JPH07285464A - 自動車の車体上部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フードの移動距離を小さく抑えて頭部衝撃性
を低減する。 【構成】 エンジンルーム３５上面を閉塞するフードア
ウタパネル３３を備えたフード３１に対する衝撃を吸収
する構造であって、衝撃を吸収して変形する衝撃吸収体
４３を、エンジン３７とフードアウタパネル３３の間に
設け、フード３１が衝撃を受けて所定距離だけ車体下方
に移動したときに衝撃吸収体４３がエンジン３７と干渉
するように、エンジン３７とフードアウタパネル３３の
間に所定の大きさの間隙（Ｄ1 ＋Ｄ2 ＋Ｄ3 ）を設け
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車の車体上部構造に
関し、頭部衝撃子がフードにより受ける衝撃を緩和する
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の自動車のフード構造を図
２４〜図２６に示す（実開昭６１−２６６８２号公報参
照）。図２４は従来の車体上部構造を有する自動車を示
す斜視図、図２５は図２４の要部拡大図、図２６は図２
５のＶ−Ｖ断面図である。

【０００３】図２４のように、フード１のフードアウタ
パネル３の車体下側（エンジンルーム５側）には、イン
ナパネル７が設けられている。インナパネル７は、枠体
９と、枠体９の内部に位置して枠体９を補強するインナ
リブ１１を有している。枠体９の車体後部両側は、それ
ぞれフードヒンジ１３を介して車体に回動自在に支持さ
れている。エンジンルーム５内にはエンジン１５が配置
され、図２５のようにエンジン１５の車体上方に位置す
るインナリブ１１間には、平板部１７が架設されてい
る。平板部１７には、エンジン１５に対向するように切
り起こされた複数の切り起こし片１９が設けられてい
る。図２６のように、各切り起こし片１９は断面略円弧
状に形成され、両端２１が平板部１７に連続している。

【０００４】かかるフード構造によれば、歩行者の頭部
がフードアウタパネル３の外面に当たると、フードアウ
タパネル３及びインナリブ１１がエンジンルーム５側に
突出するように変形し、さらに切り起こし片１９がエン
ジンに突き当たり押圧されて潰れ変形する。すなわち、
エンジン１５の車体上方におけるフード１のエネルギ吸
収量を切り起こし片１９の変形により増大させ、フード
１の移動距離を少なくして必要なエネルギ吸収量を確保
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
フード１のエネルギ吸収量を確保していても、フード１
に対する頭部衝撃性が必ずしも緩和されているとは限ら
ない。

【０００６】頭部衝撃耐性に関する実験データとして
は、図２７に示すＷＳＴＣ（Wayne State Tolerace Cur
ve）が知られている（社団法人 自動車技術会発行の
「新編自動車工学便覧＜第３編＞」（昭和５８年９月３
０日 初版発行） ２−３０頁、及び株式会社 山海堂
発行の「自動車工学全書 １６巻 自動車の安全」（昭
和５５年３月２０日 初版発行） ２０１頁〜２０３頁
参照）。

【０００７】ＷＳＴＣのパラメータとして使用している
有効加速度は、平均加速度（加速度波形の積分値を作用
時間で除したもの）であり、衝突した際に頭部が受ける
平均反力に対応している。

【０００８】このＷＳＴＣによれば、頭部衝撃子が受け
る平均反力がある程度小さくても（有効加速度＝Ｇ1
）、持続時間が長くなる（持続時間＞Ｔ1 ）と危険領
域に達し、反対に平均反力が大きくても（有効加速度＝
Ｇ2 ）、持続時間が極めて短い（持続時間＜Ｔ2 ）と危
険領域に達せず安全域に属することが解る。

【０００９】すなわち、頭部衝撃耐性は、加速度及び作
用時間の双方の要因によって定まるものであり、エネル
ギ吸収量が大きければ必ずしも頭部衝撃性が低くなると
は限らず、衝撃時の初期反力を所定時間内にある程度急
激に上昇させた方が、あまり高くない反力を長く維持す
るよりも頭部衝撃値を低くすることができる場合もあ
る。

【００１０】また、ＷＳＴＣは直線加速度下での実験デ
ータであり、頭部衝撃子（ヘッドインパクタ）がフード
１に衝突した際に受ける実際の衝撃は、直線加速度では
なく複雑な加速度波形を示すので、実際の衝撃にＷＳＴ
Ｃを直接適用することはできない。このため、衝撃子を
用いた衝撃実験の結果等からＷＳＴＣを基礎に安全性を
評価する手法として、障害基準値のひとつであるＨＩＣ
値（Head Injury Criterion ）を用いる方法が知られて
いる。

【００１１】ＨＩＣ値は、次の導出式

【数１】

【数２】 に従って算出される。両式中のｔ1 ，ｔ2 は０＜ｔ1 ＜
ｔ2 となる加速度作用中の任意の時間であり、ａ(t) は
衝撃子の頭部重心での加速度である。ＨＩＣ値は、その
値が小さいほど安全性が高く、一般にＨＩＣ＝１０００
が安全限界とされている。

【００１２】同式によれば、ＨＩＣ値は、任意のｔ1 か
らｔ2 までの作用時間における平均加速度ａ₁₂の２．５
乗値に作用時間（ｔ2 −ｔ1 ）を乗じた値の最大値とし
て算出されることになる。すなわち、衝撃挙動（加速度
波形）が相違すれば原則としてＨＩＣ値も相違し、平均
加速度ａ₁₂とその作用時間（ｔ2 −ｔ1 ）がＨＩＣ値の
大小を決める要因となる。また、平均加速度ａ₁₂とその
作用時間（ｔ2 −ｔ1）の関係は、フード１の反力とフ
ード１の移動距離の関係に置換えることができ、フード
１の反力とその移動距離によっても、ＨＩＣ値の大小が
決定される。

【００１３】これにより、衝撃エネルギの吸収量が大き
いからといって、一律にＨＩＣ値が小さくなるとはいえ
ず、エネルギ吸収量が同一であってもＨＩＣ値が相違す
る場合は多々あり得る。また、フード１のある一点にお
けるＨＩＣ値が低い値となっても、かかる一点から外れ
た他の点では、ＨＩＣ値が高い値を示してしまう場合も
ある。

