン状態にあり、従って油
路33からオリフィス34を介して供給されるライン圧P_Lは
上端油室12aに作用せず（ゼロレベル）、コントロール
バルブ12のスプール32は上方位置（図示状態）にあっ
て、インポート12cは閉塞状態にあり、結局油路22も閉
塞されている。また、マニュアルバルブ26導通用の油路
25は、ポート11e,11c及び油路23を介してコントロール
バルブ12のポート12eに連通しており、更に該ポート12e
がドレンポート12hに連通して、ドレン状態にある。

このニュートラル状態から、運転者のシフト操作によ
り、マニュアルバルブ26がＤ（ドライブ）レンジ又はＲ
（リバース）レンジ（Ｎ→D,N→Ｒ）に切換えられる
と、導通油路25に、前進用摩擦係合要素30又は後進用摩
擦係合要素31が連通する。これと同時に、シフトレバー
の動きをシフトレバーポジションセンサ（図示せず）が
検知して、該信号を制御部Ｃに送信し、該信号を受けた
制御部Ｃは、その時の車軸の状態に応じた最適な係合タ
イミングを演算し、ソレノイドバルブ13に送信する。こ
れにより、該ソレノイドバルブ13はPWM制御されてドレ
ンを徐々に絞り、上端油室12aの圧力が演算結果に従っ
て、ゼロレベルが徐々に立上がる。これにより、コント
ロールバルブ12のスプール32はスプリング35に抗して下
方へ移動し、、ドレンポート12hを閉じかけ、同時に油
路22からのインポート12cが開き始め、ライン圧P_Lがア
ウトポート12eに供給し始める。すると同時に、ポート1
2eの圧力は油路23,23aを介して下端油室12bに供給され
（フィードバック圧）、該フィードバック圧によりスプ
ール32は再び上方へ押し上げられて、元の状態に戻され
る。この動作を極めて高い周波数で繰返しながら、油路
22からのライン圧P_Lがポート12c,12eを介して徐々に油
路23に供給され、該油路23の油圧（係合圧）はソレノイ
ドバルブ13の制御状態即ち上端油室12aの制御圧に対応
して徐々に上昇し、上端油室12aがライン圧P_Lに達した
時点で、スプール32は下端油室12bの底面に当接し、油
路23の係合圧もフルレベル（ライン圧P_Lレベル）に達す
る。そして、該徐々に上昇する係合圧は、シーケンスバ
ルブのポート11c,11e及び油路25を介してマニュアルバ
ルブ26に供給され、更に前進用又は後進用摩擦係合要素
30,31に作用して、該係合要素を滑らかに接続又は解除
して、シフトショックのないシフト操作（Ｎ→Ｄ又はＮ
→Ｒ）が行われる。

一方、油路25の圧力上昇は、分岐路25aを介してシーケ
ンスバルブ11の上端油室11aにも作用するが、この際、
スプール15の上端面積（上端油室11aの油圧作用面）は
下端面積（下端油室11Lの油圧作用面）より大きく設定
され、その差は両油室11a,11bにライン圧が作用した
際、スプリング16に抗してスプール15を下方へ押下げる
だけであり、従って、上端油室11aに作用する圧力がラ
イン圧P_Lに近付くと、スプール15は押下げられ、やが
て、スプール15の下端が下端油室11b底面に当接する。
この状態では、油路20がポート11fに連通するように、
かつポート11cが閉塞するように切換えられ、従ってラ
イン圧P_Lは油路20及びポート11fを介して油路25に直接
供給され、マニュアルバルブ26に安定して作用する。ま
たこの状態では、油路22、ポート12c,12e,油路23,23aが
ドレンポート11dに連通してドレン回路を形成し、更に
油路19が油路21と連通し、コントロールバルブ12のポー
ト12dにライン圧P_Lが連通するが該ポート12dが閉塞され
た状態にある。

以上により、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへのシ
フト操作が完了するが、この状態では、シーケンスバル
ブ11は、その上端油室11aに作用するライン圧P_Lにてロ
ックされているため、マニュアルバルブ26を操作して油
路25,25aをドレンしない限り、元の状態（スプール15が
上方に移動した状態）に戻ることがない。従って、上述
シフト操作（Ｎ→D,N−Ｒ）が一旦完了すると、例えば
ソレノイドバルブ13が誤作動しても、油路25,25aの圧力
は維持され、常に、Ｄレンジ又はＲレンジに保持され
る。

