JPH07277168A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 圧電ポンプ内の残留エアーを除去可能で、ブ
レーキ制御システム稼働時のブレーキ制御性能の低下等
を生ずること防ぐ。 【構成】 例えばマスターシリンダ２とホイールシリン
ダ３の間に設けた外部信号に応じて作動する切り換え弁
１２をバイパスするように設けられた圧電ポンプ機構２
０を有するＡＢＳブレーキシステムで、その圧電ポンプ
をバイパスするように設けられた切り換え弁１２と直列
にかつ、圧電ポンプがホイールシリンダ圧を制御する方
向と逆の方向にのみ作動液を流通させるチェック弁２５
を設ける。ブレーキぺダル操作の解除の際、作動油は圧
電ポンプを通ってマスターシリンダに戻る。この時に内
部のエアーを強制的に排出できる。簡単な構成で、組立
時に圧電ポンプ内に残留したエアーを容易にエアー抜き
できる。ＡＢＳ作動時、残留エアーが要因でＡＢＳの利
きが低下するのを避けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の車輪を回転制動
する制動力を制御するブレーキ制御装置、特にポンプに
圧電ポンプを適用するブレーキ制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ制御装置として、例えば
特開昭６１−１８１７５２号公報（文献１）や特開昭６
１−２６３８５９号公報（文献２）に記載の如くに圧電
ポンプをブレーキ油圧系の各チャンネルに設ける車両の
制動制御装置が提案されている。圧電ポンプは、振動電
圧（周期電圧）信号によって収縮（伸縮）する圧電素子
を用いて構成する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】圧電ポンプの組み込
み、採用は、小型化など一定の効果をもたらすが、ブレ
ーキ制御システム中の使用ポンプとして、このような圧
電素子による圧電ポンプを用いようとするブレーキ制御
装置にあっては、圧電素子の発生変位が小さいため（一
般的には、長さの０．１％程度）、１回のポンピングで
油室内の作動油のほとんどが入れ替わる電磁モータ式の
ポンプを用いる場合のものとは、実用化に際し、下記の
如くの異る面のあることを本発明者は見い出したもので
ある。即ち、上記モータ式のポンプと異なり、１回のポ
ンピングで吐出する作動油量が小さいため、圧電ポンプ
内に、Ａｓｓｙ時等にエアーが混入すると、それが残留
してしまうという、システム組み立て時の影響の面から
みた問題がある。

【０００４】また、このため、圧電ポンプ本体にエアー
抜きの穴を設けることが考えられる。しかし、この方法
の場合、格別の加工等を必要とし、構造が複雑になった
り、また、圧電ポンプの車両への取り付け位置が規制さ
れるなどし、更には、そのためにブレーキ配管が長くな
り、適用しようとするアンチスキッド制御システム（Ａ
ＢＳシステム）等のブレーキシステムが大型化してしま
う、といった問題も新たに発生してしまう。また、この
方法では、万一、圧電ポンプの油室に混入してしまった
エアーは圧電ポンプ内に残留してしまうので、最悪の場
合には圧電ポンプを駆動しても作動油がほとんど吐出さ
れず、ＡＢＳの利きが低下する等のおそれがあるという
問題もある。

【０００５】本発明は、このような点に着目してなされ
たもので、たとえ圧電ポンプ内にエアーが残ってもこれ
を容易に除去可能で、もってブレーキ制御システム稼働
時に残留エアーが原因で圧電ポンプ駆動をするも作動液
の必要な吐出を確保できずにブレーキ制御性能の低下等
を生ずることを未然に回避し得るようにしようというも
のである。また、他の目的は、簡単なチェック弁の巧み
な利用で、適用ブレーキ制御システムの作動に支障を与
えずに、これを実現することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
ブレーキ制御装置が提供される。即ち、ブレーキ操作力
対応圧を発生可能な液圧発生源と、車両の車輪に対して
それぞれ制動力を発生させるホイールシリンダと、前記
液圧発生源とホイールシリンダの間に設けられ外部信号
に応じて作動する電磁弁、該電磁弁をバイパスするよう
に設けられた圧電ポンプ機構を有するとともに、その機
構の圧電ポンプ内のエアーを強制的に排出させるように
なす手段を含むブレーキ圧制御系とを有することを特徴
とするブレーキ制御装置である。

【０００７】また、上記において、エアー排出手段は、
圧電ポンプ機構をバイパスするバイパス路にあって、圧
電ポンプがホイールシリンダ圧を制御する方向の作動液
の流通は阻止し、その逆の方向の作動液の流通を可能と
する選択的流通手段を含む構成、もしくは圧電ポンプを
バイパスするように設けられた電磁弁と直列にかつ、圧
電ポンプがホイールシリンダ圧を制御する方向と逆の方
向にのみ作動液を流通させるチェック弁を含む構成であ
る、ことを特徴とするブレーキ制御装置である。