【００１４】従って、図２４のように、従来の構造で
は、断面略円弧状に形成された切り起こし片１９の圧壊
反力の上昇が遅れ、長時間経過後まで比較的高い反力が
維持されてしまうおそれがあり、頭部衝撃性の低減を行
うためには、切り起こし片１９の圧壊反力を下げてスト
ロークを大きくとる必要があった。

【００１５】そこで、本発明は、フードの移動距離を小
さく抑えて十分なエネルギ吸収を確保すると共に、ＨＩ
Ｃ値を効率的に低下させて、頭部衝撃性を低減すること
ができる車体上部構造の提供を目的としている。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジンルーム上面を閉塞するフードアウタパネルを備
えたフードへの衝撃を吸収する自動車の車体上部構造で
あって、前記衝撃を吸収して変形する衝撃吸収体を、前
記エンジンルームに配置された衝撃干渉体と前記フード
アウタパネルの間に設け、前記フードが前記衝撃によっ
て所定距離だけ車体下方に移動したときに前記衝撃吸収
体が前記衝撃干渉体と干渉を開始するように、前記衝撃
干渉体と前記フードアウタパネルの間に所定の大きさの
間隙を設けたことを特徴とするものである。

【００１７】請求項２記載の発明は、エンジンルーム上
面を閉塞するフードアウタパネルを備えたフードへの衝
撃を吸収する自動車の車体上部構造であって、前記エン
ジンルームに配置された衝撃干渉体と前記フードアウタ
パネルの間に、前記衝撃を吸収して変形する衝撃吸収体
を設け、前記衝撃干渉体上方の前記フードアウタパネル
の下面側に、前記衝撃を吸収して変形するインナリブを
設け、前記フードが前記衝撃によって所定距離だけ車体
下方に移動したときに前記インナリブが前記衝撃吸収体
と干渉を開始するように、前記衝撃吸収体と前記フード
アウタパネルの間に所定の大きさの間隙を設け、前記衝
撃吸収体と干渉したフードが前記衝撃によって所定距離
だけ車体下方に移動したときに前記衝撃吸収体が前記衝
撃干渉体と干渉を開始するように、前記衝撃干渉体と前
記フードアウタパネルの間に所定の大きさの間隙を設け
たことを特徴とするものである。

【００１８】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の自動車の車体上部構造であって、前記衝撃吸
収体は、前記フード側に設けたことを特徴とするもので
ある。

【００１９】請求項４記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の自動車の車体上部構造であって、前記衝撃吸
収体は、前記エンジンルーム側に設けたことを特徴とす
るものである。

【００２０】請求項５記載の発明は、請求項４記載の自
動車の車体上部構造であって、前記衝撃吸収体は、前記
エンジンルームの車幅両側に配設されたストラットタワ
ーを連結して該ストラットタワーを支持することを特徴
とするものである。

【００２１】請求項６記載の発明は、請求項１〜請求項
５記載の自動車の車体上部構造であって、前記衝撃吸収
体は、前記衝撃干渉体の上部を覆うように設けたことを
特徴とするものである。

【００２２】請求項７記載の発明は、請求項１〜請求項
６記載の自動車の車体上部構造であって、前記衝撃干渉
体はエンジンであり、前記衝撃吸収体は吸音材を備えた
ことを特徴とするものである。

【００２３】

【作用】請求項１記載の発明では、フードが衝撃を受け
ると、フードアウタパネルが局所変形を起こし、フード
の初期反力が急増して最大反力となる。最大反力を得た
後、フードアウタパネルが沈み込み変形を起こし、フー
ドアウタパネルの慣性力によって反力が減少するが、フ
ードの移動距離が所定距離となると、衝撃吸収体が衝撃
干渉体に干渉し、衝撃吸収体が潰れ変形を起こして所望
の大きさの二次反力が生じ、反力の減少が的確に緩和さ
れる。さらにフードの移動が進み、衝撃エネルギが完全
に吸収されると、フードの移動が停止する。これによ
り、フードの反力とその移動距離の関係を理想的な状態
とすることができ、フードの移動距離を小さく抑えて十
分なエネルギ吸収を確保すると共に、ＨＩＣ値を効率的
に低下させて、頭部衝撃性を緩和することができる。

【００２４】請求項２記載の発明では、フードが衝撃を
受けると、フードアウタパネルが局所変形を起こし、フ
ードの初期反力が急増して最大反力となる。最大反力を
得た後、フードアウタパネルが沈み込み変形を起こし、
フードアウタパネルの慣性力によって反力が減少する。
このとき、衝撃吸収体とフードアウタパネルの間隙が所
定の大きさであるので、かかる沈み込み変形初期時にお
いて、インナリブが衝撃吸収体と干渉を開始して反力が
生じ、フードの反力減少の割合を所望の割合に抑えるこ
とができる。そしてフードアウタパネルの沈み込み変形
が進行し、フードの移動距離が所定距離となると、衝撃
吸収体が衝撃干渉体に干渉し、衝撃吸収体及びインナリ
ブが潰れ変形を起こして所望の大きさの二次反力が生
じ、反力の減少が的確に緩和される。さらにフードの移
動が進むと、衝撃干渉体及びインナリブが十分に潰れ変
形を起こして衝撃エネルギが完全に吸収されて、フード
の移動が停止する。これにより、フードの反力とその移
動距離の関係を理想的な状態とすることができ、フード
の移動距離を小さく抑えて十分なエネルギ吸収を確保す
ると共に、ＨＩＣ値を効率的に低下させて、頭部衝撃性
を緩和することができる。

【００２５】請求項３記載の発明では、請求項１又は請
求項２記載の発明の作用に加え、衝撃吸収体をフード側
に設けているので、エンジンルームに衝撃吸収体を設け
る必要がなく、エンジンルーム内の簡素化による設計自
由度の向上を図ることができる。

【００２６】請求項４記載の発明では、請求項１又は請
求項２記載の発明の作用に加え、衝撃吸収体をエンジン
ルーム側に設けているので、フードの軽量化を図ること
ができ、フードの開閉性が向上する。

【００２７】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明の作用に加え、衝撃吸収体はストラットタワーを連
結してこれを支持するので、ストラットタワーバーのよ
うな別部品を設けることなく、ストラットタワーの倒れ
が防止され、車両走行性の安定化を図ることができる。

【００２８】請求項６記載の発明では、請求項１〜請求
項５記載の発明の作用に加え、衝撃干渉体の上方を覆う
ように衝撃吸収体を設けたので、衝撃干渉体上方のほぼ
全域での頭部衝撃性を確実に緩和することができる。

