JPH07310540A - 内燃機関の排気装置 - Google Patents
内燃機関の排気装置Info
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- JPH07310540A JPH07310540A JP9965294A JP9965294A JPH07310540A JP H07310540 A JPH07310540 A JP H07310540A JP 9965294 A JP9965294 A JP 9965294A JP 9965294 A JP9965294 A JP 9965294A JP H07310540 A JPH07310540 A JP H07310540A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 シリンダヘッドと排気マニホールドとを締結
するナットの緩みを防止した内燃機関の排気装置を提供
する。 【構成】 スペーサ１３は、円筒状の鋼管を切断したも
ので、その全長はスタッドボルト８の外径の略３倍に設
定されている。スペーサ１３は、エンジン側フランジ部
２の端部に各２本宛配置されている。スタッドボルト８
は、従来装置のものに対して、スペーサ１３の全長分だ
け長いものが用いられている。熱膨張の差によりエンジ
ン側フランジ部２がシリンダヘッド６の排気ポート側端
面７に対して図中左方向に摺動した場合、スタッドボル
ト８がスペーサ１３内で撓み変形する。その結果、スタ
ッドボルト８の弾性捩じれが殆ど生じなくなり、ナット
の緩みが防止される
するナットの緩みを防止した内燃機関の排気装置を提供
する。 【構成】 スペーサ１３は、円筒状の鋼管を切断したも
ので、その全長はスタッドボルト８の外径の略３倍に設
定されている。スペーサ１３は、エンジン側フランジ部
２の端部に各２本宛配置されている。スタッドボルト８
は、従来装置のものに対して、スペーサ１３の全長分だ
け長いものが用いられている。熱膨張の差によりエンジ
ン側フランジ部２がシリンダヘッド６の排気ポート側端
面７に対して図中左方向に摺動した場合、スタッドボル
ト８がスペーサ１３内で撓み変形する。その結果、スタ
ッドボルト８の弾性捩じれが殆ど生じなくなり、ナット
の緩みが防止される
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の排気装置に
係り、詳しくはシリンダヘッドと排気マニホールドとの
接合部からの排気漏れを防止する技術に関する。
係り、詳しくはシリンダヘッドと排気マニホールドとの
接合部からの排気漏れを防止する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用多気筒エンジンでは、各排気ポ
ートからの排気を集合させて排気管に導くべく、シリン
ダヘッドに排気マニホールドが締結されている。図７に
示したように、排気マニホールド１は、エンジン側フラ
ンジ部２と集合管部３と排気管側フランジ部４とからな
っており、その素材には耐熱性や量産性の点からＦＣＤ
（球状黒鉛鋳鉄）等が用いられる。エンジン側フランジ
部２は、連続した板状に形成されており、エンジン５の
シリンダヘッド６に結合される。また、排気管側フラン
ジ部４は図示しないフロントパイプに結合される。
ートからの排気を集合させて排気管に導くべく、シリン
ダヘッドに排気マニホールドが締結されている。図７に
示したように、排気マニホールド１は、エンジン側フラ
ンジ部２と集合管部３と排気管側フランジ部４とからな
っており、その素材には耐熱性や量産性の点からＦＣＤ
（球状黒鉛鋳鉄）等が用いられる。エンジン側フランジ
部２は、連続した板状に形成されており、エンジン５の
シリンダヘッド６に結合される。また、排気管側フラン
ジ部４は図示しないフロントパイプに結合される。
【０００３】図８（図７中のVIII部拡大図），図９（図
８中のIX矢視図）に示したように、シリンダヘッド６の
排気ポート側端面７には複数本のスタッドボルト８が千
鳥状に植設されており、これらスタッドボルト８とナッ
ト９とにより、エンジン側フランジ部２が締結される。
尚、シリンダヘッド６の素材としては、一般に、伝熱性
に優れたアルミ合金が用いられる。図中、１０はマニホ
ールドガスケット、１１は平ワッシャ、１２はエンジン
側フランジ部２に形成されたボルト穴である。
８中のIX矢視図）に示したように、シリンダヘッド６の
