JPH0754148B2 - トルクコンバータ - Google Patents
トルクコンバータInfo
- Publication number
- JPH0754148B2 JPH0754148B2 JP62305960A JP30596087A JPH0754148B2 JP H0754148 B2 JPH0754148 B2 JP H0754148B2 JP 62305960 A JP62305960 A JP 62305960A JP 30596087 A JP30596087 A JP 30596087A JP H0754148 B2 JPH0754148 B2 JP H0754148B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- engine
- load
- stator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機等に用いられるトルクコンバータに
関するものである。
関するものである。
（従来の技術） 自動変速機搭載車の発進性能はトルクコンバータの性能
曲線（トルク容量係数及びトルク比の変化特性）によっ
て大きく左右される。
曲線（トルク容量係数及びトルク比の変化特性）によっ
て大きく左右される。
第５図はエンジンスロットル開度THをパラメータとした
エンジン回転数NEとエンジントルクTEとの関係線図a,b
を示す他に、トルクコンバータのトルク容量係数をτＳ
とするとTP＝τＳ×NE 2で表わされるトルクコンバータ
のストール時におけるポンプ吸収トルクTPの変化特性を
c,d（ｃはトルク容量係数τＳが大きい場合、ｄはトル
ク容量係数τＳが小さい場合）により示す。この特性図
から明らかなように、スロットル開度THが1/8の時はト
ルク容量係数τＳが大きい方がΔTEcだけポンプ吸収ト
ルクTPが高く、スロットル開度THが8/8の全開時はトル
ク容量係数τＳが小さい方がΔTEdだけポンプ吸収トル
クTPが高くなる。従って、低中スロットル開度での発進
時は、トルク容量係数τＳが大きい方が発進性能が良
く、大スロットル開度での発進時はトルク容量係数τＳ
が小さい方が発進性能が良い。
エンジン回転数NEとエンジントルクTEとの関係線図a,b
を示す他に、トルクコンバータのトルク容量係数をτＳ
とするとTP＝τＳ×NE 2で表わされるトルクコンバータ
のストール時におけるポンプ吸収トルクTPの変化特性を
c,d（ｃはトルク容量係数τＳが大きい場合、ｄはトル
ク容量係数τＳが小さい場合）により示す。この特性図
から明らかなように、スロットル開度THが1/8の時はト
ルク容量係数τＳが大きい方がΔTEcだけポンプ吸収ト
ルクTPが高く、スロットル開度THが8/8の全開時はトル
ク容量係数τＳが小さい方がΔTEdだけポンプ吸収トル
クTPが高くなる。従って、低中スロットル開度での発進
時は、トルク容量係数τＳが大きい方が発進性能が良
く、大スロットル開度での発進時はトルク容量係数τＳ
が小さい方が発進性能が良い。
しかして従来のトルクコンバータはその性能曲線が設計
段階で決められ、製造後の変更ができないものであっ
た。
段階で決められ、製造後の変更ができないものであっ
た。
（発明が解決しようとする課題） このため従来のトルクコンバータでは、大スロットル開
度での発進性能が良い場合、中小スロットル開度での発
進性能が悪く、中小スロットル開度での発進性能が良い
場合、大スロットル開度での発進性能が悪いといったよ
うに、いずれかのスロットル開度で発進性能が犠牲にな
るのを避けられなかった。
度での発進性能が良い場合、中小スロットル開度での発
進性能が悪く、中小スロットル開度での発進性能が良い
場合、大スロットル開度での発進性能が悪いといったよ
うに、いずれかのスロットル開度で発進性能が犠牲にな
るのを避けられなかった。
例えば第６図に示すようにt0でアクセルペダルを踏込ん
で発進を開始した場合につき述べると、トルクコンバー
タをトルク容量係数が大きくなるよう設計した場合、車
両の加速度がTH＝8/8の時Ａの如く、又TH＝1/8の時Ｂの
如くに発生するのに対し、トルクコンバータをトルク容
量係数が小さくなるよう設計した場合、車両の加速度が
TH＝8/8の時A'の如く、又TH＝1/8の時B'の如くに発生す
る。従って、トルク容量係数を大きくした車両では低負
荷（TH＝1/8）発進性能が良くても高負荷（TH＝8/8）発
進性能が劣り、トルク容量係数を小さくした車両では高
