JPH07317832A - 防振支持装置及びパワーユニット支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】構造を複雑にしなくても、広い周波数帯域に渡
って良好な防振効果が得られるようにする。 【構成】内筒２及び外筒３間に介在する支持弾性体４内
に主流体室７を形成し、ダイアフラム９によって画成さ
れた容積可変の第１副流体室８を形成し、主流体室７と
第１副流体室８との間は第１オリフィス１１を介して連
通させる一方、ダイアフラム１２によって画成された第
２副流体室１３を形成し、主流体室７と第２副流体室１
３とは第２オリフィス１６を介して連通させる。さら
に、ダイアフラム１２の外面側には、このダイアフラム
１２全体を包囲するように箱型のキャップ１４を配設
し、主流体室７，第１副流体室８，第１オリフィス１
１，第２副流体室１３及び第２オリフィス１６内には、
油等の流体を封入する。そして、ダイアフラム９のばね
定数を、ダイアフラム１２のばね定数よりも大きくす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、振動する機械等を土
台等の支持体に支持するための防振支持装置及びエンジ
ン等からなるパワーユニットを車体に支持するためのパ
ワーユニット支持装置に関し、特に、流体封入式の防振
支持装置，パワーユニット支持装置において、広い周波
数帯域に渡って良好な防振効果が得られるようにしたも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来の流体封入式の防振支持装置として
は、例えば『自動車技術ハンドブック第１巻』（社団法
人自動車技術会 １９９１年３月１日発行）第３００頁
の図７−１２７に示されるようなものが知られている。
即ち、この防振支持装置は所謂液体封入式エンジンマウ
ントと呼ばれる装置であって、エンジン及び車体間に介
在する支持弾性体内に主流体室を画成するとともに、そ
の主流体室にオリフィスを介して連通し且つダイアフラ
ム等によって形成されて容積可変の副流体室を設けてい
て、それら主流体室，副流体室及びオリフィス内に流体
を封入したものであり、主流体室を画成する支持弾性体
の拡張方向のばね定数とオリフィス内流体の質量とで決
まる流体共振周波数を、例えばエンジンシェイク等の比
較的低周波領域で問題となる振動の周波数にチューニン
グすることにより、エンジンの共振を抑制して車体側の
振動を低減するようにしていた。

【０００３】ここで、特にＦＦ（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）形式の車両においては、サスペンショ
ンからの路面入力やリアエンジンマウントからの入力に
よる振動を防振するためにサスペンションメンバを設
け、そのサスペンションメンバをゴム等の弾性体で構成
されるブッシュを介して車体に取り付ける構造が採用さ
れることが多い。そして、サスペンションメンバの上下
方向の剛体共振周波数を４０〜５０Ｈｚ程度に設定し、
その防振領域を利用して、ロード・ノイズの原因となる
路面入力を遮断するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、サスペ
ンションメンバの剛体共振をロード・ノイズの低減を目
的としてチューニングした場合には、確かに路面側から
の入力はサスペンションメンバによって遮断可能である
が、アイドル状態からの発進時にリアエンジンマウント
（エンジンを支持する複数のエンジンマウントのうち、
車両前後方向で後側に配置されるエンジンマウント）か
らの入力が増加すると、エンジンの加振力（４気筒レシ
プロエンジンであれば、エンジン回転２次成分に同期し
て発生する加振力）によりサスペンションメンバの剛体
共振が励起され、これが原因となって車室内での圧迫感
を伴う低周波の騒音（こもり音）が発生してしまうとい
う問題点がある。

【０００５】このような問題点を解決するために、上述
した従来の液体封入式エンジンマウントの特性を、主流
体室を画成する支持弾性体の拡張方向のばね定数とオリ
フィス内流体の質量とを適宜選定することにより、サス
ペンションメンバの共振周波数においてばね定数が小さ
くなるようにし、これをリアエンジンマウントとして用
いることが考えられ、その場合、液体封入式エンジンマ
ウントの特性と、サスペンションメンバの振動特性とが
組み合わされることにより、低周波から高周波まで広範
囲に渡って良好な防振特性が確保される。

【０００６】しかし、特にＦＦ車のリアエンジンマウン
トには、車両発進時のパワーユニットと車体との接触を
確実に防止するためにエンジンマウントの変位を規制す
るストッパが設けられており、通常の発進時にはこのス
トッパが働いてエンジンマウントの変位が規制されるた
め、上述した低周波から高周波までの広範囲に渡る良好
な防振特性を得ることができず、発進時のこもり音を低
減することができなかった。