排気ポート側端面７には複数本のスタッドボルト８が千
鳥状に植設されており、これらスタッドボルト８とナッ
ト９とにより、エンジン側フランジ部２が締結される。
尚、シリンダヘッド６の素材としては、一般に、伝熱性
に優れたアルミ合金が用いられる。図中、１０はマニホ
ールドガスケット、１１は平ワッシャ、１２はエンジン
側フランジ部２に形成されたボルト穴である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、水冷エンジ
ンでは、内部に冷却水通路を有するシリンダヘッド６
と、高温の排気ガスに曝される排気マニホールド１とで
は、運転中の温度が大幅に異なる。すなわち、高負荷時
においても、シリンダヘッド６は比較的低温（１５０°
Ｃ程度）に保たれるが、排気マニホールド１は集合管部
３で約９００°Ｃ、エンジン側フランジ部４でも４００
°Ｃ程度に達する。そのため、素材の熱膨張率を考慮し
ても、エンジン側フランジ部２はシリンダヘッド６より
膨張し、図８，図９に二点鎖線で示したように相対変位
（すなわち、平行変位）を起こす。この平行変位は、当
然のことながら、エンジン側フランジ部２の両端部で最
も大きくなる。
ンでは、内部に冷却水通路を有するシリンダヘッド６
と、高温の排気ガスに曝される排気マニホールド１とで
は、運転中の温度が大幅に異なる。すなわち、高負荷時
においても、シリンダヘッド６は比較的低温（１５０°
Ｃ程度）に保たれるが、排気マニホールド１は集合管部
３で約９００°Ｃ、エンジン側フランジ部４でも４００
°Ｃ程度に達する。そのため、素材の熱膨張率を考慮し
ても、エンジン側フランジ部２はシリンダヘッド６より
膨張し、図８，図９に二点鎖線で示したように相対変位
（すなわち、平行変位）を起こす。この平行変位は、当
然のことながら、エンジン側フランジ部２の両端部で最
も大きくなる。
【０００５】上述した平行変位が生じると、エンジン側
フランジ部２は、シリンダヘッド６の排気ポート側端面
７とナット９（平ワッシャ１１）とに挟圧された状態
で、左右方向に摺動する。すると、スタッドボルト８
は、ナット９内で傾くことになり、ナット９が緩む方向
に弾性捩じれを生じる。そして、平行変位が更に進む
と、ナット９は、スタッドボルト８に生じた弾性捩じれ
を解消するべく、締結軸力を開放する方向に僅かながら
回転する。したがって、長期間の運転を行うと、相対変
位が繰り返されてナット９が次第に緩み、シリンダヘッ
ド６と排気マニホールド１との間からの排気漏れを生じ
る虞があった。尚、スタッドボルト８のナット９内での
傾き角を小さくするためにフランジ部２の厚みを全体に
増加させることも考えられたが、その場合には、排気マ
ニホールド１の重量が大幅に増加すると共に、フランジ
部２に熱疲労による割れが起こりやすくなる等の別種の
不具合が生じる。
フランジ部２は、シリンダヘッド６の排気ポート側端面
７とナット９（平ワッシャ１１）とに挟圧された状態
で、左右方向に摺動する。すると、スタッドボルト８
は、ナット９内で傾くことになり、ナット９が緩む方向
に弾性捩じれを生じる。そして、平行変位が更に進む
と、ナット９は、スタッドボルト８に生じた弾性捩じれ
を解消するべく、締結軸力を開放する方向に僅かながら
回転する。したがって、長期間の運転を行うと、相対変
位が繰り返されてナット９が次第に緩み、シリンダヘッ
ド６と排気マニホールド１との間からの排気漏れを生じ
る虞があった。尚、スタッドボルト８のナット９内での
傾き角を小さくするためにフランジ部２の厚みを全体に
増加させることも考えられたが、その場合には、排気マ
ニホールド１の重量が大幅に増加すると共に、フランジ
部２に熱疲労による割れが起こりやすくなる等の別種の
不具合が生じる。
【０００６】本発明は上記状況に鑑みなされたもので、
シリンダヘッドと排気マニホールドとを締結するナット
の緩みを防止した内燃機関の排気装置を提供することを
目的とする。
シリンダヘッドと排気マニホールドとを締結するナット
の緩みを防止した内燃機関の排気装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、シリンダヘッドに植設された複数のスタッドボ
ルトとこのスタッドボルトに螺合するナットとにより、
当該シリンダヘッドの排気ポート側端面に排気マニホー
ルドのフランジ部を締結してなる内燃機関の排気装置に