ついで、上述状態にて、ロックアップクラッチを作動す
る制御について説明する。

まず、上述状態から、制御部からの信号に基づき、ソレ
ノイドバルブ13をPWM制御して徐々にそのデューティ制
御圧を下げる。即ち、シフト操作時と逆に、ソレノイド
バルブ13を徐々にドレンして、上端油室12aに作用する
制御圧を徐々に抜くと、バルブ12のスプール32は下端油
室12bのスプリング35により次第に上方に移動する。す
ると、ドレンポート12iが次第に閉じだすと同時に、ポ
ート12dと12fが連通し始め油路21からのライン圧P_Lが油
路36及びポート12gに供給され出すが、ポート12gに供給
された圧力はフィートバット圧としてスプール32のライ
ン段部32aに作用し、スプール32を上方に持ち上げるよ
うに作用する。これにより、先に述べたシフト操作時と
同様に、油路36に供給されるロックアップクラッチ係合
圧はソレノイドバルブ13のPWM制御に応じて徐々に上昇
し、ロックアップクラッチ６をショックのないように滑
らかに係合し、そしてソレノイドバルブ13がそのソレノ
イドをオフされて閉塞された状態で（図示の状態）、油
路36にライン圧P_Lが完全に供給されて、ロックアップク
ラッチ６は完全に係合する。

これにより、車輌の走行状態に合わせて、制御部Ｃから
の信号に基づきソレノイドバルブ13を適宜PWM制御して
係合圧をコントロールし、ロックアップクラッチ６をス
リップ制御して、係合ショック及び駆動系の捩り振動を
防止又は低減する。

（ヘ−２）第２実施例ついで、第２図に基づき本発明の第２実施例について説
明するが、本第２実施例は、シーケンスバルブ（切換え
バルブ）11を切換える構造に係るものであり、基本構造
については先の第１実施例と同じなので、同一符号を付
して説明を省略する。

先の第１実施例では、シーケンスバルブ11の上端油室11
aに作用するマニュアルバルブ25への供給圧を、下端油
室11bに作用するライン圧P_Lと比較して、略々同程度に
なった時に油路を切換える構成からなるが、該構成だ
と、切換え時が供給圧の立上がり特性に大きく影響され
る。即ち、ライン圧P_Lの大きさと、供給圧の大きさが略
々同レベルで切換えられるようにするためには、下端ス
プリング16の付勢力とスプール15上下面の面積差により
発生する圧力の大きさと差を小さくしなければならず、
このためバルブ11の動作が不安定になる虞れがある。

そこで、本第２実施例は、供給圧が所定レベルに達する
と、素早くバルブ11が切換わるように構成して、上述問
題点が生じる虞れを解消するものである。

シーケンスバルブ11の上方には上部に大径のランド40a
及び下部に小径のランド40bを有するスナッパバルブ40
が設置されており、かつ上端油室11aと両ランド部40a,4
0bにて構成される油室41との間に、切欠き42が形成され
ている。そして、該切欠き42は、スナッパバルブ40が図
面に示すように上面が上端油室11a上壁に当接している
場合、上端油室11aと中間油室41を連通し、スプール15
の動きに従ってスナッパバルブ40がそれより僅かに下が
ると、上部ランド部40aによって切欠きが閉じられ、中
間油室41に圧力が供給されなくなるように設定されてい
る。

本実施例は以上のような構成からなるので、ニュートラ
ル状態では、シーケンスバルブ11の下端油室11bにライ
ン圧P_Lが作用し、スプール15及びスナッパバルブ40は上
方位置（図示位置）にある。この状態から、第１実施例
と同様に、シフト操作（Ｎ→D,N→Ｒ）に基づきソレノ
イドバルブ13がデューティ制御されると、コントロール
バルブ12が上端油室12aの制御圧に対応して徐々に油路2
3への供給圧を高めるように作動し、更に該供給圧はポ
ート11c,11e及び油路25を経てマニュアルバルブ26に作
用すると共に、分岐油路25aを通って上端油室11aに作用
し、更に切欠き42を通って中間油室41に作用する。

ここで、スナッパバルブ40の下部小径ランド40bの上面
積と下端油室11bでのスプール15の下面積との差が、こ
れら上下両方にライン圧P_Lが作用した際、スプリング16
の付勢力より少し大きな下方への力が作用するように設
定されているため、中間油室41に供給されると供給圧が
フルレベル（ライン圧P_L）に近づくと、スナッパバルブ
40及びスプール15は下方へ移動し始める。この際、切欠
き42により上端油室11aと中間油室42とが連通している
間は、上部大径ランド40aにはその上下面で平衡されて
大きな力が働かないが、一旦該切欠き42による連通が閉
じられると、分岐油路25aの供給圧は上端油室11aのみを
作用し、大径ランド40aの上面に大きな力として作用し
てバルブ40を素早く下方へ押下げる。これにより、前進
用又は後進用摩擦係合要素30,31に作用する供給圧が所
定レベル（ライン圧）に達すると、スナップアクション
により素早くシーケンスバルブ11が切換えられる。

