JPH07293610A - 四輪車両の油圧ブレーキ装置 - Google Patents
四輪車両の油圧ブレーキ装置Info
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- JPH07293610A JPH07293610A JP8821794A JP8821794A JPH07293610A JP H07293610 A JPH07293610 A JP H07293610A JP 8821794 A JP8821794 A JP 8821794A JP 8821794 A JP8821794 A JP 8821794A JP H07293610 A JPH07293610 A JP H07293610A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ハンドルレバーを用いた手動操作によっても
作動し得る四輪車両の油圧ブレーキ装置を提供するこ
と。 【構成】 フートペダル３４の操作によってマスタシリ
ンダ４０を駆動し、該マスタシリンダ４０からブレーキ
キャリパ（リヤブレーキ）４７に圧油を供給してこれを
作動させる四輪車両の油圧ブレーキ装置において、前記
フートペダル３４を延長し、その延長部とハンドルレバ
ー４８とをブレーキワイヤー４９によって連結する。本
発明によれば、足でフートペダル３４を操作する代わり
に、ハンドルレバー４８を手で操作すれば、ブレーキワ
イヤー４９によってフートペダル３４がこれを足で操作
したと同様に回動せしめられるため、マスタシリンダ４
０が駆動されて圧油がブレーキキャリパ４７に供給さ
れ、足でフートペダル３４を操作したと同様に四輪車両
に制動が加えられる。
作動し得る四輪車両の油圧ブレーキ装置を提供するこ
と。 【構成】 フートペダル３４の操作によってマスタシリ
ンダ４０を駆動し、該マスタシリンダ４０からブレーキ
キャリパ（リヤブレーキ）４７に圧油を供給してこれを
作動させる四輪車両の油圧ブレーキ装置において、前記
フートペダル３４を延長し、その延長部とハンドルレバ
ー４８とをブレーキワイヤー４９によって連結する。本
発明によれば、足でフートペダル３４を操作する代わり
に、ハンドルレバー４８を手で操作すれば、ブレーキワ
イヤー４９によってフートペダル３４がこれを足で操作
したと同様に回動せしめられるため、マスタシリンダ４
０が駆動されて圧油がブレーキキャリパ４７に供給さ
れ、足でフートペダル３４を操作したと同様に四輪車両
に制動が加えられる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、不整地を走行するバギ
ー車等の四輪車両の油圧ブレーキ装置に関する。
ー車等の四輪車両の油圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】不整地を走行するバギー車等の四輪車両
には、フートペダルの操作によってマスタシリンダを駆
動し、該マスタシリンダからリヤブレーキに圧油を供給
してこれを作動させる油圧ブレーキ装置を備えるものが
ある。
には、フートペダルの操作によってマスタシリンダを駆
動し、該マスタシリンダからリヤブレーキに圧油を供給
してこれを作動させる油圧ブレーキ装置を備えるものが
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、特に起伏の
激しい不整地を走行するバギー車等にあっては、大きな
姿勢変化によってライダーが足でフートペダルを操作す
ることが必ずしも容易でない場合がある。
激しい不整地を走行するバギー車等にあっては、大きな
姿勢変化によってライダーが足でフートペダルを操作す
ることが必ずしも容易でない場合がある。
【０００４】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、ハンドルレバーを用いた手動
操作によっても作動し得る四輪車両の油圧ブレーキ装置
を提供することにある。
で、その目的とする処は、ハンドルレバーを用いた手動
操作によっても作動し得る四輪車両の油圧ブレーキ装置
を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
請求項１記載の発明は、フートペダルの操作によってマ
スタシリンダを駆動し、該マスタシリンダからリヤブレ
ーキに圧油を供給してこれを作動させる四輪車両の油圧
ブレーキ装置において、ハンドルレバーの操作によって
も前記マスタシリンダを駆動するよう構成したことを特
徴とする。
請求項１記載の発明は、フートペダルの操作によってマ
スタシリンダを駆動し、該マスタシリンダからリヤブレ
ーキに圧油を供給してこれを作動させる四輪車両の油圧
ブレーキ装置において、ハンドルレバーの操作によって
も前記マスタシリンダを駆動するよう構成したことを特
徴とする。
【０００６】又、請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明において、前記フートペダルを一体に延長
