JPH07504631A - 車両におけるクラッシュセンサ制御形保護システムのトリガ回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両におけるクラッシュセンサ制御形保護システムのトリガ回路 本発明は請求項１の上位概念に記載の構成を前提としている。この構成自体はこ の種の保護システムの当業者にとって周知であり、たとえば国際公開第９１１０ ５６８０号参照。

さらに当業者にとって、この種の方式の主要な問題点は事故発生時の点弧の信頼 性である、ということも周知である。事故発生時にたとえ車載電源が破損されて しまったとしても、ガス発生器を確実に点弧させることができるようにする目的 で、点弧コンデンサに所要エネルギー量が蓄積されていなければならない。

しかし本発明が前提としているのは、車載電源において比較的長期間継続的に過 小電圧であることがら−たとえば長期間にわたり＋１２Ｖではなく＋８ｖだけで あることに起因して一点弧コンデンサが十分な量の点弧エネルギーを蓄積してお らず、殊に、不十分なレベルのコンデンサ電圧しか蓄積していないとしても、事 故に備えて確実性をもって点弧コンデンサが十分に充電されていなければならな いことである。つまりガス発生器は十分に短い期間に十分に高い点弧エネルギー を必要とする。この目的で、点弧開始時に十分に高い点弧電圧が必要であり、国 際公開第９１１０５６８０号の第１図〜第６図を参照すれば３０Ｖの電源が必要 である。コンデンサ容量を高めることにより蓄積される点弧エネルギーを増大さ せるのでは間に合わないことが多い。その理由は、点弧コンデンサの点弧電圧も 最小値を下回ってはならないからである。

たしかに、車載電源ないしはトリガ回路内の電圧変換器によって対策を講じるこ とはできる。この場合、この電圧変換器は、たとえば＋８ｖ〜＋１５Ｖの車載電 圧電源から必要に応じてたとえば＋２０Ｖまたは＋３０Ｖの電圧を発生させ、こ れによって点弧コンデンサをこのようにして高められた直流電圧で充電すること ができる。しかしこの解決手段は著しく高い回路コストないし複雑性を必要とし 、その際に変換器は、車両の長い耐用年数に比べれば十分に長くは正常作動しな いことも多い。

したがって本発明はこれとは異なる手段を採用している。本発明の課題は、車載 電源電圧が−いかなる理由であれ−著しく低い値を有していても、十分に高い点 弧電圧ならびに長い耐用年数で十分に高い点弧エネルギーを確保することである 。

本、５！明によればこの課題は、請求項１に記載の構成により解決される。

つまり本発明によれば、少な（とも２つの点弧コンデンサから成る並列接続回路 が車載電源電圧により充電される。この場合、クラッシュ発生時にはそれまで並 列接続されていた点弧コンデンサが゛直列に接続され、これによりこの直列接続 回路間の和電圧は、相応に車載電源電圧の増倍された電圧になる。ただ２つの点 弧コンデンサを設けるだけですでに、和電圧は車載電源電圧の２倍の電圧になる 。しかしまずはじめに２つよりも多い個数の並列接続された点弧コンデンサに車 載電源電圧を充電し、次にこれらすべての点弧コンデンサを互いに直列に接続す ることができる。このことにより必要に応じて相応に高い和電圧が得られる。し たがって、本発明による点弧電圧増大手法によって実際に各々任意の所望の和電 圧を得ることができる。

たしかに本発明は、国際公開第９１１０５６８０号に記載のトリガ回路の改善策 として着想されたものではあったが、本発明は一般的にも請求項１の上位概念に 記載のトリガ回路に適用できることがただちに判明した。

従属請求項に記載の構成により、さらに付加的な利点が得られる。つまりたとえ ば請求項２に記載の付加的な構成によれば、車載電源それ自体はまだ損なわれて いない場合、事故発生時に車載電源の電圧源（バッテリ）が点弧コンデンサに蓄 積された点弧エネルギーで充電されるのではなく、または、事故により車載電源 がすでに短絡している場合には点弧エネルギーが無駄に浪費してしまうのではな く、事故発生時に点弧コンデンサに蓄積された点弧エネルギーの少なくとも著し く多くの成分を、該当するガス発生器へ高い効串で供給することができる。

請求項３および４に記載の構成により、高抵抗の分離のための低コストの種々異 なる変形が提供される。

請求項５に記載の構成により、点弧の開始時にガス発生器へ著しく高い点弧電圧 を有する点弧エネルギーを供給することができ、しかし和電圧が減少していくに つれて、車載電源がまだ十分に作動しているかぎり、点弧エネルギーの残りを車 載電源から取り出すことができる一緊急事態の場合っまり車載電源がエネルギー 供給部として故障している場合、残りの所要点弧エネルギーは依然として直列接 続されている点弧コンデンサから供給される。

