JPH0742891B2 - 吸気管圧力検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検
出装置に関し、特に内燃機関が気筒毎の吸気管にスロッ
トル弁を備える、いわゆる独立吸気型内燃機関の吸気管
圧力を検出する吸気管圧力検出装置に関する。

［従来の技術］ 従来より内燃機関に吸入される空気量を検出し、その空
気量に適合する最適量の燃料を供給して所望の空燃比で
内燃機関を運転したり、吸入される空気量に応じた最適
点火時期にて燃焼タイミングを制御している。多気筒の
内燃機関の吸入空気量は、通常は全気筒の平均値として
圧力センサを用いて吸気管圧力を検出した後に算出した
り、又はエアフロメータによって検出したりしている。

しかし、近年では内燃機関の運転性能をより向上させ、
加速応答性等のレスポンスをより良好とするために内燃
機関の各気筒毎にスロットル弁を設ける、いわゆる独立
吸気型内燃機関が提案されるに至っており、その内燃機
関の制御技術が研究開発されている。

すなわち、独立吸気型内燃機関は各気筒毎にスロットル
弁を有するために応答性が良好となることはもちろん、
気筒間の圧力干渉がなくなり一層効率よく内燃機関を運
転することが可能となる。その反面、各気筒の吸入空気
量を検出するためには気筒毎にエアフロメータや圧力セ
ンサ等を備える必要があり、構造が複雑となっていた。

そこで、独立吸気型内燃機関の制御のために吸入空気量
を検出する装置としては、スロットルバルブの上流で各
吸気筒が集合したところにエアフロメータを備えるよう
にした構造の簡単なエアフロメータ方式が主流であり、
また吸気管圧力を検出する方式のものとしては各気筒に
通じる連通管を新たに設け、平均化された圧力を検出す
るものが提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記技術も以下の問題点を有しており、未
だ十分なものとはいえなかった。

すなわち、独立吸気型内燃機関の最大の利点としてレス
ポンスの向上が挙げられるのであるが、各吸気管の集合
部にエアフロメータを設けるものは該エアフロメータが
吸入空気の抵抗として作用するために上記利点を減却す
るように働く。

従って、独立吸気型内燃機関の制御のためにはその空気
管圧力を正確に検出することがより好ましい技術となる
のである。しかし、従来の技術である吸入空気圧を検出
するために各気筒に連通管を設けるものは、該連通管を
介して気筒間の圧力干渉が新たな問題点として発生する
ことになり、しかも構造が複雑となるためコスト的にも
問題があった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもの
で、独立吸気型内燃機関においても、その独立吸気型の
有する特徴を生かしつつ、構造が簡単で、しかも正確に
内燃機関の吸気管圧力を検出することのできる優れた吸
気管圧力検出装置を提供することを目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 第１の発明にかかる吸気管圧力検出装置の構成は、第１
図（Ａ）に例示するように、 各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有する内燃機関の
吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒の各スロッ
トル弁下流側の吸気管圧力を、前記内燃機関のクランク
角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段
と、 前記圧力検出手段により吸気管圧力が検出されるタイミ
ングに近接したタイミングで検出された前記スロットル
弁の開度に基づいて、該吸気管圧力の補正のための基準
となる補正基準値を設定する補正基準値設定手段と、 前記圧力検出手段の圧力検出頻度より高い頻度で検出さ
れた前記スロットル弁の開度に相当する値と前記補正基
準値との偏差に基づいて吸気管圧力を補正して、前記内
燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る補正手段と、 を有することを特徴とする。

また第２の発明にかかる吸気管圧力検出装置の構成は、
第１図（Ｂ）に例示するように、 各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有する内燃機関の
吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒の各スロッ
トル弁下流側の吸気管圧力を、前記内燃機関のクランク
角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段
と、 前記スロットル弁の開度と前記回転数とに基づいて補正
値を設定する補正値設定手段と、 前記圧力検出手段により吸気管圧力が検出されるタイミ
ングに近接したタイミングで検出された前記スロットル
弁の開度と前記回転数とに基づいて設定された前記補正
値を、該吸気管圧力の補正のための基準となる補正基準
値として設定する補正基準値設定手段と、 前記補正値と前記補正基準値との偏差に基づき、前記吸
気管圧力を補正して、前記内燃機関の吸気管圧力に応じ
た値を得る補正手段と、 を有することを特徴とする。

