JPH074294A - 電子式スロットル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】センサの信号線の断線等が生じた場合やスロッ
トル・コントロール・モジュールのマイクロコンピュー
タが故障した場合でも確実にフェールセーフ制御を行な
うことの出来る電子式スロットル制御装置を提供する。 【構成】スロットル・アクチュエータと、スロットル・
コントロール・モジュール６と、本来のエンジン制御機
能の他にスロットル制御の異常検出と電磁クラッチ等へ
の通電遮断機能を備えたエンジン・コントロール・モジ
ュール１０と、を備え、スロットル・アクチュエータの
電磁クラッチとモータとの両方への通電を、上記スロッ
トル・コントロール・モジュール６とエンジン・コント
ロール・モジュール１０の一方のみでも遮断できるよう
に接続した電子式スロットル制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電子式スロットル制御
装置、すなわちアクセルペダルの操作量を検出し、その
値および車両の各種状態信号に応じて電子的に演算した
結果に基づいて、スロットルバルブ開度を制御する装置
に関し、特にそのフェイルセイフ技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の電子式スロットル制御装置として
は、例えば、特開平２−３０９３３号公報または特開平
２−２０１０３７号公報に記載のものがある。これは、
非通電時に接続状態であるノーマルクローズ型の第１の
電磁クラッチと、非通電時に非接続状態であるノーマル
オープン型の第２の電磁クラッチとを有し、スロットル
バルブの両端にそれぞれ第１の電磁クラッチと第２の電
磁クラッチを機械的に接続し、第２の電磁クラッチの他
端にモータを機械的に接続し、第１の電磁クラッチの他
端にアクセルペダルを機械的に接続したスロットル・ア
クチュエータを備えたものである。そして、マイクロコ
ンピュータで構成されたスロットル・コントロール・モ
ジュール（ＴＣＭ）において、アクセルペダルの操作量
や車速等に応じてスロットルバルブ開度の演算と異常判
定を行ない、通常時は上記両電磁クラッチに通電するこ
とにより、第１の電磁クラッチを非接続状態、第２の電
磁クラッチを接続状態にしてモータによってスロットル
バルブを開閉制御し、異常時には両電磁クラッチを非通
電にすることにより、第１の電磁クラッチを接続状態、
第２の電磁クラッチを非接続状態にし、アクセルペダル
によってスロットルバルブを直接的に開閉するように構
成したものである。この従来例では、正常時にはモータ
でスロットルバルブを開閉するが、なんらかの故障が発
生した場合には、上記二つの電磁クラッチの通電をオフ
することにより、スロットルバルブとモータ間が開放さ
れ、かつ、スロットルバルブとアクセルペダルの間が機
械的に連結されるものである。したがって、この装置に
おいては、故障時もエンジン回転速度が運転者の意に反
して上昇する畏れがなく、かつアクセル操作に応じた走
行を維持することが出来る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の制御システムにおいては、スロットル・コントロ
ール・モジュールのみによって電磁クラッチおよびモー
タの駆動回路を制御することにより、フェールセーフ制
御を行なうようになっていたので、スロットル・コント
ロール・モジュールに入力する各センサからの信号線の
断線等が生じた場合には異常検出が出来なくなる畏れが
ある。また、発生する可能性は極めて低いと思われる
が、スロットル・コントロール・モジュールを構成する
マイクロコンピュータが故障した場合にも前記の制御が
出来なくなる畏れがある、という問題があった。