請求項６に記載の構成によれば、複数のガス発生器を相次いで点弧すべき場合で も、つまり複数のエアーバッグを相次いで膨らませるべき場合でも、および／ま たはエアバッグもシートベルトリトラクタも、さらに場合によってはガス駆動式 セーフガードパーを相次いで作動させるべき場合でも、著しく僅かな個数の点弧 コンデンサだけで点弧開始時に高められた点弧電圧を本発明のようにして利用す ることができる。

請求項７に記載の構成により、個々のガス発生器をそれぞれ異なる時点で個別に トリガすることができる。

請求項８および９に記載の構成によれば、著しく容易に異なる２種類の車両のシ ョックを区別することができる。すなわち、本当のクラッシュ状況に相応するも のであって、つまりガス発生器の点弧をトリガすべきであるようなショックと、 たとえば道路の穴または踏まれた枝のような単に道路の起伏に相応するものであ って、つまりまだガス発生器の点弧をトリガすべきではないようなショック、と を区別することができる。

請求項１０に記載の構成によれば、車両への組み込み後何年経てもトリガ回路の 信頼性をチェックすることができる。

さらに請求項１１に記載の構成によれば、直列接続された点火コンデンサにもか かわらず、危険なくつまりガス発生器が点弧されることなく、このチェックを行 うことができる。

次に、本発明およびその実施形態を４つの図面に示された本発明の実施例に基づ き説明する。この場合、見やすくするためにこれらの図をそれぞれできるかぎり 簡単に示した。

第１図は、殊に本発明の基本技術思想を説明するためにできるだけ簡単に構成し たトリガ回路を示す図である。

第２図は、それぞれ異なる２つのガス発生器を点弧するために第１図よりも複雑 に構成されたトリガ回路を示す図であって、この場合、そのコンポーネントを相 応に設計することによりゃはり達成できることはたとえば、点弧開始時は複数の 点弧コンデンサは直列接続されているが、少し時間が経過すると残りの点弧エネ ルギーは場合によっては、つまり車載電源がまだ十分に機能障害なく作動してい るならば、車載電源から受け取ることもできることである。

第３図は、第２図よりもさらに複雑に構成されたトリガ回路を示す図であって、 つまりこの場合には殊に、両方のガス発生器をそれぞれ異なる時点で点弧可能で あって、しかも第２のクラッシュセンサ、過電圧保護ならびに検査機構が設けら れている。

第４図は、過電圧保護部の構成の実例を示す図である。

このように、第１図〜第３図には本発明にょるトリガ回路の実施例が示されてい る。これらの実施例はすべてそれぞれクラッシュセンサＡにより制御される。

ここでは実例として、 一第１図〜第３図ではそれぞれ１つまたは２つの接点３１１５３を有するクラッ シュセンサＡ１が示されており、 一第３図では評価電子装置ＰのマイクロプロセッサＰにより制御される接点Ｔ５ とＴ６を備えた別のクラッシュセンサＡ２が示されている。

これらのクラッシュセンサＡはそれぞれ減速ないし加速が生じたか否かを検出し 、これにより車両の保護システムつまりたとえばエアバッグまたはシートベルト リトラクタをトリガしようとするものである。

これらのクラッシュセンサＡは、程度の差はあれ減速ないし加速に連続的に依存 するアナログ出力信号ないしセンサ値を供給するように構成することができる。

この場合、付加的に、それぞれ１つの評価電子装置−第３図中のマイクロプロセ ッサＰ参照−を取り付けることもできる。この電子評価装置は当該センサ値から 重大性をめ、場合によっては事故の経過も程度の差はあれ精確にめて、これに応 じて保護システムを制御する。

しかしながら、クラッシュセンサが付加的にＡ／Ｄ変換器を有しているならば、 および／またはクラッシュセンサがたとえばサイズモ質量体を有し、これにより 減速度ないし加速度が所定の閾値を越えれば電気接点が閉成されてオン／オフ信 号が送出されるのであれば、ディジタルセンサ値を供給するようにクラッシュセ ンサＡを構成することもできる。

第３図に示されているトリガ回路は、付加的な接点Ｔ５とＴ６が設けられている 点で第１図と第２図に示されている実施例とは異なっている。これらの接点は、 評価回路Ｐ−ここではプロセッサＰとすることができる−を用いてクラッシュセ ンサＡ２により次のようにして個々に制御することができる。すなわち、最初は 第１のガス発生器（たとえばＺｌ）を点弧させることができ、あとになってはじ めて別のガス発生器（Ｚ２参照）を点弧させることができるーこれら両方のガス 発生器Ｚはそれらにとってそれぞれ理想的な時点で点弧させることができる。

