JPH07304350A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents
車両用定速走行制御装置Info
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- JPH07304350A JPH07304350A JP6096714A JP9671494A JPH07304350A JP H07304350 A JPH07304350 A JP H07304350A JP 6096714 A JP6096714 A JP 6096714A JP 9671494 A JP9671494 A JP 9671494A JP H07304350 A JPH07304350 A JP H07304350A
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- Japan
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- vehicle
- speed
- engine output
- constant
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 24
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 3
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 定速走行による降坂時の車速ハンチングを最
小限に抑制して乗り心地の更なる向上を図る。 【構成】 目標車速と実車速との偏差に基づいて、目標
車速に実車速を一致させるようエンジンの出力を制御す
るフィードバック制御手段１０，３４を備えた車両用定
速走行制御装置において、車両の駆動トルクを推定する
推定手段１１と、推定された駆動トルクの正負を判定す
る判定手段１１と、この判定手段１１の判定結果に応じ
て、フィードバック制御手段による制御の車速フィード
バックゲインを設定する設定手段１１とを具備する。
小限に抑制して乗り心地の更なる向上を図る。 【構成】 目標車速と実車速との偏差に基づいて、目標
車速に実車速を一致させるようエンジンの出力を制御す
るフィードバック制御手段１０，３４を備えた車両用定
速走行制御装置において、車両の駆動トルクを推定する
推定手段１１と、推定された駆動トルクの正負を判定す
る判定手段１１と、この判定手段１１の判定結果に応じ
て、フィードバック制御手段による制御の車速フィード
バックゲインを設定する設定手段１１とを具備する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の実車速を乗員に
よって設定された目標車速に維持して走行を行う車両用
定速走行制御装置に関する。
よって設定された目標車速に維持して走行を行う車両用
定速走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗員の操作に応じて設定された目
標車速と、車速センサにて検出された車両の実車速との
偏差に基づいて、実車速が目標車速に一致するようエン
ジンの出力を制御する車両用定速走行制御装置が知られ
ている。
標車速と、車速センサにて検出された車両の実車速との
偏差に基づいて、実車速が目標車速に一致するようエン
ジンの出力を制御する車両用定速走行制御装置が知られ
ている。
【０００３】この種の定速走行制御装置では、定速走行
によって急な下り坂を走行する場合にスロットル開度
（エンジン出力制御値）を小さくして車速の増加を抑え
ているが、多くのものは、スロットル開度が所定値以上
小さくなるとエンジンへの燃料の供給をカット（以下、
燃料カット）する構成となっている。図８（ａ）はスロ
ットル開度がゼロになると燃料カットが作動する例を示
しており、この燃料カットの作動により、駆動軸トルク
に段差が生じて実車速が急激に減少し、目標車速を大き
く下回ることになり易い。実車速が目標車速を大きく下
回ると、増速する必要性から燃料カットが解除され、実
車速がある程度増加するとそれ以上の増加を抑えるため
にスロットル開度が小さくなり、再び燃料カットが発生
する。この繰り返しにより、長い下り坂を定速走行する
場合には、燃料カットに起因する大きな車速ハンチング
が発生し、乗り心地が悪化するという問題がある。
によって急な下り坂を走行する場合にスロットル開度
（エンジン出力制御値）を小さくして車速の増加を抑え
ているが、多くのものは、スロットル開度が所定値以上
小さくなるとエンジンへの燃料の供給をカット（以下、
燃料カット）する構成となっている。図８（ａ）はスロ
ットル開度がゼロになると燃料カットが作動する例を示
しており、この燃料カットの作動により、駆動軸トルク
に段差が生じて実車速が急激に減少し、目標車速を大き
く下回ることになり易い。実車速が目標車速を大きく下
回ると、増速する必要性から燃料カットが解除され、実
車速がある程度増加するとそれ以上の増加を抑えるため
にスロットル開度が小さくなり、再び燃料カットが発生
する。この繰り返しにより、長い下り坂を定速走行する
場合には、燃料カットに起因する大きな車速ハンチング
が発生し、乗り心地が悪化するという問題がある。
【０００４】そこで、例えば特開昭６２−１６３８３４
