JPH0740210U - ダブルウィシュボーンサスペンションのサブフレーム取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 構成が簡単で、車輪の接地点に横力が作用し
た場合でもフローティングブッシュのばね定数を増大さ
せることなく、しかも構成が簡単でロール変位を抑制し
て良好な操安性が確保できるダブルウィシュボーンサス
ペンションのサブフレーム取付構造を提供する。 【構成】 サブフレーム３を車体サイドメンバ２に取付
けるフローティングブッシュ８Ｌ、８Ｒの軸８ａを下方
が車体側方向へ移行するように傾斜させ、フローティン
グブッシュ８Ｌ、８Ｒのばね定数をサブフレーム３が下
方へ移動する場合よりも上方へ移動する場合の方が大に
なるよう設定する。これによりサブフレーム３のロール
回転中心が下方でかつ旋回内輪側にに設定され、車輪接
地点の横移動が抑制されて操安性が向上する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のサスペンションに係り、特にダブルウィシュボーンサスペ ンションのサブフレーム取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車のダブルウィシュボーンサスペンションは、図３に、車体後方から見た 概略説明図を示すように、車輪１１を回転可能に支持するハウジング１２と、車 体１３の下部両側に沿って設けられる一対の車体サイドメンバ１４間に懸架支持 されたサブフレーム１５と、内方端がサブフレーム１５に枢支され外方端がハウ ジング１２に枢着されたアッパアーム１６及びロアアーム１７と、上端が車体１ ３に支持され下端がハウジング１２に枢着されたショックアブソーバ及びショッ クアブソーバに沿って設けられたスプリングからなる上下力伝達部材（図示せず ）を有している。

【０００３】 車体１３の両側に沿って設けられる車体サイドメンバ１４とサブフレーム１５ との結合は、図４に要部断面を示すようにフローティングブッシュ１６Ｌ、１６ Ｒを介して行われる。このフローティングブッシュ１６Ｌ、１６Ｒは、車体サイ ドメンバ１４の下面１４ａに基端が固着され、上下方向に延在する軸１６ａと、 軸１６ａに嵌合してサブフレーム１５の端部に固着された外筒１６ｂと、軸１６ ａと外筒１６ｂとの間に介装されたゴム状弾性体１６ｃによって形成されている 。

【０００４】 更に軸１６ａの下端には、弾性体１６ｃ乃至外筒１６ｂに当接して車体１３と サブフレーム１５との相対的移動量を規制するストッパ１７が設けられている。

【０００５】 このように構成されたサスペンションにおいて、車両の旋回等により路面より 車輪１１に内側方向の横力Ｆが作用すると、サブフレーム１５のこの車輪１１と は反対側の部分には外側方向の横力Ｆ₁ 及び上方への力Ｆ₂ が作用し、かつこの 車輪１１側のサブフレーム１５の部分には内側方向の横力Ｆ₃ および下方への力 Ｆ₄ が作用する。

【０００６】 従って旋回等により車輪１１の接地点に横力Ｆが作用した時、旋回外輪側に位 置するフローティングブッシュ１６Ｌは、下方でかつ内側に、旋回内輪側に位置 するフローティングブッシュ１６Ｒは、逆に上方でかつ外側に変位する。その結 果サブフレーム１５はフローティングブッシュ１６Ｌ、１６Ｒの上方を揺動中心 Ｏとして車体１３に対し相対的にロール方向Ｒへ運動する。そして車輪接地点は 内側に大きく移動し、コーナリングフォースの遅れが発生して良好な操安性が妨 げられる等の不具合がある。また揺動時におけるアッパアーム１６と車体サイド メンバ１４との干渉を回避するために床面を高くする必要があり、更に操安性の 低下を招く等の不具合がある。

【０００７】 この対策として特開平３−２８７４０５号公報に開示され、かつ図５に断面を 示すように、車体とサブフレームとの間に介装されるフローティングブッシュ２ ０を第１のブッシュ２１と第２のブッシュ２２とにより構成し、第１のブッシュ ２１は軸線２３に沿って上下方向に伸びる内筒２４と、この内筒２４に嵌合する 外筒２５と、これらの間に介装されるゴム状弾性体２６とよりなっている。内筒 ２４の外周面は車両の内側において下端より上端に見て内側方向に傾斜しており 、外筒２５の内周面は内筒２４の外周面に平行に形成されている。

【０００８】 同様に第２のブッシュ２２は軸線２３に沿って上下方向に延在する内筒２７と 、この内筒２７に嵌合する外筒２８と、これらの間に介装されるゴム状弾性体２ ９とよりなっていて、内筒２７の外周面は車両の内側において上方へ見て内側方 向へ傾斜しており、外筒２８の内周面が内筒２７の外周面に平行に形成されてい る。

【０００９】 このように構成することにより、上下方向のばね定数が増大され、車両の旋回 時等においてもサブフレームに実質的なロール変位の発生を抑制する車両用サス ペンションが提案されている。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】

