JPH07509837A - 電気牽引モーター式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 電気牽引モータ一式車両 技術分野 本発明は、 一第１の機械的動力を生成する燃料エンジンと、−前述の第１の機械的動力を第 １の電力に変換するゼネレーターと、 一希望されたパワーを表すパワー設定信号を生成するために前述の車両の運転手 が操作できる制御手段と、−駆動ホイールと、 一第２の機械的動力を前述の駆動ホイールに第２の電力から送るためのモータ一 手段であって、前述の駆動ホイールに機械的に結合されている電気モーターと、 前述の第２の機械的動力の値を前述の希望されたパワーの値に調整するために前 述のパワー設定信号に対応する前述の電気モーターを制御するための回路を搭載 する前述のモータ一手段を備えている、モータ一式車両に関する。

背景技術 前述の特徴を有するモータ一式車両は、例えば、特許ＵＳ−４３０６１５６およ びＤＨ−Ｃ−２９４３５５４に説明されているように、それらの電気モーターに 依って費やされるエネルギーをほぼ常に与える蓄電池のバッテリーを更に備えて いる。これらの周知の車両の燃料エンジンは、バッテリーで使用できるエネルギ ーの量が予め設定された値より低下する時にだけ作動する。燃料エンジンは、そ こで、そこに結合されているゼネレーターを介して、電気モーターに依って費や されるエネルギーとバッテリーの再充電に要求されるエネルギーを与える。

バッテリーで使用できるエネルギーの量が、既に予め設定された値より大きい、 別の予め設定された値に達すると、燃料エンジンは停止する。電気モーターに依 って費やされるエネルギーは再び単純にバッテリーから与えられる。特許ＤＢ− Ｃ−２９４３５５４は、車両にブレーキをかけるためにゼネレーターとして作動 される電気モーターを更に提供し、電気エネルギーは従ってバッテリーに後者が 既に完全に充電されていない限り送られる。

いま説明されたばかりのような車両は、それに装着される蓄電池のバッテリーに 起因する数多くの欠点で悩んでいる。

従って、例えば、このようなバッテリーは、１００キログラムより普通は重い且 つ時には数１００キログラムを越える大きな重量になるので、このバッテリーが 装着される車両の無負荷重量を増加させ、後者の全体的な効率すなわち其れが走 行できる距離を減少させ、全ての他の要素も与えられたエネルギー量に依り同様 な結果になる。

そのうえ、このようなバッテリーは、非常に大型になるので、それか設置される 車両の有用内部容積と後者の総容積の比率を減少させる。

更に、このようなバッテリーのコストは高いので、車両の価格も高くなり、その 寿命は制限され、そこで、それを定期的に交換しなければならないので、車両の メンテナンス・コストも高くなる。

更に、このようなバッテリーの重い重量と大きな容積は其れを車両に設置する際 に重大な問題を招き、これらの問題はこのバッテリーがメンテナンスまたは交換 あるいはその両方のために容易に近づけることを必要とする事実に依って更に紛 られしくなり、そのコストか車両の価格を更に高くする益々複雑な手段を用いて 、これらの問題は解決できるにすぎない。

このようなバッテリーは、それが含有する鉛や硫酸または苛性カリのような大量 の汚染物質のために、車両の事故の際に、環境に重大な影響を与える恐れがある ことを付記されるべきである。

発明の開示 本発明の目的は、前述の周知の車両と同じ種類であるが、それらの欠点に悩まな い車両、すなわち、全ての他の部分が同じであるが、周知の車両より軽くて且つ 後者より高い全体的な効率を備えていて、周知の車両より廉価な価格とメンテナ ンス・コストの車両を提供することにあり、本発明に従う車両は周知の車両より 優れた有用容積と総容積の比率を更に備え、且つ事故の場合にこれらの周知の車 両より環境に与える危害が非常に少ない。

この目的は、特許請求されるモータ一式車両であって、−第１の機械的動力を生 成する燃料エンジンと１、−前述の第１の機械的動力を第１の電力に変換するゼ ネレーターと、 一希望されたパワーを表すパワー設定信号を生成するために前述の車両の運転手 が操作できる制御手段と、−駆動ホイールと、 一第２の機械的動力を前述の駆動ホイールに第２の電力から送るためのモータ一 手段であって、前述の駆動ホイールに機械的に結合されている電気モーターと、 前述の第２の機械的動力の値を前述の希望されたパワーの値に調整するために前 述のパワー設定信号に対応する前述の電気モーターを制御するための回路を搭載 する前述のモータ一手段を備えていて、 且つ、前述の車両は、前述の第１の機械的動力が第１に前述の希望されたパワー と第２に前述の燃料エンジンの最大機械的動力の予め設定された係数と少なくと も実質的に等しい値に、前述の燃料工ンジンの回転速度を調整するために前述の パワー設定信号に対応する調整手段を更に備え、前述の調整手段は前述の第２の 電力を前述の第１の電力から生成するために前述のゼネレーターと前述のモータ 一手段に電気的に結合されている転送手段を含んでいることを特徴にする、前述 の特許請求されるモータ一式車両に依って達成される。

更に図示されるように、これらの特色のある特徴は、本発明に従う車両が、少な くとも成る実施例に於いて、周知の車両の電気モーターに其れらの動作に必要な 電気エネルギーを与えるような蓄電池のバッテリーを搭載する必要性をなくする 。これらの特色のある特徴は、発明に従う車両が、他の実施例に於いて、周知の 車両より非常に小さい容量の蓄電池のバッテリーを特に搭載できるようにもする 。

発明に従う車両のこれらの特色のある特徴は、従って、周知の車両に於ける、大 容量の蓄電池のバッテリーの存在に伴う前述の欠点を完全に解決する或いは少な くとも大幅に減少することを可能にする。

本発明の他の目的と長所は、その実施例の一部の次に示す説明と添付の図面を参 照すると明確になる。

図面の簡単な説明 図１は、非限定的な例に依る、発明に従う車両の実施例の略図と部分的な図解で あり、 図２は図１の車両の構成要素の一部の動作を要約する表であり、図３は燃料エン ジンに依って与えられる最大機械的動力を其の回転速度に基づいて概略的に示す グラフであり、図４は図１の車両の動作を図示し、 図５は、更に非限定的な例に依る、発明に従う車両の別の実施例の略図と部分的 な図解であり、 図６は燃料エンジンに依って与えられる機械的動力を其の回転速度に基づいて制 御信号の数多くの値に相応して概略的に示すグラフであり、 図７は図５の車両の構成要素の一部の動作を要約する表であり、図８は図５の車 両の動作を図示し、 図９は、更に非限定的な例に依る、本発明に従う車両の更なる実施例の略図と部 分的な図解であり、 図１０は図９の車両の動作を図示し、 図１１は、更に非限定的な例に依る、本発明に従う車両の別の実施例の略図と部 分的な図解であり、 図１２は本発明に従う車両に使用できる制御手段を概略的に示している。

発明を実施する為の最良な形態 図１に概略的に部分的に図示されている実施例に於いて、普通は参照数字ｌが付 けられている、本発明に従う車両は、分離して図示されていないが、電気モータ ー３のローターに機械的に接続されている駆動ホイール２を具備している。モー ター３は、車両の駆動ホイールを駆動するために使用できる種々の周知の電気モ ーターの任意のモーターと同じ種類になるので、詳細に説明されない。

図１に於いて、ホイール２とモーター３は分離して図示されているが、それらの 機械的な連動が二重線で記号的に図示されている。

しかし、ホイール２とモーター３は互いに並行して結合されていることが明らか である。また、ホイール２とモーター３のローターの間の連動は、直接的に、図 示されるように、またはギア・トレインまたは任意の他の類似する構造物体を介 して行われる。

車両１は、モーター３の回転速度を表す測定信号ＳＱを与える装置を更に備えて いる。この装置は、図１に図示されるように、モーター３をホイール２に接続す るシャフトに同心状に取り付けられているディスク３１と、ディスク３１の周辺 部に規則的に配置され且つセンサーを通る、図示されていない、歯または穴に対 応するパルスを生成する光電子または磁気センサー３２と、信号ＳＱをセンサー ３２に依って生成されたパルスに対応して与える電子回路３３を搭載している。

モーター３の回転速度を測定する装置のこれらの種々の構成要素は、それらが専 門家にとって周知のことなので詳細に説明されない。この測定装置も周知の数多 くの他の方式で更に構成できると考えられる。

車両１は、モーター３に、更に説明される方式で受ける電気エネルギーを、モー ターの特性に適応される形態で伝える制御回路４を備えている。

制御回路４は、その構造がモーター３の特性と其れが前述の電気エネルギーを受 ける形態に明らかに依存するので詳細に説明されない。そこで、制御回路４は、 この例の場合、ペアの入力ターミナル４ａと４ｂを備え、且つ、それは後で説明 される装置から受信するパワー設定信号ＳＣの値とモーター３の回転速度を表す 信号ＳＱの値に基づいてモーター３に与える電力を調整するために適応されると 言える。

図１の場合、制御回路４とモーター３の間の連動は、その数が少なくとも２に等 しく且つモーター３の特性に依存する幾つかの導体から明らかに製作されている が、単純な線に依って記号が付けられている。

車両ｌは、燃料エンジン５、すなわち機械的エネルギーを燃料の燃焼に相応して 与えるエンジンを備えている。このようなエンジンは、例えば、ガソリン・エン ジン、ジーゼル・エンジン、ガス・タービンなどになる。

エンジン５の出力シャフトは、二重線に依って記号が付けられている機械的連動 に依って電気エネルギー・ゼネレーター６の、分離して図示されていない、ロー ターに接続されている。

エンジン５とゼネレーター６は分離して図示されているが、それらは互いに並行 して勿論結合できる。また、エンジン５の出力シャフトとゼネレーター６のロー ターの間の機械的連動は、直接的に、図示されるように、またはギア・トレイン または任意の他の類似する構造になることができる。

何れも分離して図示されていない、ゼネレーター６のステータは、この例に於い て、ペアの出力ターミナル６ａと６ｂを備えている。更に明らかになるように、 モーター５が其のローターを駆動する時にターミナル６ａと６ｂにゼネレーター ６に依って与えられる電圧は直流または交流になり、モーター３の制御回路４は 勿論適正に適応される。

ゼネレーター６に依って与えられた電力は、制御回路４に、ゼネレーター６のタ ーミナル６ａと６ｂに各々接続されているペアの入力ターミナル７ａと７ｂと、 電気モーター３の制御回路４のターミナル４ａと４ｂに各々接続されているペア の出力ターミナル７ｃと７ｄを備えた電力調整回路７に依って送られる。

調整回路７は、互いに直列に接続され且つターミナル７ａと７ｂに対して並列に 接続される第１調整要素１０を互いに形成する、第１抵抗８と第１スイツチ９を 含んでいる。調整回路７は、互いに並列に接続され且つターミナル７ａと７０と 直列に接続されている第２調整要素１３を形成する第２抵抗１１と第２スイツチ １２も含んでいる。