おいて、前記スタッドボルトのうち少なくとも両端のも
のに螺合するナットの緩み止め手段を備えたものを提案
する。
１では、シリンダヘッドに植設された複数のスタッドボ
ルトとこのスタッドボルトに螺合するナットとにより、
当該シリンダヘッドの排気ポート側端面に排気マニホー
ルドのフランジ部を締結してなる内燃機関の排気装置に
おいて、前記スタッドボルトのうち少なくとも両端のも
のに螺合するナットの緩み止め手段を備えたものを提案
する。
【０００８】また、本発明の請求項２では、請求項１の
排気装置において、緩み止め手段が、前記排気マニホー
ルドのフランジ部と前記ナットとの間に介装され、前記
スタッドボルトが内嵌する筒状のスペーサであるものを
提案する。また、本発明の請求項３では、請求項１の排
気装置において、緩み止め手段が締付ナットと緩み止め
ナットとからなるダブルナットであるものを提案する。
排気装置において、緩み止め手段が、前記排気マニホー
ルドのフランジ部と前記ナットとの間に介装され、前記
スタッドボルトが内嵌する筒状のスペーサであるものを
提案する。また、本発明の請求項３では、請求項１の排
気装置において、緩み止め手段が締付ナットと緩み止め
ナットとからなるダブルナットであるものを提案する。
【０００９】更に、本発明の請求項４では、請求項１の
排気装置において、緩み止め手段が、前記排気マニホー
ルドのフランジ部の外面に当該フランジ部と一体に形成
され、前記スタッドボルトが嵌挿されるボルト穴の周囲
における当該フランジ部の厚みを増大させる方向に突出
したボスであるものを提案する。
排気装置において、緩み止め手段が、前記排気マニホー
ルドのフランジ部の外面に当該フランジ部と一体に形成
され、前記スタッドボルトが嵌挿されるボルト穴の周囲
における当該フランジ部の厚みを増大させる方向に突出
したボスであるものを提案する。
【００１０】
【作用】請求項１の排気装置によれば、熱膨張によりシ
リンダヘッドと排気マニホールドのフランジ部との間に
平行変位が生じても、緩み止め手段によりナットの緩み
が防止される。また、請求項２の排気装置によれば、ス
ペーサの分だけ長くなったスタッドボルトがスペーサ内
で撓むため、平行変位が生じても、弾性捩じれが少なく
なり、ナットの緩みが防止される。
リンダヘッドと排気マニホールドのフランジ部との間に
平行変位が生じても、緩み止め手段によりナットの緩み
が防止される。また、請求項２の排気装置によれば、ス
ペーサの分だけ長くなったスタッドボルトがスペーサ内
で撓むため、平行変位が生じても、弾性捩じれが少なく
なり、ナットの緩みが防止される。
【００１１】また、請求項３の排気装置によれば、締付
ナットと緩み止めナットとをそれぞれ適正なトルクで締
め付けることにより、ナット内でのスタッドボルトの傾
きがなくなる。したがって、スタッドボルトの弾性ねじ
れも生じなくなり、ナットの緩みが完全に防止される。
更に、請求項４の排気装置によれば、ボスの分だけ長く
なったスタッドボルトがボス内で撓むため、平行変位が
生じても、弾性捩じれが少なくなり、ナットの緩みが防
止される。
ナットと緩み止めナットとをそれぞれ適正なトルクで締
め付けることにより、ナット内でのスタッドボルトの傾
きがなくなる。したがって、スタッドボルトの弾性ねじ
れも生じなくなり、ナットの緩みが完全に防止される。
更に、請求項４の排気装置によれば、ボスの分だけ長く
なったスタッドボルトがボス内で撓むため、平行変位が
生じても、弾性捩じれが少なくなり、ナットの緩みが防
止される。
【００１２】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例を詳
細に説明する。尚、実施例の説明においては、前述した
従来装置と同一の部材には同一の符号を付し、重複する
説明を省略する。図１には、本発明の第１実施例に係る
排気装置の要部を示してあり、図中の符号１３はエンジ
ン側フランジ部２とナット９との間に介装されたスペー
サを示している。スペーサ１３は、円筒状の鋼管を切断
したもので、その全長はスタッドボルト８の外径の略３
倍に設定されている。また、本実施例の場合、スペーサ
１３は、エンジン側フランジ部２の両端部に各２本宛配
置されている。尚、スタッドボルト８は、前述した従来
装置のものに対して、スペーサ１３の全長分だけ長いも
のが用いられている。
細に説明する。尚、実施例の説明においては、前述した
従来装置と同一の部材には同一の符号を付し、重複する