上記車両用サスペンションによると、車体とサブフレームとの間に介装される フローティングブッシュの上下方向のばね定数が増大され、車両の旋回等により 車輪１１の接地点に横力が作用した時サブフレームのロール変位が抑制され、良 好な操安性が確保できる。しかしフローティングブッシュの上下方向のばね定数 が増大することから、車両走行時等の振動、騒音等を誘発し、かつフローティン グブッシュの形状、構成が複雑になり製造コストの増大を招く等の不具合がある 。

【００１１】 従って、本考案の目的は、フローティングブッシュの上下方向のばね定数が増 大することなく、しかも構成が簡単で車輪の接地点に横力が作用した場合でもサ ブフレームのロール変位を抑制して良好な操安性が確保できるダブルウィシュボ ーンサスペンションのサブフレーム取付構造を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成する本考案におけるダブルウィシュボーンサスペンションのサ ブフレーム取付構造は、車体下部両側に沿って設けられる一対の車体サイドメン バの下面間にフローティングブッシュを介して取付けられるダブルウィシュボー ンサスペンションのサブフレーム取付構造において、車体サイドメンバの下面が 車体側端方向へ移行するに従って上昇するよう傾斜し、かつフローティングブッ シュが、基端が上記下面に結合され、かつ下方へ移行するように従って車体側端 方向へ移行するように傾斜した軸と、軸に嵌合してサブフレーム端に固定された 外筒と、前記軸と外筒との間に介装されたゴム状弾性体とを具備し、かつこのフ ローティングブッシュのばね定数は、サブフレームが下方へ移動する場合より上 方へ移動する場合の方が大であるものである。

【００１３】

【実施例】

以下、本考案におけるダブルウィシュボーンサスペンションのサブフレーム取 付構造の一実施例を図面によって説明する。

【００１４】 図１は、車体後方から見た概略説明図であり、図中符号１は車体であって、車 体１の下部両側に沿って一対の車体サイドメンバ２が設けられている。この車体 サイドメンバ２は断面略ハット状であって、その下面２ａは、後述する最大バン プ時のアッパアーム４の上面４ｃに沿うよう車体側端方向へ移行するに従って順 次上昇するよう傾斜している。

【００１５】 両車体サイドメンバ２間には後述するフローティングブッシュ８Ｌ、８Ｒを介 して両端が結合されたサブフレーム３が懸架されている。

【００１６】 サブフレーム３の端部には、内方端４ａが揺動可能に枢支されたアッパアーム ４及び同じく内方端５ａが揺動可能に枢支されたラテラルリンク５が各々配設さ れ、アッパアーム４の外方端４ｂ及びラテラルリンク５の外方端５ａは、車輪６ を回転可能に支持するハウジング７に揺動可能に連結されている。なおこの二点 鎖線４′は最大バンプ時のアッパアーム４の位置を示している。

【００１７】 更に上端が車体１に支持され、下端がハウジング７に枢着されたショックアブ ソーバ及びショックアブソーバに沿って配設されたスプリングからなる上下力伝 達部材（図示せず）が設けられている。

【００１８】 車体サイドメンバ２とサブフレーム３とを連結するフローティングブッシュ８ Ｌ、８Ｒは、図２に要部を示すように車体サイドメンバ２の下面２ａに基端が固 定され、かつ下方へ移行するに従って順次車体側端方向へ移行するよう傾斜した 軸８ａと、軸８ａに遊嵌してサブフレーム３の端部に固着された外筒８ｂと、軸 ８ａと外筒８ｂとの間に介装され、かつ軸８ａ及び外筒８ｂに接着されたゴム状 の弾性体８ｃによつて形成されている。

【００１９】 軸８ａの先端には弾性体８ｃの下端に当接して車体１とサブフレーム３との相 対的な移動量を規制するストッパ９が設けられている。

【００２０】 通常時においては、弾性体８ｃの上端は車体サイドメンバ２の下面２ｃに当接 し、下端は、ストッパ９との所定間隙を隔てて対向するよう形成することにより 、フローティングブッシュ８Ｌ、８Ｒのばね定数は、サブフレーム３が下方へ移 動する場合に比べ、上方へ移動する場合の方が大になるよう設定されている。

【００２１】 このように構成されたサスペンションにおいて、車両の旋回等により車輪６に 内側方向の横力Ｆが作用すると、サブフレーム３のこの車輪６と反対側の部分に は外側方向の横力Ｆ₁ 及び上方への力Ｆ₂ が作用し、かつこの車輪６側のサブフ レーム３の部分には内側方向の横力Ｆ₃ 及び下方への力Ｆ₄ が作用する。

【００２２】 従って、旋回等により車輪６の接地点に横力Ｆが作用した時、旋回外輪側に位 置するフローティングブッシュ８Ｌには下方でかつ内側に、旋回内輪側に位置す るフローティングブッシュ８Ｒには、逆に上方で外側に各々変位するよう力が作 用する。