【０００８】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対して前記マス
ターシリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動
力を発生させるホイールシリンダと、前記マスターシリ
ンダとホイールシリンダとを連通する液路の間に設けた
カット弁と、該カット弁と前記ホイールシリンダの間に
設けられ、外部制御信号により閉じられるよう、切り換
えられる切り換え弁と、該切り換え弁をバイパスするよ
うに設けられ、ホイールシリンダ圧を減圧する方向に作
用する圧電ポンプ機構と、前記切り換え弁とカット弁の
間に設定された蓄圧手段と、前記切り換え弁と直列にか
つ、ホイールシリンダ圧を増圧する方向にのみ作動液を
流通させるチェック弁とを有することを特徴とするブレ
ーキ制御装置である。

【０００９】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対して前記マス
ターシリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動
力を発生させるホイールシリンダと、前記マスターシリ
ンダとホイールシリンダとを連通する液路の間に設けた
カット弁と、アンチスキッド制御の減圧制御中に作動液
を蓄えるリザーバと、前記カット弁とホイールシリンダ
の間からホイールシリンダを前記リザーバに接続するよ
う、外部制御信号により制御可能な切り換え弁と、該切
り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイールシリ
ンダ圧を増圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、該
切り換え弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧を減圧す
る方向にのみ作動液を流通させるチェック弁とを有する
ことを特徴とするブレーキ制御装置である。

【００１０】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対して前記マス
ターシリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動
力を発生させるホイールシリンダと、前記マスターシリ
ンダとホイールシリンダとを連通する液路の間に設けた
カット弁と、該カット弁をバイパスするように設けられ
た、ホイールシリンダ圧を減圧する方向にのみ作用する
第１のチェック弁と、アンチスキッド制御の減圧制御中
に作動液を蓄えるリザーバと、前記カット弁とホイール
シリンダの間からホイールシリンダを前記リザーバに接
続するよう、外部制御信号により制御可能な切り換え弁
と、該切り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイ
ールシリンダ圧を増圧する方向に作用する圧電ポンプ機
構と、該切り換え弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧
を減圧する方向にのみ作動液を流通させる第２のチェッ
ク弁とを有することを特徴とするブレーキ制御装置であ
る。

【００１１】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対して前記マス
ターシリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動
力を発生させるホイールシリンダと、前記マスターシリ
ンダとホイールシリンダの間に設けられ、外部制御信号
に応じて減圧制御を行う減圧弁と、該減圧弁をバイパス
するように設けられ、ホイールシリンダ圧を減圧する方
向に作用する圧電ポンプ機構と、該減圧弁と直列にか
つ、ホイールシリンダ圧を増圧する方向にのみ作動液を
流通させるチェック弁とを有することを特徴とするブレ
ーキ制御装置である。

【００１２】

【作用】上述した構成により、ブレーキ制御システム中
のポンプとして圧電ポンプを用いる場合において、たと
え圧電ポンプ内にエアーが混入してもそのエアーを強制
的に除去可能で、よって、圧電ポンプを作動させてのブ
レーキ制御システム稼働時、エアーの残留した状態で圧
電ポンプの駆動をした場合において作動液の必要な吐出
がなされずにそのブレーキ制御の性能が低下するといっ
たような事態を招くおそれも、これを未然に回避するこ
とを可能ならしめる。また、圧電ポンプ本体にエアー抜
きの穴を設ける場合におけるような前述の如き不利、不
便もなく、ブレーキ制御装置として、効果的に小型化等
に有用な圧電ポンプの利用を可能ならしめる。

【００１３】また、そのブレーキ圧制御系に有する、エ
アーの強制的な排出手段は、好ましくは、圧電ポンプ機
構をバイパスするバイパス路にあって、圧電ポンプがホ
イールシリンダ圧を制御する方向の作動液の流通は阻止
し、その逆の方向の作動液の流通を可能とする選択的流
通手段を含む構成をもって、または圧電ポンプをバイパ
スするように設けられた電磁弁と直列にかつ、圧電ポン
プがホイールシリンダ圧を制御する方向と逆の方向にの
み作動液を流通させるチェック弁を含む構成をもって、
本発明は実施でき、同様に上記のことを実現することを
可能ならしめる。この場合において、特に、エアー排出
手段に上記のチェック弁を用いる態様によるときは、簡
単な構成で、Ａｓｓｙ時に圧電ポンプ内に残留したエア
ーを容易にエアー抜きでき、効果的なものにすることを
可能ならしめる。

【００１４】また、チェック弁を用いる場合にあって
は、ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスターシリ
ンダと、車両の各車輪に対してマスターシリンダにより
発生した液圧に基づきそれぞれ制動力を発生させるホイ
ールシリンダと、マスターシリンダとホイールシリンダ
とを連通する液路の間に設けたカット弁と、カット弁と
前記ホイールシリンダの間に設けられ、外部制御信号に
より閉じられるよう、切り換えられる切り換え弁と、該
切り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイールシ
リンダ圧を減圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、
前記切り換え弁とカット弁の間に設定された蓄圧手段
と、前記切り換え弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧
を増圧する方向にのみ作動液を流通させるチェック弁と
を有して、本発明は実施でき、同様に上記のことを可能
ならしめる。