号公報に開示された定速走行制御装置では、エンジンへ
の燃料カットの有無を検出し、図８（ｂ）に示すように
燃料カットされたことが検出されると（例えばスロット
ル開度がゼロになると）、所定時間だけ定速走行制御時
の車速フィードバックゲインＫをＫHiからＫLoに低下さ
せる制御を行っている。車速フィードバックゲインＫが
低下すると、一定速度を維持するためのスロットル開度
の変化が通常よりも緩慢になり、燃料カットの解除時期
を遅らせることができるので、車速ハンチングの周期が
長くなって乗り心地の悪化が抑制される。
号公報に開示された定速走行制御装置では、エンジンへ
の燃料カットの有無を検出し、図８（ｂ）に示すように
燃料カットされたことが検出されると（例えばスロット
ル開度がゼロになると）、所定時間だけ定速走行制御時
の車速フィードバックゲインＫをＫHiからＫLoに低下さ
せる制御を行っている。車速フィードバックゲインＫが
低下すると、一定速度を維持するためのスロットル開度
の変化が通常よりも緩慢になり、燃料カットの解除時期
を遅らせることができるので、車速ハンチングの周期が
長くなって乗り心地の悪化が抑制される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された定速走行制御装置は、燃料カットがなさ
れたことを検出してから所定時間だけ車速フィードバッ
クゲインＫを低下させるものであり、燃料カットの開始
時期を遅らせるものではない。加えて燃料カット開始か
ら所定時間が過ぎると強制的に通常通りの車速フィード
バックゲインＫ、つまりスロットル開度が鋭敏に変化す
る状態に戻ってしまい、このとき依然として下り坂が続
いている場合には即座に燃料カットが再度発生してしま
う。このため、車速ハンチングの抑制効果が十分でな
く、乗り心地を十分に向上させることができない。
報に開示された定速走行制御装置は、燃料カットがなさ
れたことを検出してから所定時間だけ車速フィードバッ
クゲインＫを低下させるものであり、燃料カットの開始
時期を遅らせるものではない。加えて燃料カット開始か
ら所定時間が過ぎると強制的に通常通りの車速フィード
バックゲインＫ、つまりスロットル開度が鋭敏に変化す
る状態に戻ってしまい、このとき依然として下り坂が続
いている場合には即座に燃料カットが再度発生してしま
う。このため、車速ハンチングの抑制効果が十分でな
く、乗り心地を十分に向上させることができない。
【０００６】本発明の目的は、定速走行による降坂時の
車速ハンチングを最小限に抑制して乗り心地の更なる向
上を図った車両用定速走行制御装置を提供することにあ
る。
車速ハンチングを最小限に抑制して乗り心地の更なる向
上を図った車両用定速走行制御装置を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、目標
車速と実車速との偏差に基づいて、目標車速に実車速を
一致させるようエンジンの出力を制御するフィードバッ
ク制御手段を備えた車両用定速走行制御装置に適用され
る。そして、車両の駆動トルクを推定する推定手段と、
推定された駆動トルクの正負を判定する判定手段と、こ
の判定手段の判定結果に応じて、フィードバック制御手
段による制御の車速フィードバックゲインを設定する設
定手段とを具備し、これにより上記問題点を解決する。
請求項２の発明は、目標車速と実車速との偏差に基づい
て、目標車速に実車速を一致させるためのエンジン出力
制御値を演算する演算手段と、演算された制御値に基づ
いてエンジン出力を制御する制御手段とを備えた車両用
定速走行制御装置に適用される。そして、車両の駆動ト
ルクを推定する推定手段と、推定された駆動トルクの正
負を判定する判定手段と、この判定手段の判定結果に応
じて、エンジン出力制御値の演算に用いる車速フィード
バックゲインを設定する設定手段とを備え、上記設定さ
れた車速フィードバックゲインを用いてエンジン出力制
御値を演算するよう演算手段を構成し、これにより上記
問題点を解決する。請求項３の発明は、予め記憶された
エンジン性能データマップから、現在のスロットル開度
およびエンジン回転速度に応じたエンジン出力トルクを
求めるとともに、このエンジン出力トルクに現在の変速
段に応じたギア比に対応する定数を乗じて上記駆動トル
クを演算するようにしたものである。請求項４の発明
は、判定手段により駆動トルクが負と判定された場合に
は、正と判定された場合と比べて車速フィードバックゲ
インを低く設定するようにしたものである。
車速と実車速との偏差に基づいて、目標車速に実車速を
一致させるようエンジンの出力を制御するフィードバッ
ク制御手段を備えた車両用定速走行制御装置に適用され
る。そして、車両の駆動トルクを推定する推定手段と、
推定された駆動トルクの正負を判定する判定手段と、こ
の判定手段の判定結果に応じて、フィードバック制御手
段による制御の車速フィードバックゲインを設定する設
定手段とを具備し、これにより上記問題点を解決する。
請求項２の発明は、目標車速と実車速との偏差に基づい
て、目標車速に実車速を一致させるためのエンジン出力
制御値を演算する演算手段と、演算された制御値に基づ
いてエンジン出力を制御する制御手段とを備えた車両用
定速走行制御装置に適用される。そして、車両の駆動ト
ルクを推定する推定手段と、推定された駆動トルクの正