【０００７】なお、このような不具合を解決するための
技術として、例えば特開昭６３−２３０４１号公報に開
示されるような装置がある。かかる従来の装置は、上述
した従来の液体封入式エンジンマウントを改良した装置
であって、主流体室と副流体室とを別個に形成された二
つのオリフィスによって連通させるとともに、一方のオ
リフィスを車両の運転状態等に応じて開閉制御すること
により、良好な防振特性を得るようにしていた。しかし
ながら、上記公報記載の装置では、オリフィスを開閉す
るための装置を設けなければならないため、構造が複雑
になり、コストが嵩み、装置が大型化してしまうという
問題点があった。特に、装置が複雑化すると、それだけ
装置全体としての耐久性，信頼性が落ちることになり、
例えばオリフィスを開閉する装置が故障してしまえば充
分は防振効果が得られなくなってしまう。

【０００８】本発明は、このような従来の技術が有する
種々の問題点に着目してなされたものであって、構造を
複雑化することなく、確実に低周波から高周波まで広範
囲に渡って良好な防振特性が確保できる防振支持装置及
びパワーユニット支持装置を提供することを目的として
いる。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明である防振支持装置は、支持体
及び振動体間に介装される支持弾性体と、この支持弾性
体と並列関係に構成され且つ前記支持体及び振動体間の
相対変位により容積が変化する主流体室と、第１オリフ
ィスを介して前記主流体室に連通し且つ第１隔壁用弾性
体によって画成された容積可変の第１副流体室と、第２
オリフィスを介して前記主流体室に連通し且つ第２隔壁
用弾性体によって画成された容積可変の第２副流体室
と、それら主流体室，第１副流体室，第２副流体室，第
１オリフィス及び第２オリフィス内に封入された流体
と、を備え、前記第１隔壁用弾性体のばね定数を前記第
２隔壁用弾性体のばね定数よりも大きくするとともに、
前記第２副流体室の容積の変化を所定範囲内に規制する
容積変化規制手段を設けた。

【００１０】また、請求項２に係る発明である防振支持
装置は、上記請求項１に係る発明において、前記第１オ
リフィスを通過する流体の流体共振周波数と、前記第２
オリフィスを通過する流体の流体共振周波数とを個別に
設定した。一方、上記目的を達成するために、請求項３
に係る発明であるパワーユニット支持装置は、車体及び
パワーユニット間に介装される支持弾性体と、この支持
弾性体と並列関係に構成され且つ前記車体及びパワーユ
ニット間の相対変位により容積が変化する主流体室と、
第１オリフィスを介して前記主流体室に連通し且つ第１
隔壁用弾性体によって画成された容積可変の第１副流体
室と、第２オリフィスを介して前記主流体室に連通し且
つ第２隔壁用弾性体によって画成された容積可変の第２
副流体室と、それら主流体室，第１副流体室，第２副流
体室，第１オリフィス及び第２オリフィス内に封入され
た流体と、を備え、前記第１隔壁用弾性体のばね定数を
前記第２隔壁用弾性体のばね定数よりも大きくするとと
もに、前記第２副流体室の容積の変化を所定範囲内に規
制する容積変化規制手段を設けた。

【００１１】また、請求項４に係る発明であるパワーユ
ニット支持装置は、上記請求項３に係る発明において、
前記容積変化規制手段は、車両発進時に加わる荷重によ
る前記第２副流体室の容積の変化を前記所定範囲の一方
の限界とした。そして、請求項５に係る発明であるパワ
ーユニット支持装置は、上記請求項３又は請求項４に係
る発明において、前記第１オリフィスを通過する流体の
流体共振周波数を、前記車体に弾性体を介して結合され
るサスペンションメンバの共振周波数に一致又は略一致
させ、前記第２オリフィスを通過する流体の流体共振周
波数を、アイドル振動の周波数に一致又は略一致させ
た。

【００１２】さらに、請求項６に係る発明は、上記請求
項３〜請求項５に係る発明であるパワーユニット支持装
置を、フロントエンジン・フロントドライブ形式の車両
のエンジンのリアエンジンマウントとして適用した。

