JPH0756332B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の無段変速機の変速制御装置として
は、例えば特開昭５８−１７０９５８号公報に示される
ものがある。この無段変速機の変速制御装置は、ブレー
キが踏まれると同時に駆動プーリ側の油圧の排出を開始
させて変速比大側への変速を開始させるように構成され
ている。また、特開昭５８−１７０９５９号公報には、
スロットルが全閉となると同時に変速比大側への変速を
開始させる変速制御装置が示されている。これらの変速
制御装置は、特定の運転条件（すなわち、ブレーキ使用
又はスロットル全閉）から、エンジンブレーキの必要を
予見し、直ちに変速比大側への変速を開始させることに
よって、エンジンブレーキ効果を得ようとするものであ
る。これによって変速速度が遅い無段変速機の場合であ
っても比較的迅速にエンジンブレーキ効果を得るように
することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の無
段変速機の制御装置は、変速比大側への変速応答性は一
定程度向上はしているが、変速中にスロットルを開にす
るとＶベルトが滑るという問題点がある。すなわち、急
ブレーキをかけて車輪をロックさせた場合、出力軸が回
転しなくなるため検出される車速が０となって変速比は
大側に変化しようとする。しかし、出力軸が回転せずプ
ーリが回転していないときの変速応答性は特に悪くなる
ので、変速が開始された後でアクセルペダルを踏んでス
ロットル開とすると、まだ変速比大側への変速中であっ
て、駆動プーリから油を排出している途中であり、Ｖベ
ルトに対して摩擦力が充分作用していない。このため、
Ｖベルトの滑りを発生して動力伝達ができず、またＶベ
ルトが摩耗するという問題を生ずる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、急ブレーキの
作動後、スロットル開となるときのプーリの状態を予測
し、実際にスロットル開となると同時にプーリをこの状
態とするように変速アクチュエータを駆動することによ
り、上記課題を解決する。すなわち、本発明の無段変速
機の制御装置は、図１に示すように、急ブレーキ状態を
検知可能な急ブレーキ検知手段と、急ブレーキ状態が検
知されたときの変速アクチュエータの変速比位置及びこ
のときからスロットルが開となるまでの経過時間に基づ
いてスロットル開となるときの駆動プーリ又は従動プー
リの可動円すい板の位置を演算するスロットル開時プー
リ状態検知手段と、スロットル開となると同時にこのス
ロットル開時プーリ状態検知手段によって演算されたプ
ーリ状態に対応する変速比位置に変速アクチュエータを
駆動するスロットル開後変速アクチュエータ駆動手段
と、を有している。

【０００５】

【作用】変速比が比較的小さい状態で走行中に車両のブ
レーキが急激に作用して車輪がロック状態になると、検
出される車速が０の状態となるため、変速比大側への急
変速が指令されて変速アクチュエータが作動する。これ
により変速制御弁のスプールが移動し、駆動プーリに作
用していた油圧が排出され始める。油圧の低下に伴い駆
動プーリの可動円すい板が移動し、変速比大方向への急
変速が行われる。この間、スロットル開時プーリ状態検
知手段は、急ブレーキを開始したときの変速アクチュエ
ータの変速比位置と、急ブレーキ開始時からスロットル
開時までの経過時間とに基づいて、スロットル開となる
ときのプーリの状態を演算している。この演算は、変速
比大側への急変速時のプーリの可動円すい板の移動速度
がほぼ一定であることに基づいている。この状態からエ
ンジンのスロットル開にされると、スロットル開となっ
たときの目標変速比として前記演算されたプーリ状態に
基づく変速比が設定され、この変速比となるように直ち
にスロットル開後変速アクチュエータ駆動手段によって
変速アクチュエータが駆動される。目標変速比と実際の
変速比（演算されたプーリ状態）は一致するため、駆動
プーリ及び従動プーリは直ちにＶベルトに対して張力を
与える状態となり、再駆動時のＶベルトの滑りを発生す
ることなく、直ちに動力伝達が可能となる。