［作用等］ 第１の発明では、クランク角に同期して一部の気筒の吸
気管圧力を圧力検出手段によって検出し、その検出頻度
より高い頻度でスロットル開度検出手段がスロットル弁
の開度を検出する。

そして、補正基準値設定手段が、圧力検出手段により吸
気管圧力が検出されるタイミングに最も近接したタイミ
ングで検出されたスロットル弁の開度に基づいて吸気管
圧力の補正のための基準となる補正基準値を設定する。

さらに補正手段が、圧力検出手段の圧力検出頻度より高
い頻度で検出されたスロットル弁の開度に相当する値と
補正基準値との偏差に基づき、吸気管圧力を補正して、
内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る。

また第２の発明では、更に回転数検出手段が内燃機関の
回転数を検出しており、補正値設定手段がスロットル弁
の開度と回転数とに基づいて補正値を設定している。補
正基準値設定手段が、圧力検出手段により吸気管圧力が
検出されるタイミングに近接したタイミングで検出され
たスロットル弁の開度と回転数とに基づいて設定された
補正値を、吸気管圧力の補正のための基準となる補正基
準値として設定する。そして補正手段が、補正値と補正
基準値との偏差に基づき、吸気管圧力を補正して、内燃
機関の吸気管圧力に応じた値を得る。第２の発明では、
補正値に回転数が考慮されていることにより、より一
層、内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る。

ここで、第１及び第２の発明における圧力検出手段と
は、内燃機関のクランク角度に同期して、ある気筒の吸
気管圧力を検出する。クランク角度に同期とは、その吸
気管圧力を検出しようとする気筒が吸気行程にある時点
を正確に検出するためである。従って、例えば従来より
用いられる吸気管圧力センサを用いて、所定のクランク
角度の時そのセンサ出力を取り込む構成とすればよい。

また、第２の発明における回転数検出手段とは、例えば
従来より内燃機関に備えられているクランク角度検出手
段の単位時間当りの出力数を算出することにより簡単に
構成される。更に、上記圧力検出手段の所定クランク角
度も、この回転数検出手段と従来から内燃機関に備えら
れる気筒判別センサにより簡単に検出される。

また第１及び第２の発明において、スロットル開度検出
手段は、各気筒の吸気管に備えられるスロットル弁の開
度を検出するものであり、スロットル弁が全て独立に制
御され、その開度が独立であれば各スロットル弁毎の開
度を検出すればよく、全スロットル弁が連動するもので
あれば、その中の一つのスロットル開度のみを検出すれ
ばよい。そのスロットル開度の検出頻度は、前述した圧
力検出手段による吸気管圧力の検出頻度よりも高い。従
って例えば、ある気筒の吸気行程毎である内燃機関のク
ランク角度720゜CA毎に、その気筒の吸気管圧力が検出
されている場合に、Ｎ個の気筒に圧力検出手段が備えら
れているとき、スロットル開度検出手段は、例えば720
゜CA/Nより小さなクランク角度毎にクランク角同期にて
スロットル弁の開度を検出するか、又はクランク角度で
720゜CA/N回転するための所要時間より短い周期でスロ
ットル弁の開度を検出すればよい。

第１の発明におけるスロットル弁の開度に相当する値と
は、補正基準値との計算が可能なように必要に応じてス
ロットル弁開度の値を換算した値を意味する。即ち、補
正基準値との偏差を計算するためには、測定して得られ
たスロットル弁開度そのものの値では、単位的な問題等
から不都合な場合がある。そのため、偏差の計算が可能
なように、スロットル弁開度値と補正基準値との間で何
等かの調整が必要であることは当業者では常識的な事項
である。その調整がなされたスロットル弁開度の値を、
スロットル弁の開度に相当する値と表現したものであ
る。勿論、測定して得られたスロットル弁開度が、何等
の調整をしなくても最初から計算可能な値であれば、測
定して得られたスロットル弁開度の値そのものが、スロ
ットル弁の開度に相当する値に該当することになる。

