JPH0738684Y2 - 気化器式内燃機関の始動時空燃比制御装置 - Google Patents
気化器式内燃機関の始動時空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH0738684Y2 JPH0738684Y2 JP3328989U JP3328989U JPH0738684Y2 JP H0738684 Y2 JPH0738684 Y2 JP H0738684Y2 JP 3328989 U JP3328989 U JP 3328989U JP 3328989 U JP3328989 U JP 3328989U JP H0738684 Y2 JPH0738684 Y2 JP H0738684Y2
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- air
- time
- control valve
- carburetor
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、気化器式内燃機関における始動時の空燃比
制御装置に関する。
制御装置に関する。
気化器式の内燃機関では、車両走行後にエンジンを停止
し、未だエンジンが熱いうちに再び走行を開始する場合
に、エンジンの始動性が不良となる問題点がある。その
原因は、気化器がエンジン本体の熱気により高温（例え
ば60−90℃）となり、気化器フロート室内に多量の燃料
蒸気が発生し、これが気化器のメインノズル若しくはイ
ンナベントを介してエンジンの吸気通路内に流入充満し
空燃比を異常にリッチとすることにある。この問題点を
解決するため、機関に二次空気を導入することにより空
燃比を補償するものが知られている。即ち、空燃比が異
常にリッチとなる始動時、即ちスタータが回転中をエン
ジン温度条件により検出し、そのとき二次空気制御弁を
開放することにより空燃比の補償をしようとするもので
ある。換言すれば、始動時に吸気管内を充満していた燃
料の量に見合った小量の空気をエンジンに導入すること
により空燃比を適正に補償しようとするものである。と
ころが、単に制御弁を始動時に開放しただけでは始動
時、即ちスタータが回転中は二次空気が供給され続け
る。そのため、始動時に吸気管内を充満していた燃料の
量に見合った以上の量の空気が余計にエンジンに導入さ
れる結果となり、空燃比が今度は希薄側に異常となり、
始動性がかえって不良となる恐れがある。
し、未だエンジンが熱いうちに再び走行を開始する場合
に、エンジンの始動性が不良となる問題点がある。その
原因は、気化器がエンジン本体の熱気により高温（例え
ば60−90℃）となり、気化器フロート室内に多量の燃料
蒸気が発生し、これが気化器のメインノズル若しくはイ
ンナベントを介してエンジンの吸気通路内に流入充満し
空燃比を異常にリッチとすることにある。この問題点を
解決するため、機関に二次空気を導入することにより空
燃比を補償するものが知られている。即ち、空燃比が異
常にリッチとなる始動時、即ちスタータが回転中をエン
ジン温度条件により検出し、そのとき二次空気制御弁を
開放することにより空燃比の補償をしようとするもので
ある。換言すれば、始動時に吸気管内を充満していた燃
料の量に見合った小量の空気をエンジンに導入すること
により空燃比を適正に補償しようとするものである。と
ころが、単に制御弁を始動時に開放しただけでは始動
時、即ちスタータが回転中は二次空気が供給され続け
る。そのため、始動時に吸気管内を充満していた燃料の
量に見合った以上の量の空気が余計にエンジンに導入さ
れる結果となり、空燃比が今度は希薄側に異常となり、
始動性がかえって不良となる恐れがある。
そこで、補特開昭58−185965号では始動時において制御
弁を開放する時間を限定するタイマ手段を設けたものを
提案している。この公知技術ではスタータが始動してか
らタイマによって設定される時間内において制御弁を開
放し、その間空気の導入が行われ、タイマによって設定
される時間が経過後はスタータが回っていても制御弁は
閉鎖され、空気の導入は停止する。
弁を開放する時間を限定するタイマ手段を設けたものを
提案している。この公知技術ではスタータが始動してか
らタイマによって設定される時間内において制御弁を開
放し、その間空気の導入が行われ、タイマによって設定
される時間が経過後はスタータが回っていても制御弁は
閉鎖され、空気の導入は停止する。
従来技術では始動を失敗し、一旦スタータを切った後に
再度スタータを回した場合に始動性が不良となる問題が