【００１３】

【作用】請求項１に係る発明にあっては、振動体の荷重
が支持弾性体を介して支持体に加わっているため、その
支持弾性体は加わっている荷重分だけ変形し、支持弾性
体が変形するとこれと並列関係にある主流体室の容積も
変化する。そして、主流体室内には流体が封入されてい
るから、その容積が変化すると、容積変化分の流体は、
第１オリフィスを通じて第１副流体室に排出（又は第１
副流体室から供給）されるか若しくは第２オリフィスを
通じて第２副流体室に排出（又は第２副流体室から供
給）されることになるが、第１副流体室を画成する第１
隔壁用弾性体のばね定数が、第２副流体室を画成する第
２隔壁用弾性体のばね定数よりも大きい、つまり第１隔
壁用弾性体の方が第２隔壁用弾性体よりも固いため、第
２副流体室の容積が変化可能な範囲であれば、主流体室
の容積変化分の流体は、第２オリフィスを通じて第２副
流体室に排出（又は第２副流体室から供給）されること
になる。

【００１４】従って、振動体の振動に伴って支持弾性体
に弾性変形が生じ、主流体室に容積変動が生じると、主
流体室及び第２副流体室間で第２オリフィスを介して流
体が移動することになる。しかし、第２副流体室の容積
は容積変化規制手段によって所定範囲内でのみ変化可能
となっているから、例えば支持弾性体に大きな静荷重が
加わり第２副流体室の容積が大きく変化している状況で
は、第２オリフィスを介しての流体の移動が規制され
る。すると、振動体の振動に伴って支持弾性体に弾性変
形が生じ、主流体室に容積変動が生じると、主流体室及
び第１副流体室間で第１オリフィスを介して流体が移動
することになる。

【００１５】そこで、請求項２に係る発明のように、第
１オリフィス及び第２オリフィス毎に設定可能な流体共
振周波数を個別に設定すれば、複数種類の振動に対して
防振特性が発揮される。具体的には、第２オリフィスを
通過する流体の流体共振周波数を、第２副流体室の容積
が変化可能な状況で発生する問題となる振動の周波数に
チューニングし、第１オリフィスを通過する流体の流体
共振周波数を、第２副流体室の容積が変化不可能な状況
で発生する問題となる振動の周波数にチューニングすれ
ば、広い周波数帯域に渡って防振効果が発揮される。

【００１６】一方、請求項３に係る発明は、簡単に言え
ば上記請求項１に係る防振支持装置を、車両のパワーユ
ニットを支持する装置としたものであり、その作用も上
記請求項１に係る防振支持装置の作用と実質的に同一で
ある。即ち、パワーユニットの荷重が支持弾性体を介し
て車体に加わっているため、その支持弾性体は加わって
いる荷重分だけ変形し、支持弾性体が変形するとこれと
並列関係にある主流体室の容積も変化する。そして、主
流体室内には流体が封入されているから、その容積変化
分の流体は、第１隔壁用弾性体の方が第２隔壁用弾性体
よりも固いため、第２副流体室の容積が変化可能な範囲
であれば、第２オリフィスを通じて第２副流体室に排出
（又は第２副流体室から供給）されることになる。従っ
て、パワーユニットの振動に伴って支持弾性体に弾性変
形が生じ、主流体室に容積変動が生じると、主流体室及
び第２副流体室間で第２オリフィスを介して流体が移動
することになる。

【００１７】しかし、この請求項３に係る発明にあって
も、第２副流体室の容積は容積変化規制手段によって所
定範囲内でのみ変化可能となっているから、例えば支持
弾性体に大きな静荷重が加わり第２副流体室の容積が大
きく変化している状況では、第２オリフィスを介しての
流体の移動が規制される。すると、パワーユニットの振
動に伴って支持弾性体に弾性変形が生じ、主流体室に容
積変動が生じると、主流体室及び第１副流体室間で第１
オリフィスを介して流体が移動する。

【００１８】そして、第２副流体室の容積が変化できる
所定範囲の一方の限界が、請求項４に係る発明のように
車両発進時に加わる荷重に基づいて定められていると、
アイドル時等には第２副流体室の容積変化が可能であ
り、車両発進時には第２副流体室の容積変化が不可能と
なって第１オリフィスを通じて主流体室及び第１副流体
室間を流体が移動することになるが、第１隔壁用弾性体
は、第２隔壁用弾性体よりも固いため、このパワーユニ
ット支持装置の静ばね定数は、アイドル時には低く、車
両発進時には高くなる。