また、第１と発明の補正手段とは、スロットル弁の開度
に相当する値と補正基準値との偏差に基づき、吸気管圧
力を補正して、内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る
ためのものである。前述の通り、圧力検出手段は吸気行
程にのみ同期して情報を出力するが、その頻度は720゜C
A毎に一回の割合である。そこで、第１の発明では、任
意の時点における吸気管圧力が必要となったとき、圧力
検出手段によって実測された吸気管圧力を、スロットル
開度検出手段により検出されたスロットル弁の開度に相
当する値と補正基準値との偏差に基づいて補正し、その
ような補正によりスロットル弁の開度の変化を考慮し
て、吸気管圧力に応じた値を得る。

一方、第２の発明における補正手段とは、補正値と補正
基準値との偏差に基づいて補正しているが、この場合の
補正値はスロットル弁の開度ばかりでなく、内燃機関の
回転数も考慮されている。即ち、圧力検出手段によって
吸気管圧力を直接測定できないときには、直前に実測さ
れた吸気管圧力に対して、スロットル弁の開度と内燃機
関の回転数とを考慮した補正をすることにより、実際の
吸気管圧力に応じた精度のよい値を得ることが可能であ
る。

なお、第１及び第２の発明における補正手段としては、
マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路又はデ
ィスクリートな演算回路によって構成され、補正値等は
そのつど演算するもの、またマップより検索するもの、
どちらでもよい。

［実施例］ 以下、本発明を具体的に説明するために本発明の一実施
例について詳述する。但し、本発明は以下の一実施例に
限定されず、当業者に自明な全ての実施例を含む。

第２図は、実施例の吸気管圧力検出装置が搭載される４
気筒独立吸気型内燃機関の制御システムの概略図であ
る。

図において、10は４気筒エンジンを示しており、各気筒
の吸気管11には図示しないアクセルペダルに連動するス
ロットル弁12及び図示しないフューエルタンクに連通
し、吸気管に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁13が設け
られている。

気筒は図面上部より第１気筒、第２気筒、第３気筒、第
４気筒の順に配置されている。また、各気筒毎に備えら
れる点火プラグ14はディストリビュータ15により適宜高
電圧を供給され、点火時期を決定している。16はスロッ
トル弁12の開度を検出するスロットル開度センサでスロ
ットル弁12の開度に比例したアナログ出力を出力する。
本実施例においては第１気筒の吸気管11のスロットル弁
12下流側に、吸気管圧力を検出する圧力センサからなる
吸気管圧力センサ17が設けられている。また、18は内燃
機関10の冷却水温を検出する水温センサ、19は内燃機関
10の排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ、20は吸入
空気温を検出する吸気温センサを表わしている。

これらの各種センサ出力や各種機器の作動状態は電子制
御装置30で集中的に処理されている。電子制御装置30は
図示のごとくマイクロコンピュータを中心とする論理演
算回路10によって構成されるもので、車載用のバッテリ
21からキースイッチ22を介して電力供給を受けて作動す
る。31はコンピュータの中心部で、各種演算を実行する
CPUであり、ROM32内に格納されている後述する制御プロ
グラムやマップに応じて処理を行う。33はデータの一時
的記憶を行うRAMである。34は前述した各種センサ、ス
ロットル開度センサ16、吸気管圧力センサ17、水温セン
サ18、酸素センサ19及び吸気温センサ20からの出力、及
びディストリビュータ15からの気筒判別信号、クランク
角の回転角に応じた回転角信号を入力する入力ポート
で、A/D変換器や波形整計器等を含み、CPU31に必要な情
報を適宜出力する。35は出力ポートであり、各気筒の燃
料噴射弁13に開弁の時期や時間をCPU31の演算結果に応
じて出力し、また点火プラグ14の点火時期を決定する信
号をディストリビュータ15に出力している。これら電子
制御装置30の各構成素子間はデータ及びアドレスバス36
により接続されている。