ある。即ち、従来技術ではタイマはスタータの始動毎に
その本来の設定時間を計測し、その間において制御弁を
開放するものである。
再度スタータを回した場合に始動性が不良となる問題が
ある。即ち、従来技術ではタイマはスタータの始動毎に
その本来の設定時間を計測し、その間において制御弁を
開放するものである。
これは始動を失敗してもタイマの始動はその全設定時間
を計測し、その間は空気の導入が行われることを意味す
る。ところが、一度スタータを回して始動を失敗し、そ
の後再度スタータを回す場合に、吸気管に充満した燃料
は一回目のスタータの始動によりその相当量が追い出さ
れ、吸気管に残っている燃料は減っている。そのため、
２回目のスタータの回転時にタイマによって設定される
全時間二次空気の導入を行ったのでは残留燃料量に対し
て空気量が過大となり、空燃比は希薄側に過補償され、
始動性が却って悪化することがあるのである。
を計測し、その間は空気の導入が行われることを意味す
る。ところが、一度スタータを回して始動を失敗し、そ
の後再度スタータを回す場合に、吸気管に充満した燃料
は一回目のスタータの始動によりその相当量が追い出さ
れ、吸気管に残っている燃料は減っている。そのため、
２回目のスタータの回転時にタイマによって設定される
全時間二次空気の導入を行ったのでは残留燃料量に対し
て空気量が過大となり、空燃比は希薄側に過補償され、
始動性が却って悪化することがあるのである。
この考案は、始動に失敗し、その後再度スタータを回す
場合の始動性の向上を図ることを目的とする。
場合の始動性の向上を図ることを目的とする。
この考案の気化器式内燃機関の始動時空燃比制御装置
は、第１図に示すように、 気化器の下流の吸気管に接続される空気導入通路に設け
られ、内燃機関への空気の導入を制御する制御弁Ａ、 内燃機関のスタータの作動状態を検出するスタータ作動
検出手段Ｂ、 始動時に気化器の高温状態に原因して混合気が気化器16
により設定される本来の状態よりリッチ側にずれる温度
条件を検出する温度条件検出手段Ｃ、 該温度条件下でのスタータの作動時に制御弁Ａを開弁さ
せるべく信号を印加する第１制御手段Ｄ、 始動に際してスタータ作動が最初に開始された時点を検
出するスタータ作動開始時点検出手段Ｅ、 スタータ作動開始時点検出手段によるスタータの最初の
作動からの経時的因子の値を算出する経時的因子値算出
手段Ｆ、 スタータ作動後の前記経時的因子値より制御弁Ａを開弁
させるべきスタータ作動状態であっても制御弁Ａの作動
を禁止するべき経時状態を判別し、制御弁の作動を禁止
する第２制御手段Ｇ、 を具備する。
は、第１図に示すように、 気化器の下流の吸気管に接続される空気導入通路に設け
られ、内燃機関への空気の導入を制御する制御弁Ａ、 内燃機関のスタータの作動状態を検出するスタータ作動
検出手段Ｂ、 始動時に気化器の高温状態に原因して混合気が気化器16
により設定される本来の状態よりリッチ側にずれる温度
条件を検出する温度条件検出手段Ｃ、 該温度条件下でのスタータの作動時に制御弁Ａを開弁さ
せるべく信号を印加する第１制御手段Ｄ、 始動に際してスタータ作動が最初に開始された時点を検
出するスタータ作動開始時点検出手段Ｅ、 スタータ作動開始時点検出手段によるスタータの最初の
作動からの経時的因子の値を算出する経時的因子値算出
手段Ｆ、 スタータ作動後の前記経時的因子値より制御弁Ａを開弁
させるべきスタータ作動状態であっても制御弁Ａの作動
を禁止するべき経時状態を判別し、制御弁の作動を禁止
する第２制御手段Ｇ、 を具備する。
前記経時的因子とは始動後のスタータの作動累積時間も
しくは始動後のスタータの作動回数である。
しくは始動後のスタータの作動回数である。
スタータ作動検出手段Ｂはスタータの作動中を検出し、
温度条件判別手段Ｃは始動時に混合気がリッチ側にずれ
る温度条件を判別する。第１制御手段Ｄは高温時におけ
るスタータの作動状態において制御信号を発生する。ス
タータ作動開始時検出手段Ｅはスタータが最初に作動を
開始する時点を検出し、経時因子値算出手段Ｆはスター
タが最初に作動を開始してからの経時時間の因子値（例
えば、最初のスタータの作動からのスタータの累積作動
時間もしくはスタータの作動回数）を算出する。第２制
御手段Ｇはその経時時間の因子値に応じて、最初は第１
制御弁Ｄからの制御信号を制御弁Ａに伝達し、空気導入
のため制御弁Ａが開放するのを許容するが、因子値に基
づいて第１制御弁Ｄから制御弁Ａの開放信号があって
も、これを制御弁Ａに伝達するのを禁止し、制御弁Ａを