したがってこれらの接点すべてまたはそれらの一部分を電子制御形接点Ｔとする ことができ、つまりたとえばスイッチングトランジスタとすることができる（第 ３図のＴ２．Ｔ５およびＴ６を参照）。しかしこれらのスイッチを、機械的にト リガされる接点Ｓとすることもできる（第１図〜第３図中の３１ならびに第２図 および第３図中の８３参照）。

このようにこれらのクラッシュセンサＡはそれぞれ１つまたは複数の接点Ｓおよ び／またはＴを有するがまたは制御し、それらの接点自体は点弧コンデンサＣの 放電ひいてはガス発生器Ｚの点弧を制御する。た゛とえば、 一第１図〜第３図中の点弧コンデンサＣ１およびＣ２、ならびに第２図および第 ３図中の点弧コンデンサｃ３、−さらに第１図〜第３図中のガス発生器Ｚ１、な らびに第２図および第３図中の付加的なガス発生器Ｚ２、を参照。

この場合、点弧コンデンサＣは、車載電源Ｎを介しを成し、その際、ガス発生器 Ｚ自体をそれぞれ炸薬Ｚそのものとすることができるし、あるいはこの種の炸薬 の点弧に用いられる起爆剤とすることができる。

したがって、 一第１図〜第３図によるクラッシュセンサＡ１において、および、 一第３図によるクラッシュセンサＡ２において付加的に、 重大事故発生時に生じる車両の所定の減速または加速に相応するセンサ値が発生 するとただちに、これらのトリガ回路は１人または複数の車両乗員を次のように して事故から守る。すなわち、 −それらの接点たとえばＳｌ、３２．Ｓ３．Ｔ２．Ｔ５、Ｔ６により、および点 弧コンデンサたとえばＣ１゜Ｃ２，Ｃ３により、 ガス発生器Ｚが点弧され、これによりそれぞれそのガスを利用して乗員を保護す る保護システムを起動する。

本発明によるトリガ回路の特徴は次の点にある。すなわち、点弧コンデンサＣは 、 一事故前は並列接続されており車載電源Ｎからその点弧電圧ＵないしＵｌまで充 電され、 −事故発生時には直列接続されて放電される。

この目的で本発明によればトリガ回路中に、それぞれ複数のつまり少なくとも２ つの点弧コンデンサＣが切り換え可能に設けられている。たとえば、−それぞれ 第１図〜第３図による両方の点弧コンデンサＣ１と０２、ならびに、 一部分的に付加的に第２図および第３図による第３の点弧コンデンサＣ３（この 図ではただ１つのガス発生器Ｚの代わりに２つのガス発生器が示されている）。

つまり種々異なる点弧コンデンサＣは事故発生前、次のように並列接続されてい る。すなわち、これらのコンデンサはすべて、車載電源電圧Ｕに相応するコンデ ンサ電圧まで−たとえば値Ｕまで精確に一充電されるかまたは、低減された値Ｕ １まで充電されるように並列接続されている。その際、第１図〜第３図を参照す れば、図示されている接点Ｓが導通されていない作動状態にある。つまりこれら の点弧コンデンサのうち、−ＣＩは前置抵抗Ｒ１を介して、さらに、−Ｃ２は前 置抵抗Ｒ２およびＲ３を介して、第１図および第２図によれば車載電源電圧Ｕま で充電され、ないしは第３図によれば電圧制限された電圧Ｕ１まで充電される。

さらにこれらの点弧コンデンサのうち、 −Ｃ３は前置抵抗Ｒ４およびＲ３を介して、第２図によれば電圧Ｕまで、ないし は第３図によれば電圧Ｕ１まで充電される。したがって事故発生前、車載電源Ｎ に関して互いに並列に接続されたこれらの点弧コンデンサＣはすべて、それぞれ −一定に保持されているかまたは可変の一車載電源電圧Ｕまで充電され、つまり たとえば＋８Ｖまたは＋１２Ｖあるいは＋１５Ｖまで可変に、または一定に保持 された車載電源電圧Ｕまで、あるいは場合によっては上限の値に関して制限され た電圧Ｕ１まで充電される。