【００２３】 しかし、旋回内輪側に位置するサブフレーム３の端部は、その端部を支持する フローティングブッシュ８Ｒを構成する軸８ａが下方へ移行するに従って車体側 端方向へ移行するよう、即ち、上方へ移行するに従って旋回外輪側へ移行するよ うに傾斜し、かつ弾性体８ｃの上端が車体サイドメンバ２の下面２ｃに当接して サブフレーム３が上方へ移動する方向のばね定数が大に設定されることから、上 昇移動距離が比較的小でしかも旋回外輪側へ移動する。

【００２４】 一方旋回外輪側に位置するサブフレーム３の端部は、その端部を支持するフロ ーティングブッシュ８Ｌを構成する軸８ａが下方へ移行するに従って車体側端方 向へ、即ち旋回外輪側へ移行するように傾斜することから下方へ移動するととも に、旋回外輪側へ移動する。その結果サブフレーム３は、従来に比べ揺動中心Ｏ が下方で、かつ旋回内輪側に設定され、ロール量が抑制され、更に車輪接地点の 横移動が抑制されることからコーナリングフォースの遅れが回避され操安性が向 上する。

【００２５】 またフローティングブッシュ８Ｌ、８Ｒのばね定数を比較的低く設定可能であ ることから走行中の振動及び騒音の発生を抑制でき、更に、車体サイドメンバ２ の下面２ａを最大バンプ時のアッパアーム４の上面４ｃに沿って傾斜させること と相俟って強度上充分な断面を維持しつつ低い床面が確保され、更に操安性が向 上する。

【００２６】 以上説明では、軸８ａ、外筒８ｂ及び軸８ａと外筒８ｂとの間に弾性体８ｃよ りなるフローティングブッシュ８Ｌ、８Ｒを用いた実施例について記載したが、 軸８ａに嵌合する内筒を有し、内筒と外筒との間に弾性体を介在させたフローテ ィングブッシュを用いることも可能である。

【００２７】

【考案の効果】

以上説明した本考案におけるダブルウィシュボーンサスペンションのサブフレ ーム取付構造によれば、サブフレームを支持するフローティングブッシュの軸の 基端が固着される車体サイドメンバの下面を車体側端方向へ移行するに従って上 昇するように傾斜させ、かつフローティングブッシュの軸を下方へ移行するに従 って車体側端方向へ移行するように傾斜させ、このフローティングブッシュのば ね定数をサブフレームが下方へ移動する場合よりも上方へ移動する場合の方が大 になるように設定することにより、旋回等によって車輪に横力が作用した時のサ ブフレームのロール回転中心が下方に位置し、かつ旋回内輪側に設定され、車輪 接地点の横移動が抑制され、コーナリングフォースの遅れが少なくなり操安性が 向上し、更に、フローティングブッシュのばね定数を極端に大にする必要がなく なり振動、騒音の低減が図れ、構造が簡単で製造コストの低減が得られることと 相俟って実用的効果大なるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案によるダブルウィシュボーンサスペンシ
ョンのサブフレーム取付構造の一実施例の要部を示す車
体後方から見た概略説明図である。

【図２】同じく、車体サイドメンバとサブフレームとの
連結構造を示す要部断面説明図である。

【図３】従来のダブルウィシュボーンサスペンションの
要部を示す車体後方から見た概略説明図である。

【図４】同じく、車体サイドメンバとサブフレームとの
連結構造を示す要部断面説明図である。

【図５】同じく、従来の車体サイドメンバとサブフレー
ムとの連結に用いられるフローティングブッシュの断面
説明図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 車体サイドメンバ ２ａ 下面 ３ サブフレーム ４ アッパアーム ４ａ 上面 ８Ｌ、８Ｒ フローティングブッシュ ８ａ 軸 ８ｂ 外筒 ８ｃ 弾性体

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体下部両側に沿って設けられる一対の
   車体サイドメンバの下面間にフローティングブッシュを
   介して取付けられるダブルウィシュボーンサスペンショ
   ンのサブフレーム取付構造において、車体サイドメンバ
   の下面が車体側端方向へ移行するに従って上昇するよう
   傾斜し、かつフローティングブッシュが、基端が上記下
   面に結合され、かつ下方へ移行するように従って車体側
   端方向へ移行するように傾斜した軸と、軸に嵌合してサ
   ブフレーム端に固定された外筒と、前記軸と外筒との間
   に介装されたゴム状弾性体とを具備し、かつこのフロー
   ティングブッシュのばね定数は、サブフレームが下方へ
   移動する場合より上方へ移動する場合の方が大であるこ
   とを特徴とするダブルウィシュボーンサスペンションの
   サブフレーム取付構造。
2. 【請求項２】 車体サイドメンバの下面が、最大バンプ
   時のアッパアーム上面に沿って傾斜する請求項１のダブ
   ルウィシュボーンサスペンションのサブフレーム取付構
   造。