【００１９】さらに、例えば請求項５に係る発明のよう
に、第１オリフィスを通過する流体の流体共振周波数が
車両発進時に問題となるサスペンションメンバの共振周
波数にチューニングされ、第２オリフィスを通過する流
体の流体共振周波数がアイドル振動の周波数にチューニ
ングされていれば、サスペンションメンバの共振は第１
オリフィスを通過する流体の流体共振によって低減さ
れ、アイドル振動は第２オリフィスを通過する流体の流
体共振によって低減される。

【００２０】さらに、請求項６に係る発明のように、上
記請求項３〜５に係るパワーユニットがＦＦ車両のリア
エンジンマウントとして適用した場合、発進時のリアエ
ンジンマウントにはアイドル時に比べて大きな荷重が加
わるから、特にリアエンジンマウントには、アイドル時
と発進時とで異なる特性が要求される。従って、上記請
求項３〜５に係る発明の作用が有効に働く。

【００２１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明に係るパワーユニット支持装置
（防振支持装置）１の断面図であり、より具体的には、
このパワーユニット支持装置１は、ＦＦ車両のリアエン
ジンマウントとして用いられるものである。

【００２２】先ず、構成を説明すると、このパワーユニ
ット支持装置１は、図示しないエンジン等を含むパワー
ユニット（振動体）若しくは車体（支持体）の一方にブ
ラケットを介して取り付けられる内筒２と、この内筒２
を同軸に包囲し且つ図示しないパワーユニット若しくは
車体の他方にブラケットを介して取り付けられる外筒３
と、これら内筒２及び外筒３間に介在するゴム等の支持
弾性体４と、を有している。従って、パワーユニットの
静荷重は、支持弾性体４を介して車体に支持されてい
る。

【００２３】具体的には、支持弾性体４の内周面に内筒
２の外周面が加硫接着されるとともに、支持弾性体４の
外周面は、薄ゴム層５が形成された外筒３の内周面に圧
入されている。ただし、図１は、パワーユニット支持装
置１の軸方向中央部分の断面図であるため、支持弾性体
４と薄ゴム層５とが接している部分は図示されていな
い。そして、内筒２及び外筒３間の軸方向中央部分の支
持弾性体４には周方向に連続した環状溝４Ａが形成され
ていて、その環状溝４Ａには、円筒形のオリフィス構成
体６が外筒３及び支持弾性体４間に介在するように外嵌
している。

【００２４】また、支持弾性体４のオリフィス構成体６
に囲まれた部分の内筒２を挟んだ下側には、支持弾性体
４の一部分を切り取ることにより主流体室７が形成され
ている。従って、この主流体室７は、その上面及び両端
面は支持弾性体４によって画成され、その両側面及び底
面はオリフィス構成体６によって画成されており、支持
弾性体４とは内筒２及び外筒３間において並列関係にあ
る。

【００２５】一方、支持弾性体４のオリフィス構成体６
に囲まれた部分の内筒２を挟んだ上側には、支持弾性体
４の一部分を切り取ることにより第１副流体室８が形成
されるとともに、その第１副流体室８の下面側には、支
持弾性体４と一体に、第１隔壁用弾性体としてのダイア
フラム９が形成されている。なお、ダイアフラム９の下
側には、軸方向端面において大気圧に通じた空間１０が
形成されている。

【００２６】従って、第１副流体室８は、その両端面は
支持弾性体４によって画成され、その上面及び両側面は
オリフィス構成体６によって画成され、その底面はダイ
アフラム９によって画成されていて、ダイアフラム９は
その下側に空間１０が形成されているため伸縮自在であ
るから、この第１副流体室８の容積は可変となってい
る。

【００２７】そして、主流体室７と第１副流体室８との
間は、オリフィス構成体６の肉厚内を図１の右下から右
上に連続する第１オリフィス１１を介して連通してい
る。また、外筒３の外周面には、第１副流体室８が形成
された側を覆うように、第２隔壁用弾性体としてのダイ
アフラム１２が配設されている。このダイアフラム１２
は、縁部分の全体が外筒３外周面に密着していて、その
ダイアフラム１２及び外筒３外周面で挟まれた空間に、
第２副流体室１３が画成されている。

