JPH0612225Y2 - 制御弁の駆動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、エンジンの運転状態に応じて、エンジンの
作動ガスの制御弁を駆動させる駆動装置に関するもので
ある。

［従来の技術］ 従来より、２サイクルエンジンでは、主排気通路の他に
補助排気通路を設け、この補助排気通路をロータリーバ
ルブにより開閉する排気装置がある（たとえば、特開昭
６０−２４９６１４号公報参照）。この排気装置は、補
助排気通路を、低速時に閉止し、高速時に開放して、排
気通路の断面積をエンジンの回転速度に見合つた面積に
することにより、高速時の出力を向上させている。

ところで、この種の排気装置では、たとえばモータなど
の駆動機と、上記ロータリーバルブの回転軸とをケーブ
ルなどの連結部材で連結した駆動装置がある。この一例
を第７図に示す。

第７図において、モータ（図示せず）に回転されるプー
リ１００には、一対のケーブル１０１が係合し、このケ
ーブル１０１を介して、一対のレバー１０２が連結され
ている。上記レバー１０２は、ロータリーバルブ（図示
せず）の回転軸１０３に固定され、回転軸１０３の径方
向に突出している。１０４、１０５は固定部材で、ケー
ブルアウタ１０１ａを機体に固定しており、その軸方向
が互いに一点鎖線で示すように、一直線上に配設されて
いる。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで、上記モータとロータリーバルブの位置には誤
差が生じるのでケーブル１０１を２点鎖線で示すように
曲げて、上記誤差を吸収する余裕を持たせている。とこ
ろが、この従来技術では、ケーブル１０１に３つの曲線
部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３が生じる。そのため、プーリ１００
の回転により引張られるケーブルインナ１０１ｂの作動
が円滑でなくなる。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、ケーブル
の作動を円滑にし得る制御弁の駆動装置を提供すること
を目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この考案は、２つの固定部
材間にわたるケーブルが、当該固定部材の近くでは略直
線状に延びる直線部分と、中間部では大きな曲率半径で
なめらかに曲がつている湾曲部分とを有する。

〔作用〕

この考案によれば、ケーブルには曲線部が少なく、大き
な曲率半径でなめらかに曲がつている湾曲部分を有する
だけであるから、従来のように、多くの変曲点をもつて
かけわたしされている場合に比べて、プーリの回転にと
もなうケーブルインナの作動が円滑になる。

［実施例］ 以下、この考案に一実施例を図面にしたがつて説明す
る。

第１図は自動２輪車の一部を示す側面図で、この図にお
いて、２サイクルエンジンＥは、ヘツドパイプ６０から
斜め後方に延びるメインフレーム６１に支持されてい
る。まず、このエンジンＥについて説明する。

第２図は上記２サイクルエンジンの縦断面を示し、１は
シリンダヘツド、２はシリンダブロツク、３はピストン
である。５は主排気ポートでシリンダ６と第３図の主排
気通路７とを連通させている。９は補助排気通路で、主
排気ポート５の側方の補助排気ポート８と、主排気通路
７との間を補助的な排気通路として連結している。

１０はロータリーバルブ（制御弁）で、上記補助排気通
路９の途中に設けられ、エンジンの回転速度などの運転
状態の変化に応じて、後述する駆動装置１１（第５図）
により回転駆動され、補助排気通路９を開閉するもので
ある。このロータリーバルブ１０には、バルブ通路１０
ａと弁体１０ｂとが、第２図の円柱部１０ｃに形成され
ている。このロータリーバルブ１０は、その軸方向がエ
ンジンのピストン３の摺動方向に設定され、その軸部
（回転軸）１０ｄがシリンダヘツド１とシリンダブロツ
ク２とに軸支され、この軸部１０ｄのまわりに双方向に
回転する。このロータリーバルブ１０の軸部１０ｄは、
シリンダブロツク２からシリンダヘツド１を貫通して突
出し、シリンダヘツド１の上方において、第４図のよう
に、上記駆動装置１１に連結されている。なお、第２図
の３１はスペーサー、３２はオイルシールである。ま
た、図示していないが、右側のシリンダ６にも、上記ロ
ータリーバルブが設けられている。