しかし事故が発生した場合、これらの点弧コンデンサＣはそれぞれ低抵抗で次の ように直列接続される。

すなわち−少なくとも点弧開始時−二の直列接続回路を介したそのつどの実際の 和電圧Ｖが、単独ではそれぞれ異なる個々の実際のコンデンサ電圧よりも大きく なるように直列接続される。並列接続回路から直列接続回路への変換を行う点弧 コンデンサＣのこのような切り換えは、本発明によれば少なくともただ１つの接 点Ｓにより行われる。その際、この接点のスイッチング状態は、そのつど測定さ れた減速度ないし加速度に相応し、つまりクラッシュセンサＡの七ンサ値に相応 する。この場合、第１図〜第３図を参照すれば、クラッシュセンサＡのすべての 接点が−３つの図面すべてにおけるＳおよび第３図中のＴ２．Ｔ５．Ｔ６参照− 導通接続されている作動状態にある。つまりガス発生器のうち、 一第１図と第２図によればＺｌは、直列接続回路すなわち接点Ｓ２−アース一点 弧コンデンサＣ１−接点Ｓ１一点弧コンデンサＣ２を介して低抵抗で点弧され、 −第３図によればＺｌは直列接続回路すなわち接点Ｔ２−アース一点弧コンデン サＣ１−接点Ｓ１一点弧コ特表千７−５０４６３１　（６） ンデンサＣ２−接点Ｔ５を介して低抵抗で点弧され、−第２図によればＺ２は、 直列接続回路すなわち接点Ｓ２−アース一点弧コンデンサｃ１−接点ｓ１一点弧 コンデンサＣ３を介して低抵抗で点弧され、さらに−第３図によればＺ２は、直 列接続回路すなわち接点Ｔ２−アース一点弧コンデンサｃ１−接点ｓ１一点弧コ ンデンサＣ３−接点Ｔ６を介して低抵抗で点弧される。

したがって本発明によるこれら３つのすべての図示された実施例の場合、事故発 生前はそれぞれ２っ−またはそれよりも多い個数の一最初はまだ並列接続されて いる点弧コンデンサＣは、車載電源電圧ＵないしＵｌで充電される。事故が発生 すると、それまで並列接続されていた点弧コンデンサＣは直列接続され、このこ とによってこれらの点弧コンデンサＣの直列接続回路間の和電圧Ｖが、ガス発生 器Ｚを点弧するために用いられる。第１図〜第３図を参照すれば、和電圧ｖ−１ ゜Ｖ１２ないしＶ１３が用いられる。この和電圧Ｖは点弧開始時は、それぞれ相 応に車載電源電圧ＵないしＵｌの増倍された電圧になる。この和電圧Ｖは後続の 点弧時相の経過につれて減少し、つまり実際の値Ｖは減少し、その際、ガス発生 器Ｚの内部抵抗もたいていは急激に減少する。ガス発生器Ｚを介した実際の電圧 Ｖ１ないしｖ２も点弧のこの後続の時相において、個別にそれぞれ程度の差こそ あれ一第２図と第３図を参照すれば−Ｖ１２およびＶ１３へ向かって低減し得る 。

つまり低抵抗の直列接続回路において所定の残留抵抗−たとえば第３図中のＴ５ およびＴ６参照−が有効に保持されていれば、このように低減し得る。

本発明のようにして切り換え可能な２つの点弧コンデンサＣを設けるだけで一第 １図参照−和電圧Ｖ１は点弧開始時にすでに車載電源電圧の２倍の大きさになる 。しかしまずはじめに２つよりも多い個数の並列接続された点弧コンデンサを車 載電源電圧ＵないしＵｌで充電することもでき、これによりたとえば３つまたは ４つの点弧コンデンサＣから成る直列接続回路によって、ただ１つのガス発生器 Ｚを点弧させることもできる。このことにより、直列接続回路間の和電圧を必要 に応じて点弧開始時に相応に著しく高めることができる。したがってたとえ車載 電源電圧が一時的に著しく低くなるとしても、本発明による一連の構成により、 点弧電圧を増大させるために点弧開始時には実際にそのつど任意の所望の和電圧 を得ることができる。

したがって本発明によれば、並列接続回路から直列接続回路への切り換えによっ て点弧開始時ならびに点弧の後続の各時相において、十分に高い点弧エネルギー を有する十分に高い点弧エネルギーが保証され、これは車載電源電圧が−いかな る理由であれ一点弧前および点弧開始時に著しく低い値を有する場合であっても 保証される。とはいっても本発明の場合、車載電源Ｎの電圧源Ｂの電圧Ｕは大き い許容範囲を有していてもよく−もっともこれは必ずしも必要ではないが−殊に 第３図に示されている実施例において、しかし第１図と第２図に示されている実 施例においても基本的に、たとえばバッテリＢがそれぞれ異なる大きさで充電さ れた結果として、あるいは発電機Ｂがあまり精確には制御されていない車載電源 電圧Ｕを供給したことから、たとえばそのまま＋８ｖと＋１５Ｖとの間を変動し ていてもよい。さらに本発明による一連の構成により、電圧Ｕが著しく小さくて も著しく高い点弧電圧Ｖ１ないしＶ２を得ることができる。