【００２８】さらに、ダイアフラム１２の外面側には、
このダイアフラム１２全体を包囲するように容積変化規
制手段としての箱型のキャップ１４が配設されている。
これらダイアフラム１２及びキャップ１４は、第２副流
体室１３の気密性が確保されるように外筒３に固定され
ている。具体的には、フランジ部１４ａと外筒３外周面
との間にダイアフラム１２の縁部分を挟み込んだ状態
で、そのフランジ部１４ａを外筒３外周面に押し当てて
密着させ、そしてフランジ部１４ａ及びダイアフラム１
２縁部分を一体に貫通する図示しないボルト或いはリベ
ットで両者を外筒３に固定している。

【００２９】ただし、キャップ１４には図示しない貫通
孔が形成されていて、これによりダイアフラム１２外面
とキャップ１４内面とで画成された空間１５には大気圧
が導入されている。従って、ダイアフラム１２で画成さ
れた第２副流体室１３の容積は、ダイアフラム１２の変
形が可能な範囲内（つまりダイアフラム１２の変形がキ
ャップ１４で規制されない限り）において、可変となっ
ている。

【００３０】そして、主流体室７と第２副流体室１３と
は、オリフィス構成体６の肉厚内を図１の左下から右上
に連続する（つまり、第１オリフィス１１の略対象位置
に形成された）第２オリフィス１６を介して連通してい
る。さらに、主流体室７，第１副流体室８，第１オリフ
ィス１１，第２副流体室１３及び第２オリフィス１６内
には、油等の流体が封入されている。

【００３１】ここで、ダイアフラム９及び１２のばね定
数は、支持弾性体４のばね定数に比べて充分小さくなっ
ている。従って、第１副流体室及び第２副流体室の容積
の変化は、主流体室７の容積変動に伴う第１オリフィス
１１又は第２オリフィス１６を通じての流体の移動に依
存することになる。ただし、本実施例では、ダイアフラ
ム９とダイアフラム１２との関係においては、前者のば
ね定数を後者のばね定数よりも充分大きくしている。

【００３２】また、主流体室７の拡張方向のばね定数
（具体的には、支持弾性体４のうち、主流体室７の軸方
向端面を形成する部分の軸方向のばね定数）と、第１オ
リフィス１１内の流体質量とで略決まる流体共振周波数
を、サスペンションメンバ（ここでは、このパワーユニ
ット支持装置１が固定される車体に結合されたサスペン
ションメンバを指す）の共振周波数（通常、４０〜５０
Ｈｚ程度）に一致又は略一致させるとともに、主流体室
７の拡張方向のばね定数と、第２オリフィス１６内の流
体質量とで決まる流体共振周波数を、アイドル振動の周
波数（通常、２０〜３０Ｈｚ程度）に一致又は略一致さ
せている。

【００３３】ここで、キャップ１４は、ダイアフラム１
２を包囲するような箱型であることから、第２副流体室
１３の容積の変化は、そのキャップ１４の大きさによっ
て決まる範囲内に規制されることになる。そして、本実
施例のキャップ１４は、リアエンジンマウントとして用
いられるパワーユニット支持装置１に、アイドル状態で
最も荷重が加わる状態（例えば、自動変速機を備えた車
両において、その変速機のシフト位置がドライブレンジ
に入っている場合等）であっても、第２副流体室１３の
容積変化が可能である一方で、さらに大きな負荷が加わ
る車両発進時（エンジンに、１／４負荷以下の負荷が掛
かっている通常の発進時）には、第２副流体室１３の容
積変化を規制するような寸法となっている。なお、キャ
ップ１４の具体的な寸法は、ダイアフラム１２のばね定
数や大きさ，エンジンの形式，パワーユニットの質量等
によって異なるため、実験等に基づいて適宜決定するこ
とになる。

【００３４】次に、本実施例の作用を説明する。即ち、
このパワーユニット支持装置１を実際にパワーユニット
及び車体間に配設すると、このパワーユニット支持装置
１はパワーユニットの荷重の一部を受け持つことにな
り、パワーユニット支持装置１に荷重が加わると、内筒
２及び外筒３間には支持弾性体４の弾性変形を伴った相
対変位が生じる。

【００３５】そして、例えば、図１の上下関係のまま、
内筒２をパワーユニット側に固定し且つ外筒３を車体側
に固定しているのであれば、パワーユニットの荷重によ
る支持弾性体４の弾性変形は、主流体室７の容積を縮小
する方向に作用することになるが、主流体室７内には流
体が封入されているため、縮小した容積分の流体は主流
体室７から流出することになる。