つぎに、上記駆動装置について説明する。

第５図において、１５は正逆回転自在なモータ（駆動
機）で、図示しない減速機およびその出力軸３９を介し
てプーリ１６を回転させるものである。上記モータ１５
には、その回転角度位置を検出するポテンシヨメータ４
０が設けられている。上記モータ１５，ポテンシヨメー
タ４０およびプーリ１６は、互いに一体的に組立てら
れ、モータユニツト３３を構成している。このモータユ
ニツト３３は、第６図のゴムダンパ５２およびブラケツ
ト５１を介して自動２輪車のメインフレーム６１に弾性
的に支持されており、たとえば、第１図のように、エン
ジンＥと吸気装置６２との間の空間に配設されている。

第５図の４１は制御手段で、たとえばマイクロコンピユ
ータからなり、本来、エンジンの点火タイミングを制御
するものである。この制御手段４１は、検知器４２によ
り検知されたエンジンの回転数信号ａと、ポテンシヨメ
ータ４０が検知したモータ１５の回転角度信号ｂとを入
力とし、エンジンの回転数の変化に応じて、モータ１５
を回転させる駆動信号ｃを出力する。

１７は開用ケーブル、１８は閉用ケーブルで、プーリ１
６と２つの第１のレバー１９，２０とを連結するもので
ある。上記両ケーブル１７，１８は、それぞれ、ケーブ
ルアウタ１７ａ，１８ａと，ケーブルインナ１７ｂ，１
８ｂとからなり、このインナ１７ｂ，１８ｂの両端に円
柱形の係合部材３４が固定されている。この係合部材３
４がレバー１９，２０の切欠部３５またはプーリ１６の
切欠部３５に嵌め込まれて係合していることにより、ケ
ーブル１７，１８はプーリ１６と第１のレバー１９，２
０とを連結して、プーリ１６の回転力を第１のレバー１
９，２０に伝達する。

上記アウタ１７ａ，１８ａの一端は、シリンダヘツド１
（第４図）に連結されたクランプ（固定部材）２１に固
定されている。一方、アウタ１７ａ，１８ａの他端は、
モータユニツト３３に設けられた雌ねじ部（固定部材）
３６に雄ねじ部３７が螺合し、ナツト３８によりモータ
ユニツト３３に固定されている。

上記クランプ２１および雌ねじ部３６の軸方向Ｂは、そ
れぞれ、第１のレバー１９，２０およびプーリ１６の接
線方向に設定されている。したがつて、ケーブル１７，
１８も上記レバー１９，２０およびプーリ１６の接線方
向に導出されており、エンジンの上方から見たこの図に
おいて、プーリ１６および１９，２０のほぼ接線方向に
延びている。一方、上記ケーブル１７，１８は、第６図
に示すように、上記クランプ２１と雌ねじ部３６の近く
では略直線状に延びる直線部分と、中間部では大きな曲
率半径Ｒでなめらかに曲がつている湾曲部分とを有して
いて、曲率半径の小さい変曲点を形成しないでかけ渡し
されている。

第５図の第１のレバー１９，２０は、互いに第１のロツ
ド２２を介して連結されているとともに、それぞれ、第
２のロツド２３，２４を介して、第２のレバー２５，２
６に連結され、その回転力が第２のレバー２５，２６に
伝達される。上記４つのレバー１９，２０，２５，２
６，は、それぞれ、第４図のロータリバルブ１０の軸部
１０ｄにねじ固定され、この軸部１０ｄの径方向に突出
している。なお、各ロツド２２，２３，（２４）は、同
一構造で、球面すべり軸受５０を介して、各レバー１
９，２５（２０），（２６）に回転自在に支持されてい
る。

つぎに、上記構成の動作の一例について説明する。

まず、エンジンの回転速度が小さい低速時には、第５図
の各レバー１９，２０，２５，２６が図示の位置に保持
されて、第３図の補助排気通路９がロータリーバルブ１
０により閉止されている。このため、主排気通路７から
のみ排気Ａがなされ、周知のように、全排気通路の断面
積が低速時に見合つた小さなものとなり、低速時の出力
の低下が防止される。

その後、エンジンの回転速度が所定速度になつたとき、
これを第５図の検知器４２が検出して、回転数信号ａが
制御手段４１に出力される。一方、ポテンシヨメータ４
０からモータ１５の回転角度信号ｂが制御手段４１に入
力される。この両信号ａ，ｂに基づいて、制御手段４１
からモータ１５に駆動信号ｃが出力されて、モータ１５
は所定角度回転し、プーリ１６が回転する。この回転
で、インナ１７ｂが矢印方向に引つ張られて、左側の第
１のレバー１９が回転する。この回転により、第１のロ
ツド２２を介して、右側の第１のレバー２０が回転し、
インナ１８ｂが矢印方向に引つ張られる。同時に、上記
第１のレバー１９，２０の回転にともなつて、第２のロ
ツド２３，２４を介して、第２のレバー２５，２６が回
転する。上記４つのレバー１９，２０，２５，２６の回
転により、４つの軸部１０ｄが矢印方向に回転して、第
３図のロータリーバルブ１０が約９０°回転する。これ
により、補助排気通路９が主排気通路７に連通して、両
排気通路７，９から排気がなされる。したがつて、エン
ジンの回転速度が大きい高速時には、全排気通路の断面
積が高速時に見合つた大きなものとなり、周知のように
出力が向上する。