さらに付加的に、本発明のようにして制御される点弧コンデンサＣの容量を基本 的には任意に高くすることができることから、本発明にょるトリガ回路において 点弧コンデンサを事故に備えてさらに安全に十分に充電することができ、これに よって、個々の点弧コンデンサＣがそれ自体で見れば、車載電源において比較的 長い間にわたり過小電圧Ｕが生じたために−たとえば長期にわたり＋１２Ｖでは なく＋８ｖであったために一不十分な大きさの点弧エネルギーしか蓄積しておら ず、単独で見れば不十分な大きさのコンデンサ電圧すないしＵＩＬか蓄積してい なくても、信頼性をもって点弧をトリガすることができる。

第３図に示されているユニットＬにより、車載電源電圧Ｕが値Ｕ１に制限され、 あるいはこの値まで低減される。第４図には、このユニットに関する実例が示さ れている。このユニットしは殊に後置接続された点弧コンデンサＣを、車載電源 Ｎにおいて場合によっては生じ得る過電圧から保護する。これにより、点弧コン デンサＣの耐電圧特性に対し相応にいっそう僅かな要求を課すだけでよく、ない しはこれらの点弧コンデンサＣの耐用年数を高めることができる。つまり、各図 面に示されているトリガ回路はそれぞれとりわけ次の点で異なる。すなわち、第 １図と第２図による点弧コンデンサＣは車載電源電圧Ｕまで充電され、第３図に よる点弧コンデンサＣは制限ないし低減された電圧Ｕ１まで充電される。

電子スイッチないし接点を短絡ダイオードを用いて過電圧に耐え得るように構成 できることは、当業者にとって周知である。

事故発生時に１点弧コンデンサＣに蓄積された点弧エネルギーを該当するガス発 生器Ｚへ高い効率で供給できるようにする目的で、これらの点弧コンデンサを（ おそくとも）点弧開始時に車載電源Ｎから多かれ少なかれ高抵抗で切り離すこと ができ一つまりは完全に切り離すこともできる。このことはたとえば次のように して達成できる。すなわち、点弧コンデンサが事故前はそれぞれ比較的高い抵抗 値の抵抗を介して一図中のＲ１−Ｒ４を参照−および／またはダイオード−図中 のＤ１〜Ｄ３参照−を介して充電されるようにし、その際、これらのダイオード Ｄは、それらが点弧コンデンサＣの充電に関与しているかぎり、点弧コンデンサ Ｃの充電に対しては低抵抗であり、事故発生時に生じるコンデンサ点弧電流に対 しては高抵抗であるように、極性づけられて配置される−このことはいずれにせ よ該当する実際の点弧コンデンサ電圧が車載電源の実際の電圧ＵないしＵｌより も大きい場合にかぎる。

これにより、車載電源自体はまだ損なわれていない場合に、コンデンサ点弧電流 がガス発生器Ｚを介して十分に放電される代わりに車載電源線路Ｎを介してバッ テリＢの方向へ放電されるのが回避され、あるいは点弧エネルギーが事故により 生じた車載電源の短絡により無駄に浪費されてしまうのが回避される。

トリガ回路の信頼性をさらに高める目的で、点弧開始時にはガス発生器Ｚへ著し く高い和電圧Ｖを有する点弧エネルギーを導くようにするが、和電圧Ｖが減少し ていく際には、車載電源がまだ十分に作動してい−るかぎり、残りの点弧エネル ギーを車載電源Ｎから取り出すことができる。緊急の場合にのみ、っます車載電 源がエネルギー供給部としては故障している場合にのみ、依然として直列接続さ れたままの点弧コンデンサＣから残りの点弧エネルギーが供給される。この目的 でトリガ回路に、事故発生時に形成される点弧コンデンサＣの直列接続回路に対 し並列接続された回路−第２図および第３図中のＳ３．Ｄ２．Ｄ３参照−を設け ることができる。事故発生時にはこの並列接続回路Ｓ３、Ｄ２．Ｄ３によって、 車載電源Ｎの電圧源Ｂがガス発生器Ｚと接続されることになる。並列接続回路Ｓ ３、Ｄ２．Ｄ３は、事故発生時に閉成される接点−８３参皿−と、次のように極 性づけられた１つまたは複数のダイオードＤ２．Ｄ３とを有する。すなわち、少 なくとも車載電源Ｎが損なわれていないかぎり、さらに少なくとも、車載電源Ｎ からガス発生器Ｚへ供給可能な残りの電圧■が、このガス発生器Ｚを点弧する直 列接続された点弧コンデンサＣの実際の和電圧Ｖよりも大きいかぎり、事故発生 時に付加的に車載電源点弧電流が車載電源Ｎの電圧源Ｂからガス発生器Ｚを介し てガス発生器Ｚにおいて生じる残留電圧Ｖとともに供給されるように、上記のダ イオードは極性づけられている。

