JPH0744486Y2 - レベリングバルブ - Google Patents
レベリングバルブInfo
- Publication number
- JPH0744486Y2 JPH0744486Y2 JP1986029801U JP2980186U JPH0744486Y2 JP H0744486 Y2 JPH0744486 Y2 JP H0744486Y2 JP 1986029801 U JP1986029801 U JP 1986029801U JP 2980186 U JP2980186 U JP 2980186U JP H0744486 Y2 JPH0744486 Y2 JP H0744486Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- exhaust
- air
- exhaust port
- tractor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Description
【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案はレベリングバルブ、さらに詳細には、トレーラ
方式の自動車において、トラクタよりトレーラを脱離す
るときに、トラクタ後部が跳ね上がるのを防止可能なレ
ベリングバルブに関するものである。
方式の自動車において、トラクタよりトレーラを脱離す
るときに、トラクタ後部が跳ね上がるのを防止可能なレ
ベリングバルブに関するものである。
多量の運搬物を積載可能な運搬用自動車としては、第１
図に示すようなトレーラ方式の自動車が知られている。
図に示すようなトレーラ方式の自動車が知られている。
このようなトレーラ方式の運搬用自動車は、動力部分に
なるトラクタ１と、運搬物を積載するトレーラ２とより
なり、前記トラクタ１とトレーラ２を前記トラクタ１に
設けられたカプラ３と前記トレーラ２に設けられたキン
グピン４を係合することによって連結するようになって
いる。
なるトラクタ１と、運搬物を積載するトレーラ２とより
なり、前記トラクタ１とトレーラ２を前記トラクタ１に
設けられたカプラ３と前記トレーラ２に設けられたキン
グピン４を係合することによって連結するようになって
いる。
前述のような大型自動車はエアサスペンション方式を採
用していることがあるが、このエアサスペンションのベ
ローズへの空気量を制御するために、第２図に示すよう
なレベリングバルブ５が用いられている。
用していることがあるが、このエアサスペンションのベ
ローズへの空気量を制御するために、第２図に示すよう
なレベリングバルブ５が用いられている。
前記レベリングバルブ５は、エアサスペンションのベロ
ーズ６に接続する給排気ポート51と、エアタンク７より
空気を供給する給気ポート52および排気バルブ53の中央
に穿設された排気ポート54を備えている。そして、前記
排気バルブ53の上方に上方向に付勢するスプリング55を
備えた上下方向に移動可能なピストン56が設けられ、こ
のピストン56の上に当接して、カム57が形成されてい
る。このカム57はトラクタ１の車高を感知するレバー
（図示せず）に接続しており、前記トラクタ１の車高に
応じて、回転するようになっている。
ーズ６に接続する給排気ポート51と、エアタンク７より
空気を供給する給気ポート52および排気バルブ53の中央
に穿設された排気ポート54を備えている。そして、前記
排気バルブ53の上方に上方向に付勢するスプリング55を
備えた上下方向に移動可能なピストン56が設けられ、こ
のピストン56の上に当接して、カム57が形成されてい
る。このカム57はトラクタ１の車高を感知するレバー
（図示せず）に接続しており、前記トラクタ１の車高に
応じて、回転するようになっている。
すなわち、トラクタ１に荷重が負荷されて、トラクタ１
の車高が低くなると、カム57はピストン56を押し下げる
方向に回転する。前記ピストン56は、通常排気バルブ53
に当接して、前記排気バルブ53の中央に穿設された排気
ポート54を閉塞しているとともに、前記排気バルブ53は
上方向に付勢するスプリング58を有し、上下動可能に形
成されているので、排気ポート54を閉塞したまま、前記
排気バルブ53は下方に移動する。この排気バルブ53が下
方に移動すると、エアタンク７と接続している給気ポー
ト52と給排気ポート51は前記排気バルブ53が下方に移動
して生じた空隙によって連通することになり、したがっ
てエアタンク７よりの空気は給気ポート52を経て、給排
気ポート51よりベローズ６に供給され、車高を一定の高
さに保持する。
の車高が低くなると、カム57はピストン56を押し下げる
方向に回転する。前記ピストン56は、通常排気バルブ53
に当接して、前記排気バルブ53の中央に穿設された排気
ポート54を閉塞しているとともに、前記排気バルブ53は
上方向に付勢するスプリング58を有し、上下動可能に形
成されているので、排気ポート54を閉塞したまま、前記