更に、調整回路７のターミナル７ｂと７ｄは互いに直接接続されている。

スイッチ９と１２は、単純な接点の形態で図１に図示されているが、それらはト ランジスターまたはサイリスターのような電子要素から好都合に構成されている 。

それらがどのような状態であっても、スイッチ９と１２は、各々２つの別の状態 になることができる信号ＳｌｌとＳＩ２に依って各々制御され、なおかつ、それ らは其れらの各々制御信号Ｓ１１またはＳＩ２が其の第１または第２の状態であ るかに従って開放または閉止されるように構成されている。

従って、図１の状況で、信号Ｓｌｌは其の第１状態にありスイッチ９が開放され ていて、信号Ｓ＋２は其の第２状態にありスイッチ１２は閉止されている。

信号Ｓｌｌ　とＳＩ２は、更に説明される回路に依って生成され、且つ一点鎖線 の記号に依って連結されるスイッチ９と１２に各々印加される。

車両ｌは、燃料エンジン５の回転速度を表す測定信号ＳＲを与える装置を更に備 えている。この装置は、図１に図示されるように、エンジン５をゼネレーター６ に接続するシャフトに同心状に取り付けられているディスク１４と、ディスク１ ４の周辺部に規則的に配置され且つセンサーを通る、図示されていない、歯また は穴に対応するパルスを生成する光電子または磁気センサー１５と、信号ＳＲを センサー１５に依って生成されたパルスに対応して与える電子回路１６を搭載し ている。エンジン５の回転速度Ｒを測定する装置のこれらの種々の構成要素は、 それらが専門家にとって周知のことなので詳細に説明されない。この測定装置も 周知の数多くの他の方式で更に構成できると考えられる。

エンジン５０回転速度Ｒを測定するこの装置は、エンジン５が其の最低速度で回 転する時に、信号ＳＲが最小値ＳＲｍ　、すなわち、ストールしがちで且つ其れ が与える機械的動力が実際にゼロになる速度を有するように構成されていて、且 つエンジン５が其の最高速度、すなわち其れが破損の恐れのために越えてはいけ ない速度で回転する時に最高速度ＳＲＭを有するように構成されていると言える 。

車両ｌは、一点鎖線に依って記される連結構造に依って、ペダル１７の位置を表 す信号ＳＣを与えるセンサー１８に機械的に接続されている、通常の車両のアク セル・ペダルと類似する、アクセル・ペダル１７を更に含んでいる。信号ＳＣは 、モータ−３０制御回路４を説明する際に既に説明された信号である。

センサー１８は、それが多種多様な状態で更に構成できる周知の要素なので詳細 に説明されない。ここでは、センサー１８は、信号ＳＣが、ペダル１７が作動す る規定位置にある時に車両ｌの運転手が其れに接触しない時に最小値ＳＣｍを有 し、且つ信号ＳＣは、車両ｌの運転手がペダル１７を踏み台の其の末端に対して 押す時に最大値ＳＣＭを有するように構成されていると言える。

後に明確にされる理由のために、エンジン５０回転速度Ｒを測定する装置と、セ ンサー１８は、信号ＳＲとＳＣが同じ特性になるように構成される必要がある。

例えば、これらの２つの信号の各々は成る電気電圧から構成すると思われる。こ の装置とこのセンサーは、信号ＳＲとＳＣの最小値ＳＲｍとＳＣｍが少なくとも 実質的に同じであり、且つ信号ＳＲとＳＣの最大値ＳＲＭとＳＣＭも実質的に同 じになるように構成される必要もある。信号ＳＣが、アクセル・ペダル１７の位 置に基づいて、其の最小値ＳＣｍと其の最大値ＳＣＭの間で実質的に直線的に変 わることが特に望まれるが、絶対的なものでない。

スイッチ９と１２の制御信号である、前述の信号ＳＩＩ　とＳｒ２は、第１コン パレータ回路１９に依って且つ第２コンパレータ回路２０に依って各々生成され る。コンパレータ１９と２０は、回路１６に接続されているので信号ＳＲを受信 する第１人力と、センサー１８に接続されているので信号ＳＣを受信する第２人 力と、信号ＳｌｌまたはＳ［２を各々与える出力を、各々有している。

コンパレータ回路１９は、信号Ｓ１１は信号ＳＲの値が信号ＳＣの値と等しいか 小さい時に其の第１状態にあり、且つ信号Ｓｌｌは信号ＳＲの値が信号ＳＣの値 より大きい時に其の第２状態にあるように構成されている。

コンパレータ回路２０は、信号Ｓ［２は信号ＳＲの値が信号ＳＣの値より小さい 時に其の第１状態にあり、且つ信号ＳＩ２は信号ＳＲの値が信号ＳＣの値と等し いか大きい時に其の第２状態にあるように構成されている。

このコンパレータ１９と２０の動作は、スイッチ９と１２の状態を、３つの考え られるケース、すなわち、信号ＳＲが信号ＳＣより各々小さいか等しいか大きい ケースに於いて示す、図２の表に要約されている。

この表の場合、数字ｌと２は、その参照数字がカラムの最上部に現れる信号が其 の第１または第２の状態であるかどうかについて示している。

コンパレータ１９と２０は、このような回路は専門家にとって周知のことなので 詳細に説明されない。更に、それらの構造は、それらか其れらの入力で受信する 信号ＳＲとＳＣの特性と、それらがスイ・ソチ９と１２に其れらを開閉するため に送らなければならない信号Ｓｌｌ　とＳＩ２の特性に明らかに依存する。

車両１の動作の説明を始める前に、任意のモータ一式車両の場合、とんな種類で あっても、牽引モーターに依って与えられる機械的動力は、その特性がこのモー ターの特性に依存する適切な手段に依って、車両のアクセル・ペダルの位置から 決定される希望された値に調整されることを思い出されるべきである。言い換え れば、アクセル・ペダルの各々位置に相応して、そこでは希望された機械的動力 に対応し、且つモーターに依って与えられる機械的動力を調整する手段は、後者 に対して、其れが効果的に与える機械的動力がこの希望された機械的動力になる か或いは等しい状態を保つように作用する。車両１の場合、アクセル・ペダル１ ７の位置を表す、信号ＳＣの各々値は、Ｐｃと参照記号が付けられている希望さ れた機械的動力の特定の値に従って対応し、モーター３に依ってホイール２に与 えられる機械的動力は、更に説明されるように、その値が希望された機械的動力 Ｐｃのこの値になるか或いは其れと等しい状態を保つように、この後者の値がど んな場合でも調整される。

次に明確になる理由のために、エンジン５に燃料と恐らく可燃材を供給する、分 離して図示されていない、装置は、この例の場合、エンジン５が回転する速度で 与えることができる最大動力を、その後者の速度が如何なる場合でも、常に与え るように構成されている。

従って、燃料エンジン５が通常の気化器に依って供給されるガソリン・エンジン である場合、この条件は、気化器のスロットル・バルブを其の完全に開放された 位置で封鎖するか、または、このスロットル・パルプを全て互いに排除すること に依って完全に行われる。

図３は、エンジン５に依るこれらの条件のもとで、その回転速度Ｒに基づいて与 えられる機械的動力Ｐｍの周知の変動状態を概略的に示している。エンジン５に 依って与えられる機械的動力Ｐｍは其れが与えることができる最大機械的動力と 常に等しいので、その回転速度Ｒが如何なる場合でも、この回転速度Ｒを表す信 号ＳＲは動力Ｐｍも表していることに注目されるべきである。

次に明確にされる別の理由のために、ディスク１４とセンサー１５と電子回路１ ６に依って今の例で形成される、エンジン５の回転速度Ｒを測定する装置は、い ま図示されたばかりのように、エンジン５に依って与えられる機械的動力Ｐｍも 表す信号ＳＲは、その最小値ＳＲｍとその最大値ＳＲＭの間で動力Ｐｍに基づい て少なくとも実質的に直線的に変わるように、好都合に構成されている。

燃料エンジン５に依って生成される機械的動力Ｐ＋＋＋は、車両１が移動する時 に、ゼネレーター６に依って電力に変換される。これから電力Ｐｅと呼ばれる、 後者の電力は、モーター３の制御回路４に、後に見られるように全体的または部 分的に、調整回路７に依って送られる。後者に依って制御回路４に送られる電力 は、これから電力Ｐｆと呼ばれるものとする。電力Ｐｆは、モーター３に、制御 回路４に依って、モーター３の特性に適した形態で送られ、なおかっ、後者に依 って、これから機械的動力Ｐｎと呼ばれる機械的動力に変換される。

機械的動力Ｐｎは、ホイール２を駆動して車両ｌを前方に移動することに依って 明らかに用いられる。パワーＰｍとＰｅとＰｆとＰｎは、図１の矢印に依って記 されている。　機械的動力Ｐｍの一部はゼネレーター６で消費されるので、後者 に依って与えられる電力Ｐｅは機械的動力Ｐｍより少し小さい値を有することに なる。

同様に、調整回路７に依って制御回路４に与えられる電力Ｐｆの一部は後者と電 気モーター３で消費されるので、後者に依って生成される機械的動力Ｐｎは、電 力Ｐｆより少し小さい値を有することになる。

しかし、これらの変換中に消費されるこれらのパワーは、エンジン５に依って与 えられる機械的動力Ｐｍと比べると、且つ各々、モーター３に依って吸収される 電力と比べると一般的に僅かなので、それらは次に示す車両ｌの動作の説明では 無視されるものとする。専門家は、必要におうして、これらのパワーはゼネレー ター６と制御回路４とモーター３で消費されるので、車両１の種々の要素の寸法 形状を検討する際に難しいと感じないと思われる。

次に示す車両ｌの動作の説明を必要以上に紛られしくしないために、ゼネレータ ー６に依って与えられる機械的動力Ｐｎ＋は燃料エンジン５に依って生成される 機械的動力Ｐｍと等しく、なおかつ、電気モーター３に依って駆動ホイール２に 与えられる機械的動力Ｐｎはモーター３の制御回路４が調整回路７から受信する 電力Ｐｆと等しいことが、この説明に於いて想定されている。

この車両ｌの動作の説明を始める際に、信号ＳＣは其の最小値ＳＣｍと其の最大 値ＳＣＭの間で値ＳＣＩを有していて、且つこの値ＳＣＩは成る時間の間に変え られなかったと、更に想定されている。この信号ＳＣの値ＳＣＩは、希望された パワーＰｃ、すなわち、電気モーター３がホイール２に送るために要求される機 械的動力Ｐｎの値Ｐｃｌに対応している。

これらの条件のもとで、且つ更に明確にされるように、燃料エンジン５は、其れ が生成する機械的動力Ｐｍの値Ｐｍｌが希望されたパワーＰｃの値Ｐｅｔ　と等 しくなるところで生じる速度Ｒ１で回転する。