複数のガス発生器Ｚを相次いで点弧すべき場合でも、つまりたとえば複数のエア バッグを相次いで膨らませるべき場合、および／またはエアバッグもシートベル トリトラクタも、さらに場合によってはガス駆動式セーフガードバ−も相次いで 作動させるべき場合であっても、著しく僅かな点弧コンデンサＣを用いて和電圧 ■よりも高められた点弧電圧を点弧開始時に本発明のようにして利用できるよう にする目的で、ガス発生器Ｚよりも多い個数の点弧コンデンサＣを設けることが できる。第２図および第３図にはこれに関する実例が示されている。点弧コンデ ンサＣ２はそれぞれガス発生器Ｚ１に固定的に対応づけられており、同様に点弧 コンデンサＣ３もガス発生器Ｚ２に固定的に対応づけられている。しかし、さら に別のコンデンサＣ１は両方のガス発生器Ｚに対応づけられている。そして事故 発生時、一方のガス発生器Ｚへ点弧エネルギーを供給する点弧コンデンサＣの直 列接続回路はそれぞれ、該当するガス発生器Ｚに固定的に対応づけられた１つの 点弧コンデンサＣと、さらには別の点弧コンデンサＣとを有する。つ°まり一般 的に述べれば、点弧コンデンサＣの個数を少な（するためにガス発生器Ｚよりも 多くの点弧コンデンサＣを設けることはできるが、それぞれ１つの点弧コンデン サＣが１つのガス発生器Ｚに固定的に対応づけられており、しかしこの場合、１ つまたは複数の別の点弧コンデンサＣは複数のガス発生器Ｚに対応づけられてお り、その結果、事故発生時、１つのガス発生器Ｚへ点弧エネルギーを供給する点 弧コンデンサＣの直列接続回路はそれぞれ、該当するガス発生器Ｚに固定的に対 応づけられた１つの点弧コンデンサＣと、さらには１つの別の点弧コンデンサＣ とを有する。

付加的に個々のガス発生器Ｚをそれぞれ異なる時点で別個に点弧できるようにす る目的で、固定的に対応づけられた各点弧コンデンサＣに固有の点弧スイッチＳ を配属させることができる。そしてこの点弧スイッチを介して、評価電子装置Ｐ によりそれらのガス発生器Ｚに対し別個にめられた時点で点弧な行うことができ る。

それ自体公知のようにしてトリガ回路の信頼性を改善するために著しく簡単に、 異なる２種類の車両のショックを容易に区別することができる。つまりこの２種 類のシ舊ツクとは、本当のクラッシュ状況に相応するものであり、したがってガ ス発生器の点弧をトリガすべきであるようなショックと、たとえば路面の穴また は踏まれた枝のように単に走行路の起伏に相応するものであり、したがってガス 発生器の点弧をまだトリガすべきではないようなショックのことぐある。この目 的で、複数のクラッシュセンサＡのうち少なくとも１つをセーフィック七ンサＡ つまり十分に感度の高いセンサＡとすることができる。この場合、このセンサの （アナログまたはディジタル）出力信号により（もっばらまたは付加的に）、閾 値−この閾値を越えればガス発生器Ｚが点弧される−をまだ下回っているような 減速度ないし加速・度も検出することができる。それぞれ異なる特性を有する２ 種類のセンサ形式を用いることにより信頼性が高められ、これにより事故は事故 として識別される。この目的で有利には、少なくとも１つのクラッシュセンサー Ａ１参照−はアナログ出力信号を供給し、この信号はマイクロプロセッサＰとし て構成された計測電子装置Ｐにより、１つまたは複数の接点ＳないしＴを制御す る１つまたは複数のオン／オフ信号に変換される。

車両への組み込み後何年経てもトリガ回路の信頼性を容易にチェックできるよう にする目的で、トリガ回路の１つまたは複数の回路点に、検査目的で１つまたは 複数の電流源ないし電圧源−第３図中のＷ参照−を一時的に接続することができ る一テストスイッチＴ７参照。さらにたとえばテストスイッチＴ４を接続するこ ともでき、検査目的でこのテストスイッチにより、点弧コンデンサＣＩ、Ｃ２を 一安全上の理由で付加的な抵抗Ｒ５を介して高抵抗で一和電圧ないしその作用を 測定できるように直列接続することができる。この場合、直列接続回路はこのよ うに高抵抗であるため、１つまたは複数のガス発生器２が点弧される危険はない 。