負を判定する判定手段と、この判定手段の判定結果に応
じて、エンジン出力制御値の演算に用いる車速フィード
バックゲインを設定する設定手段とを備え、上記設定さ
れた車速フィードバックゲインを用いてエンジン出力制
御値を演算するよう演算手段を構成し、これにより上記
問題点を解決する。請求項３の発明は、予め記憶された
エンジン性能データマップから、現在のスロットル開度
およびエンジン回転速度に応じたエンジン出力トルクを
求めるとともに、このエンジン出力トルクに現在の変速
段に応じたギア比に対応する定数を乗じて上記駆動トル
クを演算するようにしたものである。請求項４の発明
は、判定手段により駆動トルクが負と判定された場合に
は、正と判定された場合と比べて車速フィードバックゲ
インを低く設定するようにしたものである。
【０００８】
【作用】車両の駆動トルクは、勾配抵抗を含む走行抵抗
に依存しており、したがって駆動トルクの正負判定は急
な下り坂か否か、つまり燃料カットが作動し易い条件か
否かの判定に相当する。本発明では、この駆動トルクの
正負判定に応じて定速走行制御時の車速フィードバック
ゲインが設定される。例えば、駆動トルクが負のときに
は、正のときよりも車速フィードバックゲインを低下さ
せるようにすれば、急な下り坂にさしかかった場合に即
座にエンジン出力の変化（例えば、スロットル開度の変
化）を緩慢にすることができ、燃料カットの開始時期を
遅らせることができる。また、所定時間経過後に車速フ
ィードバックゲインが通常の値に戻されることはなく、
急な下り坂を走行中には常にフィードバックゲインが低
い状態が維持されるので、燃料カットの間隔、すなわち
車速ハンチングの周期を従来より長くすることができ
る。特に、請求項３では、予め記憶されたエンジン性能
データマップから、現在のスロットル開度およびエンジ
ン回転速度に応じたエンジン出力トルクが求められ、こ
のエンジン出力トルクに現在の変速段に応じたギア比に
対応する定数を乗じて駆動トルクが演算される。
に依存しており、したがって駆動トルクの正負判定は急
な下り坂か否か、つまり燃料カットが作動し易い条件か
否かの判定に相当する。本発明では、この駆動トルクの
正負判定に応じて定速走行制御時の車速フィードバック
ゲインが設定される。例えば、駆動トルクが負のときに
は、正のときよりも車速フィードバックゲインを低下さ
せるようにすれば、急な下り坂にさしかかった場合に即
座にエンジン出力の変化（例えば、スロットル開度の変
化）を緩慢にすることができ、燃料カットの開始時期を
遅らせることができる。また、所定時間経過後に車速フ
ィードバックゲインが通常の値に戻されることはなく、
急な下り坂を走行中には常にフィードバックゲインが低
い状態が維持されるので、燃料カットの間隔、すなわち
車速ハンチングの周期を従来より長くすることができ
る。特に、請求項３では、予め記憶されたエンジン性能
データマップから、現在のスロットル開度およびエンジ
ン回転速度に応じたエンジン出力トルクが求められ、こ
のエンジン出力トルクに現在の変速段に応じたギア比に
対応する定数を乗じて駆動トルクが演算される。
【０００９】
【実施例】図１〜図７により本発明の一実施例を説明す
る。図１は本発明に係る定速走行制御装置の全体構成を
示すブロック図である。符号１０で示す定速走行コント
ロールユニットは、例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，デ
ジタルポート，Ａ／Ｄポート，各種タイマを内蔵するワ
ンチップマイクロコンピュータ（以下、マイコン）１１
と、後述するスロットルアクチュエータ３４を構成する
ＤＣモータの駆動回路１２と、フェイルセーフ用遮断回
路１３とから構成されている。
る。図１は本発明に係る定速走行制御装置の全体構成を
示すブロック図である。符号１０で示す定速走行コント
ロールユニットは、例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，デ
ジタルポート，Ａ／Ｄポート，各種タイマを内蔵するワ
ンチップマイクロコンピュータ（以下、マイコン）１１
と、後述するスロットルアクチュエータ３４を構成する
ＤＣモータの駆動回路１２と、フェイルセーフ用遮断回
路１３とから構成されている。
【００１０】２１〜２５はいずれも乗員によって操作さ
れるスイッチであり、各スイッチの操作状態が定速走行
コントロールユニット１０のマイコン１１に入力され
る。２１は定速走行制御のメインスイッチ、２２は定速
走行制御の開始および設定車速のセットを行うためのセ
ットスイッチ、２３は目標車速をアップするためのアク
セラレートスイッチ、２４は目標車速をダウンするため
のコーストスイッチ、２５は定速走行制御を解除するた
めのキャンセルスイッチである。マイコン１１は、メイ
ンスイッチ２１のオン後にセットスイッチ２２がオフか
らオンされると、そのときの車速で定速走行制御を開始
する。２６は、フットブレーキが操作されるとオンされ
るブレーキスイッチであり、そのオン・オフ状態もマイ
コン１１に入力される。
れるスイッチであり、各スイッチの操作状態が定速走行
コントロールユニット１０のマイコン１１に入力され
る。２１は定速走行制御のメインスイッチ、２２は定速
走行制御の開始および設定車速のセットを行うためのセ
ットスイッチ、２３は目標車速をアップするためのアク