閉鎖し、空気の導入が停止される。
温度条件判別手段Ｃは始動時に混合気がリッチ側にずれ
る温度条件を判別する。第１制御手段Ｄは高温時におけ
るスタータの作動状態において制御信号を発生する。ス
タータ作動開始時検出手段Ｅはスタータが最初に作動を
開始する時点を検出し、経時因子値算出手段Ｆはスター
タが最初に作動を開始してからの経時時間の因子値（例
えば、最初のスタータの作動からのスタータの累積作動
時間もしくはスタータの作動回数）を算出する。第２制
御手段Ｇはその経時時間の因子値に応じて、最初は第１
制御弁Ｄからの制御信号を制御弁Ａに伝達し、空気導入
のため制御弁Ａが開放するのを許容するが、因子値に基
づいて第１制御弁Ｄから制御弁Ａの開放信号があって
も、これを制御弁Ａに伝達するのを禁止し、制御弁Ａを
閉鎖し、空気の導入が停止される。
二次空気サクションシステムを備えた気化器式の内燃機
関に応用したこの考案の全体構成を概略的に示す第２図
において、10は内燃機関の本体、12は吸気管、14は排気
管である。気化器16は吸気管12に接続され、スロットル
弁18、ベンチュリ20、メーンノズル22、エアベント23、
フロート室24等を具備している。気化器16の上流にエア
クリーナ26が配置される。
関に応用したこの考案の全体構成を概略的に示す第２図
において、10は内燃機関の本体、12は吸気管、14は排気
管である。気化器16は吸気管12に接続され、スロットル
弁18、ベンチュリ20、メーンノズル22、エアベント23、
フロート室24等を具備している。気化器16の上流にエア
クリーナ26が配置される。
28はエアクリーナのフィルタエレメントである。スロッ
トル弁18の下流の吸気管12に補助空気制御弁30が取付ら
れる。補助空気制御弁30は弁体32と、スプリング34と、
ソレノイド36とを具備する。ソレノイド36に通電されて
いない状態では弁体32はスプリング34によって閉鎖位置
をとり、補助空気導入通路40は閉鎖され、補助空気の導
入は行われない。ソレノイド36が通電を受けると、弁体
32は持ち上げられ、そのリフトはソレノイド36に印加さ
れる電流値に依存して変化する。そのため、ソレノイド
36に印加される電流に応じて補助空気通路40からの補助
空気導入量が変化し、エンジン10に入る混合気の空燃比
が制御される仕組みとなっている。気化器16による混合
気のベースの設定は論理空燃比よりリッチ側にあるた
め、補助空気量の増減によって空燃比を論理空燃比にフ
ィードバック制御することができるのである。そして、
この発明によれば、後述するように、補助空気制御弁30
は始動時に混合気が異常にリッチになる温度条件で空気
を導入する制御弁としても兼用されている。
トル弁18の下流の吸気管12に補助空気制御弁30が取付ら
れる。補助空気制御弁30は弁体32と、スプリング34と、
ソレノイド36とを具備する。ソレノイド36に通電されて
いない状態では弁体32はスプリング34によって閉鎖位置
をとり、補助空気導入通路40は閉鎖され、補助空気の導
入は行われない。ソレノイド36が通電を受けると、弁体
32は持ち上げられ、そのリフトはソレノイド36に印加さ
れる電流値に依存して変化する。そのため、ソレノイド
36に印加される電流に応じて補助空気通路40からの補助
空気導入量が変化し、エンジン10に入る混合気の空燃比
が制御される仕組みとなっている。気化器16による混合
気のベースの設定は論理空燃比よりリッチ側にあるた
め、補助空気量の増減によって空燃比を論理空燃比にフ
ィードバック制御することができるのである。そして、
この発明によれば、後述するように、補助空気制御弁30
は始動時に混合気が異常にリッチになる温度条件で空気
を導入する制御弁としても兼用されている。
排気管14に３元触媒より成る触媒コンバータ42が配置さ
れる。触媒コンバータ42の上流の排気管14にエアサクシ
ョン通路44の一端が接触され、その他端はリード弁48を
介してエアクリーナ26に接続される。エアサクション通
路44にエアサクション制御弁50が配置され、このエアサ
クション制御弁50は制御回路52によって駆動され、エア
サクションの必要な所定運転時、例えばアイドル運転時
に開放され、二次空気の導入が行われる。エアサクショ
ン制御の詳細はこの考案と関連しないので説明を省略す
る。
れる。触媒コンバータ42の上流の排気管14にエアサクシ
ョン通路44の一端が接触され、その他端はリード弁48を
介してエアクリーナ26に接続される。エアサクション通
路44にエアサクション制御弁50が配置され、このエアサ