従って、所定シフト操作（Ｎ→D,N→Ｒ）が完了すると
同時に、素早く次のロックアップ作動の準備に入ること
ができ、またシーケンス（切換え）バルブの切換え動作
が大きな力で瞬間的におこるため、バルブスティック及
び作動力不足による不安定を防止して、切換え動作を素
早くかつ確実にして制御装置全体の信頼性を向上でき
る。

なお、上述実施例は、スナッパバルブ40をスプール15と
別体に構成したが、これは一体的に構成してもよいこと
は勿論である。

（ヘ−３）第３実施例ついで、第３図に基づき、第２実施例を更に変更した第
３実施例について説明する。なお、本実施例は、先の第
２実施例にコントロールモジュレータバルブ50付加した
ものであり、該バルブ50部分のみを説明して他の部分は
同一符号を付して説明を省略する。

先の第１及び第２実施例は、ソレノイドバルブ13に油路
33によりライン圧P_Lを直接供給していた。このため、ラ
イン圧P_Lは車速等に応じて圧力が変化する関係上、コン
トロールバルブ12の上端油室12aに作用する制御圧の制
御が面倒であると共に不安定になる虞れがあり、また比
較的高いライン圧P_Lを制御するには、ソレノイドバルブ
13を大きなものを必要とする。

そこで、本実施例は、ソレノイドバルブ13に供給する油
圧を、モジュレータバルブ50により一定の圧力に減圧す
ることを特徴とするものである。

コントロールモジュレータバルブ50はライン圧P_Lから分
岐した油路51に介在し、更に該バルブ50にて一定に減圧
された制御用圧力P_cが油路52を介してコントロールバル
ブ12の上端油室12aに供給され、かつ該油路52にオリフ
ィス34及びソレノイドバルブ13が介在している。また、
モジュレータバルブ50はそのスプールの上部ランド部に
細孔50aが形成されており、該細孔50aを介して上端油室
50bに連通していると共に、下端油室50cに所定付勢力か
らなるスプリング53が縮設されている。

本実施例は以上のような構成からなるので、ライン圧P_L
は油路51を介してモジュレータバルブ50に供給される。
そして、該バルブ50にて、細孔50aを介して上端油室50b
に作用する圧力とスプリング53の付勢力が平衡するよう
にスプールが移動し、一定圧に減圧され、該減圧された
一定圧からなる制御用圧P_cがソレノイドバルブ13に常時
供給されている。

これにより、ソレノイドバルブ13に供給される圧力が一
定圧に調圧されているので、コントロールバルブ12の調
圧機能が安定し、かつライン圧P_Lのように外乱を受ける
ことがないので、該バルブ12の調圧作動を確実にする。
また、制御用圧P_cはライン圧P_Lよりずっと低いレベルに
保持されているので、その分だけソレノイドバルブ13を
磁力によって保持すべき力は小さくて足り、コイルの巻
数及び消費電力等を少なくできると共にソレノイドバル
ブ13を小型かつ軽量のものを用いることができ、大幅な
コスト低減が可能となる。更に、これに起因して、ソレ
ノイドバルブの回路のインピーダンスや可動部の質量が
小さくなり、デューティ制御の応答性が向上する。

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、１個のソレノイ
ドバルブにより制御される１個のコントロールバルブに
より、第１の摩擦係合手段及び第２の摩擦係合手段の係
合ショックを防止または低減することができる。

また、シーケンスバルブは、第１の摩擦係合手段への供
給油圧が所定値以上になると、コントロールバルブを介
することなく該第１の摩擦係合手段へ制御用油圧を出力
するので、コントロールバルブ及びソレノイドバルブが
誤操作しても、第１の摩擦係合手段への制御油圧を確保
することができ、高い信頼性を保証できる。

更に、１個のソレノイド及びコントロールバルブを用い
るものでありながら、シーケンスバルブの切換えによ
り、同時に作動しない第１の摩擦係合手段及び第２の摩
擦係合手段の両制御をそれぞれ行うことができ、両制御
時に双方で影響を及ぼし合うことがなく、両制御を確実
にかつ高い自由度で行うことができる。