第３図（Ａ）、（Ｂ）及び第４図はROM32内に格納され
ている吸気管圧力検出プログラムのフローチャートを表
わしている。

第３図（Ａ）及び（Ｂ）はセンサの出力を取り込むタイ
ミングを決するためのルーチンのフローチャートを表わ
している。

（Ａ）図は、内燃機関10のクランク角に同期してCPU31
にて繰り返し実行されるルーチンで吸気管圧力センサ17
の出力を取込むタイミングを管理している。まず、所定
のクランク角となり、CPU31が本ルーチンの処理に入る
とステップ100にて吸気管圧力センサ17の出力PSを取込
むタイミングであるか否かが判断される。PSの取込みタ
イミングとは、第５図のタイミングチャート（Ａ）図に
示すごとく第１気筒のTDCを基準としたクランク角度を
横軸にとったとき、吸気管圧力センサ17が第１気筒の吸
気工程中の負圧状況を示す出力を生じているタイミング
のことである。従って、第５図（Ａ）のタイミングチャ
ートからも明らかなごとく実線で示している第１気筒の
吸気管圧力が大きく窪む変化を生じている期間（約０゜
CA〜360゜CA）の任意の時点、本実施例では約160゜CAで
センサの出力PSの取込みが開始されるのである。本ステ
ップ100にて内燃機関10のクランク角が約160゜CAである
と判断されれば次のステップ110にて吸気管圧力センサ1
7の出力のA/D変換処理が開始され、吸気管圧力センサ17
の出力を入力ポート34においてA/D変換し、その値PSAD
（第５図（Ｂ））を一時的にバッファに記憶する等の一
連の処理が開始される。また、クランク角度が約160゜C
A以外であれば上記の如きステップ110の処理が開始され
ることなく本ルーチンを終了して他のルーチンが実行さ
れる。

第３図（Ｂ）は、CPU31にて所定時間を経過する毎に繰
り返し処理されるスロットル開度センサ16の出力（TA）
の取り込み処理のルーチンを表わしている。まず本ルー
チンへCPU31の処理が移るとステップ200にて前回本ルー
チンを処理した後に所定時間（Ｔ［ms］）を経過したか
否かが判断される。そして、Ｔ［ms］を経過していると
判断されたときのみステップ210が処理され、それ以外
であれば本ルーチンを終了する。このステップ210がス
ロットル開度センサ16の出力TAをA/D変換し、その値（T
AAD）を所定アドレスへ格納する一連の処理の開始を制
御しているのであり、TAADの取り込みが開始される。第
５図（Ｄ）がこのスロットル開度センサ16の出力取り込
みのタイミングチャートである。図示のごとく、所定周
期Ｔ［ms］毎にTAをA/D変換した値TAADの取り込みを実
行している。この所定周期Ｔ［ms］は常に前記吸気管圧
力のA/D変換値PSADが取り込まれる期間よりは小さな値
であり、PSADの取り込み頻度よりは高い頻度でTAADの取
り込みがなされる。従って、本実施例のごとく短い周期
Ｔ［ms］に同期することに限定されず、PSADの周期であ
るクランク角度720゜CAよりも小さなクランク角度に同
期してTAADのタイミングを決してもよい。

第４図は本実施例のメインルーチンを表わしており、内
燃機関10の吸気管圧力PMを算出する。

本ルーチンはCPU31にて所定時間毎に繰り返し実行され
ているものである。本ルーチンの処理にCPU31が入ると
まずステップ300にて吸気管圧力センサ17の出力PSのA/D
変換（前述のステップ110で開始された一連の処理）が
終了しており、最新のPS値の取込みがなされているか否
かの判断がなされる。本ステップにて最新のPSのA/D変
換が終了していないと判断すれば後述するステップ330
へと処理は進み、A/D変換が終了していれば次のステッ
プ310が処理される。ステップ310では吸気管圧力センサ
17の出力PSのA/D変換値PSADがCPU31内で算出される。そ
して、このA/D変換値PSADから内燃機関10の吸気管圧力P
Mを算出する際の基礎となる基準吸気管圧力（吸気管圧
力センサ17の出力PSを取り込んだ際の真の吸気管圧力）
PMBが算出される（ステップ320）。即ち、クランク角度
が160゜CAに達する毎にPMBが算出される（第５図
（Ｃ））のである。続くステップ330、及びステップ340
は前述のステップ300及びステップ310と同様な処理を実
行するもので、第３図（Ｂ）のステップ210におけるス
ロットル開度TAの取込み処理が終了し、最新のTA値が得
られているか否かを判断し（ステップ330）、終了して
いなければ後述するステップ380が実行され、終了して
いるときのみCPU31にてTAのA/D変換値TAADの算出が実行
される（ステップ340）。そして、次のステップ350の処
理によりその値TAADから基準吸気管圧力PMBの補正値PMT
Aiを算出してRAM33に格納する。この場合、補正値PMTAi
は、第１の発明のスロットル弁の開度に相当する値に該
当する。