負荷（TH＝8/8）発進性能が良くても低負荷（TH＝1/8）
発進性能が劣る。
で発進を開始した場合につき述べると、トルクコンバー
タをトルク容量係数が大きくなるよう設計した場合、車
両の加速度がTH＝8/8の時Ａの如く、又TH＝1/8の時Ｂの
如くに発生するのに対し、トルクコンバータをトルク容
量係数が小さくなるよう設計した場合、車両の加速度が
TH＝8/8の時A'の如く、又TH＝1/8の時B'の如くに発生す
る。従って、トルク容量係数を大きくした車両では低負
荷（TH＝1/8）発進性能が良くても高負荷（TH＝8/8）発
進性能が劣り、トルク容量係数を小さくした車両では高
負荷（TH＝8/8）発進性能が良くても低負荷（TH＝1/8）
発進性能が劣る。
本発明は、車両の負荷状態が変化しても、常時良好な発
進性能を保ち得るトルクコンバータを開発し、もって上
述の問題を解消することを目的とする。
進性能を保ち得るトルクコンバータを開発し、もって上
述の問題を解消することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明のトルクコンバータは、 固定部に取付けたステータによる反力下で機関からの出
力をトルク増大しつつ伝達するトルクコンバータを具え
た車両において、 前記ステータを複数個に分割して、分割した個々のステ
ータを前記反力を発生するよう、夫々のワンウエイクラ
ッチを介して前記固定部上に支持し、 分割したステータのうち任意のステータを、対応する前
記ワンウエイクラッチの存在にかかわらず、前記固定部
に対し両方向へ単独で回転可能にして、前記反力を発生
しなくなるよう前記固定部から切離すクラッチを設け、
更に、 前記機関の負荷状態を検出する機関負荷検出手段と、 車両の発進を検知する発進検知手段と、 これら手段からの信号に応答して発進時に、機関の負荷
状態が設定負荷以上の高負荷域であれば前記クラッチを
締結させ、機関の負荷状態が該設定負荷未満の低負荷域
であれば前記クラッチを開放させるクラッチ制御手段と を設けたことを特徴とするものである。
力をトルク増大しつつ伝達するトルクコンバータを具え
た車両において、 前記ステータを複数個に分割して、分割した個々のステ
ータを前記反力を発生するよう、夫々のワンウエイクラ
ッチを介して前記固定部上に支持し、 分割したステータのうち任意のステータを、対応する前
記ワンウエイクラッチの存在にかかわらず、前記固定部
に対し両方向へ単独で回転可能にして、前記反力を発生
しなくなるよう前記固定部から切離すクラッチを設け、
更に、 前記機関の負荷状態を検出する機関負荷検出手段と、 車両の発進を検知する発進検知手段と、 これら手段からの信号に応答して発進時に、機関の負荷
状態が設定負荷以上の高負荷域であれば前記クラッチを
締結させ、機関の負荷状態が該設定負荷未満の低負荷域
であれば前記クラッチを開放させるクラッチ制御手段と を設けたことを特徴とするものである。
（作用） トルクコンバータは内部作動流体を介して機関からの出
力を伝達し、この間作動流体はステータに衝突する。し
かして、これにともなう回転を生じないようステータは
ワンウエイクラッチを介し固定部上に取付けられてお
り、従ってステータは作動流体に反力を与えて上記のト
ルク伝達をトルク増大下に行うことができる。
力を伝達し、この間作動流体はステータに衝突する。し
かして、これにともなう回転を生じないようステータは
ワンウエイクラッチを介し固定部上に取付けられてお
り、従ってステータは作動流体に反力を与えて上記のト
ルク伝達をトルク増大下に行うことができる。
ところで、ステータを複数個に分割して、分割した個々
のステータを上記の反力を発生するよう、夫々のワンウ
エイクラッチを介して上記固定部上に支持し、 分割したステータのうち任意のステータを、対応するワ
ンウエイクラッチの存在にかかわらず、固定部に対し両
方向へ単独で回転可能にして、上記反力を発生しなくな
るよう固定部から切離すクラッチを設け、 発進検知手段が車両の発進を検知する車両発進時は、機
関負荷検出手段で検出した機関の負荷状態に応じてクラ
ッチ制御手段が、設定負荷以上の高負荷域であれば上記
クラッチを締結させ、該設定負荷未満の低負荷域であれ
ば上記クラッチを開放させるようにしたから、 高負荷域では、上記クラッチの締結によりトルクコンバ
ータのトルク容量係数が小さくなって、高負荷域で発進
性能を良くするためのトルク容量係数に符合し、低負荷