【０００６】

【実施例】図２に無段変速機の動力伝達機構を示す。こ
の無段変速機はフルードカップリング１２、前後進切換
機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６
等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を
所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達
することができる。この無段変速機は、フルードカップ
リング１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラ
ー１２ｂ、タービンランナー１２ｃ等を有している）、
回転軸１３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プ
ーリ１６（固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室２
０（室２０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、みぞ２
２ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、
ピニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリ
ア２５、インターナルギア２７等から成る）、Ｖベルト
２４、従動プーリ２６（固定円すい板３０、従動プーリ
シリンダ室３２、可動円すい板３４等から成る）、従動
軸２８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラ
ギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニ
オンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５
８、ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６
４、出力軸６６、出力軸６８などから構成されている
が、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説
明を省略した部分の構成については本出願人の出願に係
る特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。

【０００７】図３、４、５及び６に無段変速機の油圧制
御装置を示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０
１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、調整圧切換弁１０８、変速アクチュエータ
（ステップモータ）１１０、変速操作機構１１２、スロ
ットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁１１８、
カップリング圧調圧弁１２０、ロックアップ制御弁１２
２等を有しており、これらは互いに図示のように接続さ
れており、また前進用クラッチ４０、後進用ブレーキ５
０、フルードカップリング１２、ロックアップ油室１２
ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ
室３２とも図示のように接続されている。これらの弁等
についての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分
については前述の特願昭５９−２２６７０６号に記載さ
れている。なお、図３、４、５及び６中の各参照符号は
次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タンク１３
０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁１３
３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール１３
６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方向オリフィ
ス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス
１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、スプール１
４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５０、スプリン
グ１５２、スプリング１５４、変速比検出部材１５８、
油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィ
ス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜ｅ、スプール
１７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング１７５、油路
１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７
９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ〜ｂ、
ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８
６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油路１８９、油
路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜ｇ、スプール
１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラム１９
８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス
２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜ｅ、スプール２
０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０８、油路２
０９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ポート２
２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリ
ング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜ｅ、スプー
ル２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油
路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４
０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜ｅ、油路
２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２
４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、チョーク
形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョーク形絞
り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クーラー２５
６、クーラー保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検
出スイッチ２７８。

【０００８】図７、８及び９にステップモータ１１０及
びソレノイド２２４の作動を制御する変速制御装置３０
０を示す。変速制御装置３００は、入力インターフェー
ス３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理
装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９及びデータバス３２０によって連絡されてい
る。この変速制御装置３００には、エンジン回転速度セ
ンサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開度セ
ンサー３０３、シフトポジションスイッチ３０４、ター
ビン回転速度センサー３０５、エンジン冷却水温センサ
ー３０６、ブレーキセンサー３０７及び切換検出スイッ
チ２９８からの信号が直接又は波形成形器３０８、３０
９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を通して入力さ
れ、一方増幅器３１７及び線３１７ａ〜ｄを通してステ
ップモータ１１０へ信号が出力され、またソレノイド２
２４へも信号が出力されるが、これらについての詳細な
説明は省略する。なお、説明を省略した部分の構成につ
いては、前述の特願昭５９−２２６７０６号に記載され
ている。次にこの変速制御装置３００によって行われる
ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の具体的な
制御の内容について説明する。