【００２９】請求項７記載の発明では、請求項１〜請求
項６記載の発明の作用に加え、衝撃干渉体はエンジンで
あり、衝撃吸収体は吸音材を備えているので、エンジン
の上部に吸音材を設けることができ、エンジンからの騒
音を低減することができる。

【００３０】

【実施例】本発明にかかる以下の各実施例は、移動距離
が制限を受ける自動車のフードのについて、ＨＩＣ値を
効率的に低下させる構造とすることにより、頭部衝撃性
の低減を図るものである。

【００３１】具体的には、フードの移動距離及びＨＩＣ
値を共に小さく抑えることが可能なフードの反力とその
移動量との理想的な関係を示す波形（理想波形）を、衝
撃時に必要とされるエネルギ吸収量と前記導出式（１）
（２）に基づき計算によって予め求めると共に、フード
の所定位置において衝撃実験を行い実際の反力の波形
（基礎波形）を求め、この基礎波形が理想波形に近付く
ようなフード構造とすることによって、少ない移動距離
でＨＩＣ値を効率的かつ確実に低下させている。

【００３２】以下、本発明の請求項１、請求項３、及び
請求項６記載の発明にかかる第１実施例を図面に基づき
説明する。

【００３３】図１は第１実施例にかかる自動車の車体上
部構造の要部を図２のＨ−Ｈ断面で示した断面図、図２
は図１のフードの平面図、図３は図２の衝撃吸収体の拡
大平面図である。

【００３４】図１及び図２のように、フード３１はフー
ドアウタパネル３３を備えている。フードアウタパネル
３３はエンジンルーム３５の上面を閉塞し、エンジンル
ーム３５内の中央部分には衝撃干渉体としてのエンジン
３７が配置されている。フードアウタパネル３３の車体
下側（エンジンルーム３５側）の下面３３ａには、イン
ナパネル３９が接着されている。インナパネル３９は、
車体下側に突出する断面ハット状のインナリブ４１を複
数有している。インナリブ４１は、エンジン３７上方に
位置するフードアウタパネル３３の周りを囲むように配
設され、フードアウタパネル３３とエンジン３７の間に
は、衝撃吸収体４３が設けられている。

【００３５】衝撃吸収体４３は、車幅方向に沿って２本
並設され、フードアウタパネル３３側に設けられてい
る。各衝撃吸収体４３は２つの支持ブラケット４５の間
に架橋され、各衝撃吸収体４３の両端は各支持ブラケッ
ト４５に支持されている。図３のように、各支持ブラケ
ット４５は、衝撃吸収体４３が載置され固定される吸収
体固定部４７と、衝撃吸収体４７に対して放射状に伸び
る２本のアーム部４９を備えている。図１のように、各
アーム部４９の先端４９ａはインナリブ４１に接合さ
れ、各アーム部４９には、衝撃吸収部材４３の車体下方
への移動を許容する易変形部５１が設けられている。

【００３６】衝撃吸収体４３とエンジン３７の間には、
衝撃吸収体４３の下面を覆うようにカバー５３が設けら
れている。そして、フードアウタパネル３３とエンジン
３７の間には、フードアウタパネル３３が所定距離だけ
車体下方に移動したときに衝撃吸収体４３がエンジン３
７と干渉を開始するように、所定の大きさの間隙が設け
られている。すなわち、フードアウタパネル３３と衝撃
吸収部材４３との間隙Ｄ1 と、衝撃吸収部材４３とカバ
ー５３との間隙Ｄ2 と、カバー５３とエンジン３７との
間隙Ｄ3 を合計した大きさが、所定の値（本実施例では
２０mm程度）となるように設定されている。

【００３７】図１１の（ａ）〜（ｃ）は、本実施例で用
いる衝撃吸収部材４３ａ〜４３ｃの具体的な形状の一例
を示している。

【００３８】図１１の（ａ）に示す衝撃吸収部材４３ａ
は、板材５６を断面略矩形となるようにコイル状に形成
したものであり、（ｂ）に示す衝撃吸収部材４３ｂは、
上下板５７と側板５９からなる断面略句形の筒状体を形
成し上下板５７及び側板５９に穴部６１，６３を設けた
ものであり、（ｃ）に示す衝撃吸収部材４３ｃは、上下
板６５の間に縦壁６７を設けたものである。各衝撃吸収
部材４３ａ〜４３ｃの素材としては、アルミ等の金属材
や樹脂材等が用いられている。

【００３９】次に作用を説明する。

【００４０】本実施例は、エンジン３７上方のフード３
１への衝撃時にフードアウタパネル３３がエンジン３７
と干渉した場合でも、フード３１の頭部衝撃性を緩和す
ることができるように、かかる位置におけるＨＩＣ値の
低減を図るものであり、前記フード３１は、衝撃実験に
おいてＨＩＣ値を効率的に低下させることができる理想
波形（フードの反力（Ｆ）−フードの変形による移動距
離）に近似した波形が得られる構造となっている。

【００４１】図４は理想波形Ｃm を示す概略図、図５〜
図７は衝撃実験を行った基礎構造を示す断面模式図、図
８は衝撃実験の結果として得た基礎波形Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ
3 と理想波形Ｃm を示している。

【００４２】図４に示す理想波形Ｃm は、基礎構造にお
けるフード５９の移動量及びＨＩＣ値を共に小さく抑え
ることができる理想的な反力の波形を、衝撃時に必要と
されるエネルギ吸収量と前記ＨＩＣの導出式に基づき計
算によって求めたものである。理想波形Ｃm と図中横軸
の移動距離Ｓによって区画された内部面積Ａは吸収エネ
ルギであり、この内部面積Ａが、必要とされるエネルギ
吸収量となるように設定されている。なお、衝撃時に必
要とされるエネルギ吸収量は、衝撃実験や計算等によっ
て求める。

【００４３】理想波形Ｃm では、移動距離Ｓの小さい変
形初期は初期反力が急増し、移動距離Ｓ1 のときに最大
反力Ｆ1 となり（図中ｐ_m ）、移動距離Ｓ2 となる間に
反力がＦ2 まで急に減少するが、移動距離Ｓ2 以降の変
形後期において、二次反力が作用して反力減少の割合が
緩和されるショルダー部（図中ｑ_m ）が表れ、さらに移
動距離Ｓ3 で再び反力が急に減少し、移動距離Ｓ0 で衝
撃エネルギが完全に吸収されて反力がほぼ零に達すると
いうものである。

