JPH075223Y2

JPH075223Y2 - ２サイクルエンジンのマフラ

Info

Publication number: JPH075223Y2
Application number: JP4414990U
Authority: JP
Inventors: 伸二首藤
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1990-04-24
Filing date: 1990-04-24
Publication date: 1995-02-08
Anticipated expiration: 2005-02-08
Also published as: JPH046522U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は２サイクルエンジンのマフラに関し、特に、
マフラ本体内にマフラの実質的な長さと形状を変化させ
る弁体を備えたマフラに関する。

〔従来の技術〕

一般に、２サイクルエンジンのマフラでは、ディフュー
ザ部、ストレート部およびリヤコーン部を所定の形状、
寸法にすることにより、エンジン出力が向上する。この
種のマフラでは、従来より、上記マフラの内部に弁体を
設け、エンジンの回転数に応じてマフラの実質的な長さ
を変化させるものが知られている（たとえば、米国特許
第3,703,937号明細書参照）。この一例を第６図に示
す。

第６図において、マフラ本体20はディフューザ部21、ス
トレート部22およびリヤコーン部23を有する。上記ディ
フューザ部21およびリヤコーン部23内の排気通路は、テ
ーパ状に形成されている。ストレート部22には、一対の
平板からなる弁体80が設けられており、エンジンの回転
数が高い高速時に、上記弁体80が二点鎖線で示すよう
に、ストレート部22の排気通路を絞り、これにより、マ
フラ10の実質的な長さが短くなる。このように、この先
行技術では、エンジンの回転数に対応して、マフラ10の
実質的な長さを変化させることにより、出力の向上を狙
っている。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかし、上記従来技術では、平板状の弁体80をストレー
ト部22に設けているので、高速時に弁体80により排気通
路82を絞った場合、排気通路82は弁体80の回転方向にの
み絞られて、弁体80,80間の開口81が極めて偏平な形状
となる。したがって今一つ高速時の出力が向上しない。

また、弁体80とこの弁体80を回転させる回転軸83がマフ
ラ10内を径方向に横断しているので、エンジンの回転数
が低い低中速時に、上記弁体80および回転軸83が排気の
円滑な流れを阻害し、出力低下の原因となる。

この考案は上記従来の課題に鑑みてなされたもので、エ
ンジンの出力の向上を図りうる２サイクルエンジンを提
供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）の考案は、ま
ず、マフラ本体に設けられ少なくともリヤコーン部に沿
った曲面を持つ半筒状の弁体と、この弁体の上流端部に
おいて上記弁体を上記マフラ本体に回転自在に支持する
支持装置とを有する。上記弁体はエンジンの回転数の増
大に応じて駆動装置により回転される。

請求項（２）の考案は、上記支持装置がマフラ本体内を
貫通しない一対のピボット軸を有する。

〔作用〕

この考案によれば、弁体はリヤコーン部に沿った曲面を
持つので、全開時に、排気の流れを阻害するおそれがな
い。

また、弁体がリヤコーン部に沿った曲面を持つので、排
気通路を弁体により絞った場合は、排気通路が径方向全
体に絞られる。そのため、排気通路の断面が著しく偏平
な形状となるおそれがない。したがって、高速時にマッ
チングしたマフラ形状を形成維持することができるの
で、高速時の出力が低下しない。

特に、請求項（２）の考案によれば、マフラ本体内を貫
通しない一対のピボット軸によって、弁体が支持されて
いるので、マフラ内の排気の流れを妨げにくい。

〔実施例〕

以下、この考案の一実施例を第１図ないし第４図にした
がって説明する。

第１図において、マフラ10はたとえば自動２輪車（図示
せず）に搭載されている。マフラ10は、そのマフラ本体
20の上流端28が、図示しない２サイクルエンジンの排気
口に接続されている。

上記マフラ本体20は、全体がたとえば円筒状で、排気Ｇ
の下流に向かって拡がるディフューザ部21と、このディ
フューザ部21に連続する大径なストレート部22と、この
ストレート部22から下流に向かって窄まるリヤコーン部
23とを備えている。マフラ本体20内には弁体30が設けら
れている。