【００１５】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対してマスター
シリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動力を
発生させるホイールシリンダと、マスターシリンダとホ
イールシリンダとを連通する液路の間に設けたカット弁
と、アンチスキッド制御の減圧制御中に作動液を蓄える
リザーバと、カット弁とホイールシリンダの間からホイ
ールシリンダを前記リザーバに接続するよう、外部制御
信号により制御可能な切り換え弁と、該切り換え弁をバ
イパスするように設けられ、ホイールシリンダ圧を増圧
する方向に作用する圧電ポンプ機構と、該切り換え弁と
直列にかつ、ホイールシリンダ圧を減圧する方向にのみ
作動液を流通させるチェック弁とを有して、本発明は実
施でき、同様に上記のことを可能ならしめる。

【００１６】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対してマスター
シリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動力を
発生させるホイールシリンダと、マスターシリンダとホ
イールシリンダとを連通する液路の間に設けたカット弁
と、該カット弁をバイパスするように設けられた、ホイ
ールシリンダ圧を減圧する方向にのみ作用する第１のチ
ェック弁と、アンチスキッド制御の減圧制御中に作動液
を蓄えるリザーバと、前記カット弁とホイールシリンダ
の間からホイールシリンダを前記リザーバに接続するよ
う、外部制御信号により制御可能な切り換え弁と、該切
り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイールシリ
ンダ圧を増圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、該
切り換え弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧を減圧す
る方向にのみ作動液を流通させる第２のチェック弁とを
有して、本発明は実施でき、同様に上記のことを可能な
らしめる。

【００１７】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対してマスター
シリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動力を
発生させるホイールシリンダと、マスターシリンダとホ
イールシリンダの間に設けられ、外部制御信号に応じて
減圧制御を行う減圧弁と、該減圧弁をバイパスするよう
に設けられ、ホイールシリンダ圧を減圧する方向に作用
する圧電ポンプ機構と、該減圧弁と直列にかつ、ホイー
ルシリンダ圧を増圧する方向にのみ作動液を流通させる
チェック弁とを有して、本発明は実施でき、同様に上記
のことを可能ならしめる。

【００１８】また、上記の点に加えて、特に、圧電ポン
プが増圧用のもので、当該圧電ポンプのバイパス路に配
するチェック弁がホイールシリンダ圧を減圧する方向に
のみ作動液を流通させるものである場合の組み合わせに
あっては、ホイールシリンダの圧力の減圧速度より増圧
速度の方が数倍遅くてもよいアンチスキッド制御に好適
で、圧電ポンプをホイールシリンダの減圧制御に使用す
る組み合わせの場合のものに対し、能力のより低い圧電
ポンプで必要とする性能が得られ、よって、使用する圧
電素子は小型のものでも充分で、低コスト化を図ること
も、同時に可能ならしめる。また、この場合にあって
は、圧電ポンプにより増圧を行うことから、その１往復
あたりの吐出量が微小であるためにほとんどサージ圧を
発生せず、これによるブレーキ配管などを過振しての作
動音を発生を効果的に抑制するも、同時に可能ならしめ
る。

【００１９】また、特に、圧電ポンプが減圧用のもの
で、当該圧電ポンプのバイパス路に配するチェック弁が
ホイールシリンダ圧を増圧する方向にのみ作動液を流通
させるものである場合の組み合わせにあっては、圧電ポ
ンプ内部に残留したエアーを抜く操作が、ブレーぺダル
を操作する時、当該バイパス路のある外部制御可能な電
磁弁が常態の非通電状態をもって実施し得て、より効果
的なものにすることを可能ならしめる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、本発明装置の一実施例である。この図で
は、後述の一定の要素を除き、車両の１個分の車輪に係
わるブレーキ液（作動液）圧制御系を示す。これは、説
明を分かりやすくするためであって、従って、例えば４
チャンネル（ＣＨ）４センサ式のアンチスキッドシステ
ムなら、車両の他の３輪（他のチャンネル）について
も、本実施例に従い同様のアクチュエータ構成のブレー
キ圧制御系が存在する。

【００２１】図中、１はブレーキぺダル、２はマスター
シリンダ（Ｍ／Ｃ）、３は車輪のホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ）をそれぞれ示す。マスターシリンダ２からホイー
ルシリンダ３へ至るブレーキ液圧系は、マスターシリン
ダ２とホイールシリンダ３の間にあって外部信号に応じ
て作動する電磁弁と、当該電磁弁をバイパスするように
設けられる圧電ポンプ機構とを備えるとともに、システ
ム組み立て時にたとえその圧電ポンプ内にエアーが残っ
ても、それを作動液の回路上の流れを利用することで強
制的に排出可能なエアー排出（エアー除去）手段を含ん
で構成される。

【００２２】好ましくは、それは、圧電ポンプ機構をバ
イパスするバイパス路にあって、圧電ポンプがホイール
シリンダ圧を制御する方向の作動液の流通を断ち、その
逆の方向の作動液の流通を可能とする選択的流通手段を
含む構成とでき、好ましくはまた、圧電ポンプをバイパ
スするように設けられたその電磁弁と直列にかつ、圧電
ポンプがホイールシリンダ圧を制御する方向と逆の方向
にのみ作動液を流通させるチェック弁を含む構成とする
ことができる。