【００３６】主流体室７には第１副流体室８及び第２副
流体室１３が連通しているから、主流体室７内の流体
は、それら第１副流体室８，第２副流体室１３の何れか
一方或いは両方に流出することになるが、本実施例で
は、ダイアフラム９をダイアフラム１２よりも硬くして
いるから、第２副流体室１３の方が小さな力で容積が変
化するようになっているし、しかもエンジン停止時の荷
重が加わった程度では第２副流体室１３の容積変化は特
に規制されることはないので、エンジン停止時に主流体
室７から排出される流体のほとんどは、第２副流体室１
３に流入することになる。

【００３７】この状態でエンジンを始動させてアイドル
状態になるとともに、ドライブレンジにシフト位置が切
り換わった結果、リアエンジンマウントであるパワーユ
ニット支持装置１に比較的大きな荷重が加わったとす
る。しかし、そのような荷重が加わった状態でも、キャ
ップ１４の寸法を上述したように設定しているため、第
２副流体室１３の容積変化は可能な状態である。

【００３８】つまり、アイドル状態で最も荷重が加わっ
た状態であっても、第１副流体室８及び第２副流体室１
３の両方の容積が変化可能となっているから、パワーユ
ニット支持装置１にアイドル振動が伝達されて支持弾性
体４にアイドル振動に同期した変形が生じ、主流体室７
に容積変動が生じると、第１オリフィス１１を通じて主
流体室７及び第１副流体室８間で流体が移動するととも
に、第２オリフィス１６を通じて主流体室７及び第２副
流体室１３間で流体が移動することができる。しかも、
第２オリフィス１６を通過する流体の流体共振周波数を
アイドル振動領域にチューニングしているから、このア
イドル状態におけるパワーユニット支持装置１のばね定
数は、図２の実線で示すような特性となり、アイドル振
動を抑制することができる。

【００３９】次に、このアイドル状態から車両が走行を
開始して発進状態となると、リアエンジンマウントとし
てのパワーユニット支持装置１には、さらに大きな荷重
が加わり、第２副流体室１３にさらに多量の流体が主流
体室７から供給され、ダイアフラム１２の拡張がキャッ
プ１４によって阻止される。従って、主流体室７及び第
２副流体室１３間での流体の移動が不可能になるから、
パワーユニット側から振動が伝達され、その伝達された
振動によって支持弾性体４に弾性変形が生じて主流体室
７に容積変動が生じると、第１オリフィス１１を通じて
の主流体室７及び第１副流体室８間での流体の移動が生
じることになる。

【００４０】ここで、従来の流体封入式エンジンマウン
トをリアエンジンマウントとして用いると、アイドル状
態における振動伝達率を低減するためにそのばね定数を
大きくすることができないため、発進時に大荷重が加わ
ると大きく変位してしまうことから、その発進時の荷重
が加わった程度でもパワーユニットの傾斜を規制するス
トッパが働くようになっていた。従って、発進時には流
体封入式エンジンマウントとしての機能は発揮できず、
従来のエンジンマウントにおけるサスペンションメンバ
から車体への入力特性を表す図３破線に示すように、サ
スペンションメンバの剛体共振を励起してしまう結果と
なっていた。

【００４１】これに対し、本実施例の構成であれば、ア
イドル時には第２オリフィス１６を通じての主流体室７
及び第２副流体室１３間での流体の移動が可能であり、
その第２副流体室１３を画成するダイアフラム１２のば
ね定数を低い値としているから、パワーユニット支持装
置１の低ばね定数は確保される一方、発進時の大荷重が
加わった状態では、その第２副流体室１３の容積変化が
規制されるとともに、第１オリフィス１１を通じて主流
体室７との間で流体が移動する第１副流体室８を画成す
るダイアフラム１２のばね定数が、比較的高い値である
から、車両発進時のパワーユニット支持装置１の静ばね
定数は高い値となる。つまり、本実施例の構成であれ
ば、アイドル時の振動伝達率の低減に寄与できる一方
で、発進時におけるパワーユニットの姿勢変化を抑制す
ることができるのである。

【００４２】従って、この車両発進時になっても流体封
入式エンジンマウントとしての動作は可能であり、しか
も第１オリフィス１１を通過する流体の流体共振周波数
を、サスペンションメンバの共振周波数にチューニング
しているから、本実施例の構成によるサスペンションメ
ンバから車体への入力特性を表す第３図実線に示すよう
に、サスペンションメンバの剛体共振による入力を大幅
に低減することができるのである。