エンジン５のこの回転速度Ｒ１とこの機械的動力Ｐｍｌに対応する信号ＳＲの値 ＳＲＩは、従って信号ＳＣの値ＳＣＩと等しい。

コンパレータ１９に依って生成される信号Ｓｌｌは従って其の第１状態になるの でスイッチ９が開放されるが、コンパレータ２０に依って生成される信号ＳＩ２ は其の第２状態になるのでスイッチ１２は閉止される。調整回路７は従って図１ に図示される状態になり、そこでは抵抗８は接続されず且つ抵抗１１は短絡され る。

調整回路７に依って制御回路４に送られる電力Ｐｆの値Ｐｆｌは、従って、ゼネ レーター６に依って生成される電力Ｐｅの値Ｐｅｌ　と等しくなり、この値は、 エンジン５に依って生成される機械的動力Ｐｍの値Ｐｍｌ　と、従って希望され たパワーＰｃの値Ｐｃｔと自ら等しくなる。

そこで、電気モーター３に依って与えられる機械的動力の値Ｐｎｌ　も希望され た機械的動力Ｐｃの値Ｐｃｔと等しくなる。

この状況で、燃料モーター５に依って生成される駆動トルクはゼネレーター６に 依って生成される制動トルクと等しくなるので、モーター５の回転速度Ｒは一定 の状態を保つ。この状況は、車両１の運転手がペダル１７の位置を変えない限り 一定の状態を保つので、信号ＳＣの値もＳＣＩ　と等しい状態を保つ。

車両ｌの運転手が、例えば、彼がペダル１７に作用している圧力を下げると、信 号ＳＣは、新しい値ＳＣ２を、それが既に有していた値Ｓ０１より小さく、且つ 希望されたパワーＰｃの新しい値Ｐｃ２に対応して、希望されたパワーＰｃの前 の値Ｐｃｌよりも小さく想定する。更に明確にされるように、この信号ＳＣの減 少は、燃料エンジン５の回転速度Ｒ１従ってＳＲＩ　と同じ状態を保つ信号ＳＲ の値に直接影響しない。信号ＳＣは従ってここで信号ＳＲより小さくなり、コン パレータ回路１９は信号Ｓ１１を其の第２状態にして、スイッチ９を閉止する。

一方で、コンパレータ回路２０は、その第２状態を保っている信号Ｓ＋２を変更 しないので、スイッチ１２は閉止された状態を保つ。

スイッチ９の閉止は、抵抗８を、ゼネレーター６と制御回路４と並列に接続させ て、ゼネレーター６に依って生成される制動抵抗を高める。そこて其の抵抗は燃 料エンジン５に依って生成される駆動トルクより大きくなる。

エンジン５の回転速度Ｒと其れが与える機械的動力Ｐｍは、従って、抵抗８の値 が小さい時に全てを素早く減少させる。

回転速度Ｒが、信号ＳＲが信号ＳＣの新しい値ＳＣ２と等しい値ＳＲ２を有する 値Ｒ２に達すると、コンパレータ回路１９は信号Ｓｌｌに其の第１状態を戻すの で、スイッチ９は再び開いて、抵抗８とゼネレーター６の接続か遮断される。

更に、エンジン５に依って与えられる機械的動力Ｐｍの値Ｐｍ２は、信号ＳＲの 値ＳＲ２かここで信号ＳＣの値ＳＣ２と等しくなるので、希望されたパワーＰｃ の新しい値ＰＣ２とここで等シ、くなる。

そのうえ、スイッチ９はいま開放しているがスイッチ１２はまだ閉止しているの で、車両１は、前述と類似の安定した状況、すなわちパワーＰｍ、　Ｐｅ、　Ｐ ｆ、、Ｐｎが全てペダル１７の位置から決定される希望されたパワーＰｃと等し くなる状況になり、これらの２つの状況間の唯一の違いは、希望されたパワーＰ ｃ、すなわち、パワーＰｍ、　Ｐｅ。

Ｐｒ、　Ｐｎの値だけになる。

この状況は、車両１の運転手がペダル１７の位置を変更しない限り一定である。

車両１のコンダクタ−が、また例に依って、彼がペダル１７に作用している圧力 を増加すると、信号ＳＣは、前の値ＳＣ２より大きくて、且つ希望されたパワー Ｐｃの前の値Ｐｃ２よりも大きい、希望されたパワーＰｃの新しい値Ｐｃ３に対 応する新しい値ＳＣ３になる。

この信号ＳＣの増加は、燃料エンジン５の回転速度Ｒに何れも直接影響しないの で、信号ＳＲの値はＳＲ２と同じ状態を保つ。

信号ＳＣは従っていま信号ＳＲより大きいので、コンパレータ回路２０は信号Ｓ Ｉ２を其の第１状態にして、スイッチ１２を開放させる。一方で、コンパレータ 信号１９は信号ＳＩＩを変更しないので、それは其の第１状態を保ち、スイッチ ９は従って開放された状態を保つ。スイッチ１２の開放は、ゼネレーター６と制 御回路４の間を直列に抵抗１１を接続することとゼネレーター６に依って生成さ れる制動トルクを減少することに影響するのて、それは燃料エンジン５に依って 生成される駆動トルクより小さくなる。

モーター５の回転速度Ｒと其れが与える機械的動力Ｐｍは、従って、抵抗１１の 値が大きい時に全てを素早く増加させる。

回転速度Ｒが信号ＳＲが信号ＳＣの新しい値ＳＣ３と等しい値ＳＲ３を存する値 Ｒ３に達すると、コンパレータ回路２０は信号ＳＩ２に其の第２状態を戻すので 、スイッチ１２は閉止して、再び抵抗１１を短絡する。

更に、エンジン５に依って与えられる機械的動力ＰｍＯ値Ｐｍ３は、信号ＳＲの 値ＳＲ３がここで信号ＳＣの値ＳＣ３と等しくなるので、希望されたパワーＰｃ の新しい値Ｐｃ３とここで等しくなる。

そのうえ、スイッチ１２はいま閉止しているがスイッチ９はまだ開放しているの で、車両■は、前述と類似の安定した状況、すなわちパワーＰｍ、　Ｐｅ、　Ｐ ｆ、　Ｐｎが全てペダル１７の位置から決定される希望されたパワーＰｃと等し くなる状況になり、今の状況と前の状況との間の唯一の違いは、希望されたパワ ーＰｃ、すなわち、パワーＰｍ。

Ｐｅ、　Ｐｆ、　Ｐｎの値だけになる。

この状況は、車両ｌの運転手がペダル１７の位置を変更しない限り一定になり、 信号ＳＣの値は従ってＳＣ３に等しくなる。

図４は、前述の種々のプロセスの進行状態を時間ｔの関数として概略的に示して いる。図４に於いて、グラフ（ａ）は、連続線に依って信号ＳＣと対応する希望 されたパワーＰｃを、且つ破線に依ってエンジン５の回転速度Ｒを表す信号ＳＲ とエンジン５に依って与えられる機械的動力Ｐｍを示している。前述のように、 信号ＳＲと機械的動力Ｐｍは、機械的動力Ｐｍか信号ＳＣの変動に対応して変わ る非常に短い時間だけ、信号ＳＣと希望されたパワーＰｃから各々異なっている 。それは、信号ＳＲと動力Ｐｍを表す破線はこれらの時間中にだけ見えるからで ある。信号ＳＲと動力Ｐｍの変動は、単純にするためにだけ図示されているので 、普通は直線にならないことに注目されるべきである。

図４の（ｂ）と（Ｃ）は、各々、信号Ｓ１１とスイッチ９の状態と、信号ＳＩ２ とスイッチ１２の状態を表している。グラフ（ｂ）と（Ｃ）に於いて、参照数字 １と２は、各々信号ＳＩＩとＳ＋２の第１と第２の状態を示し、参照記号ＯとＦ は、各々スイッチ９と１２の開放と閉止された状態を示している。

明らかに、いま述べられたものの１つ類似するプロセスは、車両ｌの運転手がア クセル・ペダル１７の位置を変えると必ず生じる。

図５は、一般的に参照数字５１が付けられている、発明に従う車両の別の実施例 を概略的に部分的に図示している。

図１の車両のように、車両５１は、駆動ホイール２と、ホイール２を駆動する電 気モーター３と、アクセル・ペダル１７と、ペダル１７の位置すなわちモーター ３がホイール２に伝えなければならない希望されたパワーＰｃを表す信号ＳＣを 生成するセンサー１８を備えている。

これらの要素とこの信号は、図１で同じ参照数字を用いて指定されている要素と 信号と同じなので、ここで再び説明されない。

車両５１は、機能が図１の回路４と似ているので再び説明されない、モーター３ を制御する回路５４を更に搭載している。しかし、この例の場合、回路５４に依 って受け取られる電気エネルギーは、後に説明される状態で、そこに直流電圧の もとで送られ、その回路５４は勿論そのように構成されている。

ここで、前述または後に説明されるの種々の要素間の電気的な接続は、これらの 接続が例えば制御回路５４とモーター３の間の接続で明らかなように幾つかの導 体から構成しているが、図５の単純な線に依って記されていることに注目される べきである。

車両５１は、車両ｌのエンジン５のように、燃料可燃物を用いて機械的エネルギ ーを生成する周知の任意のエンジンと同じ種類になる、燃料エンジン５５を更に 備えている。しかし、分離して図示されていない、エンジン５５に燃料を送る装 置は、エンジン５と異なって構成されて、それがエンジン５５に送る燃料の量、 すなわち、後者に依って其の回転速度の各々に於いて、ターミナル５５ａに印加 され且つ後に説明される信号Ｓｍの値に基づいて生成される機械的動力Ｐｍを調 整する。

車両５１は、分離して図示されていない、そのローターが機械的に接続されるエ ンジン５５の出力シャフトに依って回転自在に駆動される時に、交流電気エネル ギーを生成するゼネレーター５６を更に備えている。

ゼネレーター５６の出力ターミナルは、何れも分離して図示されていなくて且つ 其の数はゼネレーター５６に依って生成される交流電圧の単相または多相の特性 に依存し、前述のモーター３を制御する制御回路５４の動作に必要とされる直流 電圧を与えるコンバーター５７の入力に接続されている。

コンバーター５７は、専門家にとって周知の回路なので詳細に説明されない。こ こでは、それは、後で説明される制御信号ＳＤが第１状態にある時にゼネレータ ー５６から受信する電力の全てを制御回路５４に送り、なおかつ、信号ＳＤが第 ２状態にある時にこの電力の一部だけ制御回路５４に送るように構成されている 。

前述の信号ＳＭは、その値が其の回転速度の各々でエンジン５５に依って与えら れる機械的動力を決定し、今の例の場合、３つのスイッチ５８と５９と６０と３ つのコンパレータ６１と６２と６３で構成される回路に依って生成される。

スイッチ５８〜６０の各々の第１ターミナルは、前述のように、信号ＳＭを受信 することを意図されている、エンジン５５のターミナル５５ａに接続されている 。

図示されていない、発生源は、スイッチ５８の第２ターミナルに固定値ＳＭＩの 信号を、スイッチ５９の第２ターミナルに固定値ＳＭ２の別の信号を、スイッチ ６０の第２ターミナルに固定値ＳＭ３の第３信号を送る。