説明を省略する。図１には、本発明の第１実施例に係る
排気装置の要部を示してあり、図中の符号１３はエンジ
ン側フランジ部２とナット９との間に介装されたスペー
サを示している。スペーサ１３は、円筒状の鋼管を切断
したもので、その全長はスタッドボルト８の外径の略３
倍に設定されている。また、本実施例の場合、スペーサ
１３は、エンジン側フランジ部２の両端部に各２本宛配
置されている。尚、スタッドボルト８は、前述した従来
装置のものに対して、スペーサ１３の全長分だけ長いも
のが用いられている。
【００１３】以下、第１実施例の作用を述べる。内燃機
関が運転されて高温の排気ガスが流通すると、シリンダ
ヘッド６と排気マニホールド１とが共に熱膨張するが、
前述したように、排気マニホールド１のエンジン側フラ
ンジ部２はシリンダヘッド６より膨張する。そのため、
図２に示したように、平行変位が生じて、エンジン側フ
ランジ部２が、スペーサ１３と共に、シリンダヘッド６
の排気ポート側端面７に対して図中左方向に摺動する。
この際、スペーサ１３の全長分スタッドボルト８が長く
なっているため、同図に示したように、スタッドボルト
８がスペーサ１３内で撓み変形する。その結果、スタッ
ドボルト８がナット９内で殆ど傾かなくなり、弾性捩じ
れに起因するナットの緩みが防止されるのである。
関が運転されて高温の排気ガスが流通すると、シリンダ
ヘッド６と排気マニホールド１とが共に熱膨張するが、
前述したように、排気マニホールド１のエンジン側フラ
ンジ部２はシリンダヘッド６より膨張する。そのため、
図２に示したように、平行変位が生じて、エンジン側フ
ランジ部２が、スペーサ１３と共に、シリンダヘッド６
の排気ポート側端面７に対して図中左方向に摺動する。
この際、スペーサ１３の全長分スタッドボルト８が長く
なっているため、同図に示したように、スタッドボルト
８がスペーサ１３内で撓み変形する。その結果、スタッ
ドボルト８がナット９内で殆ど傾かなくなり、弾性捩じ
れに起因するナットの緩みが防止されるのである。
【００１４】図３には、本発明の第２実施例に係る排気
装置の要部を示してあり、図中の符号１４は、従来装置
と同様のナット（締付ナット）９に重ねた状態で、スタ
ッドボルト８にねじ込まれた緩み止めナットである。緩
み止めナット１４は、締付ナット９より厚みが小さく、
規定の締付トルクで締付けられた締付ナット９の上に、
所定の締付トルクで締付けられている。すなわち、本実
施例では、締付ナット９と緩み止めナット１４とで、い
わゆるダブルナットが構成されている。また、本実施例
の場合も、ダブルナットは、エンジン側フランジ部２の
端部に各２本宛配置されている。
装置の要部を示してあり、図中の符号１４は、従来装置
と同様のナット（締付ナット）９に重ねた状態で、スタ
ッドボルト８にねじ込まれた緩み止めナットである。緩
み止めナット１４は、締付ナット９より厚みが小さく、
規定の締付トルクで締付けられた締付ナット９の上に、
所定の締付トルクで締付けられている。すなわち、本実
施例では、締付ナット９と緩み止めナット１４とで、い
わゆるダブルナットが構成されている。また、本実施例
の場合も、ダブルナットは、エンジン側フランジ部２の
端部に各２本宛配置されている。
【００１５】以下、第２実施例の作用を述べる。内燃機
関が運転されて高温の排気ガスが流通すると、第１実施
例と同様の平行変位が生じ、図４に示したように、エン
ジン側フランジ部２が、スペーサ１３と共に、シリンダ
ヘッド６の排気ポート側端面７に対して図中左方向に摺
動する。ところが、本実施例では、上述したように、ス
タッドボルト８にダブルナットが締結されているため、
以下に述べる理由により締付ナット９の緩みが生じな
い。すなわち、締付ナット９と緩み止めナット１４との
当接面には、図中に矢印で示すように、互いに押圧力が
作用するため、両ナット９，１４のねじ部とスタッドボ
ルト１のねじ部との間にはがたが生じない。その結果、
スタッドボルト８はナット９内で傾くことがなくなり、
弾性捩じれに起因するナット９の緩みが防止されるので
ある。
関が運転されて高温の排気ガスが流通すると、第１実施
例と同様の平行変位が生じ、図４に示したように、エン
ジン側フランジ部２が、スペーサ１３と共に、シリンダ
ヘッド６の排気ポート側端面７に対して図中左方向に摺
動する。ところが、本実施例では、上述したように、ス
タッドボルト８にダブルナットが締結されているため、