し、その延長部と前記ハンドルレバーとをブレーキワイ
ヤーによって連結したことを特徴とする。
記載の発明において、前記フートペダルを一体に延長
し、その延長部と前記ハンドルレバーとをブレーキワイ
ヤーによって連結したことを特徴とする。
【０００７】更に、請求項３記載の発明は、前記請求項
１記載の発明において、前記マスタシリンダに連動する
レバーを前記フートペダルとは独立に設け、該レバーと
前記ハンドルレバーとをブレーキワイヤーによって連結
したことを特徴とする。
１記載の発明において、前記マスタシリンダに連動する
レバーを前記フートペダルとは独立に設け、該レバーと
前記ハンドルレバーとをブレーキワイヤーによって連結
したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明によれば、足でフートペダルを操作する
代りに、ハンドルレバーを手で操作すれば、フートペダ
ルを足で操作したと同様にマスタシリンダが駆動されて
圧油がリヤブレーキに供給され、これによってリヤブレ
ーキが作動せしめられるため、特に起伏の激しい荒地を
走行する四輪車両において大きな姿勢変化のためにライ
ダーが足でフートペダルを操作することが困難である場
合であっても、ライダーはハンドルレバーを手で操作す
ることによってリヤブレーキを作動させて四輪車両に制
動を加えることができる。
代りに、ハンドルレバーを手で操作すれば、フートペダ
ルを足で操作したと同様にマスタシリンダが駆動されて
圧油がリヤブレーキに供給され、これによってリヤブレ
ーキが作動せしめられるため、特に起伏の激しい荒地を
走行する四輪車両において大きな姿勢変化のためにライ
ダーが足でフートペダルを操作することが困難である場
合であっても、ライダーはハンドルレバーを手で操作す
ることによってリヤブレーキを作動させて四輪車両に制
動を加えることができる。
【０００９】
【実施例】以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１０】＜第１実施例＞図１は本発明の第１実施例
に係る油圧ブレーキ装置の基本構成を示す分解斜視図、
図２は四輪車両のフートペダル部周りの構成を示す側面
図、図３は四輪車両の後輪部分の断面図、図４は四輪車
両の全体側面図である。
に係る油圧ブレーキ装置の基本構成を示す分解斜視図、
図２は四輪車両のフートペダル部周りの構成を示す側面
図、図３は四輪車両の後輪部分の断面図、図４は四輪車
両の全体側面図である。
【００１１】先ず、本発明に係る油圧ブレーキ装置を備
える四輪車両１の全体構成を図４に基づいて概説する。
える四輪車両１の全体構成を図４に基づいて概説する。
【００１２】図４に示す四輪車両１は不整地を走行する
バギー車であって、その車体は前部が左右一対の前輪２
によって、後部が同じく左右一対の後輪３によってそれ
ぞれ走行自在に支持されている。
バギー車であって、その車体は前部が左右一対の前輪２
によって、後部が同じく左右一対の後輪３によってそれ
ぞれ走行自在に支持されている。
【００１３】そして、当該四輪車両１の車体フレーム４
はパイプ枠構造に構成され、これは側面視略矩形を成す
左右一対のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４ｂ
を有し、両チューブ４ａと４ｂ間には補強フレーム４ｃ
が架設されている。
はパイプ枠構造に構成され、これは側面視略矩形を成す
左右一対のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４ｂ
を有し、両チューブ４ａと４ｂ間には補強フレーム４ｃ
が架設されている。
【００１４】又、車体前部であって、上記車体フレーム
４の車体中心線上にはステアリングパイプ５が後方に向
かって斜め上方に立設されており、該ステアリングパイ
プ５内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通し
ている。そして、このステアリング軸の上端にはハンド
ル６が結着されている。
４の車体中心線上にはステアリングパイプ５が後方に向
かって斜め上方に立設されており、該ステアリングパイ
プ５内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通し
ている。そして、このステアリング軸の上端にはハンド
ル６が結着されている。
【００１５】而して、上記ハンドル６のステアリング操
作によって前記左右一対の前輪２が操向操作されるが、
前輪２はフロントホイール軸７によって回動自在に軸支
されるとともに、フロントクッション８によって車体フ
レーム４に上下動自在に懸架されている。尚、前輪２の
上方の車体前部は、樹脂にて一体成形されたフロントフ
ェンダ９によって被われている。
作によって前記左右一対の前輪２が操向操作されるが、
前輪２はフロントホイール軸７によって回動自在に軸支
されるとともに、フロントクッション８によって車体フ
レーム４に上下動自在に懸架されている。尚、前輪２の