域では、上記クラッチの開放によりトルクコンバータの
トルク容量係数が大きくなって、低負荷域で発進性能を
良くするためのトルク容量係数に符合した、トルクコン
バータのトルク容量制御が可能となる。
のステータを上記の反力を発生するよう、夫々のワンウ
エイクラッチを介して上記固定部上に支持し、 分割したステータのうち任意のステータを、対応するワ
ンウエイクラッチの存在にかかわらず、固定部に対し両
方向へ単独で回転可能にして、上記反力を発生しなくな
るよう固定部から切離すクラッチを設け、 発進検知手段が車両の発進を検知する車両発進時は、機
関負荷検出手段で検出した機関の負荷状態に応じてクラ
ッチ制御手段が、設定負荷以上の高負荷域であれば上記
クラッチを締結させ、該設定負荷未満の低負荷域であれ
ば上記クラッチを開放させるようにしたから、 高負荷域では、上記クラッチの締結によりトルクコンバ
ータのトルク容量係数が小さくなって、高負荷域で発進
性能を良くするためのトルク容量係数に符合し、低負荷
域では、上記クラッチの開放によりトルクコンバータの
トルク容量係数が大きくなって、低負荷域で発進性能を
良くするためのトルク容量係数に符合した、トルクコン
バータのトルク容量制御が可能となる。
従って、本発明のトルクコンバータを具えた車両は、発
進性能をいかなる機関負荷状態のもとでも常時、良好に
保つことができる。
進性能をいかなる機関負荷状態のもとでも常時、良好に
保つことができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明トルクコンバータの一実施例で、図中１
はポンプインペラ、２はタービンランナ、３は２分割し
たステータのうちの第１ステータ、４は第２ステータを
夫々示す。ポンプインペラ１はエンジンクランクシャフ
ト５に結合して第２図中矢印α方向へエンジン駆動す
る。ポンプインペラ１はこの回転αにより内部作動流体
を遠心力により放出してタービンランナ２に衝突させ、
このタービンランナ２を第２図中β方向へ回転させ、タ
ービンランナ２に結合したタービンシャフト６への動力
伝達を行う。
はポンプインペラ、２はタービンランナ、３は２分割し
たステータのうちの第１ステータ、４は第２ステータを
夫々示す。ポンプインペラ１はエンジンクランクシャフ
ト５に結合して第２図中矢印α方向へエンジン駆動す
る。ポンプインペラ１はこの回転αにより内部作動流体
を遠心力により放出してタービンランナ２に衝突させ、
このタービンランナ２を第２図中β方向へ回転させ、タ
ービンランナ２に結合したタービンシャフト６への動力
伝達を行う。
第１ステータ３及び第２ステータ４は羽根が第２図の如
く整列時連続円弧を画くような形状とする。そして第１
ステータ３は、ポンプインペラ１及びタービンランナ２
と逆の方向の回転（逆転）を阻止するワンウェイクラッ
チ７及びクラッチ８を順次介して固定部９に取付け、第
２ステータ４は同様のワンウェイクラッチ10を介して固
定部９に取付ける。
く整列時連続円弧を画くような形状とする。そして第１
ステータ３は、ポンプインペラ１及びタービンランナ２
と逆の方向の回転（逆転）を阻止するワンウェイクラッ
チ７及びクラッチ８を順次介して固定部９に取付け、第
２ステータ４は同様のワンウェイクラッチ10を介して固
定部９に取付ける。
クラッチ８の作動、非作動をクラッチコントローラ10に
より制御し、このクラッチコントローラにはスロットル
センサ11により検出したエンジンスロットル開度TH及び
車速センサ12により検出した車速Ｖに関する情報を入力
し、後述の如きクラッチ８の作動、非作動制御を行わせ
る。
より制御し、このクラッチコントローラにはスロットル
センサ11により検出したエンジンスロットル開度TH及び
車速センサ12により検出した車速Ｖに関する情報を入力
し、後述の如きクラッチ８の作動、非作動制御を行わせ
る。
クラッチ８を作動している間ワンウェイクラッチ７は第
１ステータ３の逆転を阻止する。この状態では、ポンプ
インペラ１から放出されてタービンランナ２に衝突した
作動流体がステータ3,4により案内されてポンプインペ
ラ１に戻る間、両ステータ3,4が共にワンウェイクラッ
チ7,10により逆転を阻止され、上記の作動流体に反力を
与えて前記ポンプインペラ１からタービンランナ２への
動力伝達をトルク増大下に行うことができる。
１ステータ３の逆転を阻止する。この状態では、ポンプ
インペラ１から放出されてタービンランナ２に衝突した
作動流体がステータ3,4により案内されてポンプインペ