【０００９】ステップモータ１１０及びソレノイド２２
４の制御ルーチンを図１０、１１、１２及び１３に示
す。まず、シフトポジションスイッチ３０４からシフト
ポジションの読込みを行い（ステップ５０２）、シフト
ポジションが走行位置（Ｄ、Ｌ又はＲレンジ）にあるか
どうかを判断し（同５０４）、走行位置にない場合（Ｐ
又はＮレンジ）にはソレノイド２２４のデューティ比を
０に設定し（同５０６）、後述のステップ６３０（図１
３）に進む。シフトポジションが走行位置にある場合に
はスロットル開度センサー３０３からスロットル開度Ｔ
Ｈを読込み（同５０８）、車速センサー３０２から車速
Ｖｎを読込み（同５１０）、次いでＶｄ＝Ｖ−Ｖｎの演
算を行う（同８０８）。Ｖは前回ルーチンにおける車速
であり、Ｖｎは今回ルーチンにおける車速であるため、
Ｖｄは車速の変化率を示すものとなる。次いで、今回読
み込んだＶｎをＶに設定し（同８１０）、次いで車速Ｖ
ｎが２０ｋｍ／ｈ以上であるかどうかを判断し（同８１
１）、Ｖｎ≧２０ｋｍ／ｈの場合にはステップ８１２〜
８３４の制御を行うことなく、ステップ５１２（図１
１）に進む。Ｖｎ＜２０ｋｍ／ｈの場合にはスロットル
開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよりも大きいかどうか
を判断し（同８１２）、ＴＨ≧ＴＨｏの場合には急ブレ
ーキ判定フラグＦＢＲを０に設定し（同８１４）、ステ
ップ５１２に進む。またＴＨ＜ＴＨｏの場合にはフラグ
ＦＢＲが１に設定されているかどうかを判定し（同８１
６）、フラグＦＢＲが設定されている場合にはタイマー
値Ｔｂに１を加算したものを新たなタイマー値Ｔｂに設
定し（同８１８）、次いで現在のパルス数信号ＰＡが０
になっているかどうかを判断し（同８２８）、ＰＡ＝０
の場合（すなわち、ステップモータ１１０が最も変速比
大側位置にあり調整圧切換弁１０８が電磁弁１１８でク
ラッチ圧制御が可能な位置にある場合）にはデューティ
比を１００％に設定し（同８３０）、またＰＡ＞０の場
合にはデューティ比を０％に設定し（同８３２）、ステ
ップ５１２に進む。ステップ８１６でフラグＦＢＲが設
定されてない場合には、車速の変化速度を示すＶｄが所
定値Ｖｄｏ以上であるかどうかを判断する（同８２
０）。Ｖｄ≧Ｖｄｏの場合（すなわち、急速に車速が減
少する急ブレーキ状態）にはフラグＦＢＲを１に設定し
（同８２２）、次いでタイマー値Ｔｂを０に清算し（同
８２４）、次いで現在のステップモータ駆動信号のパル
ス数ＰＡをＰＨとして設定し記憶する（同８２６）。な
お、ステップ８２０でＶｄ＜Ｖｄｏの場合にはそのまま
ステップ５１２に進む。

【００１０】ステップ５１２（図１１）ではエンジン回
転速度センサー３０１からエンジン回転速度ＮＥを読込
む。次いで、タービン回転速度Ｎｔを読込み（同５１
４）、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔと
の差ＮＤを算出し（同５１６）、次いでロックアップオ
ン車速ＶＯＮ及びロックアップオフ車速ＶＯＦＦの検索
を行なう（同５１８）。ロックアップオン車速ＶＯＮ及
びロックアップオフ車速ＶＯＦＦは、車速Ｖとスロット
ル開度ＴＨとの関数として図１４に示すような特性のも
のが記憶させてある。次いで、ロックアップフラグＬＵ
Ｆが設定されているかどうかを判断し（同５２０）、フ
ラグＬＵＦが設定されてない場合には実際の車速Ｖがロ
ックアップオン車速ＶＯＮよりも大きいかどうかを判断
し（同５２２）、Ｖ＞ＶＯＮの場合にはＮＤ−Ｎｍ１を
ｅとして設定する（同５２４）。なお、Ｎｍ１はエンジ
ン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの偏差の目標
値である。次いで、ｅの値に基づいてフィードバック制
御ゲインＧ１の検索を行なう（同５２６）。次いで、Ｎ
Ｄが所定の小さい値ＮＯより小さいかどうかを判断する
（同５２８）。ＮＯは、ＮＤがこれよりも大きい場合に
はフィードバック制御が行なわれ、これよりも小さい場
合にはフィードフォワード制御が行なわれる回転差であ
る。ＮＤ＜ＮＯの場合には現在のデューテイ比に微小な
値α％を加算した値を新たなデューテイ比として設定し
（同５３０）、次いでデューテイ比が１００％より小さ
いかどうかを判断し（同５３２）、１００％より小さい
場合には後述のステップ６０２（図１３）に進み、一方
１００％以上の場合にはデューテイ比を１００％に設定
し（同５３４）、次いでロックアップフラグＬＵＦを設
定し（同５３６）、同様に後述のステップ６０２に進む
（すなわち、フィードフォーワード制御が行なわれ
る）。前述のステップ５２８でＮＤ≧ＮＯの場合には、
偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ１に基づいてデュー
テイ比を決定し（同５３８）、ステップ６０２に進む
（すなわち、フィードバック制御が行なわれる）。ま
た、前述のステップ５２２でＶ≦ＶＯＮの場合にはデュ
ーテイ比を０％に設定し（同５４０）、次いでロックア
ップフラグＬＵＦを清算する（同５４２）。これによっ
てロックアップ機構の作動が解除される。また、前述の
ステップ５２０でロックアップフラグＬＵＦが設定され
ている場合には車速Ｖがロックアップオフ車速ＶＯＦＦ
より小さいかどうかを判断し（同５４４）、Ｖ＜ＶＯＦ
Ｆの場合にはステップ５４０及び５４２に進み（ロック
アップ解除）、またＶ≧ＶＯＦＦの場合にはデューテイ
比を１００％に設定する（同５４６）（これによりロッ
クアップ状態が保持される）。