クション制御弁50は制御回路52によって駆動され、エア
サクションの必要な所定運転時、例えばアイドル運転時
に開放され、二次空気の導入が行われる。エアサクショ
ン制御の詳細はこの考案と関連しないので説明を省略す
る。
制御回路52はマイクロコンピュータシステムとして構成
され、各センサからの信号によって運転条件を判別し、
補助空気制御弁30の作動信号を形成し、空燃比のフィー
ドバック制御及びこの考案の始動制御が行われる。セン
サとして排気管14の触媒コンバータ42の上流に酸素濃度
検出手段としてのOZセンサ54が配置され、空燃比に応じ
た信号OXが得られる。56はエンジンの回転数を検出する
エンジン回転数検出器であり、58はエンジンの負荷状態
を検出する負荷状態検出器である。また、エンジン本体
10に水温センサ59が設けられ、シリンダブロックの冷却
水ジャケット内の冷却水の温度THWを検出することがで
きる。また、エアクリーナ26に空気温センサ61が設けら
れ、エアクリーナよりエンジンに入る空気の温度THAを
検出することができる。制御回路52はイグニッションキ
ースイッチ63によってバッテリ65に接続され、電源供給
を受けるように構成される。即ち、イグニッションキー
スイッチ63は接点OFF,ON,STを持っており、制御回路52
はイグニッションキースイッチ63がON接点に投入時に作
動される。イグニッションキースイッチがST接点に投入
時に周知のようにスタータが作動される。このST接点で
は制御回路52は作動を接続する。
され、各センサからの信号によって運転条件を判別し、
補助空気制御弁30の作動信号を形成し、空燃比のフィー
ドバック制御及びこの考案の始動制御が行われる。セン
サとして排気管14の触媒コンバータ42の上流に酸素濃度
検出手段としてのOZセンサ54が配置され、空燃比に応じ
た信号OXが得られる。56はエンジンの回転数を検出する
エンジン回転数検出器であり、58はエンジンの負荷状態
を検出する負荷状態検出器である。また、エンジン本体
10に水温センサ59が設けられ、シリンダブロックの冷却
水ジャケット内の冷却水の温度THWを検出することがで
きる。また、エアクリーナ26に空気温センサ61が設けら
れ、エアクリーナよりエンジンに入る空気の温度THAを
検出することができる。制御回路52はイグニッションキ
ースイッチ63によってバッテリ65に接続され、電源供給
を受けるように構成される。即ち、イグニッションキー
スイッチ63は接点OFF,ON,STを持っており、制御回路52
はイグニッションキースイッチ63がON接点に投入時に作
動される。イグニッションキースイッチがST接点に投入
時に周知のようにスタータが作動される。このST接点で
は制御回路52は作動を接続する。
次に制御回路52による補助空気制御弁30の作動を第3,4
図のフローチャートによって説明する。第３図のルーチ
ンはイグニッションキースイッチ63がON接点に投入され
たとき起動されるメインルーチンを概念的に図示する。
ステップ70でこのルーチンが起動され、ステップ72では
カウンタTACVの値を格納するメモリのエリアにＮが入れ
られる。このＮの値は始動時における補助空気制御弁30
のトータルの開弁時間Δを設定するものであり、エンジ
ン温度条件によって惹起される始動時の空燃比のリッチ
側への異常を防止するために適した時間が得られるよう
適宜の値に設定される。後述のように、Ｎの値に第４図
のルーチンの実行間隔（例えば50m秒）を掛算したもの
がその時間となり、例えば1.5秒であり、Ｎの値として
は1.5/0.05＝30である。ステップ74はその他の初期化ス
テップを概略的に図示したものであり、マイクロプロセ
ッサ内のレジスタ、メモリに初期値が入れられる。ステ
ップ76はメインルーチン内の種々の処理を概括的に示し
ており、制御回路52の作動中に繰り返し実行されること
になる。
図のフローチャートによって説明する。第３図のルーチ
ンはイグニッションキースイッチ63がON接点に投入され
たとき起動されるメインルーチンを概念的に図示する。
ステップ70でこのルーチンが起動され、ステップ72では
カウンタTACVの値を格納するメモリのエリアにＮが入れ
られる。このＮの値は始動時における補助空気制御弁30
のトータルの開弁時間Δを設定するものであり、エンジ
ン温度条件によって惹起される始動時の空燃比のリッチ
側への異常を防止するために適した時間が得られるよう
適宜の値に設定される。後述のように、Ｎの値に第４図
のルーチンの実行間隔（例えば50m秒）を掛算したもの