【０００４】本発明は上記のごとき従来技術の問題を解
決するためになされたものであり、センサの信号線の断
線等が生じた場合やスロットル・コントロール・モジュ
ールを構成するマイクロコンピュータが故障した場合で
も確実にフェールセーフ制御を行なうことの出来る電子
式スロットル制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。すなわち、請求項１に記載の発明にお
いては、スロットル・アクチュエータと、スロットル・
コントロール・モジュールと、本来のエンジン制御機能
の他にスロットル制御の異常検出と電磁クラッチ等への
通電遮断機能を備えたエンジン・コントロール・モジュ
ールと、を備え、かつ、スロットル・アクチュエータの
電磁クラッチとモータとの両方への通電を、上記スロッ
トル・コントロール・モジュールと上記エンジン・コン
トロール・モジュールの一方のみでも遮断できるように
接続したものである。また、請求項２に記載の発明にお
いては、請求項１に記載の電子式スロットル制御装置に
おいて、スロットル・コントロール・モジュールとエン
ジン・コントロール・モジュールとにおけるスロットル
制御の異常検出の判断要件の少なくとも一部に、それぞ
れ独自の判断要件を含むように構成したものである。

【０００６】

【作用】請求項１に記載の発明においては、本来はエン
ジン動作を制御するエンジン・コントロール・モジュー
ルに、スロットル・コントロール・モジュールと同じ車
両状態信号に応じてスロットル制御の異常状態を検出
し、異常時にはスロットル・アクチュエータの電磁クラ
ッチとモータへの通電を遮断する手段を設け、上記電磁
クラッチとモータとの両方への通電を、スロットル・コ
ントロール・モジュールとエンジン・コントロール・モ
ジュールの一方のみでも遮断できるように接続したもの
である。したがって、スロットル・コントロール・モジ
ュールとエンジン・コントロール・モジュールとのいず
れか一方に入力する信号線が断線した場合や何れか一方
のモジュールを構成するマイクロコンピュータが故障し
た場合でも確実にフェールセーフ制御を行なうことが出
来る。なお、マイクロコンピュータの故障は極めて稀な
ので、二つのモジュールのマイクロコンピュータが同時
に故障することは殆ど考えられない。また、請求項２に
記載の発明においては、スロットル・コントロール・モ
ジュールとエンジン・コントロール・モジュールとがそ
れぞれ独自の判断要件によってスロットル制御の異常を
検出するように構成したことにより、同じセンサ出力の
みに基づいて同じ判断要件で異常検出を行なう場合より
も異常判断を正確に行なうことが出来る。例えば、同じ
センサ出力のみに基づいて同じ判断要件で異常検出を行
なう場合には、アクセルセンサ３とスロットルセンサ４
との両方が故障して両方の値がアイドリング時の値で固
着するという特殊な異常が生じた場合には、異常を検出
することが出来ず、フェールセーフ機能を動作させるこ
とが出来ない畏れがある。しかし、両モジュールが独自
の判断要件に基づいて異常判断を行なう場合には、上記
のような特殊な異常が生じた場合でも、確実に異常を検
出してフェールセーフ機能を働かせることが出来る。ま
た、本来はエンジン制御に用いるエンジン・コントロー
ル・モジュールをスロットル制御の異常検出にも用いる
ように構成したことにより、専用の異常判定モジュール
を二重に設けるよりも安価に構成することが出来ると共
に、エンジン・コントロール・モジュールに本来入力す
るエンジンパラメータをスロットル制御の異常検出に有
効に利用し、異常判定の精度を向上させることが出来
る。