【００１１】次いで、ステップ８４０（図１２）でフラ
グＦＢＲが１に設定されているかどうかを判断し、設定
されていない場合にはステップ６０２に進み、また設定
されている場合にはタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗じたも
のをＰＨから減算した値をＰＳとし（同８４１）、ブレ
ーキセンサー３０７からの信号の読込みを行い（同８４
２）、ブレーキが作動しているかどうかを判断し（同８
４４）、ブレーキが作動していない場合には上記演算に
よって得られたＰＳの値がＰ１（このＰ１は最大変速比
位置に対応している）より小さいかどうかを判断する
（同８５０）。ＰＳ＞Ｐ１の場合（最大変速比となって
いない場合）にはＰＤの値としてＰＳの値を設定し（同
８５２）、フラグＦＳＰＵを１に設定し（同８５４）、
後述のステップ６３０（図１３）に進む。また、ステッ
プ８５０でＰＳ≦Ｐ１の場合（すなわち、最大変速比と
なっている場合）には、Ｔｂを０に清算し（同８５
５）、またフラグＦＢＲを０に清算し（同８５６）、ス
テップ６０２に進む。ステップ８４４でブレーキが作動
している場合には、スロットルが開になっているかどう
かを判断し（同８４５）、スロットル開の場合には前述
のステップ８５０以下に進み、またスロットルが開とな
っていない場合にはＰＳから所定の値△Ｐを減算したも
のをＰＤとして設定し（同８４７）、ステップ６３０に
進む。なお、ステップ８４１は、ステップ８４０とステ
ップ８４４との間でなく、ステップ８４４とステップ８
４５との間、又はステップ８４５とステップ８４７との
間で実行してもよい。

【００１２】ステップ８４０及び８５６からは、図１３
に示すステップ６０２以下に進む。まず、ステップ６０
２では車速Ｖが所定の小さい値ＶＯ（例えば、２〜３ｋ
ｍ／ｈであり、図１４に示すようにＶＯＮ及びＶＯＦＦ
より小さい値である。）よりも小さいかどうかを判断
し、Ｖ＜ＶＯの場合にはクリープ制御が行なわれ、Ｖ≧
ＶＯの場合には変速制御が行なわれることになる。ま
ず、Ｖ＜ＶＯの場合にはスロットル開度ＴＨが所定の小
さい値ＴＨＯよりも小さいかどうかを判断し（同６０
４）、スロットルがアイドル状態にない場合にはデュー
テイ比を０％に設定し（同６０６）（これによって前進
用クラッチ４０は完全に締結される）、ステップモータ
１１０の目標パルス数ＰＤをＰ１に設定しておく（同６
０８）。ここで、ステップモータ１１０のパルス数Ｐ１
は、図１５に示すように、変速比最大位置に対応してい
る（すなわち、変速領域とオーバストローク領域との境
界位置である）。ステップ６０８の後はステップ６３０
に進んで実際のステップモータ１１０の位置がパルス数
Ｐ１の位置になるように制御が行なわれる。ステップ６
０４でスロットルがアイドル状態にある場合には、切換
検出スイッチ２９８がオンであるかどうかが判断され
（同６１０）、オンの場合には、エンジン回転速度ＮＥ
とタービン回転速度Ｎｔとの差ＮＤと、目標偏差Ｎｍ２
との差をｅとして設定し（同６１２）、このｅの値に基
づいてフィードバックゲインＧ２の検索を行なう（同６
１４）。次いで、偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ２
に基づいてデューテイ比を設定し（同６１６）、次いで
現在のパルス数ＰＡを０に設定し（同６１８）、ステッ
プモータ駆動信号を出力し（同６３６）、またソレノイ
ド駆動信号を出力する（同６３８）。前述のステップ６
１０で切換検出スイッチ２９８がオフの場合にはステッ
プモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し（同６２
０）、現在のパルス数ＰＡから１を減算したものを新た
にパルス数ＰＡとして設定し（同６２２）、ステップモ
ータ駆動信号を出力し（同６３６）、ソレノイド駆動信
号を出力する（同６３８）。