【００４４】図５のように基礎構造は、エンジン３７と
フードアウタパネル３３の間に衝撃吸収体４３を設けた
ものである。衝撃吸収体４３はエンジン３７の上面３７
ａに載置され、フードアウタパネル３３とエンジン３７
の間には所定の大きさの間隙ｌが設けられている。基礎
構造に対する衝撃実験は、衝撃吸収体４３上方のフード
アウタパネル３３に衝撃子５５を当て、衝撃子５５の移
動距離と加速度を測定することにより行う。この衝撃子
５５の移動距離及び加速度は、それぞれ図８中横軸に示
すフードの変形による移動距離（フードアウタパネル３
３の移動距離）及び図８中縦軸に示すフードの反力に対
応している。

【００４５】ここで、図５のような基礎構造に対する衝
撃実験の結果として得られる波形Ｃ1 （図８の（ｃ））
は、概念的には、図６のように衝撃吸収体４３を設けず
にフードアウタパネル３３のみを設けた場合の波形Ｃ2
（図８の（ａ））と、図７のようにフードアウタパネル
３３を設けずに衝撃吸収体４３のみを設けた場合の波形
Ｃ3 （図８の（ｂ））を合わせた波形として求めること
ができ、基礎構造に対する衝撃実験の実際の結果は、前
記概念的に求めた波形Ｃ3 と近似する。

【００４６】図６のようにフードアウタパネル３３のみ
を設けて衝撃実験を行った場合は、図８（ａ）の波形Ｃ
2 のように、衝突直後の変形初期はフードアウタパネル
３３が衝撃子５５の外形状に沿って局所変形を起こし、
フードアウタパネル３３の張力に依存する初期反力が急
激に増大し、移動距離Ｓが略Ｓ1 となった状態で最大反
力（略Ｆ1 ）が得られる（図中ｐ₁ ）。最大反力を得た
後は、フードアウタパネル３３は衝撃子５５から受けた
慣性力によって広い範囲で沈み込みを開始して、移動距
離Ｓの増大に伴って反力Ｆが急に減少し、反力Ｆが零と
なる。ところが、一般にこの状態に至るまでに十分なエ
ネルギ吸収量（面積Ａ1 ）を得ることはできず、フード
アウタパネル３３は停止せずに、さらに移動してエンジ
ン３７の上面３７ａと干渉して停止する。すなわち、こ
のエンジン３７との干渉時に吸収されるエネルギ量（面
積Ａ2 ）が、衝撃吸収体４３によって吸収しなければな
らないエネルギ量となる。

【００４７】図７のように衝撃吸収体４３のみを設けて
衝撃実験を行うと、図８の（ｂ）の波形Ｃ3 ように、フ
ードアウタパネル３３とエンジン３７の間隙ｌだけ遅れ
て、フードアウタパネル３３と衝撃吸収体４３が干渉し
て衝撃吸収体４３が潰れ変形を起す。この際、必要とさ
れるエネルギ吸収量は、上述のように面積Ａ2 に対応し
ている。

【００４８】したがって、フードアウタパネル３３とエ
ンジン３７の間隔ｌを所定の間隔に設定することによっ
て、波形Ｃ1 と波形Ｃ2 を合わせた際に、図８（ｃ）の
波形Ｃ1 のように、前記理想波形Ｃm に近似した波形を
得ることができる。なお、波形Ｃ1 と横軸の移動距離Ｓ
によって囲まれる面積Ａは、前記面積Ａ1 と面積Ａ2の
総和であり、必要なエネルギ吸収量が確保されている。

【００４９】図９は、フードアウタパネル３３とエンジ
ン３７の間隙ｌの大きさを変えて行った衝撃実験の結果
から求めたＨＩＣ値を示している。同図のように、ＨＩ
Ｃ値は、間隙ｌが小さいほどが高く、間隙ｌが増大する
にしたがって低下している。そして、間隙ｌが２０mm程
度となるまではＨＩＣ値が比較的急激に低下し、間隙ｌ
が２０mmの前後となった辺りからその低下の割合が緩や
かとなっていることが確認できる。これに対し、運転者
の前方視界の確保のためには、フードアウタパネル３３
とエンジン３７との間隙ｌは小さく設定する方が望まし
い。したがって、フードの移動距離を小さく抑えるとと
もに、ＨＩＣ値を効率的に低下させるという両者の要求
を両立して満足させるには、間隙ｌを２０mm程度に設定
すれば良いことが解る。

【００５０】なお、フードアウタパネル３３とエンジン
３７との間隙ｌは、図１０の（ａ）のように、衝撃吸収
体４３をフードアウタパネル３３側に設けて衝撃吸収体
４３とエンジン３７の間に設けた場合や、同図の（ｂ）
のように、衝撃吸収体４３をフードアウタパネル３３と
エンジン３７の中間に設け衝撃吸収体４３の上方の間隙
ｌ₁ と下方の間隙ｌ₂ に分けた場合（ｌ₁ ＋ｌ₂ ＝ｌ）
にも、フードアウタパネル３３と衝撃吸収体４３の間に
間隙ｌを設けた場合の結果とほぼ同一の結果が得られ
る。

【００５１】このように、本実施例にかかるフード３１
はフードアウタパネル３３とエンジン３７の間隙（Ｄ1
＋Ｄ2 ＋Ｄ3 ）の大きさを２０mm程度に設定してあるの
で、フード３１に対して衝撃実験を行うと、変形初期は
フードアウタパネル３３が衝撃子５５の外形状に沿って
局所変形を起こして初期反力が急増し、移動距離Ｓが略
Ｓ2 となった状態で最大反力（略Ｆ1 ）が得られ、最大
反力を得た後は、フードアウタパネル３３は衝撃子５５
から受けた慣性力によって広い範囲で沈み込みを開始し
て反力Ｆが急に減少し、移動距離Ｓが略Ｓ3 に達すると
反力が略Ｆ2 まで低下し、その後、フードアウタパネル
３３と衝撃吸収体４３が干渉して所望の二次反力が生
じ、的確なショルダー部が表れ、衝撃吸収体４３が十分
に潰れて衝撃エネルギが完全に吸収されると、反力Ｆが
再び急激に減少してほぼ零となる。したがって、本実施
例によれば、理想波形Ｃm と近似した波形が得られ、少
ない移動距離でＨＩＣ値を効果的に低下させて、頭部衝
撃性を緩和することができる。