【０００７】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１は本発明の全体構成を示す一実施例図であり、図２は
スロットル・アクチュエータの断面図である。まず、図
１において、１はエンジンの吸入空気量を調節するスロ
ットルバルブ、２はＤＣモータである。また、３−１は
アクセルドラムの回転角度を検出する第１アクセルセン
サ、３−２はアクセルペダルの踏み角（アクセル開度）
を検出する第２アクセルセンサであり、踏み角をポテン
ショメータの出力電圧によって検知する。なお、特に区
別する必要のない場合は上記３−１と３−２をまとめて
アクセルセンサ３と記載する。また、４はスロットルセ
ンサであり、スロットル開度をポテンショメータの出力
電圧によって検知する。５はアクセルペダルの非操作時
にオフになるアクセルリミットセンサである。なお、図
１においては、第１アクセルセンサ３−１、第２アクセ
ルセンサ３−２、スロットルセンサ４およびアクセルリ
ミットセンサ５については、構造的な設置場所と配線上
の位置とが離れているため、両方の位置に重複して記載
している。また、６はスロットル・アクチュエータを駆
動制御するスロットル・コントロール・モジュール（Ｔ
ＣＭ）であり、下記の７、８、９のブロックから構成さ
れる。すなわち、７はワンチップのマイクロコンピュー
タであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ディジタルポー
ト、Ａ／Ｄポート、各種タイマを内蔵している。８はモ
ータ駆動用ブリッジ回路であり、マイクロコンピュータ
７の制御信号によってＤＣモータ２を駆動すると共にモ
ータ用電源の遮断を行なえるようになっている。９は電
磁クラッチ駆動用回路であり、マイクロコンピュータ７
の制御信号によって後述する第１および第２の電磁クラ
ッチ用電源の遮断を行なえるようになっている。また、
１０はエンジン・コントロール・モジュール（ＥＣＭ）
であり、下記の１１、１２、１３のブロックから構成さ
れる。すなわち、１１はワンチップのマイクロコンピュ
ータであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ，ディジタルポー
ト、Ａ／Ｄポート、各種タイマを内蔵している。１２は
モータ駆動用電源遮断回路であり、１３は電磁クラッチ
駆動用電源遮断回路である。なお、このエンジン・コン
トロール・モジュール１０は、本来、エンジンを制御す
るモジュールであり、そのための各種入力信号および出
力信号があるが、本発明と無関係な部分は表示を省略し
ている。上記のスロットル・コントロール・モジュール
６およびエンジン・コントロール・モジュール１０に
は、アクセルセンサ３およびスロットルセンサ４の信号
が入力される。また、モータ用電源、モータ駆動用電源
遮断回路１３、アクセルリミットセンサ５、モータ駆動
用ブリッジ回路８およびＤＣモータ２は直列に接続され
ており、また、電磁クラッチ用電源、電磁クラッチ駆動
用電源遮断回路１３、電磁クラッチ駆動用回路９、第１
電磁クラッチおよび第２電磁クラッチは直列に接続され
ている。

【０００８】次に、図２の装置を説明する。図２の装置
は、ノーマルクローズ型の第１電磁クラッチをアクセル
ペダルとスロットルバルブ１の間に配置し、ノーマルオ
ープン型の第２電磁クラッチをスロットルバルブ１とモ
ータ２の間に配置した電子式のスロットル・アクチュエ
ータである。図２の装置においては、スロットルバルブ
１を閉方向に付勢するスロットルバルブ用リターンスプ
リング２１と、アクセルペダル１にワイヤで連結したア
クセルドラム２２を閉方向に付勢するアクセルドラム用
リターンスプリング２３を配置している。また、アクセ
ルドラム２２の回転角を計測するアクセルセンサ３と、
スロットル軸の回転角を計測するスロットルセンサ４と
を所定の位置に配置している。また、電磁クラッチにお
いて、黒く塗りつぶした部分がスロットル側クラッチプ
レートであり、通電のオン、オフによってスロットル軸
方向に可動する。第１電磁クラッチでは、このクラッチ
プレートがアクセルドラム２２との連結方向にスプリン
グで常時付勢されており、第２電磁クラッチでは、この
クラッチプレートがモータ２側との非連結方向にスプリ
ングで常時付勢されている。なお、本実施例において
は、モータ２としてＤＣモータを用いている。