後に明確になる理由のために、値ＳＭＩは、エンジン５５が、その回転速度にか かわらず、その最大機械的動力の設定係数と等しい機械的動力を供給するために 、信号ＳＭが存していなければならない僅になり、この係数は今の例では８０％ になるが、もちろん別の値になることもできる。

同様に、値ＳＭ２は、信号ＳＭが前述の値ＳＭＩを有する時に、エンジン５５は 其れが送るよりも小さい機械的動力だけ送るために、信号ＳＭが有していなけれ ばならない値になる。今の例の場合、値ＳＭ２は、エンジン５５が、回転しなが ら、もう実際に機械的動力を送らないために、信号ＳＭが有していなければなら ない値になる。

更に、値ＳＭ３は、信号ＳＭが前述の値ＳＭＩを育する時に、エンジン５５は其 れが送るよりも大きい機械的動力を送るために、信号ＳＭが有していなければな らない値になる。今の例の場合、値ＳＭ３は、エンジン５５か其の回転速度にか かわらず其の最大機械的動力を送るために、信号ＳＭが存していなければならな い値になる。

図６は、エンジン５５に依って与えられる機械的動力Ｐｍのこの変動を、信号Ｓ Ｍの３つの値ＳＭ１．　ＳＭ２．　ＳＭ３の其の回転速度Ｒに基づいて概略的に 図示している。

スイッチ５８〜６０は単純な接点として図５に描かれているが、明らかに其れら はトランジスターまたはサイリスターのような電子要素から好都合に構成してい る。

どんな状態で其れらが製作されていても、スイッチ５８．５９．６０は、各々２ つの別の状態を有することができる信号ＳＩ３．３Ｉ４．　Ｓ１５に依って各々 制御され、なおかつ、それらは其れらの各々制御信号が其の第１または第２の状 態であるかに基づいて開閉されるように構成されている。

従って、図６に図示される状況に於いて、信号ＳＩ３は其の第２状態にあり、そ こでスイッチ５８は閉止されるが、信号ＳＩ４とＳ＋５は其れらの第１状態にあ り、スイッチ５９と６０は従って開放される。

一点鎖線に依って記されている接続に依ってスイッチ５８と６０に印加される、 信号ＳＩ３〜ＳＩ５は、各々回路１６に接続されているので信号ＳＲを受信する 第１人力と、センサー１８に接続されているので信号ＳＣを受信する第２人力を 有している３つのコンパレータ回路６１゜６２、６３に依って各々生成される。

コンバーター５７を制御する前述の信号ＳＤもコンパレータ６３に依って生成さ れる。

コンパレータ６１は、信号Ｓ［３は、信号ＳＲとＳＣの値が互いに異なる時に其 の第１状態になり、信号ＳＲとＳＣの値が互いに等しい時に其の第２状態になる ようにも構成されている。コンパレータ６２は、信号ＳＩ４は、信号ＳＲの値が 信号ＳＣの値より小さいか等しい時に其の第１状態になり、信号ＳＲの値が信号 ＳＣの値より大きい時に其の第２状態になるようにも構成されている。

コンパレータ６３は、信号ＳＩ５とＳＤは、信号ＳＲの値が信号ＳＣの値より大 きいか等しい時に其れらの第１状態になり、信号ＳＲの値が信号ＳＣの値より小 さい時に其れらの第２状態になるようにも構成されている。

コンパレータ６１〜６３の動作は、３つの考えられるケース、すなわち、信号Ｓ Ｒか各々信号ＳＣより小さいか等しいか大きいケースに於ける、信号Ｓ１３〜Ｓ ［５とＳＤの状態と、スイッチ５８〜６０の状態と、信号ＳＭの値を示す、図７ の表に要約されている。

この表に於いて、参照数字ｌと２は、参照数字がカラムの最上部に現れる信号が 、そのケースに於ける其の第１または第２の状態になることを示している。

コンパレータ６１〜６３は、このような回路は専門家にとって周知のことなので 詳細に説明されない。更に、それらの構成は、それらが其れらの入力で受信する 信号ＳＲとＳＣの特性と、それらがスイッチ５８〜６０に送って後者を開閉しな ければならない信号Ｓ＋３〜ＳＩ５の特性と、コンパレータ６３に関して、コン バーター５７に送って後者を前述のように制御しなければならない信号ＳＤの特 性に明らかに依存する。

スイッチ５８〜６０とコンパレータ６１〜６３から成る構成は、信号ＳＲとＳＣ の相対値に基づいて値ＳＭＩ−３Ｍ３の１つを信号ＳＭに選別して与える、選別 器を形成すると考えることができる。

車両５１の動作の次の説明に於いて、次に示す参照記号が再び用いられる。すな わち、Ｐｍは燃料エンジン５５に依って与えられる機械的動力、Ｐｅはゼネレー ター５６に依って与えられる電力、Ｐｆは制御回路５４に送られる電力（この場 合はコンバーター５７に依る）　、Ｐｎは電気モーター３に依ってホイール２に 与えられる機械的動力である。これらの種々のパワーも図５の矢印に依って記号 が付けられている。

更に、関連する種々の要素の損失は無視されていて、パワーＰｍとＰｅの値は等 しいと想定され、パワーＰｆとＰｎの値も等しいと想定されている。

車両５１は、信号ＳＲとも呼ばれる、エンジン５５の回転速度Ｒを表す信号を生 成する装置を更に備えている。信号ＳＲを生成する装置は、車両１の要素１４〜 １６と類似の要素から成り、それらは後者の要素と同じ参照数字が付いているの で再び説明されない。しかし、車両５１の場合、要素１４〜１６は、特に電子回 路１６に於いて、信号ＳＲは、エンジン５５が、第１に信号ＳＣのこの値に対応 する希望されたパワーＰｃと、第２に其れが回転する速度で与えることができる 最大パワーの予め設定された係数に等しい、機械的動力Ｐｍを与える時に、信号 ＳＣと等しい値を常に有するように構成されていることが特記される。次に示す 車両５１の説明の場合、非限定性の例を用いて、前述の予め設定された係数は８ ０％に等しいことが想定されていて、信号ＳＭは、エンジン５５が、その回転速 度Ｒにかかわらず、その最大動力の８０％に等しい機械的動力を与える値と且つ 信号ＳＲが信号ＳＣの値と等しい値を有するに丁度たまたまなる、その前述の値 ＳＭＩを有する時に、エンジン５５は、信号ＳＣのこの値に対応する希望された ノくワーＰｃと等しい機械的動力Ｐｍを与えることを意味している。

車両ｌの動作の前半の説明のように、この車両５１の動作の説明を始める際に、 後者の運転手は、アクセル・ペダル１７を、其の２つの端の位置間のどこかで安 定する位置に成る時間、維持していたと想定されている。信号ＳＣは、従って、 希望されたパワーＰｃの安定値に対応する安定値を有している。これらの２つの 値も、各々ＳＣＩとＰＣＩの参照記号か付けられている。

これらの条件のもとで、且つ更に明確にされるように、燃料エンジン５５は、信 号ＳＲが信号ＳＣの値ＳＣＩ　と等しい値ＳＲＩを有する、Ｒ１と参照記号も付 けられている、速度で回転する。

コンパレータ６１に依って与えられる信号ＳＩ３はそこで其の第２状態になり且 つスイッチ５８が閉止されるので、エンジン５５に依って与えられる機械的動力 Ｐｍは、モーター５５が速度Ｒ１で与えることができる最大動力Ｐｍｌ’の８０ ％に等しい値Ｐｍｌを有し、且つ、この値Ｐｍｌは信号ＳＣの値ＳＣＩ　と対応 する希望されたパワーＰｃの値Ｐｃｌに等しくなる。

更に、信号ＳＴ）は其の第１状態にあるので、モーター３を制御する回路５４に コンバーター５７に依って与えられる電力Ｐｆの値Ｐｆｌはゼネレーター５６か らコンバーター５７に依って受信される電力ＰｅＯ値Ｐｅｌと等しくなり、その パワーはエンジン５５に依って与えられる機械的動力Ｐｍの値Ｐｍｌ　と自ら等 しくなる。

ホイール２にモーター３に依って与えられる機械的動力Ｐｎの値Ｐｎｌは、制御 回路５４にコンバーター５７に依って与えられる電力Ｐｆの値Ｐｆｌ　と等しく 、この値Ｐｎｌは希望されたパワーＰｃＯ値Ｐｃｌ　とも等しい。

この状況は、車両５１の運転手がアクセル・ペダル１７の位置を変えない限り安 定した状態を保つ。

車両５１の運転手が、例えば、彼がペダル１７に作用している圧力を下げると、 信号ＳＣは、それが既に有していた値ＳＣ１より小さくて、希望されたパワーＰ ｃの新しい値Ｐｃ２に対応し、且つ希望されたパワーＰｃの前の値Ｐｃｌよりも 小さい、新しい値ＳＣ２になる。車両ｌと同様に、この信号ＳＣの低下は、燃料 エンジン５５の回転速度Ｒ１すなわち、ＳＲＩの状態を保つ信号ＳＲの値に直接 影響しない。

そこで、信号ＳＣはいま信号ＳＲより小さいので、コンパレータ６１は信号ＳＩ ３を其の第１状態にしてスイッチ５８を開放し、コンパレータ６２は信号Ｓ［４ を其の第２状態にしてスイッチ５９を閉止する。

信号ＳＭは、エンジン５５に依って与えられる機械的動力Ｐｍか実際にゼロにな る値ＳＭ２になる。

エンジン５５０回転速度Ｒは、従って、信号ＳＲが信号ＳＣの新しい値ＳＣ２と 等しい値ＳＲ２に達するまで、瞬時に低下する。

コンパレータ６２はそこで信号ＳＩ４に其の第１の値を戻し、コンパレータ６１ は信号ＳＩ３に其の第２の値を戻すので、信号ＳＭの値は再びＳＭＩ　と等しく なる。

エンジン５５が与える機械的動力Ｐｍの値Ｐｍ２は其の最大機械的動力の８０％ に再び等しくなり、この値Ｐｍ２は希望されたパワーＰｃの新しい値Ｐｃ２と更 に等しくなる。

車両５１は、前述の状況、すなわち、パワーＰｍ、　Ｐｅ、　Ｐｆ、　Ｐｎが全 てペダル１７の位置に依って決定される希望されたパワーＰｃと等しくなる状況 と類似の安定する状況に再びなり、これらの２つの状況間の唯一の違いは希望さ れたパワーＰｃＯ値すなわちパワーＰｍ、　Ｐｅ。

Ｐｆ、　Ｐｎの値だけになる。

この状況は、車両１の運転手がペダル１７の位置を変更しない限り明らかに変わ らず、従って、信号ＳＣの値はＳＣ２と同じ状態を保つ。

車両５１のコンダクタ−が、また例に依って、彼がペダル１７に作用している圧 力を増加すると、信号ＳＣは、前の値ＳＣ２より大きく且つ希望されたパワーＰ ｃの新しい値Ｐｃ３に対応する新しい値になり、これは値Ｐｃ２よりも大きい。