この弁体30は、後述する駆動装置60により、実線で示す
低中速位置P1から、二点鎖線で示す高速位置P2まで回転
される。

上記ストレート部22における弁体30との摺接部分24は、
第２図に示すように、平坦に形成されている。第１図の
上記リヤコーン部23における弁体30との摺接部分25も、
第３図に示すように、平坦に形成されている。

上記弁体30は、この実施例の場合、第１図のストレート
部22の下流部26およびリヤコーン部23の上流部27に沿っ
た曲面を有しており、低中速位置P1において、マフラ本
体20の内面に接している。この弁体30の上流端部31は、
支持装置40によって、排気Ｇの流れと直交する第２図の
直交軸線Ｌまわりに回転自在に支持されている。

上記支持装置40は、上記マフラ本体20内を貫通しない一
対のピボット軸41,41が、弁体30およびストレート部22
の側壁29を貫通している。上記ピボツト軸41におけるマ
フラ本体20から突出する突出部42には、サークリップな
どの止め具43が装着されている。なお、44はガスケット
である。

つぎに、第４図の弁体30の駆動装置60について説明す
る。

駆動装置60は、エンジンの低中速時に、弁体30を低速位
置P1に保持し、一方、エンジンの高速時に、弁体30を高
速位置P2まで回転させるものである。

正逆回転可能なモータ61には、図示しない減速機を介し
てプーリ62が連結されている。上記モータ61には、その
回転角度位置を検出するポテンショメータ63が設けられ
ている。

制御手段64は、スロットル開度ごとに、エンジンの回転
数を低中速域または高速域に区分けするマップを有して
おり、検知器65により検知されたエンジンの回転数信号
ａと、ポテンショメータ63が検知したモータ61の回転角
度信号ｂと、スロットル開度を示す開度信号（図示せ
ず）とを入力とし、エンジンの回転数に応じて、モータ
61を回転させる駆動信号ｃを出力する。この制御手段64
は、たとえばマイクロコンピュータからなり、本来、エ
ンジンの点火タイミングを制御するものである。

上記プーリ62およびモータ61は、一体のモータユニット
66に組立てられており、図示しない車体フレームに固定
されている。上記プーリ62には、開用ケーブル67および
閉用ケーブル68を介して、レバー71が連結されている。
上記両ケーブル67,68は、それぞれ、ケーブルアウタ69
およびケーブルインナ70とからなり、このケーブルイン
ナ70の両端に円柱形の係合部材73が固定されている。こ
の係合部材73は、上記プーリ62およびレバー71に係合し
ており、したがって、プーリ62の回転力がレバー71に伝
達される。なお、レバー71はマフラ本体20に固定された
ブラケット72に回転自在に支持されている。

上記レバー71には、レバー71の径方向に突出するアーム
74が固定されている。このアーム74の先端部には、リン
ク75が回り対偶で取り付けられている。

上記リンク75は、リヤコーン部23に設けた摺動筒76およ
びリヤコーン部23を貫通している。上記リンク75は、弁
体30の下流部32に溶着したブラケット78に回転自在に取
り付けられている。なお、77はシール用のＯリングであ
る。

つぎに、上記構成の動作について説明する。

まず、エンジンの回転速度が小さい低中速時には、第１
図の実線で示すように、弁体30が全開した低中速位置P1
に保持されている。したがって、マフラ10の長さは長い
ので、周知のように、低中速時に見合ったものとなる。

その後、エンジンの回転速度が所定速度になったとき、
これを第４図の検知器65が検出して、制御手段64からの
駆動信号ｃによりモータ61が所定角度回転し、プーリ62
が矢印方向に回転する。この回転により、ケーブルイン
ナ70、レバー71およびアーム74が矢印方向に引っ張ら
れ、あるいは回転する。この回転により、リンク75がマ
フラ本体20内に突出し、第１図の二点鎖線で示すよう
に、弁体30が高速位置P2まで回転する。これにより、ス
トレート部22およびリヤコーン部23の実質的な長さは、
低中速時よりも短いものとなり、したがって、高速時の
出力が向上する。