【０００９】次に、図１および図２の装置における作用
を説明する。まず、スロットル・コントロール・モジュ
ール６内のマイクロコンピュータ７およびエンジン・コ
ントロール・モジュール１０内のマイクロコンピュータ
１１に入力するアクセルセンサ３およびスロットルセン
サ４の信号が正常な場合には、エンジン・コントロール
・モジュール１０側においてもスロットル・コントロー
ル・モジュール６側においても、電磁クラッチ用電源お
よびモータ用電源の遮断は行なわない。したがって、こ
の場合には、第１電磁クラッチが非接続状態、第２電磁
クラッチが接続状態となり、かつモータ２が駆動される
ので、スロットルバルブ１は電子制御によって開閉制御
される。一方、入力するアクセルセンサ３およびスロッ
トルセンサ４の信号が異常な場合（詳細後述）には、エ
ンジン・コントロール・モジュール１０側においてもス
ロットル・コントロール・モジュール６側においても、
電磁クラッチ用電源およびモータ用電源の遮断を行な
う。前記のように、電磁クラッチ用電源と電磁クラッチ
およびモータ用電源とモータ間には、それぞれエンジン
・コントロール・モジュール１０とスロットル・コント
ロール・モジュール６とが直列に接続されているため、
両モジュールの少なくともいずれか一方が遮断すれば両
電源は確実に遮断されることになる。したがって、両モ
ジュール内のマイクロコンピュータに入力されるセンサ
からの信号線の断線、あるいは両モジュール内のマイク
ロコンピュータ自身の故障等によって、どちらかのマイ
クロコンピュータによる電磁クラッチ用電源およびモー
タ用電源の遮断が出来ない場合においても、正常に動作
する方のマイクロコンピュータによって電源の遮断を確
実に行なうことが出来る。そのため、異常時には、スロ
ットルバルブの電子制御を停止し、アクセルペダルから
の機械的な開閉制御に切り換えるフェールセーフ機能
を、より確実に働かせることが出来る。

【００１０】図３は、上記の実施例における処理を示す
フローチャートである。なお、このフローチャートは異
常判定と異常時のフェールセーフ処理の部分のみを示
す。

【００１１】図３において、ステップＰ１〜Ｐ５はエン
ジン・コントロール・モジュール側のフローチャート、
ステップＱ１〜Ｑ５はスロットル・コントロール・モジ
ュール側のフローチャートである。まず、Ｐ１では、ア
クセルセンサ３の信号からアクセル開度Ａccを読み込
む。Ｐ２では、スロットルセンサ４の信号から実際のス
ロットルバルブ開度に対応した実スロットル開度Ｔｖｏ
を読み込む。Ｐ３では、予め記憶しておいたデータマッ
プに基づいて、上記アクセル開度Ａccの値に対応したス
ロットル開度Ｔｖ１の値を演算する。ここで、アクセル
開度Ａccとスロットル開度Ｔｖ１の関係は、例えば、図
５に示すごとき特性として記憶しておく。この特性は、
駆動系特性と車両の運転性を考慮して予め設定しておく
ものである。Ｐ４では、Ｐ３で計算されたスロットル開
度Ｔｖ１と実スロットル開度Ｔｖｏとを比較し、一致し
ている場合はリターンに行き、一致していない場合は、
Ｐ５へ進む。Ｐ５では、電磁クラッチ駆動用電源遮断回
路１２およびモータ駆動用電源遮断回路１３を動作させ
ることにより、電磁クラッチ用電源およびモータ用電源
の遮断を行ない、スロットルの電子制御を停止する。ま
た、スロットル・コントロール・モジュール側のフロー
チャートＱ１〜Ｑ５においても、上記Ｐ１〜Ｐ５と全く
同じ処理を行なって正常・異常の判断と制御を行なう。
上記のように、図３のフローチャートにおいては、アク
セルセンサ３のアクセル開度Ａccから求めたスロットル
開度Ｔｖ１の値と、スロットルセンサ４で実測した実ス
ロットル開度Ｔｖｏの値とが一致しない場合に、異常と
判定するようになっている。