がその時間となり、例えば1.5秒であり、Ｎの値として
は1.5/0.05＝30である。ステップ74はその他の初期化ス
テップを概略的に図示したものであり、マイクロプロセ
ッサ内のレジスタ、メモリに初期値が入れられる。ステ
ップ76はメインルーチン内の種々の処理を概括的に示し
ており、制御回路52の作動中に繰り返し実行されること
になる。
第４図は前述のように50m秒毎に実行される時間割り込
みルーチンである。ステップ80では水温THWが所定値
（例えば85℃）より大きいか否か判別され、ステップ82
では空気温THAが所定値（例えば45℃）より大きいか否
か判別される。ここに、水温THW及び空気温THAの所定値
は始動困難となる温度条件の閾値である。即ちこの閾値
以上の温度であると、フロート室24の燃料がエンジン室
の熱気により蒸発し、その蒸気はメーンノズル22、イン
ナベント23を介してエンジンの吸気通路に充満し、スタ
ータが回されたときこの蒸発燃料がエンジンに導入され
るために混合気が過濃となって始動性が悪化するのであ
る。
みルーチンである。ステップ80では水温THWが所定値
（例えば85℃）より大きいか否か判別され、ステップ82
では空気温THAが所定値（例えば45℃）より大きいか否
か判別される。ここに、水温THW及び空気温THAの所定値
は始動困難となる温度条件の閾値である。即ちこの閾値
以上の温度であると、フロート室24の燃料がエンジン室
の熱気により蒸発し、その蒸気はメーンノズル22、イン
ナベント23を介してエンジンの吸気通路に充満し、スタ
ータが回されたときこの蒸発燃料がエンジンに導入され
るために混合気が過濃となって始動性が悪化するのであ
る。
ステップ80及び82で共にYesのときはステップ84に進
み、スタータがONが否か判別される。スタータがONのと
きはスタータ86に進み、エンジン回転数NEが所定値（例
えば450r.p.m.）以下か否か判別される。この所定値は
エンジンのクランキング相当の回転数に設定される。ス
タータによる始動時はNE＜450r.p.mであり、ステップ86
よりステップ88に進みTACVがデクリメントされる。ステ
ップ90ではTACV≦０か否か判別される。TACV＞０、即ち
スタータが最初に回されてからその累積的な作動時間が
TACV＝Ｎよって決まる時間（例えば1.5秒）以内のとき
はステップ92に進み、制御回路52は補助空気制御弁30を
全開する信号を発生する。そのため、二次空気が通路40
より吸気管12に導入され、蒸発燃料により過濃となった
吸気管内の混合気を空燃比が適正な値となるように希釈
することになる。
み、スタータがONが否か判別される。スタータがONのと
きはスタータ86に進み、エンジン回転数NEが所定値（例
えば450r.p.m.）以下か否か判別される。この所定値は
エンジンのクランキング相当の回転数に設定される。ス
タータによる始動時はNE＜450r.p.mであり、ステップ86
よりステップ88に進みTACVがデクリメントされる。ステ
ップ90ではTACV≦０か否か判別される。TACV＞０、即ち
スタータが最初に回されてからその累積的な作動時間が
TACV＝Ｎよって決まる時間（例えば1.5秒）以内のとき
はステップ92に進み、制御回路52は補助空気制御弁30を
全開する信号を発生する。そのため、二次空気が通路40
より吸気管12に導入され、蒸発燃料により過濃となった
吸気管内の混合気を空燃比が適正な値となるように希釈
することになる。
スタータによる始動を一回目に失敗し、再びスタータを
回した場合も同様にステップ80,82,84,86,88を経てステ
ップ90に進むため、TACV＞０である限りステップ92に進
み、二次空気の導入が行われる。そして、カウンタTACV
の値は、イグニッションキースイッチがST接点からON接
点に復帰した状態でもクリヤされず、一回目にスタータ
が回されたときの最終の値を保持している。そのためト
ータルの空気導入時間1.5秒に対して残っている時間の
範囲で２回目以降のスタータ作動時の空気導入作動が行
われることになる。
回した場合も同様にステップ80,82,84,86,88を経てステ
ップ90に進むため、TACV＞０である限りステップ92に進
み、二次空気の導入が行われる。そして、カウンタTACV
の値は、イグニッションキースイッチがST接点からON接
点に復帰した状態でもクリヤされず、一回目にスタータ
が回されたときの最終の値を保持している。そのためト
ータルの空気導入時間1.5秒に対して残っている時間の