【００１３】前述のステップ６０２でＶ≧Ｖｏの場合に
はシフトポジションがＤレンジにあるかどうかを判断し
（同６２４）、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パ
ターンの検索を行ない（同６２６）、またＤレンジにな
いと判断され（同６２４）、Ｌレンジにあると判断され
た場合（同６３９）には、Ｌレンジ変速パターンの検索
を行ない（同６２８）、ステップ６３９でＬレンジにも
ないと判断された場合には、Ｒレンジ変速パターンの検
索を行ない（同６４０）、これによって目標とするパル
ス数ＰＤを決定する。次いで、検索した目標とするパル
ス数ＰＤと実際のパルス数ＰＡとの比較を行ない（同６
３０）、ＰＤ＝ＰＡの場合にはプラグＦＳＰＵを０に清
算して（同９０２）、ステップ６３６及び６３８に進
み、ステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を
出力する。ＰＡ＜ＰＤの場合にはフラグＦＳＰＵが設定
されているかどうかを判断し（同９０４）、設定されて
いる場合にはステップモータ駆動信号をアップシフト方
向に移動し（同９０６）、現在のパルス数ＰＡに２を加
算したものを新たにパルス数ＰＡとして設定し（同９０
８）、ステップ６３６及びステップ６３８でステップモ
ータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。ステ
ップ９０４でフラグＦＳＰＵが設定されていない場合に
は、ステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移動
し（同６３２）、次いで現在のパルス数ＰＡに１を加算
したものを新たにパルス数ＰＡとして設定し（同６３
４）、ステップ６３６及び６３８でステップモータ駆動
信号及びソレノイド駆動信号を出力する。ＰＡ＞ＰＤの
場合にはフラグＦＳＰＵを０に清算し（同９１０）、ス
テップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し（同
６２０）、次いで現在のパルス数ＰＡから１を減算した
ものを新たなパルス数ＰＡとして設定し（同６２２）、
ステップ６３６及び６３８に進んでステップモータ駆動
信号及びソレノイド駆動信号を出力する。

【００１４】結局、上記ステップ６０２〜６３８によっ
て次のような制御が行なわれることになる。すなわち、
車速が非常に小さく且つスロットルがアイドル状態で、
しかも切換検出スイッチ２９８がオンの場合には、フル
ードカップリング１２の滑りが所定の値となるようにソ
レノイド２２４によって前進用クラッチ４０の伝達トル
ク容量が制御され（クリープ制御、ステップ６１２〜６
１８）、低車速アイドリング時にスロットル圧を制御し
て前進用クラッチ４０の伝達トルク容量を制御すること
により、車両が緩やかにクリープ走行する状態とするこ
とができる。また、車速は小さいがスロットルがアイド
ル状態でない場合には、ステップモータ１１０をパルス
数Ｐ１位置まで作動させ、直ちにロックアップ制御を開
始することができる状態にしておく（ステップ６０６、
６０８）。上記以外の場合には、所定の変速パターンに
基づいてステップモータ１１０により変速比の制御が行
なわれる。