上方の車体前部は、樹脂にて一体成形されたフロントフ
ェンダ９によって被われている。
【００１６】他方、車体の中央上部であって、前記ステ
アリングパイプ５の後方には燃料タンク１０が配されて
おり、該燃料タンク１０の後方にはシート１１が配され
ている。尚、シート１１は、前記アッパーチューブ４ａ
から車体後方へ延出するシートレールフレーム４ｄによ
って支持されている。
アリングパイプ５の後方には燃料タンク１０が配されて
おり、該燃料タンク１０の後方にはシート１１が配され
ている。尚、シート１１は、前記アッパーチューブ４ａ
から車体後方へ延出するシートレールフレーム４ｄによ
って支持されている。
【００１７】又、車体の中央部であって、前記燃料タン
ク１０の下方にはエンジン１２が配設されており、該エ
ンジン１２は前記補強フレーム４ｃに結着された左右一
対のブラケット１３と前記アッパーチューブ４ａに結着
された左右一対のブラケット１４を介して車体フレーム
４にマウント支持されている。
ク１０の下方にはエンジン１２が配設されており、該エ
ンジン１２は前記補強フレーム４ｃに結着された左右一
対のブラケット１３と前記アッパーチューブ４ａに結着
された左右一対のブラケット１４を介して車体フレーム
４にマウント支持されている。
【００１８】ところで、上記エンジン１２の吸気系を構
成するエアクリーナ１５は、前記シート１１の下方に配
設されており、該エアクリーナ１５に接続されたエアク
リーナダクト１６はシート１１内の前記燃料タンク１０
の後方に開口している。そして、エアクリーナ１５はキ
ャブレタ１７を介してエンジン１２の吸気側に接続され
ている。
成するエアクリーナ１５は、前記シート１１の下方に配
設されており、該エアクリーナ１５に接続されたエアク
リーナダクト１６はシート１１内の前記燃料タンク１０
の後方に開口している。そして、エアクリーナ１５はキ
ャブレタ１７を介してエンジン１２の吸気側に接続され
ている。
【００１９】又、エンジン１２の排気側から前方に向か
って導出する排気管１８は、車体右側に向かって折り返
された後、車体後方に延出しており、その後端にはマフ
ラー１９が接続されている。
って導出する排気管１８は、車体右側に向かって折り返
された後、車体後方に延出しており、その後端にはマフ
ラー１９が接続されている。
【００２０】一方、エンジン１２の後方であって、車体
フレーム４のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４
ｂとの連結部に結着された左右一対のリヤアームブラケ
ット２０にはリヤアーム２１の前端がピボット軸２２に
よって上下揺動自在に枢着されており、該リヤアーム２
１の後端部には前記左右一対の後輪３がリヤホイール軸
２３によって回転自在に支承されている。そして、この
リヤアーム２１は、リヤクッション２４によって車体フ
レーム４に懸架されている。
フレーム４のアッパーチューブ４ａとダウンチューブ４
ｂとの連結部に結着された左右一対のリヤアームブラケ
ット２０にはリヤアーム２１の前端がピボット軸２２に
よって上下揺動自在に枢着されており、該リヤアーム２
１の後端部には前記左右一対の後輪３がリヤホイール軸
２３によって回転自在に支承されている。そして、この
リヤアーム２１は、リヤクッション２４によって車体フ
レーム４に懸架されている。
【００２１】而して、上記リヤアーム２１は車体の左側
に配されるパイプ２１ａを有しており、該パイプ２１ａ
の後端にはギヤボックス２５が接続されている。
に配されるパイプ２１ａを有しており、該パイプ２１ａ
の後端にはギヤボックス２５が接続されている。
【００２２】ところで、本実施例に係る四輪車両１は駆
動方式として所謂シャフトドライブ方式を採用するもの
であって、前記エンジン１２の後部から車体後方に向か
って延出する出力軸２６はリヤアーム２１のパイプ２１
ａ内に挿通された不図示のドライブシャフトの一端に連
結され、該ドライブシャフトの他端は前記ギヤボックス
２５内に収納された不図示のベベルギヤ機構に連結され
ている。
動方式として所謂シャフトドライブ方式を採用するもの
であって、前記エンジン１２の後部から車体後方に向か
って延出する出力軸２６はリヤアーム２１のパイプ２１
ａ内に挿通された不図示のドライブシャフトの一端に連
結され、該ドライブシャフトの他端は前記ギヤボックス
２５内に収納された不図示のベベルギヤ機構に連結され
ている。
【００２３】而して、エンジン１２が駆動されると、そ
の出力軸２６の回転はリヤアーム２１のパイプ２１ａ内
のドライブシャフトに伝達され、該ドライブシャフトの
回転はギヤボックス２５内のベベルギヤ機構によってそ
の方向を９０°変換されてリヤホイール軸２３に伝達さ
れ、該リヤホイール軸２３の回転によって後輪３が回転
駆動され、これによって当該四輪車両１が走行せしめら
れる。
の出力軸２６の回転はリヤアーム２１のパイプ２１ａ内
のドライブシャフトに伝達され、該ドライブシャフトの
回転はギヤボックス２５内のベベルギヤ機構によってそ
の方向を９０°変換されてリヤホイール軸２３に伝達さ