排気バルブ53は下方に移動する。この排気バルブ53が下
方に移動すると、エアタンク７と接続している給気ポー
ト52と給排気ポート51は前記排気バルブ53が下方に移動
して生じた空隙によって連通することになり、したがっ
てエアタンク７よりの空気は給気ポート52を経て、給排
気ポート51よりベローズ６に供給され、車高を一定の高
さに保持する。
一方、トラクタ１の負荷が小さくなり、エアサスペンシ
ョンの作用によって車高が高くなると、カム57はピスト
ン56を上方に移動するように回転する。ピストン56がス
プリング55の作用によって上方に押し上げられると、排
気バルブ53との当接が解除され、排気ポート54と給排気
ポート51は連通するようになるので、給排気ポート51お
よび排気ポート54を経てベローズ６内の空気が排気され
る。このため、車高は下がり、車高が一定に保持され
る。
ョンの作用によって車高が高くなると、カム57はピスト
ン56を上方に移動するように回転する。ピストン56がス
プリング55の作用によって上方に押し上げられると、排
気バルブ53との当接が解除され、排気ポート54と給排気
ポート51は連通するようになるので、給排気ポート51お
よび排気ポート54を経てベローズ６内の空気が排気され
る。このため、車高は下がり、車高が一定に保持され
る。
このようなレベリングバルブ５を使用したトレーラ方式
の自動車の場合、前記トレーラ２をトラクタ１より脱離
させるとき、トラクタ１に負荷されているトレーラ２の
荷重が急激に取り除かれることになる。このときレベリ
ングバルブ５は車高を低くするはように作動するが、荷
重の負荷解除が急激であるため、排気が追いつかず、ト
ラクタ１の後部が跳ね上がるという虞があった。
の自動車の場合、前記トレーラ２をトラクタ１より脱離
させるとき、トラクタ１に負荷されているトレーラ２の
荷重が急激に取り除かれることになる。このときレベリ
ングバルブ５は車高を低くするはように作動するが、荷
重の負荷解除が急激であるため、排気が追いつかず、ト
ラクタ１の後部が跳ね上がるという虞があった。
本考案は以上の点に鑑みなされたものであり、トレーラ
を脱離したときに、トレーラの後部が跳ね上がるのを防
止可能にしたレベリングバルブを提供することを目的と
するものである。
を脱離したときに、トレーラの後部が跳ね上がるのを防
止可能にしたレベリングバルブを提供することを目的と
するものである。
このような目的を達成するため、エアタンクに接続した
給気ポートと、ベローズに接続する給排気ポートと、排
気ポートが穿設された排気バルブと、前記排気バルブを
上下させることによって、ベローズに空気を給排気させ
るためのピストンとを有するレベリングバルブにおい
て、前記給排気ポートは二箇所形成するとともに、前記
一方の給排気ポートはスイッチで作動させるカットバル
ブを介してベローズに接続したことを特徴としている。
給気ポートと、ベローズに接続する給排気ポートと、排
気ポートが穿設された排気バルブと、前記排気バルブを
上下させることによって、ベローズに空気を給排気させ
るためのピストンとを有するレベリングバルブにおい
て、前記給排気ポートは二箇所形成するとともに、前記
一方の給排気ポートはスイッチで作動させるカットバル
ブを介してベローズに接続したことを特徴としている。
第３図は本考案によるレベリングバルブの一実施例の断
面図であるが、この第３図より明らかなように、本考案
による一実施例のレベリングバルブ５においては、従来
と同様に、エアサスペンションのベローズ６に接続する
給排気ポート51と、エアタンク７よりの空気を供給する
給気ポート52および排気バルブ53の中央に穿設され、上
下方向に移動可能な排気ポート54を備えている。この排
気バルブ53は上方向に付勢するスプリング58を備えてい
るとともに、ピストン上部部材561とピストン下部部材5
62を一体化したピストン56の上下動によって前記排気ポ
ート54が開閉可能になっている。そして、前記排気バル
ブ53の上方に上方向に付勢するスプリング55を備えた上
下方向に移動可能なピストン56が設けられ、このピスト
ン56の上に当接して、カム57が形成されている。このカ
ム57はトラクタ１の車高を感知するレバー（図示せず）
に接続しており、前記トラクタ１の車高に応じて、回転
するようになっている。
面図であるが、この第３図より明らかなように、本考案
による一実施例のレベリングバルブ５においては、従来
と同様に、エアサスペンションのベローズ６に接続する
給排気ポート51と、エアタンク７よりの空気を供給する
給気ポート52および排気バルブ53の中央に穿設され、上
下方向に移動可能な排気ポート54を備えている。この排
気バルブ53は上方向に付勢するスプリング58を備えてい
るとともに、ピストン上部部材561とピストン下部部材5
62を一体化したピストン56の上下動によって前記排気ポ
ート54が開閉可能になっている。そして、前記排気バル
ブ53の上方に上方向に付勢するスプリング55を備えた上