以下に述べる理由により締付ナット９の緩みが生じな
い。すなわち、締付ナット９と緩み止めナット１４との
当接面には、図中に矢印で示すように、互いに押圧力が
作用するため、両ナット９，１４のねじ部とスタッドボ
ルト１のねじ部との間にはがたが生じない。その結果、
スタッドボルト８はナット９内で傾くことがなくなり、
弾性捩じれに起因するナット９の緩みが防止されるので
ある。
【００１６】図５には、本発明の第３実施例に係る排気
装置の要部を示してあり、図中の符号１５はエンジン側
フランジ部２に形成されたボスを示している。ボス１５
は、フランジ部２と一体に鋳造されており、その厚みは
スタッドボルト８の外径の略２倍に設定されている。ま
た、本実施例の場合、ボス１５は、エンジン側フランジ
部２の両端部に各２本宛配置されている。尚、スタッド
ボルト８は、前述した従来装置のものに対して、ボス１
５の厚み分だけ長いものが用いられている。
装置の要部を示してあり、図中の符号１５はエンジン側
フランジ部２に形成されたボスを示している。ボス１５
は、フランジ部２と一体に鋳造されており、その厚みは
スタッドボルト８の外径の略２倍に設定されている。ま
た、本実施例の場合、ボス１５は、エンジン側フランジ
部２の両端部に各２本宛配置されている。尚、スタッド
ボルト８は、前述した従来装置のものに対して、ボス１
５の厚み分だけ長いものが用いられている。
【００１７】以下、第３実施例の作用を述べる。内燃機
関が運転されて高温の排気ガスが流通すると、シリンダ
ヘッド６と排気マニホールド１とが共に熱膨張するが、
前述したように、排気マニホールド１のエンジン側フラ
ンジ部２はシリンダヘッド６より膨張する。そのため、
図６に示したように、平行変位が生じて、エンジン側フ
ランジ部２が、ボス１５と共に、シリンダヘッド６の排
気ポート側端面７に対して図中左方向に摺動する。この
際、ボス１５の厚み分スタッドボルト８が長くなってい
るため、同図に示したように、スタッドボルト８がボス
１５内で撓み変形する。その結果、第１実施例と同様
に、スタッドボルト８がナット９内で殆ど傾かなくな
り、弾性捩じれに起因するナットの緩みが防止されるの
である。尚、本実施例は、フランジ部２の厚みを全体に
増加させるものではないため、排気マニホールド１の重
量の大幅な増加や熱疲労によるフランジ部２の割れは生
じない。
関が運転されて高温の排気ガスが流通すると、シリンダ
ヘッド６と排気マニホールド１とが共に熱膨張するが、
前述したように、排気マニホールド１のエンジン側フラ
ンジ部２はシリンダヘッド６より膨張する。そのため、
図６に示したように、平行変位が生じて、エンジン側フ
ランジ部２が、ボス１５と共に、シリンダヘッド６の排
気ポート側端面７に対して図中左方向に摺動する。この
際、ボス１５の厚み分スタッドボルト８が長くなってい
るため、同図に示したように、スタッドボルト８がボス
１５内で撓み変形する。その結果、第１実施例と同様
に、スタッドボルト８がナット９内で殆ど傾かなくな
り、弾性捩じれに起因するナットの緩みが防止されるの
である。尚、本実施例は、フランジ部２の厚みを全体に
増加させるものではないため、排気マニホールド１の重
量の大幅な増加や熱疲労によるフランジ部２の割れは生
じない。
【００１８】このように、上記各実施例では、スタッド
ボルト８に螺合するナット９に緩み止め手段を設けたた
め、ナット９の緩みがなくなり、長期間の運転を行って
も、排気漏れ等の不具合が全く生じなくなった。以上で
具体的実施例の説明を終えるが、本発明の態様はこれら
の実施例に限られるものではない。例えば、上記実施例
では排気マニホールドのフランジ部を締結するスタッド
ボルトの両端側の２本に螺合するナットに緩み止め手段
を設けるようにしたが、緩み止め手段を、両端部の１本
にのみ設けるようにしてもよいし、３本以上に設けるよ
うにしてもよい。また、緩み止め手段としてスペーサを
用いる場合、これを溶接等により排気マニホールドのフ
ランジ部と一体化してもよいし、その全長も上記実施例
に限らず適宜の値を採り得る。また、緩み止め手段とし
てダブルナットを用いる場合、部品の共通化を図るべ
く、締付ナットと緩み止めナットとに同一のものを用い
るようにしてもよい。更に、緩み止め手段としてボスを
用いる場合も、その厚みは上記実施例に限らず適宜の値
を採り得る。
ボルト８に螺合するナット９に緩み止め手段を設けたた