【００５２】また、衝撃吸収体４３をフード３１側に設
けているので、エンジンルーム３５に衝撃吸収体４３を
設ける必要がなく、エンジンルーム３５内の簡素化によ
る設計自由度の向上を図ることができる。

【００５３】図１２〜図１４は第１実施例の変形例を示
している。この変形例は、エンジン３７の上面３７ａを
覆うような板状の衝撃吸収体６９を設けたものであり、
この衝撃吸収体６９も、前記衝撃吸収体４３と同様に支
持ブラケット４５に支持されている。

【００５４】図１４の（ａ）〜（ｃ）は、この変形例で
用いる衝撃吸収部材６９ａ〜６９ｃの具体的な形状の一
例を示している。

【００５５】図１４の（ａ）に示す衝撃吸収部材６９ａ
は、板材７１に複数の切欠７３を形成し切り起し片７５
を立設したものであり、（ｂ）及び（ｃ）に示す衝撃吸
収体６３ｂ，６３ｃは、板材７１を切欠いて２つの斜設
部７７ａの間に底部７７ｂを有する突部７７を切り起し
たものである。（ｂ）に示す衝撃吸収体６３ｂと（ｃ）
に示す衝撃吸収体６３ｃは、前者では２つの斜設部７７
ａがほぼ同程度の傾きであるのに対し、後者では一方の
斜設部７７ａがほぼ垂直に傾いている点と、前者では底
部７７ｂが板状であるのに対し、後者では底部７７ｂが
ほぼ線状である点で相違している。

【００５６】このように、エンジン３７の上面３７ａを
覆うように衝撃吸収体６９を設けることにより、フード
アウタパネル３３のエンジン３７上方のほぼ全域におい
て、理想波形Ｃm と近似した波形が得られ、少ない移動
距離でＨＩＣ値を効果的に低下させて、頭部衝撃性を確
実に緩和することができる。

【００５７】次に、本発明の請求項１及び請求項４〜請
求項７記載のの発明にかかる第２実施例を図面に基づき
説明する。

【００５８】この第２実施例は、衝撃吸収体８３をエン
ジンルーム３５側に設けている点で第１実施例と相違し
ている。

【００５９】図１５は第２実施例にかかる自動車の車体
上部構造を示す断面図、図１６は図５の平面図、図１７
は図１５のＪ−Ｊ断面図である。なお、前記第１実施例
と同一の部分には同一の符号を付してその説明を省略す
る。

【００６０】図１５〜図１７のように、本実施例にかか
るフード８１のフードアウタパネル３３とエンジン３７
の中間には、衝撃吸収体８３が配設されている。衝撃吸
収体８３の上面８３ａとフードアウタパネル３３の間隙
Ｄ4 と、衝撃吸収体８３の下面８３ｂとエンジン３７の
間隙Ｄ5 を合わせたフードアウタパネル３３とエンジン
３７の間隙の大きさは、第１実施例と同様に２０mm程度
となるように設定されている。

【００６１】エンジンルーム３５の車幅両側には、スト
ラットタワー８９が配設され、ストラットタワー８９
は、フードリッジ８７から車幅内側に突出するように設
けられている。ストラットタワー８９の上面８９ａに
は、円筒部８９ｂが突設され、この円筒部８９ｂの周囲
には３本のボルト・ナット９１が設けられている。

【００６２】衝撃吸収体８３は上部板体８３ａと下部板
体８３ｂが接合されたもので、両板体８３ａ，８３ｂの
間には閉断面Ｎが形成されている。衝撃吸収体８３はエ
ンジン３７の上方を覆うように設けられ、その両端部８
４がストラットタワー８９の上面８９ａに連結されてい
る。衝撃吸収体８３の両端部８４には、前記ストラット
タワー上面８９ａの円筒部８９ｂに外嵌される孔部８４
ａが形成されており、衝撃吸収体８３の両端部８４は、
車幅両側のストラットタワー８９の円筒部８９ｂに外嵌
され、前記ボルト・ナット９１によって共締めされてい
る。これにより、衝撃吸収体８３がストラットタワー８
９を連結して支持した状態となり、ストラットタワー８
９の倒れが防止されている。

【００６３】また、図１７のようにエンジン３７上方に
は、アクセルワイヤなどのようにエンジン３７に接続さ
れる線状部材８５が配設されているので、この線状部材
８５との非接触状態を維持するため、衝撃吸収体８３の
下部板体８３ｂには、線状部材８５の間には所定の隙間
を形成する湾曲状の凹部８６が設けられている。

【００６４】このような第２実施例によれば、フードア
ウタパネル３３とエンジン３７の間隙（Ｄ4 ＋Ｄ5 ）の
大きさを、第１実施例と同様に２０mm程度に設定してあ
るので、衝撃時に理想波形Ｃm と近似した波形が得ら
れ、少ない移動距離でＨＩＣ値を効果的に低下させて、
頭部衝撃性を緩和することができる。

【００６５】また、衝撃吸収体８３をエンジンルーム３
５側に設けているので、フード８１の軽量化を図ること
ができ、フード８１の開閉性が向上する。

【００６６】また、衝撃吸収体８３はストラットタワー
８９を連結してこれを支持するので、ストラットタワー
バー（図示外）のような別部品を設けることなく、スト
ラットタワー８９の倒れが防止され、ストラットタワー
８９の剛性が向上し、車両走行性の安定化を図ることが
できる。

【００６７】なお、エンジン３７の上方を覆うように衝
撃吸収体８３を設けたので、エンジン３７上方のフード
アウタパネル３３のほぼ全域での頭部衝撃性を確実に緩
和することができる点は、第１実施例と同様である。

【００６８】また、図１８のように、衝撃吸収体８３の
閉断面Ｎ内に、グラスウール等のような吸音材９１を設
けることにより、エンジン３７の上方を吸音材９１によ
って覆うことができ、エンジン３７からの騒音の低減を
図ることができる。この場合、衝撃吸収体８３の上部板
体８３ａ及び下部板体８３ｂに、穴部９３を形成するこ
とにより、衝撃吸収体８３の圧壊反力及びエネルギ吸収
量を的確に調節できるとともに、吸音材９１による防音
効果をさらに向上させることができる。