れ、該リヤホイール軸２３の回転によって後輪３が回転
駆動され、これによって当該四輪車両１が走行せしめら
れる。
【００２４】一方、前記リヤクッション２４は、車体フ
レーム４に結着された一対のブラケット２７に軸２８に
よってその上端が支持されており、その下端はリヤアー
ム２１に結着されたブラケット２９に軸３０によって支
持されている。
レーム４に結着された一対のブラケット２７に軸２８に
よってその上端が支持されており、その下端はリヤアー
ム２１に結着されたブラケット２９に軸３０によって支
持されている。
【００２５】尚、後輪３の上方の車体後部は、樹脂にて
一体成形されたリヤフェンダ３１によって覆われてい
る。
一体成形されたリヤフェンダ３１によって覆われてい
る。
【００２６】ここで、本発明に係る油圧ブレーキ装置の
構成を図１乃至図３に基づいて説明する。
構成を図１乃至図３に基づいて説明する。
【００２７】図１及び図２において、３２は前記ダウン
チューブ４ｂにボルト３３によって結着されたフートレ
ストであって、該フートレスト３２にはこれの内側に位
置するフートペダル３４が回動自在に枢着されている。
即ち、フートレスト３２の車体内側には軸３５が水平に
突設されており、該軸３５には前記フートペダル３４の
中間部に貫設されたパイプ状のボス３６が通され、フー
トペダル３４は軸３５の端部にワッシャ３７を介して係
止されたスナップリング３８によって抜け止めが図られ
ている。
チューブ４ｂにボルト３３によって結着されたフートレ
ストであって、該フートレスト３２にはこれの内側に位
置するフートペダル３４が回動自在に枢着されている。
即ち、フートレスト３２の車体内側には軸３５が水平に
突設されており、該軸３５には前記フートペダル３４の
中間部に貫設されたパイプ状のボス３６が通され、フー
トペダル３４は軸３５の端部にワッシャ３７を介して係
止されたスナップリング３８によって抜け止めが図られ
ている。
【００２８】従って、上記フートペダル３４は軸３５を
中心として回動自在であって、その一端（前端）にはラ
イダーが足で踏むべきペダル部３４ａが結着されてお
り、軸３５を隔てて反対側（後端側）は一体に延長され
ており、その延長部には円弧状の長孔３４ｂが形成され
ている。又、フートペダル３４のボス３６と長孔３４ｂ
の間の中間位置には円孔３４ｃが形成されている。
中心として回動自在であって、その一端（前端）にはラ
イダーが足で踏むべきペダル部３４ａが結着されてお
り、軸３５を隔てて反対側（後端側）は一体に延長され
ており、その延長部には円弧状の長孔３４ｂが形成され
ている。又、フートペダル３４のボス３６と長孔３４ｂ
の間の中間位置には円孔３４ｃが形成されている。
【００２９】一方、図２に示すように、前記リヤアーム
ブラケット２０に結着された別のブラケット３９にはマ
スタシリンダ４０が取り付けられており、該マスタシリ
ンダ４０の下方へ延出するロッド４１は前記フートペダ
ル３４に連結されている。即ち、図１に示すように、ロ
ッド４１の下端に結着された二股状のジョイント４２に
は円孔４２ａが穿設されており、ロッド４１はジョイン
ト４２の円孔４２ａと前記フートペダル３４に形成され
た前記円孔３４ｃに挿通するピン４３によってフートペ
ダル３４に連結されている。尚、ピン４３はワッシャ４
４を介してその端部に差し込まれた割ピン４５によって
その抜け止めが図られている。
ブラケット２０に結着された別のブラケット３９にはマ
スタシリンダ４０が取り付けられており、該マスタシリ
ンダ４０の下方へ延出するロッド４１は前記フートペダ
ル３４に連結されている。即ち、図１に示すように、ロ
ッド４１の下端に結着された二股状のジョイント４２に
は円孔４２ａが穿設されており、ロッド４１はジョイン
ト４２の円孔４２ａと前記フートペダル３４に形成され
た前記円孔３４ｃに挿通するピン４３によってフートペ
ダル３４に連結されている。尚、ピン４３はワッシャ４
４を介してその端部に差し込まれた割ピン４５によって
その抜け止めが図られている。
【００３０】ところで、図１に示すように、前記マスタ
シリンダ４０の上部からはブレーキホース４６が導出し
ており、該ブレーキホース４６はブレーキキャリパ４７
に接続されている。尚、図３に示すように、ブレーキキ
ャリパ４７は車体側に固設されており、後輪３と共に回
転するデイスクプレート７０とこのブレーキキャリパ４
７によってリヤブレーキが構成されている。ここで、本
実施例では、図示のようにディスクプレート７０が後輪
３のホイール３ａ内に収納されているため、デッドスペ
ースの有効利用が図られるとともに、該ディスクプレー
ト７０が飛石等から有効に保護される。
シリンダ４０の上部からはブレーキホース４６が導出し
ており、該ブレーキホース４６はブレーキキャリパ４７
に接続されている。尚、図３に示すように、ブレーキキ
ャリパ４７は車体側に固設されており、後輪３と共に回
転するデイスクプレート７０とこのブレーキキャリパ４
７によってリヤブレーキが構成されている。ここで、本
実施例では、図示のようにディスクプレート７０が後輪