【００１５】次に車輪がロックするほどの急ブレーキを
作動させ、その後でブレーキを解除し、アクセルペダル
を踏んだ（すなわち、スロットルを開とした）場合に行
われる制御についてついて説明する。走行中に急ブレー
キが作動し、車速が急速に減少した場合には、フラグＦ
ＢＲの設定が行われ、タイマー値Ｔｂが清算され、また
その時点のパルス信号ＰＡがＰＨとして記憶される（ス
テップ８２０→８２２→８２４→８２６）。次いで、次
回のルーチンではステップ８１６からステップ８１８に
進み、タイマー値Ｔｂの計時が行われる。従って、急ブ
レーキ状態が続いている間タイマー値Ｔｂの計時が続行
される。この間は検出される車速Ｖｎが非常に小さくな
っているため、ステップモータ駆動信号は変速比大側へ
の回転を指令するものとなり、変速制御弁１０６は変速
比大側に移動し、駆動プーリシリンダ室２０の油圧が急
速に排出されはじめる。これに応じて駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６は変速比大側の状態へ移行しようとす
る。この間は、その時点のタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗
じたものがＰＨから減算され、これがＰＳとして設定さ
れ、ブレーキが作動しておりかつスロットルが開となっ
ていない場合には、このＰＳの値から△Ｐを減算したも
のが目標パルス数ＰＤとされる（ステップ８４１→８４
２→８４４→８４５→８４７）。このＰＤの値となるよ
うに実際のステップモータ１１０の位置が制御されるた
め、ステップモータ１１０はＰＳ−△Ｐの値に対応する
位置まで回転する。このＰＳの値が示す変速比は、その
時点で実際に駆動プーリ１６及び従動プーリ２６が構成
している変速比に対応するものとなっている。これはプ
ーリ１６及び２６が回転していない場合の変速比大側へ
の可動円すい板２２及び３４の移動速度はほぼ一定（定
数ｋに対応）であることが実験により確認されているた
め、急ブレーキ状態となってからの経過時間が分かれば
ステップ８４１に示す演算によって実際の駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６の状態がわかるからである。従っ
て、ＰＳ−△Ｐは実際の駆動プーリ１６及び従動プーリ
２６の状態よりも△Ｐの値分だけ変速比大側の位置を示
すことになる。従って、プーリ１６及び２６の変速比大
側への移動に応じて、ステップモータ１１０はプーリ１
６及び２６の実際の状態よりも変速比が多少大側の位置
で追従して回転することになる。このようなステップモ
ータ１１０の回転に応じて変速制御弁１０６のスプール
１７４が移動するため、スプール１７４は駆動プーリ１
６の実際の状態よりも常に△Ｐに対応する量だけ変速比
大側（図４中で右側）に位置することになる。従って、
駆動プーリシリンダ室２０と連通するポート１７２ｂは
常に開かれた状態に保たれ、油圧の排出が絞り効果を受
けることがない（すなわち、常に絞り効果が生じないよ
うな値に△Ｐを設定してある）ので、駆動プーリ１６の
移動速度、すなわち変速応答性は最高に保たれる。

【００１６】この状態でブレーキの作動が解除される
と、ＰＤの値としてＰＳの値が設定される（ステップ８
４４→８５０→８５２）。従って、駆動プーリ１６の状
態に対応するＰＳの値に対応した状態にステップモータ
１１０が回転し、これに応じて変速制御弁１０６が移動
し、駆動プーリシリンダ室２０には駆動プーリ１６の可
動円すい板２２がＰＳに対応する状態となるように油圧
が供給される。従って、この状態でスロットルを開にす
ると、直ちに回転力を伝達可能な状態となる。これはす
でに駆動プーリシリンダ室２０に所定の油圧が供給さ
れ、Ｖベルト２４が張力作用状態となっているからであ
る。また、このときの変速比は、その時点の運転条件に
応じて指令されるべき変速比の状態となっているため、
スロットルを開にすると同時に変速比小側への変速が行
われるといったことはなく、極めて円滑に再駆動状態と
することができる。なお、このような制御は車輪がロッ
クするような低速状態でのみ行われる（ステップ８１
１）。また、上記制御の際のステップモータ１１０のア
ップシフト方向への回転は通常の変速制御の場合の２倍
の速度で行われる（ステップ８５４、及びステップ９０
４→９０６→９０８）。

【００１７】次に、これが本願の主題であるが、ブレー
キ作動中にスロットルが開にされると、上記と同様にＰ
Ｄの値としてＰＳの値が設定される（ステップ８４４→
８４５→８５０→８５２）。従って、駆動プーリシリン
ダ室２０に、駆動プーリ１６の可動円すい板２２がＰＳ
に対応する状態となるように油圧が供給される。これに
より、Ｖベルト２４が張力作用状態となり、滑りを生ず
ることなく、再駆動状態となる。