なお、前述のPMB及び本ステップのPMTAiの算出は共に実
際に演算を実行するものでも、また実行速度を高めるた
めに予めROM32内にマップとして用意しておき、このマ
ップの検索により算出するものでもよい。また、PMTAi
の算出にあたりスロットル開度TAのみならず回転数NEを
も考慮してTA、NEからPMTAiを算出してもよい。同一ス
ロットル開度であっても回転数によって吸気管圧力は変
化するため、その２つの値からPMTAiを算出すればより
高精度に補正値の算出ができるのである。この場合、PM
TAiは第２の発明の補正値に該当し、ステップ350は第２
の発明の補正値設定手段に該当する。

次のステップ360ではステップ350で算出したPMTAiがPS
のA/D変換を実行する直前のタイミングのものであるか
否かを判断する。第５図（Ｂ）及び（Ｄ）に示すように
PSADはクランク角度で720゜CA毎に、TAADは所定の周期
Ｔ［ms］毎に算出されているものであり、かつ常にTAAD
の算出頻度はPSADの算出頻度よりも高く設定されるもの
である。従って、PSADの算出タイミングの極めて近傍
（小さな時間差内）において必ずTAADの算出が実行され
ているのである。そこで本ステップではそのPSADのタイ
ミングの直前タイミングのTAADによりPMTAiが算出され
たか否かを判断するのである。そしてこのPMTAiがPSAD
の直前タイミングのものであるときのみステップ370に
て補正基準値設定手段としての処理が実行され、PMTAi
の値が補正基準値PMTABに設定され、それ以外であれば
ステップ380へと進む。このPMTAiとPMTABとの関係を示
したものが第５図（Ｄ）である。

尚、ステップ320の実行による新たな基準吸気管圧力PMB
が得られる直前にステップ370が実行されるため、ステ
ップ370の実行タイミングからステップ320の実行タイミ
ングまでの間、ΔPMTAは零となる。しかし、第５図
（Ｅ）に示すPMの値の変化状態からも明らかなように、
ステップ370の実行タイミングからステップ320の実行タ
イミングまでの間は、補正基準値PMTABとしてはステッ
プ370で書き換えられる前の補正基準値PMTABを用いる。
その後、ステップ320の実行の後、新たな補正基準値PMT
ABを用いてステップ380が実行される。

ステップ380及びステップ390は、補正手段としての処理
を実行して吸気管圧力PMを算出するためのステップであ
り、最も新しいPMBの値、PMTABの値及びPMTAiの値から
次式によってPMを算出する。

PM＝PMB＋（PMTAi−PMTAB） 即ち、PMBの値にステップ380で算出される（PMTAi−PMT
AB）の値による補正を施すのである。PMTABは前述のよ
うにPMB算出時の直前に算出されたものであり、このス
ロットル開度TAの吸気管圧力に及ぼす影響（PMTAB）は
既にPMBの値に反映されている。しかし、このPMB算出時
点よりスロットル弁12が開閉制御されると当然に吸気管
圧力PMや回転数NE変化するが、このPMの変化は次の所定
クランク角（160゜CA）までは算出することができな
い。そこで、このPMの検出不可能な時間内に内燃機関10
の吸気管圧力PMの情報が必要になると、その時のスロッ
トル開度TA又はスロットル開度TAと回転数NEから算出さ
れたPMTAiとPMTABとの差ΔPMTA、即ち、PMB算出時点か
ら比べてどれだけスロットル開度TAや回転数NEの変化に
基づく吸気管圧力の変化があるかを算出し、この値をPM
Bと加算することで内燃機関10の吸気管圧力PM（第５図
（Ｅ））を常時算出するのである。第５図（Ｄ）の斜線
部分がこのスロットル開度TA又はスロットル開度TAと回
転数NEに基づく吸気管圧力の補正幅（ΔPMTA）を表わし
ている。