３のホイール３ａ内に収納されているため、デッドスペ
ースの有効利用が図られるとともに、該ディスクプレー
ト７０が飛石等から有効に保護される。
【００３１】又、図１において、４８は前記ハンドル６
（図４参照）の一端に回動自在に設けられたハンドルレ
バーであって、該ハンドルレバー４８と前記フートペダ
ル３４の後端部（延長部）とはブレーキワイヤー４９に
よって連結されている。即ち、一端がハンドルレバー４
８に連結されたブレーキワイヤー４９の他端はジョイン
ト５０を介してフートペダル３４の前記長孔３４ｂに係
合するピン５１（図２参照）によってフートペダル３４
の後端部（延長部）に連結されている。
（図４参照）の一端に回動自在に設けられたハンドルレ
バーであって、該ハンドルレバー４８と前記フートペダ
ル３４の後端部（延長部）とはブレーキワイヤー４９に
よって連結されている。即ち、一端がハンドルレバー４
８に連結されたブレーキワイヤー４９の他端はジョイン
ト５０を介してフートペダル３４の前記長孔３４ｂに係
合するピン５１（図２参照）によってフートペダル３４
の後端部（延長部）に連結されている。
【００３２】尚、図２に示すように、フートペダル３４
は、これと前記ブラケット３９間に張架されたリターン
スプリング５２によって非作動側（図２において軸３５
を中心とする時計方向）に付勢されている。
は、これと前記ブラケット３９間に張架されたリターン
スプリング５２によって非作動側（図２において軸３５
を中心とする時計方向）に付勢されている。
【００３３】而して、四輪車両１の走行において、ライ
ダーがフートペダル３４のペダル部３４ａを足で図２の
矢印Ａ方向に踏み込めば、該フートペダル３４は軸３５
を中心として図２の反時計方向に回動し、このフートペ
ダル３４の回動によってマスタシリンダ４０が駆動され
る。つまり、マスタシリンダ４０のロッド４１が図２の
矢印Ｂ方向に上動し、これによってマスタシリンダ４０
が駆動されて該マスタシリンダ４０から圧油が前記ブレ
ーキホース４６を介してブレーキキャリパ４７に供給さ
れ、ブレーキキャリパ４７に設けられた不図示のパッド
が後輪３と共に回転する不図示のディスクプレートを挟
み込むことによって後輪３の回転に制動が加えられ、当
該四輪車両１が減速又は停止せしめられる。尚、このと
き、ブレーキワイヤー４９はフートペダル３４に長孔３
４ｂを介して連結されているため、フートペダル３４が
踏み込まれてこれが軸３５を中心として回動しても、こ
の動作とは無関係にハンドルレバー４８及びブレーキワ
イヤー４９は不動状態を維持する。
ダーがフートペダル３４のペダル部３４ａを足で図２の
矢印Ａ方向に踏み込めば、該フートペダル３４は軸３５
を中心として図２の反時計方向に回動し、このフートペ
ダル３４の回動によってマスタシリンダ４０が駆動され
る。つまり、マスタシリンダ４０のロッド４１が図２の
矢印Ｂ方向に上動し、これによってマスタシリンダ４０
が駆動されて該マスタシリンダ４０から圧油が前記ブレ
ーキホース４６を介してブレーキキャリパ４７に供給さ
れ、ブレーキキャリパ４７に設けられた不図示のパッド
が後輪３と共に回転する不図示のディスクプレートを挟
み込むことによって後輪３の回転に制動が加えられ、当
該四輪車両１が減速又は停止せしめられる。尚、このと
き、ブレーキワイヤー４９はフートペダル３４に長孔３
４ｂを介して連結されているため、フートペダル３４が
踏み込まれてこれが軸３５を中心として回動しても、こ
の動作とは無関係にハンドルレバー４８及びブレーキワ
イヤー４９は不動状態を維持する。
【００３４】ところで、例えば四輪車両１が起伏の激し
い荒地を走行しているためにライダーの姿勢変化が大き
く、このためにライダーが足でフートペダル３４を操作
することが困難である場合には、ライダーはハンドルレ
バー４８を手で操作すれば、フートペダル３４を足で操
作したと同様に該フートペダル３４がブレーキワイヤー
４９によって図２の矢印Ｃ方向に引かれるため、該フー
トペダル３４が軸３５を中心として回動せしめられる。
この結果、ロッド４１が矢印Ｂ方向に上動し、これによ
ってマスタシリンダ４０が駆動されて圧油がリヤブレー
キに供給されて該リヤブレーキが作動せしめられ、フー
トペダル３４を足で操作したときと同様に四輪車両１に
制動を加えることができる。
い荒地を走行しているためにライダーの姿勢変化が大き
く、このためにライダーが足でフートペダル３４を操作
することが困難である場合には、ライダーはハンドルレ
バー４８を手で操作すれば、フートペダル３４を足で操
作したと同様に該フートペダル３４がブレーキワイヤー
４９によって図２の矢印Ｃ方向に引かれるため、該フー
トペダル３４が軸３５を中心として回動せしめられる。
この結果、ロッド４１が矢印Ｂ方向に上動し、これによ
ってマスタシリンダ４０が駆動されて圧油がリヤブレー
キに供給されて該リヤブレーキが作動せしめられ、フー
トペダル３４を足で操作したときと同様に四輪車両１に
制動を加えることができる。
【００３５】＜第２実施例＞次に、本発明の第２実施例