下方向に移動可能なピストン56が設けられ、このピスト
ン56の上に当接して、カム57が形成されている。このカ
ム57はトラクタ１の車高を感知するレバー（図示せず）
に接続しており、前記トラクタ１の車高に応じて、回転
するようになっている。
本考案においては、給排気ポートは相互に対向して２箇
所設けられており、一方の給排気ポート51は、前述のよ
うに通常の給排気ポート51と同様にベローズ６に直接接
続しており、もう一方の給排気ポート51′はカットバル
ブ８を介して前記ベローズ６に接続している。
所設けられており、一方の給排気ポート51は、前述のよ
うに通常の給排気ポート51と同様にベローズ６に直接接
続しており、もう一方の給排気ポート51′はカットバル
ブ８を介して前記ベローズ６に接続している。
このカットバルブ８は、ベローズ６と給排気ポート51′
の連通を開閉するためのものであり、カプラロック、ジ
ャンパケーブルダミーカップリング部、エアコックな
ど、トラクタ１よりのトレーラ２の脱離を検知できる箇
所に設けられたスイッチによって、トレーラ２の脱離時
にカットバルブ８を開となるようになっている。
の連通を開閉するためのものであり、カプラロック、ジ
ャンパケーブルダミーカップリング部、エアコックな
ど、トラクタ１よりのトレーラ２の脱離を検知できる箇
所に設けられたスイッチによって、トレーラ２の脱離時
にカットバルブ８を開となるようになっている。
このような構成であるので、トラクタ１とトレーラ２が
連結している通常の場合においては、カットバルブ８は
閉状態を保持し、このため従来のレベリングバルブ５と
同様の作用を行う。すなわち、トラクタ１に荷重が負荷
されて、トラクタ１の車高が低くなると、カム57はピス
トン56を押し下げる方向に回転する。前記ピストン56
は、通常排気バルブ53に当接して、前記排気バルブ53の
中央に穿設された排気ポート54を閉塞しているととも
に、前記排気バルブ53は上方向に付勢するスプリング58
を有し、上下動可能に形成されているので、排気ポート
54を閉塞したまま、前記排気バルブ53は下方に移動す
る。この排気バルブ53が下方に移動すると、エアタンク
７と接続している給気ポート52と給排気ポート51は前記
排気バルブ53が下方に移動して生じた空隙によって連通
することになり、エアタンク７よりの空気は給気ポート
52を経て、給排気ポート51よりベローズ６に供給され、
車高を一定の高さに保持する。
連結している通常の場合においては、カットバルブ８は
閉状態を保持し、このため従来のレベリングバルブ５と
同様の作用を行う。すなわち、トラクタ１に荷重が負荷
されて、トラクタ１の車高が低くなると、カム57はピス
トン56を押し下げる方向に回転する。前記ピストン56
は、通常排気バルブ53に当接して、前記排気バルブ53の
中央に穿設された排気ポート54を閉塞しているととも
に、前記排気バルブ53は上方向に付勢するスプリング58
を有し、上下動可能に形成されているので、排気ポート
54を閉塞したまま、前記排気バルブ53は下方に移動す
る。この排気バルブ53が下方に移動すると、エアタンク
７と接続している給気ポート52と給排気ポート51は前記
排気バルブ53が下方に移動して生じた空隙によって連通
することになり、エアタンク７よりの空気は給気ポート
52を経て、給排気ポート51よりベローズ６に供給され、
車高を一定の高さに保持する。
一方、トラクタ１の負荷が小さくなり、エアサスペンシ
ョンの作用によって車高が高くなると、カム57はピスト
ン56を上方に移動するように回転する。ピストン56がス
プリング55の作用によって上方に押し上げられると、排
気バルブ53との当接が解除され、排気ポート54と給排気
ポート51は連通するようになるので、給排気ポート51お
よび排気ポート54を経てベローズ６内の空気が排気され
る。このため、車高は下がり、車高が一定に保持され
る。
ョンの作用によって車高が高くなると、カム57はピスト
ン56を上方に移動するように回転する。ピストン56がス
プリング55の作用によって上方に押し上げられると、排
気バルブ53との当接が解除され、排気ポート54と給排気
ポート51は連通するようになるので、給排気ポート51お
よび排気ポート54を経てベローズ６内の空気が排気され
る。このため、車高は下がり、車高が一定に保持され
る。
しかしながら、トラクタ１とトレーラ２の連結を解除す
る場合は、前記カプラロックなどに設けられたスイッチ
によって、カットバルブ８が開状態になる。したがっ
て、急激に荷重負荷が解除されると（トラクタ１とトレ
ーラ２との連結が解除される）、ピストン56は上方に移
動し、ベローズ６の空気は、通常と同様に給排気ポート
51を介して排気ポート54より排気される。一方、カット
バルブ８は開状態であるため、前記ベローズ６の空気
は、もう一方の給排気ポート51′からも前記排気ポート
５をへて排気される。このためベローズ６の空気は、従
来に比較して急激に減少し、したがってトラクタ１の後
部が跳ね上がることがなくなり、しかも通常は一方の給