【００４３】そして、急発進時等のように極端に大きな
荷重がリアエンジンマウントとしてのパワーユニット支
持装置１に加わった場合に、パワーユニットの傾きを防
止する通常のストッパ（図示せず）が働くようにしてお
けば、パワーユニットの極端な傾斜を防止することがで
きる。ただし、その状態での流体封入式エンジンマウン
トとしての機能は発揮し得なくなるが、通常の発進時と
異なり急発進時はエンジン騒音を特に問題とする状況と
も思えないから、流体封入式エンジンマウントとしての
機能しなくなっても構わないと考えられる。

【００４４】このように、本実施例の構成によれば、ア
イドル時及び発進時の両方において問題となっていた振
動を、一つのパワーユニット支持装置１によって低減す
ることができる。しかも、状況に応じてオリフィスを機
械的に遮断する等の構造は不要であるから、装置の大幅
な複雑化，高価格化を招くこともないし、高い耐久性や
信頼性を容易に確保することができる。

【００４５】なお、上記実施例では、内筒２をパワーユ
ニット側に取り付けるとともに、外筒３を車体側に取り
付ける場合について作用を説明したが、内筒２を車体側
に、外筒３をパワーユニット側に取り付けてもよい。た
だし、その場合に、図１の上下関係でパワーユニット支
持装置１をパワーユニット及び車体間に配設すると、パ
ワーユニット支持装置１に加わるパワーユニットの静荷
重は、主流体室７を拡大させる方向に作用し、その時の
拡大分の流体が主として第２副流体室１３から供給され
ることになるから、大荷重が加わった場合に第２副流体
室１３の容積変化を規制する容積変化規制手段は、キャ
ップ１４ではなくダイアフラム１２内面が対向する外筒
３の外周面となる。なお、図１の上下関係を逆にしてパ
ワーユニット支持装置１をパワーユニット及び車体間に
配設するとともに、内筒２を車体側に、外筒３をパワー
ユニット側に取り付ければ、静荷重は主流体室７を縮小
させる方向に作用するから、上記実施例と同様の作用効
果が得られる。

【００４６】また、上記実施例では、車両のパワーユニ
ット及び車体間に介在するパワーユニット支持装置１に
ついて説明したが、本発明はそれ以外の防振支持装置で
あっても適用可能である。そして、パワーユニット支持
装置１以外に適用した場合であっても、第２副流体室１
３の容積変化を所定範囲内に限定するキャップ１４の寸
法を適宜選定するとともに、第１オリフィスを通過する
流体の流体共振周波数と、第２オリフィスを通過する流
体の流体共振周波数とを、問題となる振動の周波数に応
じて個別にチューニングすることにより、上記実施例の
ように、広い周波数帯域に渡って良好な防振効果を得る
ことができる。

【００４７】さらに、上記実施例では、本発明に係るパ
ワーユニット支持装置１（防振支持装置）を、二重に配
設された内筒２及び外筒３間に支持弾性体４を介在させ
た構造に適用した場合について説明しているが、本発明
の適用可能な構造はこれに限定されるものではなく、例
えば上記公報に開示されるような構造、即ち上下に離隔
した二つの部材間に支持弾性体を介在させた構造であっ
ても構わない。

【００４８】また、第２副流体室１３の容積変化を規制
する手段として、上記実施例ではダイアフラム１２の外
面側を覆うようにストッパ１４を設けているが、そのよ
うな手段は上記実施例のストッパ１４に限定されるもの
ではなく、要はダイアフラム１２の一定以上の変形を阻
止できる構造であればよい。例えば、軽量化を図るため
に、ストッパ１４を板部材からではなく網状の部材から
形成してもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、主流体室と、第１副流体室，第２副流体室
との間を第１オリフィス，第２オリフィスを介して個別
に連通させるとともに、第１副流体室を画成する弾性体
のばね定数を、第２副流体室を画成する弾性体のばね定
数よりも大きくし、そして第２副流体室の容積変化を所
定範囲に規制する手段を設けたため、広い周波数帯域に
渡って良好な防振効果が得られるという効果がある。

【００５０】特に、請求項２に係る発明のように、第１
オリフィス側の流体共振周波数と、第２オリフィス側の
流体共振周波数とを別個に適宜設定するようにすれば、
それら流体共振による良好な防振効果を二つの周波数帯
域において発揮することができるから、上記請求項１に
係る発明の効果をより確実に得ることができる。そし
て、請求項３に係る発明によれば、パワーユニット支持
装置を上記請求項１に係る発明である防振支持装置と同
等の構成としたため、車体に伝搬される振動を広い周波
数帯域に渡って防振することができる。