範囲で２回目以降のスタータ作動時の空気導入作動が行
われることになる。
スタータが回された累計時間が所定値（例えば1.5秒）
に相当する時間が経過すると、TACV≦０となり、ステッ
プ90よりステップ94に進み、TACV＝０にガードされ、ス
テップ96で制御回路52は補助空気制御弁30を全閉とする
信号を発生する。そのため、たとえスタータが回ってい
ても二次空気の導入は停止され、混合気は気化器16によ
る本来の設定の空燃比を持つことになる。
に相当する時間が経過すると、TACV≦０となり、ステッ
プ90よりステップ94に進み、TACV＝０にガードされ、ス
テップ96で制御回路52は補助空気制御弁30を全閉とする
信号を発生する。そのため、たとえスタータが回ってい
ても二次空気の導入は停止され、混合気は気化器16によ
る本来の設定の空燃比を持つことになる。
スタータがONであっても始動完了後にはNE≧450r.p.mと
なるためステップ88以下は迂回され、ステップ96に進
み、制御弁30全閉となり二次空気の導入は行われない。
なるためステップ88以下は迂回され、ステップ96に進
み、制御弁30全閉となり二次空気の導入は行われない。
始動時において混合気が過濃となる温度条件ではないと
きは、又は始動後はステップ80,82若しくは84よりステ
ップ100に進み、回転数検出器56及び負荷状態検出器58
等からのエンジンの現在の運転状態から空燃比のフィー
ドバック条件が否かの判別が行われる。フィードバック
条件下にないときはステップ100よりステップ96に流
れ、制御弁30は全閉となり、二次空気の導入は行われな
い。フィードバック条件のときはステップ100よりステ
ップ102に流れ、OZセンサ54からの空燃比信号に応じて
制御弁30のフィードバック制御が実行され、空燃比を論
理空燃比とするように制御弁30はフィードバック制御さ
れる。この作動はこの考案と直接関係しないので詳細は
説明を省略する。
きは、又は始動後はステップ80,82若しくは84よりステ
ップ100に進み、回転数検出器56及び負荷状態検出器58
等からのエンジンの現在の運転状態から空燃比のフィー
ドバック条件が否かの判別が行われる。フィードバック
条件下にないときはステップ100よりステップ96に流
れ、制御弁30は全閉となり、二次空気の導入は行われな
い。フィードバック条件のときはステップ100よりステ
ップ102に流れ、OZセンサ54からの空燃比信号に応じて
制御弁30のフィードバック制御が実行され、空燃比を論
理空燃比とするように制御弁30はフィードバック制御さ
れる。この作動はこの考案と直接関係しないので詳細は
説明を省略する。
第５図はこの考案の作動を説明するタイミング図であ
る。時刻t0においてイグニッションキースイッチ63がON
される。時刻t1−t2，t5−t6，t7−t9，t10−t11，t15
−t16の期間はスタータがONされる期間である。水温セ
ンサ59はエンジン冷却水温THWが85℃以上でONとなり、
その期間はt3−t13である。吸気温センサ61は吸気の温
度THAが45℃以上においてONとなりその期間はt4−14と
する。t5−t6の始動がTHW≧85℃でかつTHA≧45℃の温度
条件での最初の始動であり、その制御弁30は全開され、
その過程においてカウンタTACVの値はデクリメントされ
る。その後２回目の始動t7−t9ではTACVの値が０となる
t8の時点まで制御弁30は開放され、その後はTHW≧85℃
でかつTHA≧45℃の温度条件が成立していても（t13まで
これに該当）、スタータ作動に関わらず制御弁は閉鎖維
持される（t8−t9，t10−t11の間）。そのため二次空気
導入した２回目以降のスタータ作動時に必要以上の燃料
が供給されることがなくなり、適正な空燃比に制御され
る。
る。時刻t0においてイグニッションキースイッチ63がON
される。時刻t1−t2，t5−t6，t7−t9，t10−t11，t15
−t16の期間はスタータがONされる期間である。水温セ
ンサ59はエンジン冷却水温THWが85℃以上でONとなり、
その期間はt3−t13である。吸気温センサ61は吸気の温
度THAが45℃以上においてONとなりその期間はt4−14と
する。t5−t6の始動がTHW≧85℃でかつTHA≧45℃の温度
条件での最初の始動であり、その制御弁30は全開され、
その過程においてカウンタTACVの値はデクリメントされ
る。その後２回目の始動t7−t9ではTACVの値が０となる
t8の時点まで制御弁30は開放され、その後はTHW≧85℃