この信号ＳＣの増加は、燃料エンジン５５の回転速度Ｒに何れも直接影響しない ので、信号ＳＲの値はＳＲ２と同じ状態を保つ。

信号ＳＣは従っていま信号ＳＲより大きいので、その結果、コンパレータ６１は 信号ＳＩ３に其の第１の値を戻してスイッチ５９を開放し、且つコンパレータ６ ３は信号ＳＩ５に其の第２の値を与えてスイッチ６ｏを閉止する。信号ＳＭはそ こで値ＳＭ３になり、エンジン５５に依って与えられる機械的動力はエンジン５ ５がその時に走行している速度Ｒ２で其の最大値になる値Ｐｍ２°になる。

同時に、コンパレータ６３は、信号ＳＤに其の第２の値を与えて、コンバーター ５７に依って吸収させる電力を減少させる。

ゼネレーター５６に依って設定された制動トルクも従って減少する。

更にエンジン５５はここで其の全出力を与えるので、その回転速度Ｒも信号ＳＲ の値のように瞬時に増加する。回転速度Ｒが信号ＳＲが信号ＳＣの新しい値ＳＣ ３と等しい値を有する値Ｒ３に達すると、コンパレータ６３は信号ＳＩ５に其の 第１状態を戻し、コンパレータ６１は信号ＳＩ３に其の第２状態を戻す。その結 果、スイッチ６ｏは再び開くが、スイッチ５８は再び閉止し、信号ＳＭが値ＳＭ Ｉに再びなる。

値Ｐｍ３°に達していた、エンジン５５に依って与えられた、機械的動力Ｐｍは 、減少して値Ｐｍ３’の８０％に等しい値Ｐｍ３になり、この値Ｐｍ３も希望さ れたパワーＰｃの新しい値Ｐｃ３と等しくなる。

同時に、コンパレータ６３は信号ＳＤに其の第１状態を戻すので、コンバーター ５７は電気モーター３の制御回路５４に其れがゼネレーター５６から受信する電 力Ｐｅの全てを送ることを再開する。

車両５１は、そこで、パワーＰｍ、　Ｐｅ、　Ｐｆ、　Ｐｎが全てペダル１７の 位置から決定される希望されたパワーＰｃに等しい安定位置に再びなり、この状 況と前述の状況との間の唯一の違いは希望されたパワーＰｃの値すなわちパワー Ｐｍ、　Ｐｅ、　Ｐｆ、　Ｐｎの値だけになる。この状況は、車両５１の運転手 がペダル１７の位置を変えない限り且つ信号ｓｃの値がＳＣ３である限り、一定 の状態を保つ。

図８は、いま説明されたばかりの種々のプロセスの進行状態を、時間ｔの関数と して概略的に図示している。

図８に於いて、グラフ（ａ）は、連続線に依って信号ｓｃを、且つ破線に依って エンジン５５の回転速度Ｒを表す信号ＳＲを示している。前述の車両ｌと同様に 、信号ＳＲは、エンジン５５の回転速度Ｒが信号ｓｃの変動に対応して変わる間 に、信号ｓｃと異なるだけである。それは、信号ＳＲを表す破線がこれらの時間 中にだけ見えるからである。

グラフ（ｂ）と（Ｃ）と（ｄ）は、各々、信号ＳＩ３とスイッチ５８と信号ＳＩ ４とスイッチ５９と信号ＳＩ５とスイッチ６ｏの状態を表している。グラフ（ｂ ）と（Ｃ）と（ｄ）に於いて、参照数字ｌと２は各々信号３１３〜ＳＩ５の第１ と第２の状態を示し、参照記号０とＦは各々スイッチ５８〜６０の開放と閉止さ れた状態を示している。

図８のグラフ（ｅ）は信号ＳＭを表していて、グラフ（ｆ）は連続線に依って信 号ＳＣに対応する希望されたパワーＰｃを且つ破線に依ってエンジン５５に依っ て与えられた機械的動力Ｐｍを表している。

前述のように、機械的動力Ｐｍは、機械的動力Ｐｍが信号ｓｃの変動に対応して 変わる時の間だけ希望されたパワーＰｃがら異なっている。

それは、機械的動力Ｐｍを表す破線は、これらの時間の間だけ見えるからである 。グラフ（ｆ）に於いて、参照記号ＰｍＯは、信号ＳＭが値ＳＭ２を存する時に エンジン５５に依って与えられる機械的動力Ｐｍの値を示している。明らかに、 いま述べられたばかりの１つと類似するプロセスは、車両５１の運転手がアクセ ル・ペダル１７の位置を変えると必ず生じる。

車両ｌの場合、燃料エンジン５の回転速度Ｒはゼネレーター６に依って与えられ る電力を単純に変更することに依って調整されるが、車両５１の場合、燃料エン ジン５５の回転速度Ｒは、ゼネレーター５６に依って与えられる電力を変更する だけでなく、燃料をエンジン５５に送る装置に作用することに依って調整される ことに注目されるべきである。その結果、ペダル１７の位置を各々変更し且つ全 ての他のことか等しくなった後に、車両５１のエンジン５５は、車両ｌのエンジ ン５より素早く其の新しい回転速度に達する。

図９は、９１と参照数字が付けられている、本発明に従う車両の別の実施例を概 略的に且つ部分的に図示している。

車両９１の要素は、図５の車両５１の要素と同じ参照数字が付けられていて、後 者と同じなので、再び説明されない。

これらの車両９１の要素は、コンパレータ６１〜６３の第２人力に直接接続され ていないが、動作が更に説明される制御可能加算回路９２の入力９２ａに接続さ れている、センサー１８を除いて、車両５Ｉの対応する要素のように互いに接続 されていて、コンパレータ６１〜６３のこれらの第２人力は加算器９２の出力９ ２ｂに接続されている。

加算器９２の出力９２ｂは、更に説明される信号ＳＣ′　を生成する。

車両９１は、その例が更に説明される電気エネルギー９３の発生源を更に備えて いる。ここで、発生源９３は成る大きさの電気エネルギーを保存して後者を直流 として放出できる。電圧はコンバーター５７に依って生成される直流電圧と実質 的に等しい。更に、この直流電圧か現れるか、分離して図示されていない、発生 源９３のベアのターミナルはコンバーター５７と制御回路５４の対応するターミ ナルに各々接続されている。発生源９３は、分離して図示されていないが、出力 ９２ｂに於いて、発生源９３に内蔵されている電気エネルギーＱの量を表す検出 信号ＳＢを生成する手段を具備していると更に付記して説明される。これらの手 段は、この電気エネルギーＱの量が減少して第１の予め設定された量Ｑｌと等し いか小さくなる時に、信号ＳＢは第１状態から第２状態になり、この電気エネル ギーＱの量が増加して量Ｑ１より大きい第２の予め設定された量Ｑ２と等しいか 大きくなる時に、信号ＳＢは其の第２状態から其の第１状態になるように構成さ れている。

信号ＳＢは加算器９２の制御入力９２ａに印加され、後者は、前述の信号ＳＣ° 　は、信号ＳＢが其の第１状態である時に信号ＳＣと等しくなり、且つ信号ＳＢ が其の第２状態にある時に信号ＳＣより予め設定された量だけ大きくなるように 構成されている。

加算器９２は、その構造が当業者に任意の特別の問題を与えないので詳細に説明 されない。

発生源９３に内蔵されているエネルギーＱの大きさが前述の予め設定された量Ｑ １より大きい限り、車両９１の動作は、信号ＳＢが其の第１状態にあり且つ従っ て信号ＳＣ°　が信号ＳＣと等しいので、前述の車両５１の動作と同じになる。

この動作は、そこで再び詳細に説明されない。

信号ＳＣの値は車両５１の場合に、または信号ＳＣ°　の値は車両９１の場合に 、信号ＳＲの値より大きい時に、コンパレータ６３は特に信号ＳＤを其の第２状 態にするので、コンバーター５７は、制御回路５４に、それがゼネレーター５６ から受信する電力Ｐｅの部分だけ送ることが単純に思い出される。この部分の値 は以降Ｐｅ’　と呼ばれる。

車両５１の場合、信号ＳＣが値ＳＣ２から高い値ＳＣ３に前述の例のように進む 時に、信号ＳＤが其の第２状態にある限り、モーター３に依ってホイール２に与 えられる機械的動力Ｐｎは、制御回路５４に依って受信される電力と等しくて、 そこで値Ｐｅ’　を有することになり、それは、もちろん、信号ＳＣの新しい値 ＳＣ３に対応する希望されたパワーＰｃの値Ｐｃ３より小さい。

しかし、車両９１の場合に前述と同じ状況に於いて、電気エネルギー発生源９３ は、制御回路５４に、Ｐｅ”が付記される値が希望されたパワーＰｃの値Ｐｃ３ とコンバーター５７が制御回路５４に送っている電力の値Ｐｅ’　との間の違い に等しい、電力を送る。モーター３に依ってホイール２に与えられる機械的動力 Ｐｎの値は、従って、パワー設定信号ＳＣＯ値がＳＣ２からＳＣ３に進むと、直 ちに、希望されたパワーＰｃの新しい値Ｐｃ３と等しくなる。

この電力Ｐｅ”を制御回路５４に送ることに依り、発生源９３に内蔵されている 電気エネルギーＱの量は減少する。

この電気エネルギーＱの量は、信号ｓｃの値がＳＣ２からＳＣ３に進む時に、前 述の予め設定された量Ｑｌより大きく場合、信号ＳＢは其の第１状態になり、且 つ信号ＳＣ゛　は、信号ｓｃに等しくなるので、後者と同じ値ＳＣ３を有するこ とになる。

更に、この電気エネルギーＱの量は、エンジン５５の回転速度Ｒが値Ｒ３に達す る前に、予め設定された量Ｑ１と等しくないか小さくない場合、信号ＳＣ゛　は この値ＳＣ３を保ち、且つ車両５１のケースで説明された同じプロセスは、回転 速度が値Ｒ３に達する時に現れる。このプロセスは再び説明されない。

しかし、電気エネルギーＱの量は、回転速度Ｒが値Ｒ３に達する前に、予め設定 された量Ｑ１と等しいが小さくなる場合、信号ＳＢは其の第２状態になり、信号 ＳＣ°　は信号ＳＣの値ＳＣ３より大きい新しい値ｓｃ４になる。

このようなケースに於いて、エンジン５５の回転速度Ｒが、信号ＳＲが信号ＳＣ °　の値ＳＣ４と等しい値ＳＲ４を有する、値Ｒ４に達する時にだけ、信号Ｓ１ ５とＳＤが其れらの第１状態を再開し且つ信号Ｓ＋３が其の第２状態を再開する のは当然のことであり、これは前述と同じである。