を図５乃至図７に基づいて説明する。尚、図５は第２実
施例に係る油圧ブレーキ装置の基本構成を示す分解斜視
図、図６は四輪車両のフートペダル部周りの構成を示す
側面図、図７（ａ）〜（ｃ）は非作動時、フートペダル
操作時、ハンドルレバー操作時のフートペダルとレバー
との作動状態を示す図６のＸ−Ｘ線断面図であり、これ
らの図においては図１及び図２に示したと同一要素には
同一符号を付している。
を図５乃至図７に基づいて説明する。尚、図５は第２実
施例に係る油圧ブレーキ装置の基本構成を示す分解斜視
図、図６は四輪車両のフートペダル部周りの構成を示す
側面図、図７（ａ）〜（ｃ）は非作動時、フートペダル
操作時、ハンドルレバー操作時のフートペダルとレバー
との作動状態を示す図６のＸ−Ｘ線断面図であり、これ
らの図においては図１及び図２に示したと同一要素には
同一符号を付している。
【００３６】本実施例はマスタシリンダ４０に連動する
レバー６０をフートペダル３４とは独立に設け、このレ
バー６０とハンドルレバー４８とをブレーキワイヤー４
９によって連結した点に特徴があり、他の構成は前記第
１実施例のそれと同様である。
レバー６０をフートペダル３４とは独立に設け、このレ
バー６０とハンドルレバー４８とをブレーキワイヤー４
９によって連結した点に特徴があり、他の構成は前記第
１実施例のそれと同様である。
【００３７】即ち、レバー６０はその前端部がボス６１
に挿通する軸３５によってフートペダル３４と共に回動
自在に枢着されており、その後端部に形成された係止孔
６０ａにブレーキワイヤー４９の端部に結着された係止
部材６２が係合することによって、該レバー６０とハン
ドルレバー４８とがブレーキワイヤー４９によって連結
されている。
に挿通する軸３５によってフートペダル３４と共に回動
自在に枢着されており、その後端部に形成された係止孔
６０ａにブレーキワイヤー４９の端部に結着された係止
部材６２が係合することによって、該レバー６０とハン
ドルレバー４８とがブレーキワイヤー４９によって連結
されている。
【００３８】そして、レバー６０のボス６１と係止孔６
０ａとの間の中間位置には長孔６０ｂが形成されてお
り、該レバー６０はこの長孔６０ｂに挿通するピン４３
によってフートペダル３４と共にジョイント４２を介し
てマスタシリンダ４０のロッド４１に連結されている。
又、図６に示すように、レバー６０はリターンスプリン
グ６３によって非作動側（図６の時計方向）に付勢され
ている。
０ａとの間の中間位置には長孔６０ｂが形成されてお
り、該レバー６０はこの長孔６０ｂに挿通するピン４３
によってフートペダル３４と共にジョイント４２を介し
てマスタシリンダ４０のロッド４１に連結されている。
又、図６に示すように、レバー６０はリターンスプリン
グ６３によって非作動側（図６の時計方向）に付勢され
ている。
【００３９】而して、ブレーキ操作がなされないときに
はフートペダル３４とレバー６０とは共に非作動状態に
あり、これらに形成された前記長孔３４ｂ，６０ｂは図
７（ａ）に示すようにその下端がピン４３に係合してい
る。
はフートペダル３４とレバー６０とは共に非作動状態に
あり、これらに形成された前記長孔３４ｂ，６０ｂは図
７（ａ）に示すようにその下端がピン４３に係合してい
る。
【００４０】上記状態からライダーがフートペダル３４
のペダル部３４ａを足で図６の矢印Ａ方向に踏み込め
ば、該フートペダル３４は軸３５を中心として図６の反
時計方向に回動し、このフートペダル３４の回動によっ
てマスタシリンダ４０が駆動される。つまり、フートペ
ダル３４が回動すると、該フートペダル３４に形成され
た長孔３４ｂの下端部に係合するピン４３を介してロッ
ド４１が図７（ｂ）に示すように押し上げられるため、
これによってマスタシリンダ４０が駆動されて該マスタ
シリンダ４０から圧油が前記ブレーキホース４６を介し
てブレーキキャリパ４７に供給され、前述と同様にリヤ
ブレーキが作動せしめられて後輪３の回転に制動が加え
られる。尚、このとき、非作動時にレバー６０の長孔６
０ｂに存在する遊びａ（図７（ａ）参照）のため、図７
（ｂ）に示すように、ピン４３はレバー６０の長孔６０
ｂを摺動するのみであって、フートペダル３４の回動操
作がレバー６０側に及ばず、従って、レバー６０はフー
トペダル３４に連動しないで不動状態（非作動状態）を
維持する。
のペダル部３４ａを足で図６の矢印Ａ方向に踏み込め
ば、該フートペダル３４は軸３５を中心として図６の反
時計方向に回動し、このフートペダル３４の回動によっ
てマスタシリンダ４０が駆動される。つまり、フートペ
ダル３４が回動すると、該フートペダル３４に形成され
た長孔３４ｂの下端部に係合するピン４３を介してロッ
ド４１が図７（ｂ）に示すように押し上げられるため、
これによってマスタシリンダ４０が駆動されて該マスタ
シリンダ４０から圧油が前記ブレーキホース４６を介し
てブレーキキャリパ４７に供給され、前述と同様にリヤ
ブレーキが作動せしめられて後輪３の回転に制動が加え
られる。尚、このとき、非作動時にレバー６０の長孔６