ラ１に戻る間、両ステータ3,4が共にワンウェイクラッ
チ7,10により逆転を阻止され、上記の作動流体に反力を
与えて前記ポンプインペラ１からタービンランナ２への
動力伝達をトルク増大下に行うことができる。
しかしてクラッチ８を非作動にしていると、ワンウェイ
クラッチ７が本来の機能を失い、第１ステータ３は逆転
をも行うことができる。この状態では第１ステータ３か
らの反力が得られず、第２ステータ４からの反力のみに
よってトルク増大作用を行うこととなり、トルクコンバ
ータの性能曲線をクラッチ８の作動、非作動により変更
することができる。
クラッチ７が本来の機能を失い、第１ステータ３は逆転
をも行うことができる。この状態では第１ステータ３か
らの反力が得られず、第２ステータ４からの反力のみに
よってトルク増大作用を行うこととなり、トルクコンバ
ータの性能曲線をクラッチ８の作動、非作動により変更
することができる。
第３図はクラッチ８を作動している時のトルク容量係数
曲線をτSN、トルク比曲線をtSNで夫々示し、クラッチ
８を非作動にしている間のトルク容量係数曲線をτSF、
トルク比曲線をtSFで夫々示す。速度比ｅがe1の第１ク
ラッチ点と速度比ｅがe2の第２クラッチ点との間におけ
る第１ステータ（３）正転域、及び速度比ｅがe2以上の
両ステータ（3,4）正転域では、当然のことながらクラ
ッチ８の作動、非作動に関係なくτSN＝τSF、tSN＝tSF
であるが、それ以外のコンバータ域では前記トルク増大
作用が行われるため、クラッチ８の作動時における性能
曲線τSN，tSNと、クラッチ８の非作動時における性能
曲線τSF，tSFとが夫々異なる。特にストール時（発進
時）について考察すると、クラッチ８の作動時トルク容
量係数はτS1、トルク比はtS1であり、クラッチ８の非
作動時トルク容量係数はτS2（τS2＞τS1）、トルク比
はtS2（tS2＜tS1）である。
曲線をτSN、トルク比曲線をtSNで夫々示し、クラッチ
８を非作動にしている間のトルク容量係数曲線をτSF、
トルク比曲線をtSFで夫々示す。速度比ｅがe1の第１ク
ラッチ点と速度比ｅがe2の第２クラッチ点との間におけ
る第１ステータ（３）正転域、及び速度比ｅがe2以上の
両ステータ（3,4）正転域では、当然のことながらクラ
ッチ８の作動、非作動に関係なくτSN＝τSF、tSN＝tSF
であるが、それ以外のコンバータ域では前記トルク増大
作用が行われるため、クラッチ８の作動時における性能
曲線τSN，tSNと、クラッチ８の非作動時における性能
曲線τSF，tSFとが夫々異なる。特にストール時（発進
時）について考察すると、クラッチ８の作動時トルク容
量係数はτS1、トルク比はtS1であり、クラッチ８の非
作動時トルク容量係数はτS2（τS2＞τS1）、トルク比
はtS2（tS2＜tS1）である。
次に、クラッチコントローラ10によるクラッチ８の制御
例を車両の走行制御に好適な例につき第４図を参照しつ
つ説明する。クラッチコントローラ10は先ずステップ20
においてエンジンスロットル開度（機関負荷状態）TH及
び車速Ｖを読込み、次いでステップ21においてＶ＜V
0（V0は微小設定値）の停車中か否（走行中）かを判別
し、停車中ならステップ22でTH＜4/8か否かを、又ステ
ップ23でTH＜0/8か否かを夫々判別する。
例を車両の走行制御に好適な例につき第４図を参照しつ
つ説明する。クラッチコントローラ10は先ずステップ20
においてエンジンスロットル開度（機関負荷状態）TH及
び車速Ｖを読込み、次いでステップ21においてＶ＜V
0（V0は微小設定値）の停車中か否（走行中）かを判別
し、停車中ならステップ22でTH＜4/8か否かを、又ステ
ップ23でTH＜0/8か否かを夫々判別する。
ステップ21で走行中と判別する場合、ステップ24でクラ
ッチ８を作動させてトルクコンバータの性能曲線を第３
図中τSN，tSNとしてトルクコンバータに通常通りの動
力伝達を行わせる。
ッチ８を作動させてトルクコンバータの性能曲線を第３
図中τSN，tSNとしてトルクコンバータに通常通りの動
力伝達を行わせる。
停車中ならステップ22,23によりスロットル開度THから
大開度（TH≧4/8）発進を希望しているか、停車継続（T
H＝0/8）を希望しているか、中小開度（0/8＜TH＜4/8）
発進を希望しているかを判断する。大開度発進又は停車
継続を希望している場合、ステップ24の実行により第３
図の如くトルク容量係数をτS1、トルク比をtS1とな