上記構成において、このマフラ10は、弁体30がストレー
ト部22およびリヤコーン部23に沿った曲面を持つので、
低中速位置P1にある全開時に、排気Ｇの流れを阻害する
おそれがない。したがって、低中速時における出力が向
上する。

また、この実施例では、弁体30を回転自在に支持する支
持装置40が、第２図のように、マフラ本体20内を貫通し
ない一対のピボツト軸41で構成されているから、やは
り、低中速時において、第１図の排気Ｇの流れを阻害し
ないので、より一層出力が向上する。

また、この実施例のように、第１図の弁体30をストレー
ト部22の下流部26およびリヤコーン部23に沿った形状と
した場合は、弁体30が高速位置P2になったときに、リヤ
コーン部23だけでなく、ストレート部22も短くなる。つ
まり、高速時には、マフラの実質的な長さが、マフラ本
体20のリヤコーン部23の後端から長さL2だけ短くなり、
かつ、実質的なストレート部分が、ストレート部22の後
端から長さL1だけ短くなる。したがって、マフラ10全体
の形状が高速時に見合った理想に近い形状になるから、
やはり、高速時の出力が向上する。

また、この考案は、弁体30がリヤコーン部23に沿った曲
面を持つので、弁体30自体が下流に行くに従い径小にな
っているから、弁体30を高速位置P2に回転させても、第
３図のように、リヤコーン部23の排気通路23aの形状が
それ程偏平な形状にならない。したがって、高速時にお
いても理想に近い形状を維持できるから、高速時の出力
も向上する。

ところで、上記実施例では、弁体30を１つにしたが、弁
体30は第５図の変形例に示すように、互いに対向させて
一対設けてもよい。なお、このように、弁体30を一対設
けた場合は、高速時においても、マフラ10の形状が軸線
Ｃに対して対称になるので、より一層出力が向上する。

ところで、上記実施例では駆動機として第４図のモータ
61を用いているが、この考案では、上記駆動機を機械的
なものとすることもできる。なお、機械的な駆動機とし
ては、図示しない、クランク軸に連結されたガバナの回
転により、クランク軸の回転速度が所定値以上になった
ときに、鋼球が皿形の球面板の傾斜に沿って移動する周
知の装置があり、その回転軸をエンジン本体の外部に突
出させて、プーリ62に連結すればよい。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案によれば、弁体がリヤコ
ーン部に沿った曲面を持つので、弁体の全開時に、弁体
が排気の流れを阻害しないから、低中速時の出力が向上
す。また、高速時に排気通路の断面形状が著しく偏平な
形状とならないので、理想に近い形状を維持できるか
ら、高速時の出力も向上する。

特に、弁体の支持装置がマフラ本体内を貫通しない一対
のピボット軸によって形成されている場合は、支持装置
も排気の流れを阻害しないので、低中速時の出力がより
一層向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示すマフラの縦断面図、
第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第１図のII
I−III線断面図、第４図は駆動装置を示す概略構成図、
第５図は変形例を示す側面図、第６図は従来のマフラの
縦断面図である。 10……マフラ、20……マフラ本体、21……ディフューザ
部、22……ストレート部、23……リヤコーン部、30……
弁体、31……上流端部、40……支持装置、41……ピボッ
ト軸、60……駆動装置。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】下流に向かって拡がるディフューザ部と、
このディフューザ部に連続する大径なストレート部と、
このストレート部から下流に向かって窄まるリヤコーン
部とを備えたマフラ本体を有する２サイクルエンジンの
マフラであって、上記マフラ本体に設けられ少なくとも
上記リヤコーン部に沿った曲面を持つ半筒状の弁体と、
この弁体の上流端部において上記弁体を上記マフラ本体
に回転自在に支持する支持装置と、上記弁体をエンジン
の回転数の増大に応じて回転させる駆動装置とを備えた
２サイクルエンジンのマフラ。
【請求項２】請求項（１）において、上記支持装置は、
マフラ本体内を貫通しない一対のピボット軸を有する２
サイクルエンジンのマフラ。