【００６９】次に、本発明の請求項２及び請求項４〜請
求項７記載のの発明にかかる第３実施例を図面に基づき
説明する。

【００７０】この第３実施例は、衝撃吸収体８３とフー
ドアウタパネル３３の間にインナリブ４１を設けている
点で第１実施例と相違している。

【００７１】図１９は第３実施例にかかる自動車の車体
上部構造を示す断面図、図２０は図１９のＫ−Ｋ断面図
である。なお、前記第１実施例及び第２実施例と同一の
部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

【００７２】図１９及び図２０のように、本実施例にか
かるフード９５は、エンジン３７上方のフードアウタパ
ネル３３に、フードインナリブ４１を備えたフードイン
ナパネル３９を接着により設けたもので、衝撃吸収体８
３の上面８３ａとフードインナリブ４１の間隙Ｄ6 と、
衝撃吸収体８３の下面８３ｂとエンジン３７の間隙Ｄ7
を合わせたフードアウタパネル３３とエンジン３７の間
隙の大きさは、第１実施例及び第２実施例と同様に２０
mm程度となるように設定されている。また、衝撃吸収体
８３とフードアウタパネル３３の間隙としての前記衝撃
吸収体８３の上面８３ａとインナリブ４１の間隙Ｄ6 に
ついても、フードアウタパネル３３が所定距離だけ車体
下方に移動して、後述のようにフード９５の反力が最大
反力となったときに、インナリブ４１が衝撃吸収体８３
と干渉するような所定の大きさに設定されている。衝撃
吸収体８３は、第２実施例と同様にエンジン３７の上方
を覆うように設けられ、その両端部８４がストラットタ
ワー８９の上面８９ａに連結されている。これにより、
衝撃吸収体８３がストラットタワー８９を連結して支持
した状態となり、ストラットタワー８９の倒れが防止さ
れている。また、エンジン３７上方には線状部材８５が
配設され、衝撃吸収体８３の下部板体８３ｂには、線状
部材８５の間には所定の隙間を形成する湾曲状の凹部８
６が設けられている。

【００７３】次に作用を説明する。本実施例にかかるフ
ード１９は、第１実施例と同様に、衝撃実験において理
想波形に近似した波形が得られる構造となっている。

【００７４】図２１は基礎構造に対する衝撃実験時の変
形状態を示し、図２２は本実施例にかかるフード９５に
対する衝撃実験時の変形状態を示している。また、図２
３は基礎構造に対する衝撃実験の結果として得た基礎波
形Ｃ4 と理想波形Ｃm を示している。なお、本実施例に
かかるフード９５に対する衝撃実験の結果として得られ
る波形は理想波形Ｃm と近似しているため、図示を省略
してある。

【００７５】図２１のように基礎構造は、衝撃吸収体８
３を備えていない点を除き、上記本実施例の構成と同一
である。

【００７６】基礎構造に対する衝撃実験の変形状態と、
各状態におけるフードの移動距離Ｓと反力Ｆの関係を、
図２１及び図２３に基づき説明する。

【００７７】図２１の（ａ）のように初期停止状態［イ
ンナリブ４１の初速度ｖ₀ ＝０］にあるフードアウタパ
ネル３３に、衝撃子５５［衝撃子５５の初速度Ｖ₀ ＞
０］が干渉すると、（ｂ）のように衝撃子５５からフー
ドアウタパネル３３に力が加わってフードアウタパネル
３３が加速される。この間において、衝撃子５５の速度
Ｖ₁ はインナリブ４１の速度ｖ₁ よりも大きく［Ｖ₁ ＞
ｖ₁ ］、フードアウタパネル３３が衝撃子５５の外形状
に沿って局所変形を起し、図２３中の範囲Ｉに示すよう
に、初期反力が上昇して最大反力（略Ｆ1 ）となる（図
中ｐ₄ ）が、その後、フードアウタパネル３３は衝撃子
５５から受けた慣性力によって広い範囲で沈み込みを開
始し、反力Ｆが急激に低下し始める。

【００７８】図２１の（ｃ）のようにフードアウタパネ
ル３３が十分加速され、衝撃子５５の速度Ｖ₂ がインナ
リブ４１の速度ｖ₂ よりも小さくなると［Ｖ₂ ＜
ｖ₂ ］、図２３中の範囲IIに示すように、フードの反力
Ｆが零となる。

【００７９】フードの移動が進み、図２１の（ｄ）のよ
うにインナリブ４１がエンジン３７との干渉を開始する
と、衝撃子５５の速度Ｖ₃ は零とならずにインナリブ４
１の速度ｖ₃ のみが零となる［Ｖ₃ ＞０，ｖ₃ ＝０］。
すなわち、インナリブ４１が衝撃エネルギを吸収して潰
れ変形を起し、図２３中の範囲III に示すように、高い
反力Ｆが発生する（図中）。

【００８０】そして、インナリブ４１が十分に変形して
衝撃エネルギが完全に吸収されると、図２１の（ｅ）の
ようにフードの移動が停止し、図２３中の位置IVに示す
ように、反力Ｆが零となる。

【００８１】このように基礎波形Ｃ4 では、変形初期に
フードアウタパネル３３による初期反力が急増して最大
反力となる（図中ｐ₄ ）までは、理想波形Ｃm に近似し
ている。

【００８２】ところが、基礎波形Ｃ4 では、最大反力と
なった後の反力Ｆの低下の割合が理想波形Ｃm に比し極
めて大きく、また、変形後期において反力ＦがＦ2 とな
った後もさらに反力Ｆが低下してしまい、その後に反力
Ｆがほとんど緩和されることなく零となり、ショルダー
部（図中ｑ_m ）がほとんど表れない点で、理想波形Ｃm
と大きく相違している。すなわち、インナリブ４１がエ
ンジン３７と干渉する前の吸収エネルギ（図２３中の面
積Ａ3 ）では十分なエネルギ吸収量が確保できず、エン
ジン３７との干渉時に大きな吸収エネルギ（図２３中の
面積Ａ4 ）を得るための高い反力Ｆが発生してしまうの
で、衝撃開始から長時間経過後に反力Ｆが上昇してしま
い（図中ｒ₄ ）、頭部衝撃性に対して悪影響を及ぼして
しまう。