０ｂに存在する遊びａ（図７（ａ）参照）のため、図７
（ｂ）に示すように、ピン４３はレバー６０の長孔６０
ｂを摺動するのみであって、フートペダル３４の回動操
作がレバー６０側に及ばず、従って、レバー６０はフー
トペダル３４に連動しないで不動状態（非作動状態）を
維持する。
【００４１】ところで、例えば四輪車両１が起伏の激し
い荒地を走行しているためにライダーの姿勢変化が大き
く、このためにライダーが足でフートペダル３４を操作
することが困難である場合、ライダーがハンドルレバー
４８を手で操作すれば、レバー６０がブレーキワイヤー
４９によって図６の矢印Ｃ方向に引かれて軸３５を中心
として図６の反時計方向に回動せしめられるため、この
レバー６０の回動によってマスタシリンダ４０が駆動さ
れる。つまり、レバー６０が回動すると、該レバー６０
に形成された長孔６０ｂの下端部に係合するピン４３を
介してロッド４１が図７（ｃ）に示すように押し上げら
れるため、これによってマスタシリンダ４０が駆動され
て該マスタシリンダ４０から圧油が前記ブレーキホース
４６を介してブレーキキャリパ４７に供給され、前述と
同様にリヤブレーキが作動せしめられて後輪３の回転に
制動が加えられる。尚、このとき、非作動時にフートペ
ダル３４の長孔３４ｂに存在する遊びｂ（図７（ａ）参
照）のため、図７（ｃ）に示すように、ピン４３はフー
トペダル３４の長孔３４ｂを摺動するのみであって、レ
バー６０の回動操作がフートペダル３４に及ばず、従っ
て、フートペダル３４はレバー６０に連動しないで不動
状態（非作動状態）を維持する。
い荒地を走行しているためにライダーの姿勢変化が大き
く、このためにライダーが足でフートペダル３４を操作
することが困難である場合、ライダーがハンドルレバー
４８を手で操作すれば、レバー６０がブレーキワイヤー
４９によって図６の矢印Ｃ方向に引かれて軸３５を中心
として図６の反時計方向に回動せしめられるため、この
レバー６０の回動によってマスタシリンダ４０が駆動さ
れる。つまり、レバー６０が回動すると、該レバー６０
に形成された長孔６０ｂの下端部に係合するピン４３を
介してロッド４１が図７（ｃ）に示すように押し上げら
れるため、これによってマスタシリンダ４０が駆動され
て該マスタシリンダ４０から圧油が前記ブレーキホース
４６を介してブレーキキャリパ４７に供給され、前述と
同様にリヤブレーキが作動せしめられて後輪３の回転に
制動が加えられる。尚、このとき、非作動時にフートペ
ダル３４の長孔３４ｂに存在する遊びｂ（図７（ａ）参
照）のため、図７（ｃ）に示すように、ピン４３はフー
トペダル３４の長孔３４ｂを摺動するのみであって、レ
バー６０の回動操作がフートペダル３４に及ばず、従っ
て、フートペダル３４はレバー６０に連動しないで不動
状態（非作動状態）を維持する。
【００４２】而して、本実施例においても、大きな姿勢
変化等のためにライダーがフートペダル３４を操作する
ことが困難な場合等においても、ライダーはハンドルレ
バー４８を手で操作することによって、フートペダル３
４を足で操作したと同様に、リヤブレーキを作動させて
四輪車両１に制動を加えることができる。
変化等のためにライダーがフートペダル３４を操作する
ことが困難な場合等においても、ライダーはハンドルレ
バー４８を手で操作することによって、フートペダル３
４を足で操作したと同様に、リヤブレーキを作動させて
四輪車両１に制動を加えることができる。
【００４３】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、足でフートペダルを操作する代りに、ハンドルレ
バーを手で操作すれば、フートペダルを足で操作したと
同様にマスタシリンダが駆動されて圧油がリヤブレーキ
に供給されて該リヤブレーキが作動せしめられるため、
特に起伏の激しい荒地を走行する四輪車両において大き
な姿勢変化のためにライダーが足でフートペダルを操作
することが困難である場合であっても、ライダーはハン
ドルレバーを手で操作することによってリヤブレーキを
作動させて四輪車両に制動を加えることができるという
効果が得られる。
れば、足でフートペダルを操作する代りに、ハンドルレ
バーを手で操作すれば、フートペダルを足で操作したと
同様にマスタシリンダが駆動されて圧油がリヤブレーキ
に供給されて該リヤブレーキが作動せしめられるため、
特に起伏の激しい荒地を走行する四輪車両において大き
な姿勢変化のためにライダーが足でフートペダルを操作
することが困難である場合であっても、ライダーはハン
ドルレバーを手で操作することによってリヤブレーキを
作動させて四輪車両に制動を加えることができるという
効果が得られる。
【図１】本発明の第１実施例に係る油圧ブレーキ装置の
基本構成を示す分解斜視図である。
基本構成を示す分解斜視図である。
【図２】四輪車両のフートペダル部周りの構成を示す側
面図である。
面図である。
【図３】四輪車両の後輪部分の断面図である。
【図４】四輪車両の全体側面図である。
【図５】本発明の第２実施例に係る油圧ブレーキ装置の
基本構成を示す分解斜視図である。