【００１２】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図１において、エンジン・コントロール・モジュ
ール１０内のマイクロコンピュータ１１は、本来、エン
ジン制御を行なうものであるから、前記のアクセルセン
サ３とスロットルセンサ４の信号以外にもエンジンを制
御している様々な信号およびパラメータを扱っている。
そのため、それらのパラメータ等からスロットル・アク
チュエータの異常を判断することが出来る。例えば、エ
ンジン・コントロール・モジュール１０に入力される吸
入空気量とエンジン回転数、あるいは燃料噴射量とエン
ジン回転数からエンジン出力トルクを推定し、アクセル
センサ３やスロットルセンサ４からの情報とエンジン回
転数から得られる運転者の要求出力トルクとを比較し、
その比較値が所定値以上ずれている場合には、スロット
ル・アクチュエータの異常と判断することが考えられ
る。また、スロットル・コントロール・モジュール６側
においては、スロットル・コントロール・モジュール６
内で自己診断機能を持たせることが出来る。例えばアク
セルセンサ３の値（例えば第１アクセルセンサ３−１と
第２アクセルセンサ３−２が示す値の平均値）がアイド
リング状態を示している場合に、アクセルリミットセン
サ５（通常、アイドリング時にはオフのスイッチ）がオ
ンの値、すなわちアイドリングではない値を示した場合
には、アクセルリミットセンサ５の故障と判断すること
が出来る。上記のように、スロットル・コントロール・
モジュール６とエンジン・コントロール・モジュール１
０とで、独自の判断要件に基づいてスロットル・アクチ
ュエータの異常検出を行ない、それぞれが異常と判断し
た場合には独自に電磁クラッチ用電源およびモータ用電
源の遮断を行なうように構成することが出来る。その場
合、前記のように、電磁クラッチ用電源と電磁クラッチ
およびモータ用電源とモータ間には、それぞれエンジン
・コントロール・モジュール１０とスロットル・コント
ロール・モジュール６とが直列に接続されているため、
両モジュールの少なくともいずれか一方が遮断すれば両
電源は確実に遮断されることになる。したがって、両モ
ジュール内のマイクロコンピュータに入力されるセンサ
からの信号線の断線、あるいは両モジュール内のマイク
ロコンピュータ自身の故障等によって、どちらかのマイ
クロコンピュータによる電磁クラッチ用電源およびモー
タ用電源の遮断が出来ない場合においても、正常に動作
する方のマイクロコンピュータによって電源の遮断を確
実に行なうことが出来る。そのため、異常時には、スロ
ットルバルブの電子制御を停止し、アクセルペダルから
の機械的な開閉制御に切り換えるフェールセーフ機能
を、より確実に働かせることが出来る。例えば、前記図
３のフローチャートに示す第１の実施例においては、ア
クセルセンサ３とスロットルセンサ４との両方が故障し
て両方の値がアイドリング時の値で固着するという特殊
な異常が生じた場合には、図３のステップＰ４およびＱ
４は共に正常と判断することになり、フェールセーフ機
能を動作させることが出来ない。その点、第２の実施例
においては、後記図４のフローチャートに示すように、
両モジュールが独自の判断要件に基づいて異常判断を行
なうので、上記のような特殊な異常が生じた場合でも、
確実に異常を検出してフェールセーフ機能を働かせるこ
とが出来る。なお、上記のように、スロットル・コント
ロール・モジュール６とエンジン・コントロール・モジ
ュール１０とで、独自の判断要件に基づいてスロットル
・アクチュエータの異常検出を行なう場合において、全
部の判断要件が両モジュールで異なるものでもよいが、
一部の判断要件のみが異なるものでもよい。例えば、前
記第１の実施例で説明したような、両モジュールで同じ
判断要件に基づいて異常検出を行なう部分を含み、他に
異なった判断要件の部分を有するものでもよい。