そこで、エンジン５５は、それが速度Ｒ４で与えることができる最大機械的動力 Ｐｍ４’の８０％に等しい値Ｐｍ４を有する機械的動力Ｐｍを与える。

機械的動力Ｐｍの値Ｐｍ４は信号ＳＣの値ＳＣ３に対応する希望されたパワーＰ ｃの値Ｐｃ３より明らかに大きくて、同じことが、もちろん、値Ｐｍ４に等しい 、ゼネレーター５６に依って与えられる電力Ｐｅの値Ｐｅ４にも言える。

信号ＳＤはいま其の第１状態にあるので、コンバーター５７に依って与えられる 電力もＰｅ４に等しい値を有している。しかし、制御回路５４に依って吸収され ることができる電力の値は、信号ｓｃの値ＳＣ３に対応する希望されたパワーＰ ｃの値Ｐｃ３と等しいだけである。コンバーター５７に依って与えられる電力と 制御回路５４に依って吸収される電力の違いは発生源９３に依って吸収され、後 者に内蔵されている電気エネルギーＱの量は増加する。

電気エネルギーＱの量が予め設定された量Ｑ２に達すると、ＳＢは其の第１状態 に再びなり、信号ＳＣ′　の値は信号ｓｃＯ値すなわちＳＣ３に等しくなる。

信号ＳＣ゛　の値ＳＣ３は信号ＳＲの値ＳＲ４より小さいので、コンパレータ６ １は信号Ｓ＋３を其の第１状態に戻し、コンパレータ６２は信号Ｓ［４を其の第 ２状態にするので、エンジン５５の回転速度Ｒは前述のように瞬時に減少する結 果になる。

回転速度Ｒが値Ｒ３に達して、信号ＳＲの値が信号ｓｃ゛　の値ＳＣ３と等しく なると、コンパレータ６２は信号ＳＩ４を其の第１状態に戻し、コンパレータ６ １は信号Ｓｒ３を其の第２状態に戻す。

そこで、エンジン５５は、第１に信号ＳＣの値ＳＣ３に対応する希望されたパワ ーＰｃの値Ｐｃ３と、第２にエンジン５５がこの回転速度Ｒ３で送れる最大動力 Ｐｍ３’の８０％に等しい値Ｐｍ３を有する機械的動力Ｐｍを再び送るので、こ の状況は、車両９１の運転手がアクセル・ペダル１７の位置を変えない限り変わ らない。

図１０は、いま説明されたばかりのプロセスの進行状態を、時間ｔの関数として 概略的に示している。

図１Ｏに於いて、グラフ（ａ）は、信号ＳＣ°　を連続線で、信号ＳＲを破線て 示していて、グラフ（ｂ）〜（ｆ）は図８と同じ参照数字が付けられているグラ フと同じ信号または同じ強度を表している。更に、図１Ｏの場合、グラフ（ｇ） と（ｈ）は発生源９３と信号ＳＢに内蔵されている電気エネルギーＱの量を各々 表していて、後者の第１と第２の状態は参照数字ｌと２に依って各々識別されて いる。

前述の値Ｒ４とＰｍ４°も図６に図示されている。

前述の車両９１の動作の説明から、発生源９３は、信号ＳＤが、其の第２状態に ある、すなわちエンジン５５の回転速度Ｒが信号ＳＣの値の増加に伴って増加す る時の間だけ、制御回路５４に電気エネルギーを送ることが明らかである。

しかし、この回転速度Ｒの増加は非常に瞬間的であり且つ数秒間続くだけである 。更に、この回転速度Ｒの増加中に、発生源９３は制御回路５４に依って吸収さ れる電力の一部だけ供給しなければならない。発生源９３か内蔵できなければな らない電気エネルギーの量は、従って、前述の周知の車両に装着されているバッ テリーが内蔵することを要求される量より大幅に小さくなると思われる。

再充電可能な電気エネルギー９３の発生源は、従って、単純なコンデンサー、例 えば電解コンデンサー、または必要におうじて、幾つかのコンデンサーのセット から構成すると思われる。

発生源９３は、通常の、例えば鉛またはカドミウム−ニッケル蓄電池の単純なバ ッテリーからも構成できる。

成るケースでは、しかし、制御回路５４を作動するために必要な直流電圧は、比 較的高くて、数百ボルトの単位になる。このような電圧を与える通常の蓄電池の バッテリーは大型で高価である。このようなケースの場合、発生源９３は、比較 的低電圧、例えば１２ボルトから、必要な高電圧を与える電圧増幅器の前述の低 電圧を与える通常の蓄電池のバッテリーと、このバッテリーを必要におうじてコ ンバーター５７に依って生成される高電圧から再充電できる回路の組み合わせか ら、従って好都合に構成している。このようなエネルギー源は、その構造が当業 者に任意の特殊な問題を与えないので、図示されておらず且つ詳細に説明されな い。

いま説明されたばかりで、周知の車両に装着されているバッテリーよりかなり小 さい容量を有する例に於いて、発生源９３に依って備えられている蓄電池のバッ テリーは、車両の蓄電池のバッテリーの存在に起因する、前述の欠点の全てが、 従って大幅に減少される。

図１１は、参照数字ｌｌｌが付けられている、発明に従う車両の別の実施例を概 略的に部分的に図示している。

車両１１１の要素２と３と５と６と１４〜１８と３１〜３３は、図１て同じ参照 数字が付けられている要素と同じなので、再び説明されない。

エンジン５に燃料を送る装置は、後者（エンジン）は、後者の回転速度にかかわ らず、それが回転する速度で生成できる最大機械的動力を常に生成するように構 成されていることが単純に思い出される。

車両１１１は参照数字５４が付けられている電気モーター３の制御回路を更に備 えている、何故ならば、それは図５で同じ参照数字が付けられている制御回路と 同じだからである。この制御回路は、その制御信号、すなわち、それがモーター ３に送る電力を決定する値が、この例で参照記号Ｓ肋（付けられていることを説 明することを除いて、ここで再び説明されない。

制御回路５４に依って作動するために要求される直流電圧はコンバーター１１２ に依って与えられ、その入力はゼネレーター６に接続されている。

コンバーター１１２は、それが異なる周知の方式で実現できるので詳細に説明さ れない。それは、制御回路５４に後者に依って吸収される全体的な電力を、図５ に図示されている車両５１のコンバーター５７と逆に、恒久的に送るように構成 されているので、そのコンバーター５７の制御信号ＳＤのような信号を受信する ことを意図された任意の入力を備えていないことが、単純に指摘される。

車両１１１は計算回路１１３を更に備えていて、その入力は、各々、エンジン５ の回転速度Ｒを表す信号ＳＲと、アクセル・ペダル１７の位置すなわち希望され たパワーＰｃを表す信号ＳＣを受信する。

計算回路１１３は、それが与える信号ＳＦが、信号ＳＲと８００間の違いと、ｌ より大きい要因の積に等しくなるように構成されている。

そこで、信号ＳＦは、各々、ゼロ、プラス、またはマイナスに、信号ＳＣと等し いまたは其れより高いまたは低い信号ＳＲに基づいてなり、且つ、その信号ＳＦ の絶対値は、後者が互いに等しくない時に信号ＳＲとＳＣの間の違いの値より常 に高くなる。

信号ＳＦは加算回路１１４の第１入力に印加され、その第２人力は信号ＳＣを受 信し、その出力は前述の信号ＳＥを与える。信号ＳＥは、従って、ゼロまたはプ ラスまたはマイナスの信号ＳＦに基づいて、信号ＳＣと等しくなるか、それより 高くまたは低くなる。更に、信号ＳＲとＳＣが互いに等しくない時に、信号ＳＥ とＳＣの間の違いの絶対値は信号ＳＲとＳＣの間の違いより大きくなる。

車両１１１の動作は、それが前述の説明から容易に推測できるので、全て詳細に 説明されない。

信号ＳＲが信号ＳＣと等しい時に、信号ＳＦはゼロになり且つ信号ＳＥは信号Ｓ Ｃと等しくなることが分かる。そこで車両１１１は安定した状況になり、そこで は、パワーＰｍ、　Ｐｅ、　Ｐｆ、　Ｐｎ　は、アクセル・ペダル１７の位置か ら決定される信号ＳＣＯ値に対応する希望されたパワーＰｃだけでなく、パワー 損失を除いて、互いに等しくなる。

ここで車両Ｕｔの運転手がペダル１７に作用している圧力を下げると、信号ＳＣ は、前の値すなわち信号ＳＲの値より小さい新しい値になる。

計算回路１１３から生成される信号ＳＦは従ってプラスになり、信号ＳＥは信号 ＳＣの減少にもかかわらず増加する。モーター３の制御回路５４に依って吸収さ れる電力Ｐｆだけでなく勿論ゼネレーター６に依って与えられる電力Ｐｅも従っ て増加する。

そこで、ゼネレーター６に依ってエンジン５に加えられる制動トルクが増加する ので、後者の回転速度Ｒは減少する。

その回転速度Ｒは信号ＳＲが信号ＳＣと再び等しくなる値に達すると、信号ＳＦ は再びゼロになり、信号ＳＥは信号ＳＣと再び等しくなる。車両ＩＩＩは従って 再び安定状況になり、そこではパワーＰｍ、　Ｐｅ、　Ｐｆ、　Ｐｎは信号ＳＣ の新しい値に対応する希望されたパワーＰｃと等しくなる。

ここで、車両１１１の運転手がペダル１７に作用している圧力を増加すると、信 号ＳＣは前の値すなわち信号ＳＲの値より大きい新しい値になる。

信号ＳＦはそこでマイナスになり、信号ＳＥは信号ＳＣの増加にかかわらず減少 する。制御回路５４に依って吸収される電力だけでなく、ゼネレーター６に依っ て与えられる電力Ｐｅも、従って減少する。

そこで、ゼネレーター６に依ってエンジン５に加えられる制動トルクが減少する ので、後者の回転速度Ｒは増加する。

その回転速度Ｒは信号ＳＲが信号ＳＣと再び等しくなる値に達すると、信号ＳＦ は再びゼロになり、信号ＳＥは信号ＳＣと再び等しくなる。車両１１１は従って 再び安定状況になり、そこではパワーＰｍ、　Ｐｅ、　Ｐｆ、　Ｐｎは信号ＳＣ の新しい値に対応する希望されたパワーと等しくなる。

車両１１１の場合、図１の前述の車両ｌのように、燃料エンジン５の回転速度Ｒ は、ゼネレーター６が与えなければならない電力を一時的に変更する際に単純に 調整され、そのパワーは増減しなければならない其の回転速度Ｒに基づいて各々 増減されることが分かる。

更に、エンジン５は、それが回転する速度で与えることができる最大の機械的動 力を恒久的に与えるので、その効率が最大になる条件で恒久的に作動する。

図５と９の前述の車両５１と９１の場合、燃料エンジン５の回転速度は、ゼネレ ーター６が与えなければならない電力Ｐｅを一時的に変更する時だけでなく、そ の送り装置に依って其のエンジン５に送られる燃料または可燃材あるいはその両 方の量を変更する際にも調整される。それにもかかわらず、そのエンジン５は、 それが其の最大動力に比較的近く且つ後者の固定された予め設定された係数とな る機械的動力を与える条件で、はぼ常に作動する。そのエンジン５の特性は、従 って、それがこれらの条件で作動する時に其の効率が最大になるように選択され ると思われる。