【００８３】これに対し、本実施例にかかるフード９５
は、図２２の（ａ）のように初期停止状態［インナリブ
４１の初速度ｖ₀ ＝０］にあるフードアウタパネル３３
に、衝撃子５５［衝撃子５５の初速度Ｖ₀ ＞０］が干渉
すると、（ｂ）のように衝撃子５５からフードアウタパ
ネル３３に力が加わってフードアウタパネル３３が加速
される。この間において、衝撃子５５の速度Ｖ₁ はイン
ナリブ４１の速度ｖ₁よりも大きく［Ｖ₁ ＞ｖ₁ ］、フ
ードアウタパネル３３が衝撃子５５の外形状に沿って局
所変形を起し、前記基礎構造と同様に、図２３中の範囲
Ｉm における初期反力が上昇して最大反力（略Ｆ1 ）と
なる。

【００８４】フードが最大反力を生じると、フードアウ
タパネル３３は衝撃子５５から受けた慣性力によって広
い範囲で沈み込みを開始するが、このとき、（ｂ）のよ
うにインナリブ４１が衝撃吸収体８３と干渉を開始する
ので、その後は（ｃ）のようにインナリブ４１と衝撃吸
収体８３の干渉によって反力が生じ、基礎構造に比し反
力Ｆの急激な低下が抑えられ、図２３中の範囲IIm にお
ける理想波形Ｃm とほぼ同等に反力Ｆが低下する。

【００８５】そして、フードの移動距離Ｓが所定距離に
達すると、図２２の（ｄ）のように衝撃吸収体８３がエ
ンジン３７と干渉を開始し、衝撃吸収体８３を介してイ
ンナリブ４１エンジン３７と干渉する。このとき、衝撃
子５５の速度Ｖ₃ は零とならずにインナリブ４１の速度
ｖ₃ のみが零となる［Ｖ₃ ＞０，ｖ₃ ＝０］。すなわ
ち、インナリブ４１及び衝撃吸収体８３が衝撃エネルギ
を吸収して潰れ変形を起し、フードに所望の二次反力が
発生し、反力Ｆの全体の低下の割合が緩和されて、図２
３中の範囲III における理想波形Ｃm とほぼ同様のショ
ルダー部（図中ｑ_m ）が得られる。

【００８６】インナリブ４１及び衝撃吸収体８３が十分
に変形して衝撃エネルギが完全に吸収されると、図２２
の（ｅ）のようにフードの移動が停止し、図２３中の位
置IVにおける理想波形Ｃm のように反力Ｆが零となる。

【００８７】このように、本実施例にかかるフード９５
に対して衝撃実験を行うと、変形初期はフードアウタパ
ネル３３が衝撃子５５の外形状に沿って局所変形を起こ
して初期反力が急増し、移動距離Ｓが略Ｓ2 となった状
態で最大反力（略Ｆ1 ）が得られ、最大反力を得た後
は、フードアウタパネル３３は衝撃子５５から受けた慣
性力によって広い範囲で沈み込みを開始するとともに、
インナリブ４１がエンジン３７と干渉して反力Ｆが的確
な割合で減少し、移動距離Ｓが略Ｓ3 に達すると反力が
略Ｆ2 まで低下し、その後、インナリブ４１及び衝撃吸
収体８３がエンジン３７と干渉して潰れ変形を起し、所
望の二次反力が生じて的確なショルダー部が表れ、イン
ナリブ４１及び衝撃吸収体８３が十分に潰れると、反力
Ｆが再び急激に減少して零となり、フードの移動が停止
する。すなわち、本実施例によれば、第１実施例と同様
に理想波形Ｃm と近似した波形が得られる。

【００８８】上述のように第３実施例によれば、フード
アウタパネル３３とエンジン３７の間隙（Ｄ6 ＋Ｄ7 ）
の大きさを、第１実施例と同様に２０mm程度に設定し、
かつフードアウタパネル３３と衝撃吸収体８３の間隙Ｄ
6 の大きさを所定の大きさに設定してあるので、最大反
力後における反力の低下の割合が大き過ぎ、また二次反
力が小さくショルダー部（図２３中のｑm ）がほとんど
表れない構造に対して、最大反力後の反力の低下を的確
な割合とし、かつ二次反力を的確に増大させることがで
きる。これにより、衝撃時に理想波形Ｃm と近似した波
形が得られ、少ない移動距離でＨＩＣ値を効果的に低下
させて、頭部衝撃性を緩和することができる。

【００８９】また、第２実施例と同様に、衝撃吸収体８
３をエンジンルーム３５側に設けているので、フード８
１の軽量化によりフード８１の開閉性が向上し、衝撃吸
収体８３はストラットタワー８９を連結してこれを支持
するので、車両走行性の安定化を図ることができ、エン
ジン３７の上方を覆うように衝撃吸収体８３を設けたの
で、エンジン３７上方のフードアウタパネル３３のほぼ
全域での頭部衝撃性を確実に緩和することができる。

【００９０】また、衝撃吸収体８３の閉断面内に吸音材
を設けることにより、エンジン３７からの騒音の低減を
図ることができる点も、第２実施例と同様である。

【００９１】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の発明によれば、フードの移動距離が所定距離となると
衝撃吸収体が衝撃干渉体に干渉し、衝撃吸収体が潰れ変
形を起こして所望の大きさの二次反力が生じ、反力の減
少が的確に緩和されるので、フードの反力とその移動距
離の関係を理想的な状態とすることができ、フードの移
動距離を小さく抑えて十分なエネルギ吸収を確保すると
共に、頭部衝撃性を緩和することができる。

【００９２】請求項２記載の発明によれば、フードの移
動距離が所定距離となるとインナリブが衝撃干渉体と干
渉し、最大反力後のフードアウタパネルの沈み込み変形
初期時に、フードの反力減少の割合を所望の割合に抑え
ることができ、また、フードの移動距離が所定距離とな
ると衝撃吸収体が衝撃干渉体に干渉し、衝撃吸収体が潰
れ変形を起こして所望の大きさの二次反力が生じ、反力
の減少が的確に緩和されるので、フードの反力とその移
動距離の関係を理想的な状態とすることができ、フード
の移動距離を小さく抑えて十分なエネルギ吸収を確保す
ると共に、頭部衝撃性を緩和することができる。

【００９３】請求項３記載の発明によれば、請求項１又
は請求項２記載の発明の効果に加え、エンジンルーム内
の簡素化による設計自由度の向上を図ることができる。

【００９４】請求項４記載の発明によれば、請求項１又
は請求項２記載の発明の効果に加え、フードの軽量化に
よるフードの開閉性の向上を図ることができる。

【００９５】請求項５記載の発明によれば、請求項４記
載の発明の作用に加え、ストラットタワーバーのような
別部品を設けることなく、車両走行性の安定化を図るこ
とができる。