このように本実施例では、ステップ370〜390にて、PMB
算出時点を基準としたスロットル開度TAや回転数NEの変
化分に相当するΔPMTAを、吸気管圧力センサ17の出力PS
に基づいて算出した基準吸気管圧力PMBに加えて補正す
ることにより吸気管圧力PMを得ている。そのようにして
得た吸気管圧力PMの値は、スロットル開度TAや回転数NE
の値を直接用いて基準吸気管圧力PMBを補正した場合と
比べ、より誤差の少ない即ち実際の内燃機関10の吸気管
圧力により近い値となっている。

また、ステップ360〜390によれば、吸気管圧力センサ17
の値をA/D変換して取り込むタイミング、即ちPSADの算
出タイミングの直前におけるスロットル開度センサ16の
出力TAをA/D変換してTAADとして取り込む際にはPMTAB＝
PMTAiとなるので、ΔPMTAは零となる（第５図（Ｄ）参
照）。そのため、第５図（Ｅ）に示すように吸気管圧力
PMの値は、吸気管圧力センサ17の値をA/D変換してPSAD
として取り込むタイミング毎にPSADから算出された基準
吸気管圧力PMBとなり、その後、その基準吸気管圧力PMB
を基準として、前述のΔPMTAによる補正が行われる（第
５図（Ｄ）参照）。それ故、本実施例が継続して繰り返
し用いられた場合であっても、それによって得られた吸
気管圧力PMは、大きな誤差の累積を含まない値となる。

尚、本実施例は４気筒独立吸気型内燃機関について１気
筒の吸気管のみに吸気管圧力センサ17を設けたものを説
明したが、当然６気筒内燃機関にて２つ吸気管圧力セン
サを有したり、８気筒内燃機関に４つ吸気管圧力センサ
を用いたり、要するに気筒数よりも少ない吸気管圧力セ
ンサを有する内燃機関について適用可能なことは言うま
でもない。また、吸気管圧力は内燃機関の吸入空気量と
比例関係にあるものであり、当然吸入空気量を検出する
ことも可能である。

このようにして算出されたPMは次に各種の既存の制御に
用いられるのである。例えば内燃機関10の空燃比を所望
の値に保つための燃料噴射量の算出や、内燃機関10の出
力トルクやエミッションの制御のための点火時期算出等
に幅広く用いられる。

第６図（Ａ）、（Ｂ）は本実施例の吸気管圧力検出装置
で検出された吸気管圧力PMを用いて、内燃機関10の点火
時期を決定する応用例を示したものである。第６図
（Ａ）は点火時期決定のためのフローチャート、第６図
（Ｂ）はそのフローチャート内で使用されるマップ説明
図である。

第６図（Ａ）の点火進角演算ルーチンとは内燃機関10の
制御を実行するメインルーチンの一部として又は独立し
たルーチンとして繰り返し実行されるもので、各気筒の
点火進角、即ち点火時期をどれほどにしたとき、最良の
内燃機関作動が確保できるものかを演算する。

まずステップ400にて現在点火進角を演算すべき時期で
あるか否かを判断する。内燃機関10のいずれかの気筒が
点火を必要とする時期に近づいているか否かをクランク
角度等から判断するのである。そして、点火進角演算時
期であると判断されたときのみステップ410〜ステップ4
30の処理を実行し、それ以外であれば本ルーチンを終了
する。ステップ410では内燃機関10の現在の回転数NE、
吸気管圧力PMの検出が実行される。点火進角を演算する
ために必要な内燃機関10の作動状況を検出するのであ
る。ここで回転数NEはディストリビュータ15からの回転
角信号により常時検出可能であり、吸気管圧力PMは前述
した実施例の演算結果が用いられる。従って、本ルーチ
ンの実行の直前に実施例の第４図に示したルーチンが実
行されており、内燃機関10の吸気管圧力PMが求められて
いるのである。次いでステップ420では上記NE、PMの２
つの値から第６図（Ｂ）に示した点火進角算出のための
マップが検索されて点火進角が算出される。その後ステ
ップ430でそのマップ検索結果がRAM33内に格納され、図
示しない点火実行ルーチンによってそのRAM33内の情報
に応じて点火が行われるのである。