め、ナット９の緩みがなくなり、長期間の運転を行って
も、排気漏れ等の不具合が全く生じなくなった。以上で
具体的実施例の説明を終えるが、本発明の態様はこれら
の実施例に限られるものではない。例えば、上記実施例
では排気マニホールドのフランジ部を締結するスタッド
ボルトの両端側の２本に螺合するナットに緩み止め手段
を設けるようにしたが、緩み止め手段を、両端部の１本
にのみ設けるようにしてもよいし、３本以上に設けるよ
うにしてもよい。また、緩み止め手段としてスペーサを
用いる場合、これを溶接等により排気マニホールドのフ
ランジ部と一体化してもよいし、その全長も上記実施例
に限らず適宜の値を採り得る。また、緩み止め手段とし
てダブルナットを用いる場合、部品の共通化を図るべ
く、締付ナットと緩み止めナットとに同一のものを用い
るようにしてもよい。更に、緩み止め手段としてボスを
用いる場合も、その厚みは上記実施例に限らず適宜の値
を採り得る。
【００１９】
【発明の効果】本発明の請求項１の排気装置によれば、
シリンダヘッドの排気ポート側端面に排気マニホールド
のフランジ部を締結するナットに緩み止め手段を設けた
ため熱膨張差によりシリンダヘッドと排気マニホールド
のフランジ部との間に平行変位が生じても、ナットの緩
みによる排気漏れが防止される。
シリンダヘッドの排気ポート側端面に排気マニホールド
のフランジ部を締結するナットに緩み止め手段を設けた
ため熱膨張差によりシリンダヘッドと排気マニホールド
のフランジ部との間に平行変位が生じても、ナットの緩
みによる排気漏れが防止される。
【００２０】また、請求項２の排気装置によれば、緩み
止め手段として排気マニホールドのフランジ部とナット
との間にスペーサを介装させるようにしたため、ナット
の締付けに特別な作業が不要となり、組立ラインでの工
数増加が防止される。また、請求項３の排気装置によれ
ば、緩み止め手段としてダブルナットを用いるようにし
たため、専用部品を新製する必要がなくなり、コストの
上昇が抑えられる。
止め手段として排気マニホールドのフランジ部とナット
との間にスペーサを介装させるようにしたため、ナット
の締付けに特別な作業が不要となり、組立ラインでの工
数増加が防止される。また、請求項３の排気装置によれ
ば、緩み止め手段としてダブルナットを用いるようにし
たため、専用部品を新製する必要がなくなり、コストの
上昇が抑えられる。
【００２１】また、請求項２の排気装置によれば、緩み
止め手段として排気マニホールドのフランジ部にボスを
突出形成するようにしたため、部品点数と締付工数との
増加が共に防止される。
止め手段として排気マニホールドのフランジ部にボスを
突出形成するようにしたため、部品点数と締付工数との
増加が共に防止される。
【図１】本発明に係る排気装置の第１実施例を示した要
部拡大図である。
部拡大図である。
【図２】第１実施例の作用を示した説明図である。
【図３】本発明に係る排気装置の第２実施例を示した要
部拡大図である。
部拡大図である。
【図４】第２実施例の作用を示した説明図である。
【図５】本発明に係る排気装置の第３実施例を示した要
部拡大図である。
部拡大図である。
【図６】第３実施例の作用を示した説明図である。
【図７】自動車用エンジンの排気側側面を示した斜視図
である。
である。
【図８】図７中のVIII部拡大図である。
【図９】図８中のIX矢視図である。
１ 排気マニホールド ２ エンジン側フランジ部 ６ シリンダヘッド ７ 排気ポート側端面 ８ スタッドボルト ９ 締付ナット １３ スペーサ １４ 緩み止めナット １５ ボス
Claims (4)
- 【請求項１】 シリンダヘッドに植設された複数のスタ
ッドボルトとこのスタッドボルトに螺合するナットとに
より、当該シリンダヘッドの排気ポート側端面に排気マ
ニホールドのフランジ部を締結してなる内燃機関の排気
装置において、前記スタッドボルトのうち少なくとも両
端のものに螺合するナットの緩み止め手段を備えたこと
を特徴とする内燃機関の排気装置。 - 【請求項２】 前記緩み止め手段が、前記排気マニホー
ルドのフランジ部と前記ナットとの間に介装され、前記
スタッドボルトが内嵌する筒状のスペーサであることを
特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気装置。 - 【請求項３】 前記緩み止め手段が締付ナットと緩み止