セラレートスイッチ、２４は目標車速をダウンするため
のコーストスイッチ、２５は定速走行制御を解除するた
めのキャンセルスイッチである。マイコン１１は、メイ
ンスイッチ２１のオン後にセットスイッチ２２がオフか
らオンされると、そのときの車速で定速走行制御を開始
する。２６は、フットブレーキが操作されるとオンされ
るブレーキスイッチであり、そのオン・オフ状態もマイ
コン１１に入力される。
【００１１】マイコン１１にはまた、電磁ピックアップ
を用いた車速センサ３１と、ポテンショ型のスロットル
センサ３２とが接続されている。車速センサ３１は、実
車速に対応した数のパルス信号をマイコン１１に入力
し、マイコン１１は、そのパルスをカウントすることに
より実車速を計測する。スロットルセンサ３２は、実ス
ロットル開度に対応したアナログ信号をマイコン１１に
入力し、マイコン１１は、そのアナログ信号をＡ／Ｄ変
換して実スロットル開度を計測する。計測されたスロッ
トル開度は、後述するようなスロットルアクチュエータ
のサーボコントロールおよび走行抵抗推定などに用いら
れる。
を用いた車速センサ３１と、ポテンショ型のスロットル
センサ３２とが接続されている。車速センサ３１は、実
車速に対応した数のパルス信号をマイコン１１に入力
し、マイコン１１は、そのパルスをカウントすることに
より実車速を計測する。スロットルセンサ３２は、実ス
ロットル開度に対応したアナログ信号をマイコン１１に
入力し、マイコン１１は、そのアナログ信号をＡ／Ｄ変
換して実スロットル開度を計測する。計測されたスロッ
トル開度は、後述するようなスロットルアクチュエータ
のサーボコントロールおよび走行抵抗推定などに用いら
れる。
【００１２】３３はエンジンＥＧに設けられたクランク
角センサであり、その出力に基づいてマイコン１１がエ
ンジン回転速度を計測する。３４はＤＣモータを用いた
スロットルアクチュエータであり、定速走行用コントロ
ールユニット１０内のモータ駆動回路１２から出力され
る電流によってサーボコントロールされ、スロットル開
度、つまりエンジンＥＧの吸入空気量を制御する。この
吸入空気量に応じて車速が決定される。
角センサであり、その出力に基づいてマイコン１１がエ
ンジン回転速度を計測する。３４はＤＣモータを用いた
スロットルアクチュエータであり、定速走行用コントロ
ールユニット１０内のモータ駆動回路１２から出力され
る電流によってサーボコントロールされ、スロットル開
度、つまりエンジンＥＧの吸入空気量を制御する。この
吸入空気量に応じて車速が決定される。
【００１３】符号４０で示す自動変速機コントロールユ
ニットは、オートマチックトランスミッションＡＴを制
御するとともに、信号線１を用いて定速走行制御中のギ
ア位置（３rdまたはオーバードライブ）を示す信号を定
速走行コントロールユニット１０に送るとともに、定速
走行制御中は、定速走行コントロールユニット１０の指
令に基づいて変速制御を行う。
ニットは、オートマチックトランスミッションＡＴを制
御するとともに、信号線１を用いて定速走行制御中のギ
ア位置（３rdまたはオーバードライブ）を示す信号を定
速走行コントロールユニット１０に送るとともに、定速
走行制御中は、定速走行コントロールユニット１０の指
令に基づいて変速制御を行う。
【００１４】次に、図２のフローチャートに基づいて定
速走行コントロールユニット１０のマイコン１１による
定速走行制御の手順を説明する。このルーチンは、メイ
ンスイッチ２１のオンに伴って１００ｍｓごとに周期的
に実行されるものである。ステップＳ１では、１００ｍ
ｓの間に車速センサ３１から入力されたパルス数のカウ
ント値から１００ｍｓ間における平均実車速Ｖspを演算
する。また、１００ｍｓの間にクランク角センサ３３か
ら入力されたパルス数のカウント値から１００ｍｓ間に
おける平均エンジン回転速度Ｎｅを演算する。さらに、
スロットルセンサ３２からのアナログ信号をＡ／Ｄ変換
してスロットル開度Ｔvoを演算する。
速走行コントロールユニット１０のマイコン１１による
定速走行制御の手順を説明する。このルーチンは、メイ
ンスイッチ２１のオンに伴って１００ｍｓごとに周期的
に実行されるものである。ステップＳ１では、１００ｍ
ｓの間に車速センサ３１から入力されたパルス数のカウ
ント値から１００ｍｓ間における平均実車速Ｖspを演算
する。また、１００ｍｓの間にクランク角センサ３３か
ら入力されたパルス数のカウント値から１００ｍｓ間に
おける平均エンジン回転速度Ｎｅを演算する。さらに、
スロットルセンサ３２からのアナログ信号をＡ／Ｄ変換
してスロットル開度Ｔvoを演算する。
【００１５】ステップＳ２では、キャンセルスイッチ２
５およびブレーキスイッチ２６のオン・オフを判定し、
いずれもオフであれば、ステップＳ３に進む。ステップ
Ｓ３では、セットスイッチ２２のオン・オフを判定し、
オンであれば定速走行制御の開始が指令された判断し、
ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、現在の実車速
Ｖspを目標車速Ｖsprとして記憶する。ステップＳ５で
は、ＡＳＣＤ作動フラグを「１」にセットし、次いでス
テップＳ６でフェイルセーフ用電源遮断回路１３を通電
状態とし、ステップＳ７に進む。
５およびブレーキスイッチ２６のオン・オフを判定し、
いずれもオフであれば、ステップＳ３に進む。ステップ