排気ポートのみを使用する為、エアの消費量の増大はな
く、また車高が急激に変化することもない。
る場合は、前記カプラロックなどに設けられたスイッチ
によって、カットバルブ８が開状態になる。したがっ
て、急激に荷重負荷が解除されると（トラクタ１とトレ
ーラ２との連結が解除される）、ピストン56は上方に移
動し、ベローズ６の空気は、通常と同様に給排気ポート
51を介して排気ポート54より排気される。一方、カット
バルブ８は開状態であるため、前記ベローズ６の空気
は、もう一方の給排気ポート51′からも前記排気ポート
５をへて排気される。このためベローズ６の空気は、従
来に比較して急激に減少し、したがってトラクタ１の後
部が跳ね上がることがなくなり、しかも通常は一方の給
排気ポートのみを使用する為、エアの消費量の増大はな
く、また車高が急激に変化することもない。
以上説明したように、本考案によるレベリングバルブに
よれば、通常の状態においては、従来のレベリングバル
ブと同様な車高保持を行い、トラクタとトレーラの連結
を解除するときのみ、多量の空気をベローズより排気可
能にしたので、トラクタとトレーラの連結時解除時に、
トラクタの後部の跳ね上がりを有効に抑制できるという
利点がある。
よれば、通常の状態においては、従来のレベリングバル
ブと同様な車高保持を行い、トラクタとトレーラの連結
を解除するときのみ、多量の空気をベローズより排気可
能にしたので、トラクタとトレーラの連結時解除時に、
トラクタの後部の跳ね上がりを有効に抑制できるという
利点がある。
第１図はトレーラ方式の自動車の側面図、第２図は従来
のレベリングバルブ断面図、第３図は本考案によるレベ
リングバルブの断面図である。 ５……レベリングバルブ、51、51′……給排気ポート、
52……給気ポート、53……排気バルブ、54……排気ポー
ト、56……ピストン、57……カム、６……ベローズ、７
……エアタンク。
のレベリングバルブ断面図、第３図は本考案によるレベ
リングバルブの断面図である。 ５……レベリングバルブ、51、51′……給排気ポート、
52……給気ポート、53……排気バルブ、54……排気ポー
ト、56……ピストン、57……カム、６……ベローズ、７
……エアタンク。
Claims (1)
- 【請求項１】エアタンクに接続した給気ポートと、ベロ
ーズに接続する給排気ポートと、排気ポートが穿設され
た排気バルブと、前記排気バルブを上下させることによ
って、ベローズに空気を給排気させるためのピストンと
を有するレベリングバルブにおいて、前記給排気ポート
は二箇所形成するとともに、前記一方の給排気ポートは
スイッチで作動させるカットバルブを介してベローズに
接続したことを特徴とするレベリングバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986029801U JPH0744486Y2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | レベリングバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986029801U JPH0744486Y2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | レベリングバルブ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62141506U JPS62141506U (ja) | 1987-09-07 |
| JPH0744486Y2 true JPH0744486Y2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=30834018
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986029801U Expired - Lifetime JPH0744486Y2 (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | レベリングバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0744486Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60139606U (ja) * | 1984-02-29 | 1985-09-14 | 日野自動車株式会社 | エアサスペンシヨン装置 |
-
1986
- 1986-02-28 JP JP1986029801U patent/JPH0744486Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62141506U (ja) | 1987-09-07 |
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