そして、２種類の摩擦係合手段を１つのソレノイドバル
ブ及びコントロールバルブにより制御することができ、
かつシーケンスバルブにより油路を切換えるので、極め
てコンパクトな構成とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す全体概略図、第２図
は第２実施例を示す全体概略図、第３図は第３実施例を
示す全体概略図である。そして、第４図（ａ），（ｂ）
は従来のロックアップクラッチの制御装置を示すそれぞ
れ異なる状態を示す図である。６…第２の摩擦係合手段（ロックアップクラッチ）、Ｃ
…制御部、11…シーケンスバルブ、11a…油室、12…
（シフト・ロックアップ）コントロールバルブ、13…ソ
レノイドバルブ、15…スプール、16…マニュアルバル
ブ、30,31…第１の摩擦係合手段（前進用摩擦係合手
段、後進用摩擦係合手段）、40…スナッパバルブ、50…
コントロールモジュレータバルブ、P_L…主圧（ライン
圧）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭59−183150（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−196352（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−127158（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の摩擦係合手段と、該第１の摩擦係合
手段が係合した状態で選択的に係合される第２の摩擦係
合手段とを備えた車両用変速機の制御装置において、前記第１の摩擦係合手段への供給油圧に応じて油路を切
り換えるシーケンスバルブと、該シーケンスバルブから供給される油圧を調圧して前記
第１の摩擦係合手段または前記第２の摩擦係合手段に供
給するコントロールバルブと、該コントロールバルブを、制御部からの信号により制御
するソレノイドバルブと、を備え、前記シーケンスバルブは、前記第１の摩擦係合手段への
供給油圧のフィードバック圧を入力する油室と、該油室
に供給される油圧により油路を切り換えるスプールと、
を有し、前記コントロールバルブは、前記シーケンスバルブ及び
第１の油路を介して供給されるライン圧を、前記ソレノ
イドバルブによる制御圧の上昇及び下降のいずれか一方
に基づき上昇するように調圧する第１の調圧ポートと、
前記シーケンスバルブ及び第２の油路を介して供給され
るライン圧を、前記ソレノイドバルブによる制御圧の上
昇及び下降のいずれか他方に基づき上昇するように調圧
する第２の調圧ポートと、を有し、前記第１の摩擦係合手段への供給油圧が該摩擦係合手段
の係合を達成し得る所定値以下の時には、前記シーケン
スバルブは、前記第１の油路を介して前記コントロール
バルブにライン圧を供給し、そして該コントロールバル
ブは、該ライン圧を調圧して前記第１の調圧ポートに出
力して、該調圧を前記第１の摩擦係合手段に供給し、また該調圧による第１の摩擦係合手段への供給油圧が前
記所定値以上になると、前記油室に作用するフィードバ
ック圧に基づき前記シーケンスバルブは、切換えられ
て、前記コントロールバルブを介さず前記第１の摩擦係
合手段に直接ライン圧を供給すると共に、前記第２の油
路を介して前記コントロールバルブにライン圧を供給
し、そして該コントロールバルブは、該ライン圧を調圧
して前記第２の調圧ポートに出力して、該調圧を前記第
２の摩擦係合手段に供給してなる、ことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
【請求項２】前記シーケンスバルブは、ライン圧が入力
される第３及び第４の油路と連通すると共に前記コント
ロールバルブを介さずライン圧が前記第１の摩擦係合手
段に供給される第５のポートを有していることを特徴と
する、特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項３】前記シーケンスバルブは、前記第１の摩擦
係合手段への供給油圧が前記所定値以下の時に前記第１
の油路と第４の油路を連通させると共に前記第２の油路
と第３の油路との連通を遮断し、前記供給油圧が前記所
定値以上の時に前記第２の油路と第３の油路を連通させ
ると共に前記第４の油路に第５のポートを連通させるこ
とを特徴とする、特許請求の範囲第２項記載の車両用変速機制御装置。
【請求項４】前記シーケンスバルブは、前記スプールを
付勢するように前記油室に対向して配設されたスプリン
グを有することを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項５】前記制御部は、シフト操作信号及び車両走
行状態信号を入力し該信号に応じて前記ソレノイドバル
ブを制御することを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項６】前記シーケンスバルブは、前記油室に作用
するフィードバック圧が前記所定値に達すると、該シー
ケンスバルブを素早く切換えるスナッパバルブを有して
なる、特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項７】前記ソレノイドバルブにはコントロールモ
ジュレータバルブにより一定圧の減圧された作動油が供
給され、該作動油を制御して前記第１または第２の摩擦
係合手段に供給される油圧を制御することを特徴とす
る、特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機の制御装置。