【００２３】本実施例においては、チェックボール，付
勢スプリング，弁座のよる簡単なチェック弁を使用する
構成によるものとしてあり、ブレーキ液圧系は、カット
弁１１及びこれに関連する減圧弁１４、蓄圧室２３、チ
ェック弁２５、切り換え弁１２、圧電ポンプ機構２０を
構成要素とし、これらを図示の如くに配管等接続してＡ
ＢＳ液圧制御回路を構成する。

【００２４】ブレーキぺダル１の操作力に応じて液圧を
発生するマスターシリンダ２の出力ポートは、車輪のホ
イールシリンダ３に係るブレーキ液圧系に接続するが、
かかる系において、ここでは、マスターシリンダ２から
の液路２０１は、これを通常時（常態の非通電時）開状
態に設定された複数車輪に共通のカット弁１１に接続
し、そのカット弁１１から液路２０２に接続し、液路２
０２には蓄圧室２３が設定してある。

【００２５】このように、マスターシリンダ２からの油
圧が他の車輪に分岐する手前にカット弁１１が設定さ
れ、更にカット弁１１をバイパスするように減圧弁１４
が接続されている。これは、ブレーキぺダル１の操作力
が解除され、マスターシリンダ２の油圧が低下したとき
に、例えば誤動作によってカット弁１１が開かない場合
に、マスターシリンダ圧Ｐｍが該減圧弁開弁圧力になっ
た時に当該減圧弁１４が開き、制動力が解除できるよう
にするために設定されている。なお、カット弁１１、減
圧弁１４この構成部分は、各車輪ごと個々にもつように
構成してもよい。

【００２６】マスターシリンダ２からの油圧が各輪毎に
分岐したすぐ後には、上記の蓄圧室２３が設定されてい
る。これは、後述のように、ＡＢＳ制御において後述の
コントローラでカット弁１１を閉として減圧制御すると
き、圧電ポンプ駆動で該当車輪のホイールシリンダ３か
ら汲み出した作動油を蓄える要素として機能する。

【００２７】更に、各チャンネルごと、液路２０２から
は、通常時（常態の非通電時）、開状態に設定された切
り換え弁１２、及びホイールシリンダ圧を増圧する方向
にのみ作動油を流通可能なチェック弁２５を介して、ホ
イールシリンダ３に接続される。かかる切り換え弁１２
及びチェック弁２５をバイパスするように、マスターシ
リンダ２とホイールシリンダ３の間に、チェック弁１６
ａ，１６ｂによりホイールシリンダ圧を減圧する方向に
のみ作用する圧電プランジャ１７が設けられ、これが圧
電ポンプ機構２０（減圧用圧電ポンプ）を構成する。

【００２８】ホイールシリンダ３に接続の液路２０３に
は、分岐液路２０４を接続し、これを圧電ポンプ機構２
０のチェック弁１６ａ、内部液路２０５、チェック弁１
６ｂを介しかつ液路２０６によって上記の液路２０２に
つなげてある。チェック弁１６ａ，１６ｂの向きは、図
示のように、液路２０４における圧（従って、ホイール
シリンダ圧Ｐｗ）が液路２０６側に抜ける方向に配置し
てある。圧電プランジャ１７自体等としては、例えば、
複数枚の圧電素子を使用して作動液の汲み上げを行うこ
とのできる前掲文献に記載（文献１；４頁左下欄１３行
〜同頁右下欄８行，５頁右下欄６行〜６頁左上欄３行、
文献２；３頁右下欄４行〜４頁左下欄８行、その他の記
載）の作動構成のものであってよい。

【００２９】本実施例において、圧電ポンプをバイパス
するよう設けられる切り換え弁１２は、対応車輪のスリ
ップ発生時に閉じられ、ＡＢＳ制御での減増圧に対応し
て液路を遮断し及び開通するよう後述のコントローラに
より制御される電磁弁で、具体的には、ＯＦＦ時、図１
図示の開状態の第１の位置にあり、ＯＮ時、閉状態の第
２の位置をとる、２ポート２位置のカット弁とでき、こ
れと直列に圧電ポンプの作用する方向（ホイールシリン
ダ減圧方向）と反対に作用するチェック弁２５を設ける
構成とするものである。

【００３０】上述のような配管、接続構成でシステムの
ブレーキ圧系は組み立てられ、後述のエアー抜き方法
は、この段階でも実施できる。

【００３１】本実施例においては、ＡＢＳ制御のため、
システムには更に、カット弁１１、各チャンネルごとの
切り換え弁１２及び圧電プランジャ１７を制御するコン
トローラ３００がある。コントローラ３００には、車輪
の車輪速を検出する車輪速センサ（図示せず）等からの
信号が入力され（他のチャンネル側についても同様とす
る）、コントローラ３００は、入力情報に基づきカット
弁１１、切り換え弁１２、圧電プランジャ１７に対する
制御を実行する。具体的には、車速や各車輪の回転速度
に基づいて車輪のスキッド状態を検知して、カット弁１
１、切り換え弁１２、圧電プランジャ１７への通電を制
御する。