【００１３】図４は、上記のごとき本発明の第２の実施
例における処理を示すフローチャートである。図４にお
いて、ステップＰ１〜Ｐ８はエンジン・コントロール・
モジュール１０側のフローチャート、ステップＱ１〜Ｑ
７はスロットル・コントロール・モジュール６側のフロ
ーチャートである。なお、図４のフローチャートにおい
て、Ｐ１〜Ｐ５およびＱ１〜Ｑ５は前記図３の同符号を
付したステップと同じである。まず、Ｐ１では、アクセ
ルセンサ３の信号からアクセル開度Ａccを読み込む。Ｐ
２では、スロットルセンサ４の信号から実際のスロット
ルバルブ開度に対応した実スロットル開度Ｔｖｏを読み
込む。Ｐ３では、予め記憶しておいたデータマップに基
づいて、上記アクセル開度Ａccの値に対応したスロット
ル開度Ｔｖ１の値を演算する。ここで、アクセル開度Ａ
ccとスロットル開度Ｔｖ１の関係は、例えば、図５に示
すごとき特性として記憶しておく。この特性は、駆動系
特性と車両の運転性を考慮して予め設定しておくもので
ある。Ｐ４では、Ｐ３で計算されたスロットル開度Ｔｖ
１と実スロットル開度Ｔｖｏとを比較し、一致していな
い場合はＰ５へ進み、一致している場合はＰ６へ進む。
一方、Ｐ６では、エンジン・コントロール・モジュール
１０に入力、演算される吸入空気量とエンジン回転数、
あるいは燃料噴射量とエンジン回転数から、予め記憶し
ておいたデータマップに基づいてエンジンの実際の出力
トルクＴＲＱ０を推定する。ここで、燃料噴射量とエン
ジン回転数とに対応した実際のエンジン出力トルクＴＲ
Ｑ０の特性は、例えば図６に示すような特性で記憶して
おく。また、吸入空気量とエンジン回転数とに対応した
実際のエンジン出力トルクＴＲＱ０の特性も図６と同様
である。次に、Ｐ７では、エンジン・コントロール・モ
ジュール１０に入力されるアクセル開度とエンジン回転
数から、予め記憶しておいたデータマップに基づいて運
転者の要求出力トルクＴＲＱ１を推定する。ここで、ア
クセル開度とエンジン回転数とに対応した運転者の要求
出力トルクＴＲＱ１の特性は、例えば図７に示すような
特性で記憶しておく。Ｐ８では、Ｐ６とＰ７で演算され
たエンジン出力トルクＴＲＱ０と要求出力トルクＴＲＱ
１とを比較し、その誤差が所定値ＴＲＱｆよりも大きけ
れば、Ｐ５へ進む。Ｐ５では、電磁クラッチ駆動用電源
遮断回路１２およびモータ駆動用電源遮断回路１３を動
作させることにより、電磁クラッチ用電源およびモータ
用電源の遮断を行ない、スロットルの電子制御を停止す
る。次に、スロットル・コントロール・モジュール側の
フローチャートにおいて、ステップＱ１〜Ｑ５は上記Ｐ
１〜Ｐ５と同じである。次に、Ｑ６では、スロットル・
コントロール・モジュール６内での自己診断を行なう。
例えばアクセルセンサ３の値（例えば第１アクセルセン
サ３−１と第２アクセルセンサ３−２が示す値の平均
値）がアイドリング状態を示している場合に、アクセル
リミットセンサ５（通常、アイドリング時にはオフのス
イッチ）がオンの値、すなわちアイドリングではない値
を示した場合には、アクセルリミットセンサ５の故障と
判断する。Ｑ７では、Ｑ６において故障が有ると判断さ
れたときＱ５に進む。Ｑ５では、モータ駆動用ブリッジ
回路８と電磁クラッチ駆動用回路９とによって電磁クラ
ッチ用電源およびモータ用電源の遮断を行ない、スロッ
トルの電子制御を停止する。

【００１４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明においては、本来はエンジン動作を制御するエンジ
ン・コントロール・モジュールに、スロットル・コント
ロール・モジュールと同様の異常判定機能を設け、か
つ、電磁クラッチとモータとの両方への通電を、スロッ
トル・コントロール・モジュールとエンジン・コントロ
ール・モジュールの一方のみでも遮断できるように構成
したことにより、上記両モジュールのいずれか一方に入
力する信号線が断線した場合や何れか一方のモジュール
を構成するマイクロコンピュータが故障した場合でも確
実にフェールセーフ制御を行なうことが出来る。また、
請求項２に記載の発明においては、スロットル・コント
ロール・モジュールとエンジン・コントロール・モジュ
ールとがそれぞれ独自の判断要件によってスロットル制
御の異常を検出するように構成したことにより、同じセ
ンサ出力のみに基づいて同じ判断要件で異常検出を行な
う場合よりも異常判断を正確に行なうことが出来る。ま
た、本来はエンジン制御に用いるエンジン・コントロー
ル・モジュールをスロットル制御の異常検出に用いるこ
とにより、専用の異常判定モジュールを二重に設けるよ
りも安価に構成することが出来ると共に、エンジン・コ
ントロール・モジュールに本来入力するエンジンパラメ
ータをスロットル制御の異常検出に有効に利用し、異常
判定の精度を向上させることが出来る、等の効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体の構成を示す実施例図。