要するに、一部の実施例が説明されたばかりの本発明に従う車両の場合、燃料エ ンジンは恒久的に作動し、且つ、その回転速度は、其れが与える機械的動力が、 一方て車両のアクセル・ペダル１７の位置からセットされる希望されたパワーＰ ｃと、他方で其れがこの速度で与えることかできる最大機械的動力に関して、一 部の実施例では１００χに等しくなると思われる、予め設定された係数に等しい 、値に調整されることが分かる。前述の長所を備えた、すなわち、その動作に必 要な電気エネルギーの全てを供給できる蓄電池のバッテリーを其れに装着しなけ ればならないことを避けることができる、発明に従う車両を提供するのは、これ らの特徴のためである。

実際に、運転手は、彼の車両のアクセル・ペダルの位置を非常に頻繁に変えるこ とが、彼が後者の速度の変更を希望していない場合でも確認されている。

殆ど時間的に意識されず且つ僅かの大きさである、これらの変更は、本発明に従 う車両の場合、アクセル・ペダル１７の位置のセンサー１８に依って生成される 信号ＳＣの値も非常に頻繁に変わり、且つ、ペダル１７が完全に緩められるか或 いは完全に押し下げられる時を除いて、認識可能な時間に極く希に一定の状態を 保つような作用を示す。

そこで、図１と５と１１に図示されるようにして本発明に従う車両の場合に、駆 動モーター３の制御回路４または５４に与えられる電力Ｐｆは、たとえ僅かでも 、信号ＳＣの各々増加に対応して一時的に減少することが、前述の説明から分か る。図１と１１に図示されるようにして本発明に従う車両の場合、電力Ｐｆは、 たとえ僅かでも、信号ＳＣの各々減少に対応して一時的に増加することも分かる 。

そこで前述の説明から、本発明に従う車両の運転手が後者の速度の変更を希望し ない時でも、駆動モーター３の制御回路４または５４に与えられる電力Ｐｆは非 常に頻繁に変わると思われる。同じことが、制御回路４または５４に依って駆動 モーター３に、従って後者に依ってホイール２に与えられる機械的動力Ｐｎにも 明らかに言える。

その機械的動力Ｐｎのこれらの変動は、自動ギアボックスを装着する車両の場合 、後者の伝達比率の変更に依って生成されるものと殆ど同じ影響を示すので、本 発明に従う車両の運転手または其の乗客あるいはその両者にとって特に問題にな らず一般的に認識されない。

低域通過フィルターをセンサー１８と信号ＳＣを受信する差動回路の間に挿入す る際にペダル１７の前述の僅かの変位に起因する機械的動力Ｐｎのこれらの変動 を明らかに抑制できると思われる。

しかし、低域通過フィルターの出力信号はこのフィルターの入力信号の変動に相 応して成る遅延を伴って変わるだけであり、且つこの遅延はフィルターの遮断周 波数が低い時に全て長くなることは、周知のことである。

ここで、センサー１８と信号ＳＣを受信する回路の間に挿入される低域通過フィ ルターは、効果的にするために、Ｉ　ＨｚまたはＩ　Ｈｚより低い単位で、非常 に低い遮断周波数をもつべきである。センサー１８に依って生成された信号に関 する信号ＳＣの遅延は、従って非常に長くなり、車両の運転手が意識的に且つ素 早くアクセル・ペダル１７を移動する任意のケースに於いて欠点になると思われ る。

それにもかかわらず、必要におうじて、アクセル・ペダル１７の位置の前述の僅 かな変動に起因する機械的動力Ｐｎの変動を、ペダル１７が瞬時に変位するケー スに於いて許容されない遅延を生ぜずに抑制できる。

そのために、例えば、前述の実施例のアクセル・ペダル１７とセンサー１８に依 って単純に構成される制御手段を、参照数字１２１を用いて図１２に図示されて いるような制御手段と交換することもできる。

前述のように、制御手段１２１は、アクセル・ペダルと其のペダルの位置を表す 信号を与えるセンサーを搭載し、それらには各々参照数字Ｉ７と１８が付けられ ている。

この例の場合、センサー１８から与えられる信号に参照記号ＳＣ“か付けられて いる。更にペダル１７とセンサー１８に対して、制御手段１２１は濾過／整流回 路１２２を搭載していて、その目的と機能は次の説明から明らかになる。

濾過／整流回路１２２の入力Ｅは、一方でセンサー１８に、他方で低域通過フィ ルター１２３と差動回路１２４の入力だけでな（スイッチ１２５の第１ターミナ ルにも接続されている。フィルター１２３の出力とスイッチ１２５のターミナル は、互いに且つ信号ＳＣを与える回路１２２の出力Ｓに接続されている。

フィルター１２３と差動回路１２４とスイッチ１２５は、それらが異なる周知の 方式で実現できるので詳細に説明されない。

スイッチ１２５はトランジスターまたはサイリスターのような電子要素に依って 好都合に構成され、それは制御信号ＳＩ６に基づいて開閉されるように構成され 、その構造は後に説明されるように第１または第２の状態になると単純に説明さ れる。

低域通過フィルター１２３は、その遮断周波数がＩ　ＨｚまたはＩ　Ｈｚより好 都合に低い単位になるように構成されることも言える。更に、フィルター１２３ は、スイッチ１２５が開いている時に、信号ＳＣＯ値は信号ＳＣ”の中間値と少 なくとも実質的に等しくなるように構成されている。

差動回路１２４に依って生成される信号ＳＧの値は、通常の状態で、信号ＳＣ“ の傾斜に常に比例することが更に言える。言い換えれば、信号ＳＧは、増減する 信号ＳＣ“に基づいて、すなわち、その踏み台の末端または其の静止位置に移動 されるペダル１７に基づいてプラスまたはマイナスの何れかになり、信号ＳＧの 絶対値は其のペダル１７の変位速度に比例する。信号ＳＧは、第１コンパレータ 回路１２６の、十符号に依って指示される、直接入力だけでなく、第２コンパレ ータ回路１２７の、−符号に依って指示される、反転入力にも印加される。

コンパレータ回路１２６の反転入力−はプラス基準電圧Ｖｒ＋を受信し、コンパ レータ回路１２７の直接入力＋はマイナス基準電圧Ｖｒ−を受信し、その絶対値 は電圧Ｖｒ＋と等しい。　基準電圧Ｖｒ＋とＶｒ−は成る発生源から与えられ、 それは、図示されていないが、電圧Ｖｒ＋の値はペダル１７が其の踏み台の末端 に向けて定められた速度で移動される時に信号ＳＧの値と等しくなり、且つ電圧 Ｖｒ−の値はペダル１７が其の静止位置に向けて同じ定められた速度で移動され る時に信号ＳＧの値と等しくなるように構成されている。

例から、その定められた速度は、ペダル１７が其の端の位置から他の位置に０． ５秒で移動される時に、ペダル１７の中間速度と等しくなる。

コンパレータ回路１２６と１２７は、それらも異なる周知の方式で実現できるの で、何れも説明されない。それらの出力は何れかが、実質的にゼロ電圧またはプ ラス電圧を、それらの反転入力−に関して各々マイナスまたはプラスになる其れ らの直接入力子に基づいて示すように、それらが構成されていると単純に言える 。ごく一般的に認められる基準に従って、コンパレータ回路１２６または１２７ の出力は、論理状態“θ″または“１″に、実質的にゼロまたはプラス電圧を示 すこの出力に基づいてなると言える。

コンパレータ回路１２６と１２７の出力は各々ＯＲゲート１２８の入力に接続さ れ、その出力はスイッチ１２５の制御回路１２９の入力に接続され、それは、信 号Ｓ１６か其の第１または其の第２の状態を有する、すなわち、スイッチ１２５ は各々論理状態“０″または“１″に基づいて開閉されるように構成されている 。

制御手段１２１の動作は、それが前述の説明から容易に理解できるので詳細に説 明されない。

制御手段１２１が搭載されている車両の運転手がペダル１７の位置を意識的に変 更しない限り、信号ＳＧはゼロであり、且つコンパレータ回路＋２６と１２７の 両方の出力だけでなくＯＲゲート１２８の出力も論理状態“０”になることが効 果的に容易に理解される。

信号Ｓ［６は従って其の第１状態になり、スイッチ１２５は開放される。

信号ＳＣは、そこで信号ＳＣ“と実際に同じになるが、ペダル１７の僅かな無意 識の変位に依って導かれ且つフィルター１２３に依って抑制される後者の僅かの 変動を示さない。これらのペダル１７の僅かな変位は、従って、駆動モーター３ に依ってホイール２に与えられる機械的動力Ｐｎに変動を生じない。

同じことは、車両の運転手が前述の定められた速度より遅い速度でペダル１７を 移動する時にも言える。この変位の方向に基づいて、信号ＳＧは、プラスまたは マイナスになるが、電圧Ｖｒ＋とＶｒ−の間に含まれる状態を保つ。コンパレー タ回路１２６と１２７の出力は共に論理状態“０”を保ち、スイッチ１２５は開 放された状態を保つ。信号ＳＣは、従って、信号ＳＣ″とじて、後者が示すと考 えられる僅かな変動を示さずに変わる。

しかし、車両の運転手が前述の定められた速度より速い速度でペダル１７を移動 すると、信号ＳＧは、電圧Ｖｒ＋より更にプラスまたは電圧Ｖｒ−より更にマイ ナスの何れかに、ペダル１７の変位方向に基づいてなる。コンパレータ回路１２ ６と１２７の１つの出力はそこで論理状態“ｌ”になるので、信号ＳＩ６は其の 第２状態になり且つスイッチ１２５は閉止し、フィルター１２３が短絡する。信 号ＳＣはそこで信号ＳＣ”と同じになり、直ちに後者のように変わる。

制御手段１２１は、ペダル１７の無意識の僅かな変位に起因する、モーター３に 依ってホイール２に与えられる機械的動力Ｐｎの変動を、ペダル１７が瞬時に変 位するケースに於いて許容されない遅延を導かずに実際に抑制できることが理解 できる。

図１と５と９と１１を参照しながら今まで説明された車両１と５１と９１と１１ １は、単一の電気モーターに依って駆動される単一の駆動ホイールだけ備えてい る。明らかに、本発明は、単一のモーターに依って互いに駆動される、またはグ ループで或いは幾つかのモーターに依って個々に駆動される、幾つかの駆動ホイ ールを具備する車両にも適用できる。更に、車両１と５１と９１と１１１のアク セル・ペダル１７は、もちろん、これらの車両の運転手が操作できる任意の他の 装置、例えばハンド・レバーのような装置と交換される場合もある。

数多くの他の変更が、本発明の範囲内で前述の車両に実施できると思われる。従 って、例えば、本発明に従う車両の燃料エンジンの回転速度は、前述以外の手段 、特に前述の信号ＳＣとＳＲに基づいて、この調整のために必要な種々の信号を 与えるためにプログラム設定されたコンピュータを用いて、調整できると思われ る。