でかつTHA≧45℃の温度条件が成立していても（t13まで
これに該当）、スタータ作動に関わらず制御弁は閉鎖維
持される（t8−t9，t10−t11の間）。そのため二次空気
導入した２回目以降のスタータ作動時に必要以上の燃料
が供給されることがなくなり、適正な空燃比に制御され
る。
第６図に示される第２実施例では高温始動時にスタータ
の最初の作動においてのみ空気を導入し、その後はスタ
ータの作動があっても空気導入を行わないようにしたも
のである。この実施例において、80−86のステップは第
４図と同様であり、ステップ88,90,94の代わりに、ステ
ップ140,142が設けられる。また、始動時の初期化ルー
チンは第３図において第１実施例のステップ72の代わり
にステップ144が設けられる。高温作動時（ステップ80,
82でYes）でスタータがON（ステップ84でYes）で完爆回
転数に到達していないとき（ステップ86でYes）のとき
はステップ140に進み、XST＝０か否か判別される。XST
は第３図において二点鎖線で示すように始動後一回通過
するステップ144でクリヤされる。すなわち、始動のた
め最初スタータが回されるときはXST＝０であるため、
ステップ140から、ステップ142に進み、XST＝１とセッ
トさ、ステップ92で制御弁30が開放される。始動に失敗
してもう一度スタータを回すときはXST＝１であるた
め、ステップ140よりステップ96に流れ、制御弁30が閉
鎖され、空気の導入は行われない。この第２実施例では
一回目にスタータを回したときだけ空気制御弁30が開放
され、空気の導入が行われ、二回目移行にスタータを回
した場合は制御弁は閉鎖維持する。即ち、第５図におい
てt5−t6の間だけ制御弁30が開放され、それ以降は（第
１実施例では開放される7−t8の期間も含めて）制御弁3
0は開放されないことになる。
の最初の作動においてのみ空気を導入し、その後はスタ
ータの作動があっても空気導入を行わないようにしたも
のである。この実施例において、80−86のステップは第
４図と同様であり、ステップ88,90,94の代わりに、ステ
ップ140,142が設けられる。また、始動時の初期化ルー
チンは第３図において第１実施例のステップ72の代わり
にステップ144が設けられる。高温作動時（ステップ80,
82でYes）でスタータがON（ステップ84でYes）で完爆回
転数に到達していないとき（ステップ86でYes）のとき
はステップ140に進み、XST＝０か否か判別される。XST
は第３図において二点鎖線で示すように始動後一回通過
するステップ144でクリヤされる。すなわち、始動のた
め最初スタータが回されるときはXST＝０であるため、
ステップ140から、ステップ142に進み、XST＝１とセッ
トさ、ステップ92で制御弁30が開放される。始動に失敗
してもう一度スタータを回すときはXST＝１であるた
め、ステップ140よりステップ96に流れ、制御弁30が閉
鎖され、空気の導入は行われない。この第２実施例では
一回目にスタータを回したときだけ空気制御弁30が開放
され、空気の導入が行われ、二回目移行にスタータを回
した場合は制御弁は閉鎖維持する。即ち、第５図におい
てt5−t6の間だけ制御弁30が開放され、それ以降は（第
１実施例では開放される7−t8の期間も含めて）制御弁3
0は開放されないことになる。
この考案によれば、所定の温度条件において始動時に二
次空気を供給する場合において、その始動の開始からの
経時時間因子（第１実施例ではスタータの累積作動時
間、第２実施例ではスタータの作動回数）によって、そ
の因子値によりスタータが作動中においても制御弁を閉
鎖することにより必要以上の空気が導入されることが防
止され、空燃比を適正に維持することができるので始動
性の向上を図ることができる。
次空気を供給する場合において、その始動の開始からの
経時時間因子（第１実施例ではスタータの累積作動時
間、第２実施例ではスタータの作動回数）によって、そ
の因子値によりスタータが作動中においても制御弁を閉
鎖することにより必要以上の空気が導入されることが防
止され、空燃比を適正に維持することができるので始動
性の向上を図ることができる。
第１図はこの考案の構成を示す概略図。 第２図はこの考案の実施例の内燃機関の構成を示す図。 第３図及び第４図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第５図は制御回路の作動を説明するタイミング図。 第６図は第２実施例における制御回路の作動を説明する