【００３２】上記構成のように、ブレーキ操作に応じて
液圧を発生するマスターシリンダ２と、各車輪に対して
それぞれ制動力を発生させるホイールシリンダ３と、マ
スターシリンダ２とホイールシリンダ３との間に設けた
カット弁１１と、カット弁１１とホイールシリンダ３の
間に設けられて車輪のスリップ発生時に閉じられる切り
換え弁１２と、切り換え弁１２をバイパスするように設
けられたてホイールシリンダ圧を減圧する方向に作用す
る圧電ポンプ機構１７と、切り換え弁１２とカット弁１
１の間に設定された蓄圧室２３とを備えるアンチスキッ
ドブレーキシステムであって、切り換え弁１２と直列に
かつ、ホイールシリンダ圧を増圧する方向にのみ作動液
を流通させるチェック弁２５を有する本実施例は、たと
え圧電ポンプ内にエアーが混入しても容易にそのエアー
抜きができ、しかも、ＡＢＳ制御時にはＡＢＳ作動その
ものも何ら支障なく、必要な減増圧制御を行わせること
ができる。

【００３３】以下、図１に示した構成に従い、図２、図
３をも参照し、エアー抜き時、並びに通常時、及びＡＢ
Ｓ制御での減圧時、増圧時での本ブレーキ液圧制御装置
の機能、作用も含めて、この順で更に具体的に説明す
る。

【００３４】エアー抜き時（図１） 本実施例に係るＡＢＳシステムを組み上げたとき圧電プ
ランジャ１７の内部に残ったエアーは、カット弁１１、
及び切り換え弁１２はともに開状態（ともに、図１図示
の常態の状態で、電流非通電状態）、圧電プランジャ１
７は非作動の状態で、即ち図１の各要素の常態で（従っ
て、格別のコントローラ制御を用いずに）、通常のブレ
ーキ操作を行うことにより、簡単にして、かつ容易に、
圧電プランジャ１７の内部から排出することができる。

【００３５】つまり、作業者等がブレーキぺダル１を操
作し、マスターシリンダ２に液圧を発生させた時は、作
動液（作動油）は、チェック弁２５を経由してそのまま
ホイールシリンダ３へ流れ込む（図中、矢印（増
圧））。そして、ブレーキぺダル１を操作を解除し（ブ
レーキぺダル釈放）、マスターシリンダ２の液圧を解除
すると、ホイールシリンダ３の作動油は、チェック弁２
５の存在のために増圧時において作動油が流れた経路
（チェック弁２５→切り換え弁１２）とは異なり、圧電
プランジャ１７の内部を通ってマスターシリンダ２に戻
る（図中、矢印（エアー抜き））。この時に圧電プラン
ジャ１７の内部に残ったエアーを強制的に排出できる。
上記で本チェック弁２５が配されていないとすると、戻
り作動液も同じ経路を経て戻り、圧電ポンプの方を通ら
ないこととなるが、チェック弁２５のためブレーキぺダ
ル釈放に伴い（Ｐｍ＜Ｐｗ）、ホイールシリンダ３内の
作動液をして上述の経路で戻すことができるものであ
る。

【００３６】こうして、Ａｓｓｙ時に圧電ポンプ内にエ
アーが残留したとしても、容易にエアー抜きができる。
従って、ポンプとして圧電ポンプ機構２０を使用する装
置においても、それに対して上記の方法で簡単に残留エ
アーの除去が行え、それ故にまた、既述した如き圧電ポ
ンプ本体にエアー抜きの穴を設ける場合におけるような
不利、不便もなく、かつＡＢＳシステム稼働時、圧電ポ
ンプを駆動しても作動油がほとんど吐出されずにＡＢＳ
の利きが低下するという事態を招くことも未然に回避さ
れる。

【００３７】本実施例においてはまた、上記のエアー抜
き操作時点では、図１中符号４００を付し２点鎖線で囲
って示す部分は、そのエアー排出のためにはなくても差
し支えはないものである。これは、エアー抜きの操作
が、コントローラ３００の組付け前の状態でも、従って
それによる制御を用いない所望の段階で行えて、利便性
のあることをも意味する。もっとも、コントローラ３０
０をも組付けた状態で、上記方法によりエアー抜きを実
施してよいことは勿論である。

【００３８】また、通常ブレーキや、ＡＢＳそのものの
作用についても、上記の如くにその配置、向き等を選
定、構成したチェック弁２５としてあり、かかるチェッ
ク弁２５の有無により変化しない。

【００３９】通常時（図１） カット弁１１、及び切り換え弁１２は開状態（ともに、
非通電状態）にあり、圧電プランジャ１７は非通電で非
作動状態にある。かかる状態において、運転者（ユーザ
ドライバー）がブレーキングのためブレーキぺダル１を
踏み込むと、マスターシリンダ２で発生した液圧Ｐｍ
は、チェック弁２５を介しそのままホイールシリンダ３
に作用する。通常ブレーキ時は、こうしてドライバーの
意思に対応する制動を行うことができる。

【００４０】そして、ブレーキぺダル１の操作力が解除
され、マスターシリンダ２の油圧が低下するときには、
ホイールシリンダ３の作動圧は、チェック弁２５のため
に圧電プランジャ１７の内部を通ってマスターシリンダ
２に戻り、こうしてマスターシリンダ２へ戻すことがで
きる。また、本実施例では、通常ブレーキ時のブレーキ
ぺダル１の操作力解除の時は、常に、その都度、こうし
た経路をとらせることができる。