Ｓ３では、セットスイッチ２２のオン・オフを判定し、
オンであれば定速走行制御の開始が指令された判断し、
ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、現在の実車速
Ｖspを目標車速Ｖsprとして記憶する。ステップＳ５で
は、ＡＳＣＤ作動フラグを「１」にセットし、次いでス
テップＳ６でフェイルセーフ用電源遮断回路１３を通電
状態とし、ステップＳ７に進む。
【００１６】ステップＳ７では、実スロットル開度Ｔvo
を目標スロットル開度Ｔvorに一致させるために、ＰＩ
Ｄ制御などの公知の手法を用いて目標スロットル開度Ｔ
vorと実スロットル開度Ｔvoとの偏差Δからスロットル
アクチュエータ３４のＤＣモータ駆動電流を指示するデ
ューティ比ＤUTYと、モータ回転方向を指示する信号Ｄi
rとを演算する。ステップＳ８では、マイコン内の所定
のレジスタにＤUTYとＤirとを書き込み、その後、リタ
ーンする。ステップＳ８の処理により、駆動回路１２を
介してスロットルアクチュエータ３４のＤＣモータが駆
動制御され、不図示のスロットル弁の開度が調節され
る。そのスロットル開度に応じてエンジン出力が制御さ
れ、車速が変化する。
を目標スロットル開度Ｔvorに一致させるために、ＰＩ
Ｄ制御などの公知の手法を用いて目標スロットル開度Ｔ
vorと実スロットル開度Ｔvoとの偏差Δからスロットル
アクチュエータ３４のＤＣモータ駆動電流を指示するデ
ューティ比ＤUTYと、モータ回転方向を指示する信号Ｄi
rとを演算する。ステップＳ８では、マイコン内の所定
のレジスタにＤUTYとＤirとを書き込み、その後、リタ
ーンする。ステップＳ８の処理により、駆動回路１２を
介してスロットルアクチュエータ３４のＤＣモータが駆
動制御され、不図示のスロットル弁の開度が調節され
る。そのスロットル開度に応じてエンジン出力が制御さ
れ、車速が変化する。
【００１７】一方、ステップＳ３でセットスイッチ２２
がオフと判定された場合には、ステップＳ９に進む。ス
テップＳ９ではＡＳＣＤ作動フラグを判定し、「１」で
あれば定速走行制御中であると判断してステップＳ１０
に進む。ステップＳ１０では、ステップＳ１１の演算で
用いる車速フィードバックゲインＫp，Ｋiを設定する。
この処理の詳細は後で述べる。
がオフと判定された場合には、ステップＳ９に進む。ス
テップＳ９ではＡＳＣＤ作動フラグを判定し、「１」で
あれば定速走行制御中であると判断してステップＳ１０
に進む。ステップＳ１０では、ステップＳ１１の演算で
用いる車速フィードバックゲインＫp，Ｋiを設定する。
この処理の詳細は後で述べる。
【００１８】ステップＳ１１では、目標車速Ｖsprと実
車速Ｖspとの偏差および上記車速フィードバックゲイン
Ｋp，Ｋiを用いて次式により目標スロットル開度（エン
ジン出力制御値）Ｔvorを演算する。
車速Ｖspとの偏差および上記車速フィードバックゲイン
Ｋp，Ｋiを用いて次式により目標スロットル開度（エン
ジン出力制御値）Ｔvorを演算する。
【数１】 Ｔvor＝Ｋp×（Ｖspr−Ｖsp）＋Ｋｉ×Ｖspi ・・・（１） ただし、Ｖspi＝Ｖspi（old）＋（Ｖspr−Ｖsp） 添字oldは、１００ｍｓ前に演算された値を示してお
り、したがってＶspiは、車速偏差の累積値に相当す
る。このようにして目標スロットル開度Ｔvorが演算さ
れると、処理は上述したステップＳ７，Ｓ８に進み、実
スロットル開度が目標スロットル開度Ｔvorとなるよう
な制御が行われる。ここで、上記（１）式に基づいて目
標スロットル開度Ｔvorを演算すれば、車速フィードバ
ックゲインＫp，Ｋiが低いほど車速が緩慢に変化するこ
とになる。
り、したがってＶspiは、車速偏差の累積値に相当す
る。このようにして目標スロットル開度Ｔvorが演算さ
れると、処理は上述したステップＳ７，Ｓ８に進み、実
スロットル開度が目標スロットル開度Ｔvorとなるよう
な制御が行われる。ここで、上記（１）式に基づいて目
標スロットル開度Ｔvorを演算すれば、車速フィードバ
ックゲインＫp，Ｋiが低いほど車速が緩慢に変化するこ
とになる。
【００１９】なお、ステップＳ９でＡＳＣＤ作動フラグ
がオフと判定された場合にはステップＳ１４に進み、目
標スロットル開度ＴvorをリセットしてステップＳ７に
進む。またステップＳ２でキャンセルスイッチ２５また
はブレーキスイッチ２６がオンされた場合には、定速走
行制御を解除すべくステップＳ１２に進む。ステップＳ
１２ではＡＳＣＤ作動フラグや各変数を初期化し、ステ
ップＳ１３では電源遮断回路１３をオフしてステップＳ
１４に進む。
がオフと判定された場合にはステップＳ１４に進み、目
標スロットル開度ＴvorをリセットしてステップＳ７に
進む。またステップＳ２でキャンセルスイッチ２５また
はブレーキスイッチ２６がオンされた場合には、定速走
行制御を解除すべくステップＳ１２に進む。ステップＳ
１２ではＡＳＣＤ作動フラグや各変数を初期化し、ステ
ップＳ１３では電源遮断回路１３をオフしてステップＳ
１４に進む。
【００２０】図３はステップＳ１０における車速フィー
ドバックゲイン設定ルーチンの詳細を示している。図３
において、ステップＳ１０１では、駆動トルクの推定を
行う。すなわち、例えば図４に示すような予め記憶され
たエンジン性能データマップに基づき、スロットル開度