【００９６】請求項６記載の発明によれば、請求項１〜
請求項５記載の発明の効果に加え、衝撃干渉体上方のほ
ぼ全域での頭部衝撃性を確実に緩和することができる。

【００９７】請求項７記載の発明によれば、請求項１〜
請求項６記載の発明の効果に加え、吸音材によってエン
ジンからの騒音を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例にかかる自動車の車体上部構造の要
部を示す断面図である。

【図２】図１のフードの平面図である。

【図３】図２の衝撃干渉体の拡大平面図である。

【図４】理想波形Ｃm を示す概略図である。

【図５】第１実施例の基礎構造を示す断面図である。

【図６】第１実施例の基礎構造を示す断面図である。

【図７】第１実施例の基礎構造を示す断面図である。

【図８】フードの反力Ｆと移動距離Ｓの関係を示す波形
の概略図であり、（ａ）は図６の基礎構造に対応する波
形Ｃ2 を示し、（ｂ）は図７の基礎構造に対応する波形
Ｃ3 を示し、（ｃ）は図６の基礎構造に対する波形Ｃ1
及び理想波形Ｃm を示している。

【図９】エンジンとフードアウタパネルの間隙ｌとＨＩ
Ｃ値との関係を示す概略図である。

【図１０】他の基礎構造を示す断面図である。

【図１１】衝撃吸収体を示す斜視図である。

【図１２】第１実施例の変形例を示すフードの平面図で
ある。

【図１３】図１２の衝撃干渉体の拡大平面図である。

【図１４】衝撃吸収体を示す斜視図である。

【図１５】第２実施例にかかる自動車の車体上部構造を
示す側断面図である。

【図１６】図１５のフードの平面図である。

【図１７】図１５のＪ−Ｊ断面図である。

【図１８】吸音材を備えた衝撃吸収体を示す斜視図であ
る。

【図１９】第３実施例にかかる自動車の車体上部構造を
示す側断面図である。

【図２０】図１９のＫ−Ｋ断面図である。

【図２１】基礎構造に対する衝撃実験時の変形状態を示
す断面図である。

【図２２】第３実施例にかかるフードに対する衝撃実験
時の変形状態を示す断面図である。

【図２３】第３実施例の基礎波形Ｃ4 と理想波形Ｃm を
示す概略図である。

【図２４】従来の車体上部構造を有する自動車を示す斜
視図である。

【図２５】図２４の要部拡大図である。

【図２６】図２５のＶ−Ｖ断面図である。

【図２７】ＷＳＴＣを示す図である。

【符号の説明】

３１ フード ３３ フードアウタパネル ３３ａ フードアウタパネルの下面 ３５ エンジンルーム ３７ エンジン（衝撃干渉体） ４１ インナリブ ４３ 衝撃吸収体 ４３ａ 衝撃吸収体 ４３ｂ 衝撃吸収体 ４３ｃ 衝撃吸収体 ６９ 衝撃吸収体 ６９ａ 衝撃吸収体 ６９ｂ 衝撃吸収体 ６９ｃ 衝撃吸収体 ８１ フード ８３ 衝撃吸収体 ８９ ストラットタワー Ｎ 閉断面 Ｄ1 ＋Ｄ2 ＋Ｄ3 衝撃干渉体とフードアウタパネルの
間隙 Ｄ4 ＋Ｄ5 衝撃干渉体とフードアウタパネルの間隙 Ｄ6 ＋Ｄ7 衝撃干渉体とフードアウタパネルの間隙 Ｄ6 衝撃吸収体とフードアウタパネルの間隙

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンルーム上面を閉塞するフードア
   ウタパネルを備えたフードへの衝撃を吸収する自動車の
   車体上部構造であって、 前記衝撃を吸収して変形する衝撃吸収体を、前記エンジ
   ンルームに配置された衝撃干渉体と前記フードアウタパ
   ネルの間に設け、 前記フードが前記衝撃によって所定距離だけ車体下方に
   移動したときに前記衝撃吸収体が前記衝撃干渉体と干渉
   を開始するように、前記衝撃干渉体と前記フードアウタ
   パネルの間に所定の大きさの間隙を設けたことを特徴と
   する自動車の車体上部構造。
2. 【請求項２】 エンジンルーム上面を閉塞するフードア
   ウタパネルを備えたフードへの衝撃を吸収する自動車の
   車体上部構造であって、 前記エンジンルームに配置された衝撃干渉体と前記フー
   ドアウタパネルの間に、前記衝撃を吸収して変形する衝
   撃吸収体を設け、 前記衝撃干渉体上方の前記フードアウタパネルの下面側
   に、前記衝撃を吸収して変形するインナリブを設け、 前記フードが前記衝撃によって所定距離だけ車体下方に
   移動したときに前記インナリブが前記衝撃吸収体と干渉
   を開始するように、前記衝撃吸収体と前記フードアウタ
   パネルの間に所定の大きさの間隙を設け、 前記衝撃吸収体と干渉したフードが前記衝撃によって所
   定距離だけ車体下方に移動したときに前記衝撃吸収体が
   前記衝撃干渉体と干渉を開始するように、前記衝撃干渉
   体と前記フードアウタパネルの間に所定の大きさの間隙
   を設けたことを特徴とする自動車の車体上部構造。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の自動車の車
   体上部構造であって、 前記衝撃吸収体は、前記フード側に設けたことを特徴と
   する自動車の車体上部構造。
4. 【請求項４】 請求項１又は請求項２記載の自動車の車
   体上部構造であって、 前記衝撃吸収体は、前記エンジンルーム側に設けたこと
   を特徴とする自動車の車体上部構造。
5. 【請求項５】 請求項４記載の自動車の車体上部構造で
   あって、 前記衝撃吸収体は、前記エンジンルームの車幅両側に配
   設されたストラットタワーを連結して該ストラットタワ
   ーを支持することを特徴とする自動車の車体上部構造。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項５記載の自動車の車体
   上部構造であって、 前記衝撃吸収体は、前記衝撃干渉体の上部を覆うように
   設けたことを特徴とする自動車の車体上部構造。
7. 【請求項７】 請求項１〜請求項６記載の自動車の車体
   上部構造であって、 前記衝撃干渉体はエンジンであり、 前記衝撃吸収体は吸音材を備えたことを特徴とする自動
   車の車体上部構造。