【００４１】減圧時（図２） 上記したようなチェック弁２５を含むブレーキ液圧経路
で車輪にブレーキ力が働く場合において、車輪速センサ
等からの信号を入力とするコントローラ３００が車速や
各車輪の回転速度に基づいて車輪のスキッド状態を検知
すると、スキッド状態になった車輪の減圧制御（ＡＢＳ
作動の減圧制御）を開始する。まず、図２にように、カ
ット弁１１を閉鎖し、マスターシリンダ２からの作動液
（作動油）の流入を遮断する。次に、切り換え弁１２も
閉鎖し圧電プランジャ１７を作動させて、ホイールシリ
ンダ３に蓄積された作動液を蓄圧室２３に汲み上げるこ
とにより、ホイールシリンダ３の圧力を減圧する（図２
矢印）。

【００４２】ここに、かかる圧電プランジャ１７の作動
によるＡＢＳ作動が当該車両にとって最初のものであっ
ても、前記のように、その前には、既に、必ず、上記残
留エアー抜き操作がエアー抜き時の説明で述べたの最初
のブレーキぺダル操作に伴って自動的に実施されている
から、圧電プランジャ１７の作動による上記蓄圧室２３
に汲み上げ、ホイールシリンダ圧Ｐｗの減圧は確実に行
われる。なお、ホイールシリンダ３の圧力の減圧速度
は、圧電プランジャ１７の圧電素子に印加する電圧の振
幅または周波数を変えることにより調整できるが、一定
でもよい。

【００４３】増圧時（図３） ホイールシリンダ３の減圧により対応車輪の拘束力を弱
めると、車輪の回転が回復する。充分にその回転が回復
して、路面と車輪のスリップ率が減少すると、コントロ
ーラ３００がこれを判断して増圧制御（ＡＢＳ作動の増
圧制御）を開始する。即ち、図３のように、圧電プラン
ジャ１７を非作動とし、切り換え弁１２を開とすること
により、チェック弁２５、及びその切り換え弁１２を通
してホイールシリンダ３の増圧をする（図３矢印）。こ
こで、増圧する速度、圧力は、車輪のスリップ率が最適
になるように切り換え弁１２の開時間、開閉時間のデュ
ーティ比をコントローラ３００により制御する。

【００４４】上記のような減圧、及び増圧の繰り返しに
よってＡＢＳ制御が行われ、車輪ロックが防止される。

【００４５】このように、ホイールシリンダ圧を増圧す
るときのみ切り換え弁１２を開き、作動油がホイールシ
リンダ３に流入しチェック弁２５が作動するので、チェ
ック弁２５が新たに設定されても（当該チェック弁を含
まないこととした構成のものに対し、図示の如くに該チ
ェック弁２５が設けられる構成としても）、ＡＢＳの動
作にも上述の通り何ら支障はない。

【００４６】本実施例によると、圧電ポンプ機構２０を
バイパスするように設けられた切り換え弁１２と直列に
かつ、圧電ポンプがホイールシリンダ圧を制御する方向
（減圧方向）と逆の方向（増圧方向）にのみ作動液を流
通させるチェック弁２５を設けるようにしたため、Ａｓ
ｓｙ時にもし各チャンネルの圧電ポンプ内にエアーが残
留しても、容易にエアー抜きができ、既述した作用効果
を得られて、信頼性は高まり、かつ、各チャンネルのチ
ェック弁２５の存在によるＡＢＳ動作にも何ら支障がな
く、しかも、簡単なチェック弁２５の使用をもって、こ
れを実現できる。残留エアー対策を行いつつ、圧電ポン
プを適用するＡＢＳシステムの低コスト化、信頼性の向
上が図れるものである。

【００４７】本実施例において、その圧電プランジャ１
７内部に残留したエアーを抜く操作は、これを、ブレー
ぺダル１を操作する時、全てのカット弁１１、切り換え
弁１２の設定が電流非通電状態でできる。当該エアー抜
き操作のためにコントローラ３００による制御信号の設
定を特別に行わなくて済み、そのエアー抜きの操作が車
両組立の任意の状態で行え、作業性が大幅に向上し、低
コスト化につながる。また、コントローラ３００にＡＢ
Ｓ制御に使用しない制御信号の設定を行わなくて済み、
信頼性が大幅に向上する。

【００４８】次に、本発明の他の実施例を図４乃至図７
により説明する。本実施例（第２の実施例）は、圧電ポ
ンプをホイールシリンダ圧に対する増圧用として用いる
とともに、かかる圧電ポンプをバイパスするよう設けら
れる外部制御可能な電磁弁と直列に該圧電ポンプの作用
する方向と反対に作用するチェック弁を設けるようにし
た場合の例である。図４に示す如く、カット弁１１、リ
ザーバ１３、切り換え弁１２、及び該切り換え弁１２を
バイパスするように設けられてホイールシリンダ圧を増
圧する方向に作用する圧電ポンプ機構２０を備えるとと
もに、該切り換え弁１２と直列にかつ、ホイールシリン
ダ圧を減圧する方向にのみ作動液を流通させるチェック
弁２５を有する。また、上記カット弁１１をバイパスす
るよう設けられ、ホイールシリンダ圧を減圧する方向の
みに作用するチェック弁１０４を備える。