Ｔvoとエンジン回転速度Ｎeとからエンジン出力トルク
を求めるとともに、自動変速機コントロールユニット４
０からの変速シフト位置信号に基づいて、現時点の変速
段に応じたギア比に対応する定数を設定し、この定数を
上記エンジン出力トルクに掛け合わせて駆動トルクを演
算する。
ドバックゲイン設定ルーチンの詳細を示している。図３
において、ステップＳ１０１では、駆動トルクの推定を
行う。すなわち、例えば図４に示すような予め記憶され
たエンジン性能データマップに基づき、スロットル開度
Ｔvoとエンジン回転速度Ｎeとからエンジン出力トルク
を求めるとともに、自動変速機コントロールユニット４
０からの変速シフト位置信号に基づいて、現時点の変速
段に応じたギア比に対応する定数を設定し、この定数を
上記エンジン出力トルクに掛け合わせて駆動トルクを演
算する。
【００２１】ステップＳ１０２では、演算された駆動ト
ルクの正負を判定する。ここで、定速走行を行うには、
走行抵抗と合致した駆動力が必要である。走行抵抗は、
空気抵抗ところがり抵抗と勾配抵抗とを足し合わせたも
のであるが、急な下り坂では勾配抵抗が負側に大きくな
るので、走行抵抗（駆動力）は負になる。上述した駆動
トルクは、駆動力にタイヤ半径を掛合わせた値に相当す
るから、駆動トルクの正負判定は、急な下り坂を走行中
か否かを判定していることになる。
ルクの正負を判定する。ここで、定速走行を行うには、
走行抵抗と合致した駆動力が必要である。走行抵抗は、
空気抵抗ところがり抵抗と勾配抵抗とを足し合わせたも
のであるが、急な下り坂では勾配抵抗が負側に大きくな
るので、走行抵抗（駆動力）は負になる。上述した駆動
トルクは、駆動力にタイヤ半径を掛合わせた値に相当す
るから、駆動トルクの正負判定は、急な下り坂を走行中
か否かを判定していることになる。
【００２２】ステップＳ１０２で駆動トルクが負でない
と判定されると、急な下り坂ではないと判断してステッ
プＳ１０３に進み、車速フィードバックゲインＫp，Ｋi
を通常の値に設定する。また、ステップＳ１０２で駆動
トルクが負と判定されると、急な下り坂と判断してステ
ップＳ１０４に進み、車速フィードバックゲインＫp，
Ｋiを通常よりも低い値に設定する。
と判定されると、急な下り坂ではないと判断してステッ
プＳ１０３に進み、車速フィードバックゲインＫp，Ｋi
を通常の値に設定する。また、ステップＳ１０２で駆動
トルクが負と判定されると、急な下り坂と判断してステ
ップＳ１０４に進み、車速フィードバックゲインＫp，
Ｋiを通常よりも低い値に設定する。
【００２３】以上の図２，図３の手順によれば、車両走
行中にメインスイッチ２１をオンし、続いてセットスイ
ッチ２２をオンすると、そのときの実車速が目標車速に
設定され、実車速が目標車速に維持されるようスロット
ル開度が制御される。このとき、例えば平坦路走行中で
あれば、駆動トルクが正となるので車速フィードバック
ゲインＫp，Ｋiは通常の値に設定される。したがって一
定車速を維持するためのスロットル開度の変化は比較的
鋭敏となり、実車速の目標車速からのずれを最小限に抑
制できる。
行中にメインスイッチ２１をオンし、続いてセットスイ
ッチ２２をオンすると、そのときの実車速が目標車速に
設定され、実車速が目標車速に維持されるようスロット
ル開度が制御される。このとき、例えば平坦路走行中で
あれば、駆動トルクが正となるので車速フィードバック
ゲインＫp，Ｋiは通常の値に設定される。したがって一
定車速を維持するためのスロットル開度の変化は比較的
鋭敏となり、実車速の目標車速からのずれを最小限に抑
制できる。
【００２４】車両が急な下り坂にさしかかると、駆動ト
ルクが負となるので車速フィードバックゲインＫp，Ｋi
は通常よりも低くなり、スロットル開度の変化が比較的
緩慢となる。本実施例では、スロットル開度がゼロにな
ると燃料カットが作動する構成となっているが、上述し
たように、急な下り坂では車速フィードバックゲインＫ
p，Ｋiが低くなってスロットル開度の変化（低下）が緩
慢となるので、通常のフィードバックゲインＫp，Ｋiに
よる制御と比べて燃料カットの時期を遅らせることがで
きる。また、従来のように所定時間が経過すると車速フ
ィードバックゲインＫp，Ｋiが通常値に戻るのではな
く、図５（ａ），（ｂ）に示すように、駆動トルクが負
の間、すなわち急な下り坂を走行している間は常にフィ
ードバックゲインが低い状態が維持されるので、燃料カ
ットの間隔、すなわち車速ハンチングの周期を従来より
長くすることができ、乗り心地の更なる向上が図れる。
ルクが負となるので車速フィードバックゲインＫp，Ｋi
は通常よりも低くなり、スロットル開度の変化が比較的
緩慢となる。本実施例では、スロットル開度がゼロにな
ると燃料カットが作動する構成となっているが、上述し
たように、急な下り坂では車速フィードバックゲインＫ
p，Ｋiが低くなってスロットル開度の変化（低下）が緩
慢となるので、通常のフィードバックゲインＫp，Ｋiに
よる制御と比べて燃料カットの時期を遅らせることがで
きる。また、従来のように所定時間が経過すると車速フ
ィードバックゲインＫp，Ｋiが通常値に戻るのではな
く、図５（ａ），（ｂ）に示すように、駆動トルクが負
の間、すなわち急な下り坂を走行している間は常にフィ
ードバックゲインが低い状態が維持されるので、燃料カ