【００１８】また、本実施例では、急ブレーキ作動時に
は、前進用クラッチ４０を解放することにより、車輪の
ロックに伴ってエンジン回転速度が低下することを防止
している（ステップ８２８→８３０）。すなわち、スロ
ットル弁１１４によって調圧されるスロットル圧の制御
が電磁弁１１８によって可能な状態（ステップモータ１
１０が最大変速比側に移動してＰＡ＝０となり、調圧切
換弁１０８が図４中下半部に示す位置となった状態）
で、デューティ比を１００％としてソレノイド２２４に
通電すると、前進用クラッチ４０に供給されるスロット
ル圧は低い状態となり、前進用クラッチ４０は解放され
る。前進用クラッチ４０が解放されると前輪側からの逆
駆動力が作用しなくなり、エンジンは少なくともアイド
リング回転速度で回転するため、オイルポンプ１０１の
必要な吐出量が確保される。これにより所定の油圧（ラ
イン圧）が得られ、この油圧が従動プーリシリンダ室３
２に供給されるため、プーリ１６及び２６を急速に変速
比大の状態に移動させることができる。なお、エンジン
がアイドル回転速度制御装置を有している場合には、ス
テップ８３０に続いてこれを作動させるステップを設
け、エンジン回転速度を上昇させ、オイルポンプ吐出量
を更に増大させるようにすることもできる。

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、急ブレーキを検知したら、このときからスロットル
開となるまでの経過時間に基づいて、スロットル開時の
プーリ状態を演算（予測）しておき、スロットル開時に
このプーリ状態に対応する変速比を制御目標として設定
するので、急ブレーキ後にスロットルを開くときに、実
際のプーリ位置と制御目標とする変速比位置とが一致
し、駆動プーリは直ちにＶベルトに対して張力を与える
ことができ、再駆動時のＶベルトの滑りを確実に防止
し、Ｖベルト及びプーリの耐久性を向上させられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。

【図２】無段変速機の動力伝達機構を示す図である。

【図３】無段変速機の油圧制御装置の左部を示す図であ
る。

【図４】無段変速機の油圧制御装置の中央部を示す図で
ある。

【図５】無段変速機の油圧制御装置の右部を示す図であ
る。

【図６】図３、４及び５の関係を示す図である。

【図７】無段変速機の変速制御装置の左半部を示す図で
ある。

【図８】無段変速機の変速制御装置の右半部を示す図で
ある。

【図９】図７及び８の関係を示す図である。

【図１０】変速制御装置の制御ルーチンを示す図であ
る。

【図１１】変速制御装置の制御ルーチンを示す図であ
る。

【図１２】変速制御装置の制御ルーチンを示す図であ
る。

【図１３】変速制御装置の制御ルーチンを示す図であ
る。

【図１４】ロックアップオン車速及びロックアップオフ
車速を示す図である。

【図１５】変速比とステップモータ位置との関係を示す
図である。

【符号の説明】

１６ 駆動プーリ ２４ Ｖベルト ２６ 従動プーリ １０６ 変速制御弁 １１０ 変速アクチュエータ（ステップモータ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれ固定円すい板及び可動円すい板
   から成る駆動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻
   き掛けられるＶベルトと、変速アクチュエータと、変速
   アクチュエータの作動に応じて両プーリの可動円すい板
   に作用する油圧を制御可能な変速制御弁と、を有する無
   段変速機の制御装置において、急ブレーキ状態を検知可
   能な急ブレーキ検知手段と、急ブレーキ状態が検知され
   たときの変速アクチュエータの変速比位置及びこのとき
   からスロットルが開となるまでの経過時間に基づいてス
   ロットル開となるときの駆動プーリ又は従動プーリの可
   動円すい板の位置を演算するスロットル開時プーリ状態
   検知手段と、スロットル開となると同時にこのスロット
   ル開時プーリ状態検知手段によって演算されたプーリ状
   態に対応する変速比位置に変速アクチュエータを駆動す
   るスロットル開後変速アクチュエータ駆動手段と、を有
   することを特徴とする無段変速機の制御装置。