めナットとからなるダブルナットであることを特徴とす
る請求項１記載の内燃機関の排気装置。 - 【請求項４】 前記緩み止め手段が、前記排気マニホー
ルドのフランジ部の外面に当該フランジ部と一体に形成
され、前記スタッドボルトが嵌挿されるボルト穴の周囲
における当該フランジ部の厚みを増大させる方向に突出
したボスであることを特徴とする請求項１記載の内燃機
関の排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9965294A JPH07310540A (ja) | 1994-05-13 | 1994-05-13 | 内燃機関の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9965294A JPH07310540A (ja) | 1994-05-13 | 1994-05-13 | 内燃機関の排気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07310540A true JPH07310540A (ja) | 1995-11-28 |
Family
ID=14252993
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9965294A Withdrawn JPH07310540A (ja) | 1994-05-13 | 1994-05-13 | 内燃機関の排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07310540A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007278371A (ja) * | 2006-04-05 | 2007-10-25 | Nsk Ltd | 高温腐食環境用転がり軸受 |
| EP2075429A1 (en) | 2007-11-26 | 2009-07-01 | Ford Global Technologies, LLC | An engine and exhaust manifold assembly |
| DE102010022540A1 (de) * | 2010-06-02 | 2011-12-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bolzen und Anordnung zur Befestigung eines Abgaskrümmers an einem Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine |
| DE102011009686A1 (de) * | 2011-01-28 | 2012-08-02 | Volkswagen Ag | Befestigungsverbund |
-
1994
- 1994-05-13 JP JP9965294A patent/JPH07310540A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007278371A (ja) * | 2006-04-05 | 2007-10-25 | Nsk Ltd | 高温腐食環境用転がり軸受 |
| EP2075429A1 (en) | 2007-11-26 | 2009-07-01 | Ford Global Technologies, LLC | An engine and exhaust manifold assembly |
| DE102010022540A1 (de) * | 2010-06-02 | 2011-12-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bolzen und Anordnung zur Befestigung eines Abgaskrümmers an einem Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine |
| DE102011009686A1 (de) * | 2011-01-28 | 2012-08-02 | Volkswagen Ag | Befestigungsverbund |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010731 |