さらに検査目的で、トリガ回路を付加的に次のように設計することもできる。す なわち、検査中、ガス発生器２を介して流れる電流が、ガス発生器Ｚを点弧する のに必要であろう電流よりも小さくなるようにし、さらには少なくとも検査中は トリガ回路の測定点が、たとえば減結合を行う測定抵抗Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９ 、ＲＩＯを介して、測定装置−Ｍｌ、Ｍ２を参照−と接続されているように、設 計することもできる。これについては先に引用した国際公開第９１１０５６８０ 号を参照されたい。

図示されている実施例ではたしかに一本発明による技術思想をいっそうわかりや すくする目的だけで−それぞれガス発生器Ｚよりも多い個数の点弧コンデンサＣ が設けられているが、基本的に、本発明によるトリガ回路にガス発生器Ｚと同じ 個数またはそれよりも少ない個数の点弧コンデンサＣが含まれるようにすること もでき、つまりこれは、複数の点弧コンデンサＣから成るただ１つの直列接続回 路の点弧エネルギーが多数のガス発生器Ｚへ共通に配分されるように構成すれば 可能である。したがって基本的に本発明によるトリガ回路には、並列に充電され るが直列に放電する少なくとも２つの点弧コンデンサＣだけを設ければよい−し かしこの場合、基本的にガス発生器Ｚの個数は任意である。しかしながらそれ自 体周知のように、著しく迅速に点弧するガス発生器Ｚが、並列接続されているそ れよりも緩慢な他のガス発生器をこの発生器も同様に点弧する前に短絡してしま うのを避けなければならない−たとえばヨーロッパ特許第０２８４７２８号を参 照。