【００５１】特に、請求項４に係る発明のようにすれ
ば、パワーユニット支持装置の静ばね定数を、アイドル
時には低く、発進時には高くすることができるから、ア
イドル時の振動伝達率の低減に寄与できる一方で、発進
時におけるパワーユニットの姿勢変化を抑制することが
できる。さらに、請求項５に係る発明であれば、サスペ
ンションメンバの共振は第１オリフィスを通過する流体
の流体共振によって低減され、アイドル振動は第２オリ
フィスを通過する流体の流体共振によって低減されるか
ら、より良好な防振効果を得ることができる。

【００５２】そして、請求項６に係る発明であれば、請
求項３〜５に係る発明であるパワーユニット支持装置の
作用効果を最も有効に発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示す断面図である。

【図２】パワーユニット支持装置のばね定数の周波数特
性図である。

【図３】サスペンションメンバから車体への入力の周波
数特性図である。

【符号の説明】

１ パワーユニット支持装置（防振支持装置） ２ 内筒 ３ 外筒 ４ 支持弾性体 ６ オリフィス構成体 ７ 主流体室 ８ 第１副流体室 ９ ダイアフラム（第１隔壁用弾性体） １１ 第１オリフィス １２ ダイアフラム（第２隔壁用弾性体） １３ 第２副流体室 １４ キャップ（容積変化規制手段） １６ 第２オリフィス

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 支持体及び振動体間に介装される支持弾
   性体と、この支持弾性体と並列関係に構成され且つ前記
   支持体及び振動体間の相対変位により容積が変化する主
   流体室と、第１オリフィスを介して前記主流体室に連通
   し且つ第１隔壁用弾性体によって画成された容積可変の
   第１副流体室と、第２オリフィスを介して前記主流体室
   に連通し且つ第２隔壁用弾性体によって画成された容積
   可変の第２副流体室と、それら主流体室，第１副流体
   室，第２副流体室，第１オリフィス及び第２オリフィス
   内に封入された流体と、を備え、前記第１隔壁用弾性体
   のばね定数を前記第２隔壁用弾性体のばね定数よりも大
   きくするとともに、前記第２副流体室の容積の変化を所
   定範囲内に規制する容積変化規制手段を設けたことを特
   徴とする防振支持装置。
2. 【請求項２】 前記第１オリフィスを通過する流体の流
   体共振周波数と、前記第２オリフィスを通過する流体の
   流体共振周波数とを個別に設定した請求項１記載の防振
   支持装置。
3. 【請求項３】 車体及びパワーユニット間に介装される
   支持弾性体と、この支持弾性体と並列関係に構成され且
   つ前記車体及びパワーユニット間の相対変位により容積
   が変化する主流体室と、第１オリフィスを介して前記主
   流体室に連通し且つ第１隔壁用弾性体によって画成され
   た容積可変の第１副流体室と、第２オリフィスを介して
   前記主流体室に連通し且つ第２隔壁用弾性体によって画
   成された容積可変の第２副流体室と、それら主流体室，
   第１副流体室，第２副流体室，第１オリフィス及び第２
   オリフィス内に封入された流体と、を備え、前記第１隔
   壁用弾性体のばね定数を前記第２隔壁用弾性体のばね定
   数よりも大きくするとともに、前記第２副流体室の容積
   の変化を所定範囲内に規制する容積変化規制手段を設け
   たことを特徴とするパワーユニット支持装置。
4. 【請求項４】 前記容積変化規制手段は、車両発進時に
   加わる荷重による前記第２副流体室の容積の変化を前記
   所定範囲の一方の限界とした請求項３記載のパワーユニ
   ット支持装置。
5. 【請求項５】 前記第１オリフィスを通過する流体の流
   体共振周波数を、前記車体に弾性体を介して結合される
   サスペンションメンバの共振周波数に一致又は略一致さ
   せ、前記第２オリフィスを通過する流体の流体共振周波
   数を、アイドル振動の周波数に一致又は略一致させた請
   求項３又は請求項４記載のパワーユニット支持装置。
6. 【請求項６】 フロントエンジン・フロントドライブ形
   式の車両のエンジンのリアエンジンマウントとして適用
   する請求項３乃至請求項５のいずれかに記載のパワーユ
   ニット支持装置。