ットの間隔、すなわち車速ハンチングの周期を従来より
長くすることができ、乗り心地の更なる向上が図れる。
【００２５】図６，図７は、シミュレーションにおける
定速走行中の車両状態の時間的変化をそれぞれ示すもの
で、いずれもスロットル全閉状態で釣り合うような下り
坂にさしかかった場合を想定している。図６は本実施例
の制御を行った場合、図７は燃料カット時のみ車速フィ
ードバックゲインＫp，Ｋiを低下させる制御を行った場
合のデータをそれぞれ示している。図６，図７を比較す
ると、本実施例のように駆動トルクの正負により車速フ
ィードバックゲインを設定する方が、燃料カットの間隔
が長く、車速ハンチングの周期が長くなっていることが
分かる。
定速走行中の車両状態の時間的変化をそれぞれ示すもの
で、いずれもスロットル全閉状態で釣り合うような下り
坂にさしかかった場合を想定している。図６は本実施例
の制御を行った場合、図７は燃料カット時のみ車速フィ
ードバックゲインＫp，Ｋiを低下させる制御を行った場
合のデータをそれぞれ示している。図６，図７を比較す
ると、本実施例のように駆動トルクの正負により車速フ
ィードバックゲインを設定する方が、燃料カットの間隔
が長く、車速ハンチングの周期が長くなっていることが
分かる。
【００２６】以上の実施例の構成において、定速走行コ
ントロールユニット１０およびスロットルアクチュエー
タ３４がフィードバック制御手段および制御手段を、マ
イコン１１が推定手段，判定手段，設定手段および演算
手段をそれぞれ構成する。
ントロールユニット１０およびスロットルアクチュエー
タ３４がフィードバック制御手段および制御手段を、マ
イコン１１が推定手段，判定手段，設定手段および演算
手段をそれぞれ構成する。
【００２７】なお以上では、ＤＣモータを用いたスロッ
トルアクチュエータを用いた例を示したが、周知の負圧
式スロットルアクチュエータを用いてもよい。
トルアクチュエータを用いた例を示したが、周知の負圧
式スロットルアクチュエータを用いてもよい。
【００２８】
【発明の効果】請求項１，２の発明によれば、車両の駆
動トルクを推定し、この駆動トルクの正負を判定して定
速走行制御の車速フィードバックゲインを設定するよう
にしたので、例えば駆動トルクが負のときには、正のと
きよりもフィードバックゲインを低下させるようにすれ
ば、急な下り坂にさしかかった場合に即座にエンジン出
力の変化（例えば、スロットル開度の変化）を緩慢にす
ることができ、燃料カットの時期を遅らせることができ
るとともに、急な下り坂を走行中には常にフィードバッ
クゲインが低い状態が維持され、燃料カットの発生間
隔、すなわち車速ハンチングの周期を従来より長くする
ことができる。したがって、従来と比べて定速走行時の
乗り心地の向上が図れる。特に請求項３の発明によれ
ば、予め記憶されたエンジン性能データマップから、現
在のスロットル開度およびエンジン回転速度に応じたエ
ンジン出力トルクを求めるとともに、このエンジン出力
トルクに現在の変速段に応じたギア比に対応する定数を
乗じて駆動トルクを演算するようにしたので、急な下り
坂か否か、すなわち燃料カットが発生し易い状況か否か
を的確に判断できる。
動トルクを推定し、この駆動トルクの正負を判定して定
速走行制御の車速フィードバックゲインを設定するよう
にしたので、例えば駆動トルクが負のときには、正のと
きよりもフィードバックゲインを低下させるようにすれ
ば、急な下り坂にさしかかった場合に即座にエンジン出
力の変化（例えば、スロットル開度の変化）を緩慢にす
ることができ、燃料カットの時期を遅らせることができ
るとともに、急な下り坂を走行中には常にフィードバッ
クゲインが低い状態が維持され、燃料カットの発生間
隔、すなわち車速ハンチングの周期を従来より長くする
ことができる。したがって、従来と比べて定速走行時の
乗り心地の向上が図れる。特に請求項３の発明によれ
ば、予め記憶されたエンジン性能データマップから、現
在のスロットル開度およびエンジン回転速度に応じたエ
ンジン出力トルクを求めるとともに、このエンジン出力
トルクに現在の変速段に応じたギア比に対応する定数を
乗じて駆動トルクを演算するようにしたので、急な下り
坂か否か、すなわち燃料カットが発生し易い状況か否か
を的確に判断できる。
【図１】本発明の一実施例に係る車両用定速走行制御装
置の構成を示すブロック図。
置の構成を示すブロック図。
【図２】実施例の動作を説明するフローチャート。
【図３】車速フィードバックゲイン設定ルーチンを示す
フローチャート。
フローチャート。
【図４】エンジン性能データマップの一例を示す図。
【図５】スロットル開度に対する駆動軸トルクおよび車
速フィードバックゲインの変化を示す図。
速フィードバックゲインの変化を示す図。
【図６】実施例における車両状態の時間的変化を示す
図。
図。
【図７】従来例における車両状態の時間的変化を示す
図。
図。
【図８】従来例における図５に相当する図。
１０ 定速走行コントロールユニット １１ マイコン １２ 駆動回路 ２１ メインスイッチ ２２ セットスイッチ ２５ キャンセルスイッチ ２６ ブレーキスイッチ ３１ 車速センサ ３２ スロットルセンサ ３３ クランク角センサ ３４ スロットルアクチュエータ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｃ
Claims (4)