す。この状態はトルク容量係数が小さく、トルク比が大
きいことによって、大開度発進においては第５図及び第
６図につき前述した如く車両の発進性能を良好にするこ
とができ、又停車継続中においてはクリープトルクを減
じてエンジンのアイドル燃費を向上させたり、クリープ
現象を減ずることができる。
大開度（TH≧4/8）発進を希望しているか、停車継続（T
H＝0/8）を希望しているか、中小開度（0/8＜TH＜4/8）
発進を希望しているかを判断する。大開度発進又は停車
継続を希望している場合、ステップ24の実行により第３
図の如くトルク容量係数をτS1、トルク比をtS1とな
す。この状態はトルク容量係数が小さく、トルク比が大
きいことによって、大開度発進においては第５図及び第
６図につき前述した如く車両の発進性能を良好にするこ
とができ、又停車継続中においてはクリープトルクを減
じてエンジンのアイドル燃費を向上させたり、クリープ
現象を減ずることができる。
しかして中小開度発進を希望する場合、ステップ25にお
いてクラッチ８を非作動にし、第１ステータ３によるト
ルク増大作用を中止させて第３図の如くトルク容量係数
をτS2、トルク比をtS2となす。この状態はトルク容量
係数が大きく、トルク比が小さいことによって、中小開
度発進においては第５図及び第６図につき前述した如く
車両の発進性能を良好にすることができる。
いてクラッチ８を非作動にし、第１ステータ３によるト
ルク増大作用を中止させて第３図の如くトルク容量係数
をτS2、トルク比をtS2となす。この状態はトルク容量
係数が大きく、トルク比が小さいことによって、中小開
度発進においては第５図及び第６図につき前述した如く
車両の発進性能を良好にすることができる。
以上により、第４図のステップ21〜23が機関負荷状態検
出手段及び発進検知手段を構成し、ステップ24,25がク
ラッチ制御手段を構成することとなる。
出手段及び発進検知手段を構成し、ステップ24,25がク
ラッチ制御手段を構成することとなる。
（発明の効果） かくして本発明のトルクコンバータは上述のごとく、 ステータを複数個に分割して、分割した個々のステータ
を、夫々のワンウエイクラッチを介して固定部上に支持
し、 分割したステータのうち任意のステータを、対応するワ
ンウエイクラッチの存在にかかわらず、固定部に対し両
方向へ単独で回転可能になるよう固定部から切離すクラ
ッチを設け、 このクラッチを、高負荷発進時は締結し、低負荷発進時
は開放するよう構成したから、 高負荷発進時は、トルクコンバータのトルク容量係数を
小さくして、高負荷発進時の発進性能を良くすることが
でき、低負荷発進時は、トルクコンバータのトルク容量
係数を大きくして、低負荷発進時の発進性能も良くする
ことができ、 本発明のトルクコンバータを具えた車両は、発進性能を
如何なる負荷状態のもとでも最良に保つことができる。
を、夫々のワンウエイクラッチを介して固定部上に支持
し、 分割したステータのうち任意のステータを、対応するワ
ンウエイクラッチの存在にかかわらず、固定部に対し両
方向へ単独で回転可能になるよう固定部から切離すクラ
ッチを設け、 このクラッチを、高負荷発進時は締結し、低負荷発進時
は開放するよう構成したから、 高負荷発進時は、トルクコンバータのトルク容量係数を
小さくして、高負荷発進時の発進性能を良くすることが
でき、低負荷発進時は、トルクコンバータのトルク容量
係数を大きくして、低負荷発進時の発進性能も良くする
ことができ、 本発明のトルクコンバータを具えた車両は、発進性能を
如何なる負荷状態のもとでも最良に保つことができる。
第１図は本発明トルクコンバータの一実施例を示す略線
図、 第２図は同トルクコンバータを展開して羽根のみを示す
展開図、 第３図は本発明トルクコンバータの性能曲線図、 第４図は本発明トルクコンバータの制御例を示すフロー
チャート、 第５図はトルク容量係数に応じたポンプ吸収トルクの変
化特性図、 第６図はトルク容量係数に応じた車両加速度の発生状況
をスロットル開度毎に示すタイムチャートである。 １……ポンプインペラ、２……タービンランナ ３……第１ステータ、４……第２ステータ ５……エンジンクランクシャフト ６……タービンシャフト 7,10……ワンウェイクラッチ ８……クラッチ、９……固定部 10……クラッチコントローラ 11……スロットルセンサ 12……車速センサ
図、 第２図は同トルクコンバータを展開して羽根のみを示す