ＩＧＩ ＩＧ２ 国際調査報告 、、＋、　＋＋　ＰＣＴ／ＥＰ　９３１００５３４

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. １．事故前はコンデンサ電圧（Ｕ）まで車載電源（Ｎ）から充電される点弧コン デンサ（Ｃ）がガス発生器（Ｚ）を点弧するためのエネルギー源として、たとえ ば炸薬を点弧するための、または炸薬の起爆剤（Ｚ）を点弧するためのエネルギ ー源として設けられており、 少なくとも１つのクラッシュセンサ（Ａ）が設けられており、該クラッシュセン サは、点弧をトリガするセンサ値の発生を検出し、１つまたは複数の接点（Ｓ， Ｔ）を介して前記点弧コンデンサ（Ｃ）の放電により前記ガス発生器（Ｚ）の点 弧を制御するように構成されている、 車両乗員用のクラッシュセンサ（Ａ）制御形保護システムーたとえばエアバッグ またはシートベルトリトラクタ装置一のトリガ回路において、 複数の点弧コンデンサ（Ｃ）が切り換え可能に設けられており、 該点弧コンデンサ（Ｃ）は、事故前は並列接続されていて車載電源電圧（Ｕ）に 相応するコンデンサ電圧まで充電され、 該点弧コンデンサ（Ｃ）は、事故発生時に少なくともただ１つの接点（Ｓ，Ｔ） を介して低抵抗に直列接続され−少なくとも点弧開始時には−当該直列接続回路 間の実際の和電圧（Ｖ）が単独の個々のコンデンサ電圧（Ｕ）よりも大きくなる ように直列接続され、前記和電圧（Ｖ）は、少なくともただ１つの接点（Ｓ，Ｔ ）を介して前記ガス発生器（Ｚ）へ低抵抗で供給されることを特徴とする、 車両乗員用のクラッシュセンサ制御形保護システムのトリガ回路。
2. ２．点弧開始時つまり前記接点（Ｓ，Ｔ）の操作直後、前記点弧コンデンサ（Ｃ ）は高抵抗（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ４場合によってはＤ１，Ｄ２，Ｄ３）で車載電源（ Ｎ）から分離されており、この分離により、前記和電圧（Ｖ）は車載電源（Ｎ） における電圧（Ｕ，Ｕ１）よりも大きくなり、 点弧コンデンサ（Ｃ）の電流は実質的に、車載電源（Ｎ）を介してではなくガス 発生器（Ｚ）を介して流れる、請求項１記載のトリガ回路。
3. ３．車載電源（Ｎ）からの、点弧コンデンサ（Ｃ）の少なくとも一部分の高抵抗 の分離は、それぞれ少なくとも１つの高抵抗値の抵抗（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４ ，Ｄ１）により行われ、該抵抗（Ｒ，Ｄ）を介して事故前は当該点弧コンデンサ （Ｃ）の充電も行われる、請求項２記載のトリガ回路。
4. ４．前記の高抵抗の分離は少なくとも１つのダイオード（Ｄ）により行われ、咳 ダイオードは、前記点弧コンデンサ（Ｃ）の充電に対しては低抵抗であり、事故 発生時に生じるコンデンサ点弧電流に対しては、該当する実際の点弧コンデンサ 電圧が車載電源（Ｎ）における美原の電圧（Ｕ，Ｕ１）よりも大きいかぎり高抵 抗である、請求項２または３記載のトリガ回路。
5. ５．事故発生時に形成される複数の点弧コンデンサ（Ｃ）から成る直列接続回路 に対して並列接続回路（Ｓ３，Ｄ２，Ｄ３）が設けられており、事故発生時には 該並列接続回路（Ｓ３，Ｄ２，Ｄ３）により車載電源（Ｎ）の電圧源（Ｂ）がガ ス発生器（Ｚ）と接続され、 前記並列接続回路（Ｓ３，Ｄ２，Ｄ３）は、事故発生時に閉成される接点（Ｓ３ ）と、所定のように極性づけられたダイオード（Ｄ２，Ｄ３）とを有しており、 該ダイオードは、 少なくとも、車載電源（Ｎ）が損なわれていないかぎり、および、 少なくとも、車載電源（Ｎ）からガス発生器（Ｚ）へ供給可能な残留電圧（Ｖ） が直列接続された点弧コンデンサ（Ｃ）の実際の和電圧（Ｖ１２）よりも大きい かぎり、 事故発生時には車載電源点弧電流が車載電源（Ｎ）の電圧源（Ｂ）からガス発生 器（Ｚ）を介して該ガス発生器（Ｚ）において生じる残留電圧（Ｖ）とともに供 給されるように極性づけられている、請求項１〜４のいずれか１項記載のトリガ 回路。
6. ６．ガス発生器（Ｚ）よりも多い個数の点弧コンデンサ（Ｃ）が設けられており 、 それぞれ１つの点弧コンデンサ（Ｃ）は１つのガス発生器（Ｚ）に固定的に対応 づけられているが、１つまたは複数の別の点弧コンデンサ（Ｃ）は数数のガス発 生器（Ｚ）に対応づけられていて、事故死生時に１つのガス発生器（Ｚ）に点弧 エネルギーを供給する複数の点弧コンデンサ（Ｃ）から成る直列接続回路はそれ ぞれ、該当するガス発生器（Ｚ）に固定的に対応づけられた１つの点弧コンデン サ（Ｃ）ならびに少なくとも１つの別の点弧コンデンサ（Ｃ）を有する、請求項 １〜５のいずれか１項記載のトリガ回路。
7. ７．固定的に対応づけられた各点弧コンデンサ（Ｃ）に１つの固有の点弧スイッ チ（Ｓ，Ｔ）が対応づけられており、 センサ値を評価する１つの電子評価装置（Ｐ）は、ガス発生器（Ｚ）の点弧がそ れぞれ異なる時点で行われるように前記点弧スイッチ（Ｔ）の１つまたは複数を 別個に制御する、請求項６記載のトリガ回路。
8. ８．クラツシュセンサ（Ａ）のうちの少なくとも１つはセーフィングセンサ（Ａ ）つまり著しく感度の高いセンサ（Ａ）であり、該センサ（Ａ）のーアナログま たはディジタルー出力信号によりーもっぼらまたは付加的にー越えればガス発生 器（Ｚ）が点弧される開値を下回っている減速度ないし加速度が明瞭に検出され る、請求項８記載のトリガ回路。
9. ９．少なくとも１つのクラッシュセンサ（ＡＩ）はアナログ出力信号を供給し、 該アナログ出力信号はマイクロプロセッサ（Ｐ）として構成された評価電子装置 により、１つまたは複数の接点（Ｔ５，Ｔ６，Ｔ２）を制御する１つまたは複数 のオン／オフ信号へ変換される、請求項８記載のトリガ回路。
10. １０．検査目的で１つまたは複数の回路点に１つまたは複数の電流源（Ｗ）ない し電圧源が一時的に接続され（Ｔ７）、 検査中、ガス発生器（Ｚ）を介して流れる電流は、ガス発生器（Ｚ）の点弧に必 要であるような電流よりも少なくとも小さく、 少なくとも検査中、当該トリガ回路の測定点が（Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９，Ｒ１ ０）を介して測定装置（Ｍ１，Ｍ２）と接続されている、請求項１〜９のいずれ か１項記載のトリガ回路。
11. １１．検査目的で前記点弧コンデンサ（Ｃ）は（Ｔ４／Ｒ５を介して）高抵抗で 直列に接続可能である、請求項１０記載のトリガ回路。