【図２】スロットル・アクチュエータの一実施例の断面
図。

【図３】本発明の第１の実施例の演算処理を示すフロー
チャート。

【図４】本発明の第２の実施例の演算処理を示すフロー
チャート。

【図５】スロットル開度とアクセル開度との関係を示す
特性図。

【図６】燃料噴射量とエンジン回転数とに対応したエン
ジン出力トルクの特性を示す特性図。

【図７】アクセル開度とエンジン回転数とに対応した要
求出力トルクの特性を示す特性図。

【符号の説明】

１…スロットルバルブ ２…ＤＣモータ ３−１…第１アクセルセンサ ３−２…第２アクセルセンサ ４…スロットルセンサ ５…アクセルリミットセンサ ６…スロットル・コントロール・モジュール（ＴＣＭ） ７…マイクロコンピュータ ８…モータ駆動用ブリッジ回路 ９…電磁クラッチ駆動用回路 １０…エンジン・コントロール・モジュール（ＥＣＭ） １１…マイクロコンピュータ １２…モータ駆動用電源遮断回路 １３…電磁クラッチ駆動用電源遮断回路 ２１…スロットルバルブ用リターンスプリング ２２…アクセルドラム ２３…アクセルドラム用リターンスプリング

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】非通電時に接続状態であるノーマルクロー
   ズ型の第１の電磁クラッチと、非通電時に非接続状態で
   あるノーマルオープン型の第２の電磁クラッチとを有
   し、スロットルバルブの両端にそれぞれ上記第１の電磁
   クラッチと上記第２の電磁クラッチの一端を接続し、上
   記第２の電磁クラッチの他端にモータを接続し、上記第
   １の電磁クラッチの他端にアクセル操作手段を接続し、
   通常時は上記両電磁クラッチに通電することにより、上
   記第１の電磁クラッチを非接続状態、上記第２の電磁ク
   ラッチを接続状態にして上記モータによって上記スロッ
   トルバルブを開閉制御し、異常時には上記両電磁クラッ
   チを非通電にすることにより、上記第１の電磁クラッチ
   を接続状態、上記第２の電磁クラッチを非接続状態にし
   て上記アクセル操作手段によって上記スロットルバルブ
   を開閉制御するように構成したスロットル・アクチュエ
   ータと、 少なくとも上記アクセル操作手段の操作量信号を含む車
   両状態信号に応じて上記スロットル・アクチュエータを
   制御し、かつスロットル制御の異常状態を検出し、異常
   時には上記両電磁クラッチと上記モータへの通電を遮断
   する手段を備えたスロットル・コントロール・モジュー
   ルと、 エンジン動作を制御し、かつ上記スロットル・コントロ
   ール・モジュールと同じ車両状態信号に応じてスロット
   ル制御の異常状態を検出し、異常時には上記両電磁クラ
   ッチと上記モータへの通電を遮断する手段を備えたエン
   ジン・コントロール・モジュールと、を備え、 かつ、上記電磁クラッチと上記モータとの両方への通電
   を、上記スロットル・コントロール・モジュールと上記
   エンジン・コントロール・モジュールの一方のみでも遮
   断できるように接続したことを特徴とする電子式スロッ
   トル制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の電子式スロットル制御装
   置において、 上記スロットル・コントロール・モジュールと上記エン
   ジン・コントロール・モジュールとにおけるスロットル
   制御の異常検出の判断要件の少なくとも一部に、それぞ
   れ独自の判断要件を含むことを特徴とする電子式スロッ
   トル制御装置。