展開図、 第３図は本発明トルクコンバータの性能曲線図、 第４図は本発明トルクコンバータの制御例を示すフロー
チャート、 第５図はトルク容量係数に応じたポンプ吸収トルクの変
化特性図、 第６図はトルク容量係数に応じた車両加速度の発生状況
をスロットル開度毎に示すタイムチャートである。 １……ポンプインペラ、２……タービンランナ ３……第１ステータ、４……第２ステータ ５……エンジンクランクシャフト ６……タービンシャフト 7,10……ワンウェイクラッチ ８……クラッチ、９……固定部 10……クラッチコントローラ 11……スロットルセンサ 12……車速センサ
Claims (1)
- 【請求項１】固定部に取付けたステータによる反力下で
機関からの出力をトルク増大しつつ伝達するトルクコン
バータを具えた車両において、 前記ステータを複数個に分割して、分割した個々のステ
ータを前記反力を発生するよう、夫々のワンウエイクラ
ッチを介して前記固定部上に支持し、 分割したステータのうち任意のステータを、対応する前
記ワンウエイクラッチの存在にかかわらず、前記固定部
に対し両方向へ単独で回転可能にして、前記反力を発生
しなくなるよう前記固定部から切離すクラッチを設け、
更に、 前記機関の負荷状態を検出する機関負荷検出手段と、 車両の発進を検知する発進検知手段と、 これら手段からの信号に応答して発進時に、機関の負荷
状態が設定負荷以上の高負荷域であれば前記クラッチを
締結させ、機関の負荷状態が該設定負荷未満の低負荷域
であれば前記クラッチを開放させるクラッチ制御手段と を設けたことを特徴とするトルクコンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62305960A JPH0754148B2 (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | トルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62305960A JPH0754148B2 (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | トルクコンバータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01150066A JPH01150066A (ja) | 1989-06-13 |
| JPH0754148B2 true JPH0754148B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=17951369
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62305960A Expired - Lifetime JPH0754148B2 (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | トルクコンバータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754148B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5213186A (en) * | 1990-11-30 | 1993-05-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system and method for automatic transmission |
| US11161406B2 (en) * | 2018-08-07 | 2021-11-02 | Exedy Corporation | Power transmission device for vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5945579B2 (ja) * | 1982-06-25 | 1984-11-07 | 郁博 木岡 | 巻取ボビンへの線条の巻付け方法 |
-
1987
- 1987-12-04 JP JP62305960A patent/JPH0754148B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01150066A (ja) | 1989-06-13 |
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