基本構成を示す分解斜視図である。
【図６】四輪車両のフートペダル部周りの構成を示す側
面図である。
面図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は非作動時、フートペダル操作
時、ハンドルレバー操作時のフートペダルとレバーとの
作動状態を示す図６のＸ−Ｘ線断面図である。
時、ハンドルレバー操作時のフートペダルとレバーとの
作動状態を示す図６のＸ−Ｘ線断面図である。
１ 四輪車両 ３４ フートペダル ４０ マスタシリンダ ４７ ブレーキキャリパ（リヤブレーキ） ４８ ハンドルレバー ４９ ブレーキワイヤー ６０ レバー
Claims (3)
- 【請求項１】 フートペダルの操作によってマスタシリ
ンダを駆動し、該マスタシリンダからリヤブレーキに圧
油を供給してこれを作動させる四輪車両の油圧ブレーキ
装置において、ハンドルレバーの操作によっても前記マ
スタシリンダを駆動するよう構成したことを特徴とする
四輪車両の油圧ブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記フートペダルを一体に延長し、その
延長部と前記ハンドルレバーとをブレーキワイヤーによ
って連結したことを特徴とする請求項１記載の四輪車両
の油圧ブレーキ装置。 - 【請求項３】 前記マスタシリンダに連動するレバーを
前記フートペダルとは独立に設け、該レバーと前記ハン
ドルレバーとをブレーキワイヤーによって連結したこと
を特徴とする請求項１記載の四輪車両の油圧ブレーキ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8821794A JPH07293610A (ja) | 1994-04-26 | 1994-04-26 | 四輪車両の油圧ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8821794A JPH07293610A (ja) | 1994-04-26 | 1994-04-26 | 四輪車両の油圧ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07293610A true JPH07293610A (ja) | 1995-11-07 |
Family
ID=13936734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8821794A Pending JPH07293610A (ja) | 1994-04-26 | 1994-04-26 | 四輪車両の油圧ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07293610A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100326978B1 (ko) * | 1999-06-07 | 2002-03-04 | 장재용 | 이중으로 구동되는 유압식 브레이크 |
| US6478103B1 (en) * | 1999-04-27 | 2002-11-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Brake system layout for ATV |
| EP1674387A3 (en) * | 2004-12-21 | 2008-06-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Brake device for a vehicle |
-
1994
- 1994-04-26 JP JP8821794A patent/JPH07293610A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6478103B1 (en) * | 1999-04-27 | 2002-11-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Brake system layout for ATV |
| KR100326978B1 (ko) * | 1999-06-07 | 2002-03-04 | 장재용 | 이중으로 구동되는 유압식 브레이크 |
| EP1674387A3 (en) * | 2004-12-21 | 2008-06-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Brake device for a vehicle |
| US7722130B2 (en) | 2004-12-21 | 2010-05-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Brake system for straddle-type vehicle |
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