- 【請求項１】 目標車速と実車速との偏差に基づいて、
前記目標車速に実車速を一致させるようエンジンの出力
を制御するフィードバック制御手段を備えた車両用定速
走行制御装置において、 車両の駆動トルクを推定する推定手段と、 前記推定された駆動トルクの正負を判定する判定手段
と、 この判定手段の判定結果に応じて、前記フィードバック
制御手段による制御の車速フィードバックゲインを設定
する設定手段とを具備することを特徴とする車両用定速
走行制御装置。 - 【請求項２】 目標車速と実車速との偏差に基づいて、
前記目標車速に実車速を一致させるためのエンジン出力
制御値を演算する演算手段と、 前記演算されたエンジン出力制御値に基づいてエンジン
出力を制御する制御手段とを備えた車両用定速走行制御
装置において、 車両の駆動トルクを推定する推定手段と、 前記推定された駆動トルクの正負を判定する判定手段
と、 この判定手段の判定結果に応じて、前記エンジン出力制
御値の演算に用いる車速フィードバックゲインを設定す
る設定手段とを備え、 前記演算手段は、前記設定された車速フィードバックゲ
インを用いて前記エンジン出力制御値を演算することを
特徴とする車両用定速走行制御装置。 - 【請求項３】 前記推定手段は、予め記憶されたエンジ
ン性能データマップから、現在のスロットル開度および
エンジン回転速度に応じたエンジン出力トルクを求める
とともに、このエンジン出力トルクに現在の変速段に応
じたギア比に対応する定数を乗じて前記駆動トルクを演
算することを特徴とする請求項１または２に記載の車両
用定速走行制御装置。 - 【請求項４】 前記設定手段は、前記判定手段により前
記駆動トルクが負と判定された場合には、正と判定され
た場合と比べて前記車速フィードバックゲインを低く設
定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載
の車両用定速走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09671494A JP3438311B2 (ja) | 1994-05-10 | 1994-05-10 | 車両用定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09671494A JP3438311B2 (ja) | 1994-05-10 | 1994-05-10 | 車両用定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07304350A true JPH07304350A (ja) | 1995-11-21 |
| JP3438311B2 JP3438311B2 (ja) | 2003-08-18 |
Family
ID=14172421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09671494A Expired - Fee Related JP3438311B2 (ja) | 1994-05-10 | 1994-05-10 | 車両用定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3438311B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19632337A1 (de) * | 1996-08-10 | 1998-02-12 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Längsdynamik eines Kraftfahrzeuges |
-
1994
- 1994-05-10 JP JP09671494A patent/JP3438311B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19632337A1 (de) * | 1996-08-10 | 1998-02-12 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Längsdynamik eines Kraftfahrzeuges |
| US6098007A (en) * | 1996-08-10 | 2000-08-01 | Daimlerchrysler Ag | Control arrangement for longitudinal dynamics of a motor vehicle |
| DE19632337C2 (de) * | 1996-08-10 | 2000-12-14 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Längsdynamik eines Kraftfahrzeuges |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3438311B2 (ja) | 2003-08-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080613 Year of fee payment: 5 |
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