【００４９】前記実施例（第１の実施例）の場合と同一
もしくは同様、または類似の部分、要素については、同
じ符号を付してあり、また、図中、２１０〜２１２、２
１４、２２０、及び２２１は液路を、また２１３は圧電
ポンプ機構２０の内部液路を示す（これらの点は、後記
例でも同様である）。

【００５０】以下、要部を説明する。図４において、ブ
レーキぺダル１の操作力に応じて液圧Ｐｍを発生するマ
スターシリンダ２が、通常時（常態の非通電時）、開状
態に設定されたカット弁１１を介して、ホイールシリン
ダ３に接続される。

【００５１】本実施例では、カット弁１１をバイパスす
るようにホイールシリンダ圧Ｐｗを減圧する方向にのみ
作動液（作動油）を流通可能な方向に作用するチェック
弁１０４が設定される。該チェック弁１０４は、ブレー
キぺダル１の操作力が解除され、マスターシリンダ２の
油圧が低下したときに、例えば誤動作によってカット弁
１１が開かない場合に、マスターシリンダ圧Ｐｍがホイ
ールシリンダ圧Ｐｗより下がり、両者の差圧により当該
チェック弁１０４が開き、液路２１０，２２０，２２１
を通して制動力が解除できるようにするために設定され
ている。

【００５２】また、ＡＢＳの減圧制御中に作動液を蓄え
るリザーバ１３を備え、カット弁１１とホイールシリン
ダ３の間から車輪のスキッド時にホイールシリンダ３を
リザーバ１３に接続するように切り換え弁１２が設けら
れる。本実施例では、この切り換え弁１２は、通常時
（常態の非通電時）、閉状態に設定されている。

【００５３】更に、切り換え弁１２をバイパスするよう
に設けられ、チェック弁１６ａ，１６ｂによりホイール
シリンダ圧を増圧する方向のみに作用する圧電プランジ
ャ１７が設けられる。本実施例では、これにより圧電ポ
ンプ機構２０（増圧用ポンプ）を構成する。そして、上
記切り換え弁１２と直列にホイールシリンダ３圧を減圧
する方向にのみ作用するチェック弁２５が設けられてい
る。

【００５４】本実施例においては、このように、ブレー
キ操作に応じて液圧を発生するマスターシリンダ２と、
車輪に対してそれぞれ制動力を発生させるホイールシリ
ンダ３と、マスターシリンダ２とホイールシリンダ３と
の間に設けたカット弁１１と、カット弁１１をバイパス
するように設けた、ホイールシリンダ圧を減圧する方向
にのみ作用するチェック弁１０４と、ＡＢＳの減圧制御
中に作動液を蓄えるリザーバ１３と、カット弁１１とホ
イールシリンダ３の間から車輪のスキッド時にホイール
シリンダ３をリザーバ１３に接続する切り換え弁１２
と、切り換え弁１２をバイパスするように設けられた、
ホイールシリンダ圧を増圧する方向にのみ作用する圧電
ポンプ機構２０とを備えるアンチスキッドブレーキシス
テムであって、その切り換え弁１２と直列にかつ、ホイ
ールシリンダ圧を減圧する方向にのみ作動液を流通させ
るチェック弁２５を有する。かかる構成が各チャンネル
ごとに備えられる。

【００５５】また、本実施例においても、ＡＢＳ制御を
行わせるため、車速や各輪の回転速度に基づいて車輪の
スキッド状態を検知して、上記カット弁１１、切り換え
弁１２、圧電プランジャ１７への通電を制御するコント
ローラ３００がある。

【００５６】ここに、コントローラ３００は、前記第１
実施例の場合も、また後記例でも同様であるが、入力検
出回路、演算処理回路と、該演算処理回路で実行される
制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、
制御対象電磁弁に制御信号を送出する出力回路等を含む
マイクロコンピュータで構成でき、コントローラ３００
は、ＡＢＳ作動時には、予め組み込まれているＡＢＳ制
御プログラムに従ってホイールシリンダ圧の減増圧制御
を実行する。好ましくは、この場合、本実施例では、コ
ントローラ３００は、ホイールシリンダ圧の緩増圧制御
を圧電ポンプ機構２０により行い、急増圧制御をカット
弁１２を開くことにより行う。

【００５７】本実施例の場合は、更に、コントローラ３
００はＡＢＳ制御のためのみならず、圧電ポンプの残留
エアー抜き操作の場合の制御信号の設定のためにも用い
ることができる。これは、例えば、コントローラ３００
の記憶回路に、そのエアー抜き操作のためエアー抜き時
のみを対象として、上記切り換え弁１２を閉状態から開
状態に切換える（図５参照）よう制御すべく制御信号を
送出するプログラムをも組み込んでおくことでも実施で
き、この場合においては、コントローラ３００は、かか
る切換えも実行することになる。また、例えば、コント
ローラ３００に上記の制御信号送出用の専用の切り換え
スイッチ（メーカ取扱いスイッチ）を設け、作業者等が
これを該当する時期にのみＯＮに切り換えて、上記切り
換え弁１２の切換えを行う方法でもよい。また、上記に
限らず、その他の方法、手法でもよい。