フローチャート。 10…エンジン本体、12…吸気管、14…排気管、16…気化
器、18…スロットル弁、26…エアクリーナ、30…補助空
気制御弁、32…弁体、36…ソレノイド、42…触媒コンバ
ータ、48…リード弁、54…OZセンサ、56…回転数セン
サ、58…負荷センサ、59…水温センサ、61…吸入空気温
センサ。
ャート。 第５図は制御回路の作動を説明するタイミング図。 第６図は第２実施例における制御回路の作動を説明する
フローチャート。 10…エンジン本体、12…吸気管、14…排気管、16…気化
器、18…スロットル弁、26…エアクリーナ、30…補助空
気制御弁、32…弁体、36…ソレノイド、42…触媒コンバ
ータ、48…リード弁、54…OZセンサ、56…回転数セン
サ、58…負荷センサ、59…水温センサ、61…吸入空気温
センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 ▲高▼橋 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−185965（ＪＰ，Ａ) 特公 昭60−18827（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (3)
- 【請求項１】以下の構成要素からなる気化器式内燃機関
の始動時空燃比制御装置、 気化器の下流の吸気管に接続される空気導入通路に設け
られ、内燃機関への空気の導入を制御する制御弁、 内燃機関のスタータの作動状態を検出するスタータ作動
検出手段、 始動時に気化器の高温状態に原因して混合気が気化器に
より設定される本来の状態よりリッチ側にずれる温度条
件を検出する温度条件検出手段、 該温度条件下でのスタータの作動時に制御弁を開弁させ
るべく信号を印加する第１制御手段、 始動に際してスタータ作動が最初に開始された時点を検
出するスタータ作動開始時点検出手段、 スタータ作動開始時点検出手段による始動時のスタータ
の最初の作動からの経時的因子の値を算出する経時的因
子値算出手段、 スタータ作動後の前記経時的因子の値より制御弁を開弁
させるべきスタータ作動状態であっても制御弁の作動を
禁止する経時状態を判別し、制御弁の作動を禁止する第
２制御手段。 - 【請求項２】請求項１に記載の考案において、前記経時
的因子とは始動後のスタータの作動累積時間である装
置。 - 【請求項３】請求項１に記載の考案において、前記経時
的因子とは始動からのスタータの作動回数である装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328989U JPH0738684Y2 (ja) | 1988-12-24 | 1989-03-27 | 気化器式内燃機関の始動時空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-166322 | 1988-12-24 | ||
| JP16632288 | 1988-12-24 | ||
| JP3328989U JPH0738684Y2 (ja) | 1988-12-24 | 1989-03-27 | 気化器式内燃機関の始動時空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02132837U JPH02132837U (ja) | 1990-11-05 |
| JPH0738684Y2 true JPH0738684Y2 (ja) | 1995-09-06 |
Family
ID=31717708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3328989U Expired - Lifetime JPH0738684Y2 (ja) | 1988-12-24 | 1989-03-27 | 気化器式内燃機関の始動時空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0738684Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-03-27 JP JP3328989U patent/JPH0738684Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02132837U (ja) | 1990-11-05 |
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