上記構成において、この考案は、第６図のように、ケー
ブル１７，１８が、クランプ２１と雌ねじ部３６との間
において、大きな曲率半径Ｒでなめらかに曲がつている
湾曲部分を有している。そのため、ケーブル１７，１８
には、曲線部が１つ存在するだけであるから、ケーブル
インナ１７ｂ，１８ｂがケーブルアウタ１７ａ，１８ａ
（第５図）内で円滑に作動する。

勿論、プーリ１６と第１のレバー１９，２０との距離に
誤差が生じた場合には、たとえば破線で示すように、ケ
ーブル１７，１８が小さく曲がるので、何ら調節を施す
ことなく上記誤差を許容し得る。

ところで、この実施例では、上記のように、テーブル１
７，１８を軸部１０ｄに平行な面内で曲げるとともに、
モータユニツト３３を第１図のエンジンＥと吸気装置６
２との間の空間に配設した。したがつて、狭い空間を有
効に利用できるので、自動２輪車の小型化を図り得る。

なお、上記実施例では、エンジンＥの作動ガスとして排
気について説明したが、この考案は、作動ガスとして吸
気を制御するものであつても良い。その場合たとえばエ
アクリーナの吸気口の上流にバタフライ弁を設け、この
弁をエンジンの運転状態に応じて制御することなどが考
えられる。

ところで、上記実施例では駆動機としてモータ１５を用
いているけれど、この考案では、上記駆動機を機械的な
ものとすることもできる。なお、機械的な駆動機として
は、図示しない、クランク軸に連結されたガバナの回転
により、クランク軸の回転速度が所定値以上になつたと
きに、鋼球が皿形の球面板の傾斜に沿つて移動する周知
の装置があり（前述の先行文献参照）、その回転軸をエ
ンジン本体の外部に突出させて、プーリ１６に連結すれ
ば良い。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、２つの固定部
材間のケーブルが、当該固定部材の近くでは略直線状に
延びる直線部分と、中間部では大きな曲率半径でなめら
かに曲がつている湾曲部分とを有しているので、ケーブ
ルインナがアウタ内で円滑に作動する。また、回転軸と
プーリとの距離に誤差が生じた場合には、何ら調節を施
すことなく上記誤差を許容し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案にかかる自動２輪車の一部を示す側面
図、第２図はエンジン上部の縦断面図、第３図は第２図
のIII−III線断面図、第４図は第５図のIV−IV線断面
図、第５図は駆動装置の平面図、第６図は駆動装置の一
部を断面した側面図、第７図は従来例を示す駆動装置の
平面図である。 １０…ロータリーバルブ（制御弁）、１０ｄ…軸部（回
転軸）、１１…駆動装置、１５…モータ（駆動機）、１
６…プーリ、１７，１８…ケーブル、１７ａ，１８ａ…
（ケーブル）アウタ、１９，２０…（第１の）レバー、
２１…クランプ（固定部材）、３６…雌ねじ部（固定部
材）、Ａ…排気（作動ガス）、Ｅ…エンジン、Ｂ…軸方
向（接線方向）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｇ 7049−3Ｇ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの作動ガスの制御弁を、エンジン
   の運転状態の変化に応じて駆動させる制御弁の駆動装置
   であって、駆動機と、この駆動機により回転されるプー
   リと、上記制御弁に設けられた回転軸と、この回転軸に
   固定支持されて、この回転軸の外方に突出するレバー
   と、上記プーリおよびレバーの接線方向に導出され上記
   プーリとレバーとを連結して、上記プーリの回転力を上
   記レバーに伝達するケーブルと、このケーブルのアウタ
   を固定支持し、その軸方向が上記接線方向に設定された
   一対の固定部材とを備え、上記２つの固定部材間にわた
   る上記ケーブルが、上記固定部材の近くでは略直線状に
   延びる直線部分と、中間部では大きな曲率半径でなめら
   かに曲がっている湾曲部分とを有することを特徴とする
   制御弁の駆動装置。