このように、前述の実施例において算出された吸気管圧
力PMは従来より内燃機関10の制御のパラメータとしての
吸気管圧力と何ら変わるものではなく、既存の全ての制
御のパラメータとして広く利用できるのである。

また、吸気管圧力PMは吸入空気量Ｑと同等であり、Ｑは
Ｍと比例関係にあるため、吸入空気量Ｑを算出すること
も簡単に実行できる。

［発明の効果］ 本第１の発明では、補正基準値設定手段及び補正手段を
設けているため、スロットル弁の開度の変化分、即ちス
ロットル開度検出手段により検出されたスロットル弁の
開度に相当する値と補正基準値との偏差に基づいて、圧
力検出手段により検出された吸気管圧力を補正すること
ができ、単にスロットル弁の開度に基づく補正を行った
場合に比べて誤差の少ない、内燃機関の吸気管圧力に応
じた値を得ることができる。

また、そのようにして本第１の発明により得た内燃機関
の吸気管圧力に応じた値は、圧力検出手段により吸気管
圧力が検出されるタイミング毎に、その圧力検出手段に
より検出される吸気管圧力の値に補正されるため、補正
を繰り返した場合であっても誤差の累積がない。

従って、独立吸気型内燃機関の吸気管圧力を簡単な構造
で、低コストの装置であるにも拘らず、常に正確に検出
することが可能となる。

第２の発明においては、上述した第１の発明と同様の効
果を奏するとともに、更に、回転数までも考慮するため
その精度はより向上する。

しかも、その検出にはエアフロメータ等の吸入空気の抵
抗となるような装置を一切利用していないため独立吸気
型内燃機関の特性を充分に発揮させることができ、各気
筒間の圧力干渉等もなく極めて優れた吸気管圧力検出装
置となるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本第１の発明の基本的構成例示図、第１
図（Ｂ）は本第２の発明の基本的構成例示図、第２図は
実施例の概略構成図、第３図（Ａ）、（Ｂ）及び第４図
はその制御のフローチャート、第５図はそのタイミング
チャート、第６図（Ａ）は実施例で求められた吸気管圧
力の応用例のフローチャート、第６図（Ｂ）はその制御
に用いられる点火進角のマップ説明図である。 10……内燃機関、 11……吸気管、 12……スロットル弁、 15……ディストリビュータ、 16……スロットル開度センサ、 17……吸気管圧力センサ、 30……電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−96132（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−102126（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−34451（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有す
   る内燃機関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置
   において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒の各スロッ
   トル弁下流側の吸気管圧力を、前記内燃機関のクランク
   角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
   頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段
   と、 前記圧力検出手段により吸気管圧力が検出されるタイミ
   ングに近接したタイミングで検出された前記スロットル
   弁の開度に基づいて、該吸気管圧力の補正のための基準
   となる補正基準値を設定する補正基準値設定手段と、 前記圧力検出手段の圧力検出頻度より高い頻度で検出さ
   れた前記スロットル弁の開度に相当する値と前記補正基
   準値との偏差に基づいて吸気管圧力を補正して、前記内
   燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る補正手段と、 を有することを特徴とする吸気管圧力検出装置。
2. 【請求項２】各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有す
   る内燃機関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置
   において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒の各スロッ
   トル弁下流側の吸気管圧力を、前記内燃機関のクランク
   角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
   頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段
   と、 前記スロットル弁の開度と前記回転数とに基づいて補正
   値を設定する補正値設定手段と、 前記圧力検出手段により吸気管圧力が検出されるタイミ
   ングに近接したタイミングで検出された前記スロットル
   弁の開度と前記回転数とに基づいて設定された前記補正
   値を、該吸気管圧力の補正のための基準となる補正基準
   値として設定する補正基準値設定手段と、 前記補正値と前記補正基準値との偏差に基づき、前記吸
   気管圧力を補正して、前記内燃機関の吸気管圧力に応じ
   た値を得る補正手段と、 を有することを特徴とする吸気管圧力検出装置。