更に、図１の車両の場合、ゼネレーター６は、多相、例えば、３相交流電圧を生 成するゼネレーターと交換され、調整回路７と制御回路４ももちろん適切に適応 されると思われる。調整回路７は、特に、このようなケースに於いて、ゼネレー ター６のターミナルの２つに各々接続される幾つかの第１調整要素１０と、ゼネ レーター６のターミナルの１つと制御回路４のターミナルの１つに各々接続され る幾つかの第２調整要素１３を搭載し、調整要素ＩＯと１３の制御は図１の要素 １０と１３と同じである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．モーター式車両であって、 −第１の機械的動力（Ｐｍ）を生成する燃料エンジン（５；５５）と、−前記の 第１の機械的動力（Ｐｍ）を第１の電力（Ｐｅ）に変換するゼネレーター（６， ５６）と、 −希望されたパワー（Ｐｃ）を表すパワー設定信号（ＳＣ）を生成するために前 記の車両の運転手が操作できる制御手段（１７，１８）と、−駆動ホイール（２ ）と、 −第２の機械的動力（Ｐｎ）を前記の駆動ホイール（２）に第２の電力（Ｐｆ） から与えるモーター手段（３，４：３，５４）であって、前記の駆動ホイール（ ２）に機械的に結合されている電気モーター（３）と前記の第２の機械的動力（ Ｐｎ）の値を前記の希望されたパワー（Ｐｃ）の値に調整するために前記のパワ ー設定信号（ＳＣ）に対応する前記の電気モーター（３）を制御する回路（４： ５４）を含んでいる前記のモーター手段（３，４：３，５４）を備えていて、 前記の車両は、前記の第１の機械的動力（ＰＭ）が第１に前記の希望されたパワ ー（Ｐｃ）と第２に前記の燃料エンジン（５；５５）の最大機械的動力の設定係 数と少なくとも実質的に等しい値に、前記の燃料エンジン（５；５５）の回転速 度（Ｒ）を調整するために前記のパワー設定信号（ＳＣ）に対応する調整手段（ ７，１４〜１６，１９，２０；１４〜１６，５７〜６３）を更に備えていて、前 記の調整手段（７，１４〜１６，１９，２０；１４〜１６，５７〜６３）は前記 の第２の電力（Ｐｆ）を前記の第１の電力（Ｐｅ）から生成するために前記のゼ ネレーター（６，５６）と前記のモーター手段（３，４：３，５４）に電気的に 結合されている転送手段（７；５７）を含んでいることを特徴にする、前記のモ ーター式車両。 ２．前記の調整手段（７，１４〜１６，１９，２０）は、前記の回転速度（Ｒ） を表す測定信号（ＳＲ）を生成する手段（１４〜１６）と比較信号（ＳＩ１，Ｓ Ｉ２）を前記の測定信号（ＳＲ）と前記のパワー設定信号（ＳＣ）の間に与える 手段（１９，２０）を含んでいて、且つ前記の転送手段（７）は、前記の測定信 号（ＳＲ）が前記のパワー設定信号（ＳＣ）より大きい時に前記の燃料エンジン （５）に前記のゼネレーター（６）に依って加えられる制動トルクを増加するた めに且つ前記の測定信号（ＳＲ）が前記のパワー設定信号（ＳＣ）より小さい時 に前記の制動トルクを減少するために前記の比較信号（ＳＩ１，ＳＩ２）に対応 するように構成されていることを特徴にする、請求の範囲第１項に記載の車両。 ３．前記の転送手段（７）は前記のゼネレーター（６）の第１ターミナル（６ａ ）と第２ターミナル（６ｂ）に接続されている第１調整要素（１０）と前記のゼ ネレーター（６）の前記の第１ターミナル（６ａ）と前記の制御回路（４）のタ ーミナル（４ａ）に接続されている第２調整要素（１３）を含んでいて、前記の 第１調整要素（１０）は第１抵抗（８）と前記の第１抵抗（８）と直列に接続さ れている第１スイッチ（９）を含んでいて且つ前記の第１測定信号（ＳＲ）が前 記のパワー設定信号（ＳＣ）より大きい時に前記のゼネレーター（６）の前記の ターミナル（６ａ，６ｂ）に前記の第１抵抗を接続し且つ前記の測定信号（ＳＲ ）が前記のパワー設定信号（ＳＣ）より小さいか等しい時に前記のゼネレーター （６）の前記のターミナル（６ａ，６ｂ）から前記の第１抵抗（８）を分離する ように前記の比較信号（ＳＩ１，ＳＩ２）と対応し、前記の第２調整要素（１３ ）は第２抵抗（１１）と前記の第２抵抗（１１）と並列に接続されている第２ス イッチ（１２）を含んでいて且つ前記の測定信号（ＳＲ）が前記のパワー設定信 号（ＳＣ）より小さい時に前記の第２抵抗（１１）を前記のゼネレーター（６） の前記の第１ターミナル（６ａ）と前記の制御回路（４）の前記のターミナル（ ４ａ）に接続し且つ前記の測定信号（ＳＲ）が前記のパワー設定信号（ＳＣ）よ り大きいか等しい時に前記のゼネレーター（６）の前記の第１ターミナル（６ａ ）を前記の制御回路（４）の前記のターミナル（４ａ）に直接接続するように前 記の比較信号（ＳＩ１，ＳＩ２）に対応することを特徴にする、請求の範囲第２ 項に記載の車両。 ４．前記の制御手段（１４〜１６，５７〜６３）は前記の回転速度（Ｒ）を表す 測定信号（ＳＲ）を生成する手段（１４〜１６）と比較信号（ＳＩ３〜ＳＩ５と ＳＤ）を前記の測定信号（ＳＲ）と前記のパワー設定信号（ＳＣ）の間に与える 手段（６１〜６３）を含んでいることを特徴にする請求の範囲第１項に記載の車 両であって、且つ、前記の車両は、前記の測定信号（ＳＲ）が前記のパワー設定 信号（ＳＣ）より小さい時に前記の最大機械的動力の前記の設定係数より大きい 値に、前記の測定信号（ＳＲ）が前記のパワー設定信号（ＳＣ）と等しい時に前 記の最大機械的動力の前記の設定係数に、前記の測定信号（ＳＲ）が前記のパワ ー設定信号より大きい時に前記の最大機械的動力の前記の設定係数より小さい値 に、前記の第１の機械的動力（Ｐｍ）を調整するために、前記の比較信号（ＳＩ ３〜ＳＩ５とＳＤ）に対応する前記の燃料エンジン（５５）に燃料を送る装置を 備えていて、且つ、前記の転送手段（５７）は、前記の測定信号（ＳＲ）が前記 のパワー設定信号（ＳＣ）より小さい時に、前記の燃料エンジン（５）に前記の ゼネレーター（６）に依って加えられる制動トルクを減少するために、前記の比 較信号（ＳＩ３〜ＳＩ５とＳＤ）に対応するように構成されていることを特徴に する、請求の範囲第１項に記載の車両。 ５．前記の転送手段は、前記のゼネレーター（５６）と前記の制御回路（５４） の間に接続され、前記の測定信号（ＳＲ）が前記のパワー設定信号（ＳＣ）より 大きいか等しい時に前記の第１の電力（Ｐｅ）に等しい電力を前記の制御回路（ ５４）に送り且つ前記の測定信号（ＳＲ）が前記のパワー設定信号（ＳＣ）より 小さい時に前記の第１の電力（Ｐｅ）より小さい電力を前記の制御回路（５４） に送るために前記の比較信号（ＳＩ３〜ＳＩ５とＳＤ）に対応する、手段（５７ ）を備えていることを特徴にする、請求の範囲第４項に記載の車両。 ６．前記の希望されたパワー（Ｐｃ）と前記のコンバーター（５７）に依って与 えられる電力の間の違いに等しい値を有する電力を前記の制御回路（５４）に送 るように構成されている電気エネルギー（９３）の再充電可能な発生源を更に備 えていることを特徴にする、請求の範囲第５項に記載の車両。 ７．請求の範囲第１項に記載の車両であって、−前記の調整手段（１４〜１６， ５７〜６３）は前記の回転速度（Ｒ）を表す測定信号（ＳＲ）を生成する手段（ １４〜１６）と比較信号（ＳＩ３〜ＳＩ５とＳＤ）を前記の第１測定信号（ＳＲ ）と第２パワー設定信号（ＳＣ′）の間に与える手段（６１〜６３）を含んでい て、−前記の転送手段（５７）は、前記のゼネレーター（５６）と前記の制御回 路（５４）の間に接続されていて、前記の測定信号（ＳＲ）が前記の第２パワー 設定信号（ＳＣ′）より大きいか等しい時に前記の第１の電力（Ｐｅ）と等しい 電力を前記の制御回路（５４）に送り且つ前記の測定信号（ＳＲ）が前記の第２ パワー設定信号（ＳＣ′）より小さい時に前記の第１の電力（Ｐｅ）より小さい 電力を前記の制御回路（５４）に送るために前記の比較信号（ＳＩ３〜ＳＩ５と ＳＤ）に対応する、コンバーター（５７）を含んでいて、 −前記の車両は、前記の希望されたパワー（Ｐｃ）と前記のコンバーター（５４ ）に依って与えられる電力の間の違いに等しい値を有する電力を前記の制御回路 （５４）に送るように構成されている電気エネルギー（９３）の再充電可能な発 生源と、且つ、前記の測定信号（ＳＲ）が前記の第２パワー設定信号（ＳＣ′） より小さい時に前記の最大機械的動力の前記の設定係数より大きい値に、前記の 測定信号（ＳＲ）が前記の第２パワー設定信号（ＳＣ′）と等しい時に前記の最 大機械的動力の前記の設定係数に、前記の測定信号（ＳＲ）が前記の第２パワー 設定信号より大きい時に前記の最大機械的動力の前記の設定係数より小さい値に 、前記の第１の機械的動力（Ｐｍ）を調整するために、前記の比較信号（ＳＩ３ 〜ＳＩ５　とＳＤ）に対応する前記の燃料エンジン（５５）に燃料を送る装置を 備えていて、且つ、前記の発生源（９３）は前記の発生源（９３）に内蔵されて いる電気エネルギー（Ｑ）の量を表す検出信号（ＳＢ）を送る手段を含んでいて 、 −前記の車両は、電気エネルギー（Ｑ）の前記の量が第１の予め設定された量（ Ｑ１）より小さい時に前記の第１パワー設定信号（ＳＣ）の値と予め設定された 値の合計に等しい値を有する、且つ電気エネルギー（Ｑ）の前記の量が第２の予 め設定された量（Ｑ２）より大きい時に前記の第１のパワー設定信号（ＳＣ）の 値に等しい値を有する、前記の第２のパワー設定信号（ＳＣ′）を生成するため に、前記の検出信号（ＳＢ）に対応する手段（９２）を更に備えていることを特 徴にする、前記の請求の範囲第５項に記載の車両。