【００５８】以下、エアー抜き時、通常ブレーキ時、及
びＡＢＳ制御の減圧時、増圧時での機能、作用もを含め
て説明する。

【００５９】エアー抜き時（図５） 本実施例に係るＡＢＳシステムを組み上げたとき圧電プ
ランジャ１７の内部に残ったエアーは、本構成のものを
次のようにして使用する方法で、除去、排出できる。

【００６０】本実施例の場合は、図５の如く、カット弁
１１は常態の開状態（電流非通電状態）のままとする一
方、切り換え弁１２については図４の閉状態から開状態
にコントローラ３００からの制御信号で切り換えた状態
とし、また、圧電プランジャ１７は非作動とする。こう
して、カット弁１１、切り換え弁１２は開状態、圧電プ
ランジャ１７は非作動の状態で、前記第１実施例と同
様、ブレーキぺダル操作を行うことにより、残留エアー
を簡単にかつ容易に圧電プランジャ１７の内部から排出
することができる。

【００６１】今、作業者等がブレーキぺダル１を操作
し、マスターシリンダ２に液圧を発生させた時は、作動
液（作動油）は、液路２０１→カット弁１１→液路２０
２→液路２１０→液路２１１→チェック弁２５→切り換
え弁１２の経路で流れ（図中、矢印Ａ）、その切り換え
弁１２を経由してリザーバ１３に流れ込む。なお、ホイ
ールシリンダ３にも同時に作用することはいうまでもな
い。次に、第１実施例と同様にブレーキぺダル１を操作
を解除し、マスターシリンダ２の液圧を解除すると、リ
ザーバ１３に一旦蓄えられた作動油は、チェック弁２５
のために増圧時に作動油が流れた経路とは異なり、圧電
プランジャ１７の内部を通り、液路２１０を通ってマス
ターシリンダ２に戻る（図中、矢印Ｂ）。この時に圧電
プランジャ１７の内部に残ったエアーを強制的に排出で
きる。

【００６２】こうして、第１実施例と同様の機能、作用
を達成できる。また、通常ブレーキ時、及びＡＢＳその
ものの作用についても、本実施例でも、上記の如くにそ
の配置、向き等を選定、構成したチェック弁２５として
あり、かかるチェック弁２５の有無により変化しない。
即ち、以下のようである。

【００６３】通常時（図４） カット弁１１は開状態（非通電状態）、切り換え弁１２
は閉状態（非通電状態）、圧電プランジャ１７は非作動
状態にある。上記状態において、マスターシリンダ２で
発生した液圧Ｐｍは、そのままホイールシリンダ３に作
用する。本例でも、この通常ブレーキングでの制動にチ
ェック弁２５は影響を与えることはない。

【００６４】減圧時（図６） 車輪速センサ等からの信号を入力とするコントローラ３
００が車速や各車輪の回転速度に基づいて車輪のスキッ
ド状態を検知すると、スキッド状態になった該当車輪の
ＡＢＳ減圧制御を開始する。即ち、図６のように、コン
トローラ３００は、該当チャンネルのカット弁１１を閉
じて、マスターシリンダ２からの作動液（作動油）の流
入を遮断し、切り換え弁１２を開くことにより、ホイー
ルシリンダ３に蓄えられた作動液をチェック弁２５、切
り換え弁１２を経由してリザーバ１３に開放し、該当ホ
イールシリンダ３の圧を減圧する（図６矢印）。この場
合、そのホイールシリンダ３の圧力の減圧速度は、切り
換え弁１２を間欠的に開閉して減圧を段階的に行うこと
により調整する。

【００６５】緩増圧時（図７） このときは、次のような作動で当該減圧ホイールシリン
ダ圧の緩増圧制御（ＡＢＳ緩増圧制御）が行われる。ホ
イールシリンダ３の減圧により車輪の拘束力を弱める
と、車輪の回転が回復する。充分に回転が回復して、路
面と車輪のスリップ率が減少すると、増圧制御を開始す
る。即ち、図７のように、コントローラ３００は切り換
え弁１２を閉じて圧電プランジャ１７を作動させ、減圧
時にリザーバ１３に蓄えられた作動液をホイールシリン
ダ３に汲み上げる。これで、ホイールシリンダ３の圧は
緩増圧される（図６矢印）。ここで、前記第１実施例と
同じように、圧電プランジャ１７のかかる作動によるＡ
ＢＳ作動が当該車両にとって最初のものであっても、そ
の前には、既に、残留エアー抜き操作が前記エアー抜き
時の説明で述べたブレーキぺダル操作により実施されて
いるから、圧電プランジャ１７の作動によるリザーバ１
３からの汲み上げ、ホイールシリンダ圧Ｐｗの緩増圧は
適切、確実に行われ、残留エアーに起因するＡＢＳの性
能の低下も避けられる。

【００６６】以上のような減圧、及び緩増圧の繰り返し
によりＡＢＳ制御が行われ、車輪ロックが防止される。
こうして、本アンチスキッドブレーキシステムにおいて
も、圧電ポンプをバイパスするように設けられた切り換
え弁１２と直列にかつ、圧電ポンプがホイールシリンダ
圧を制御する方向（増圧方向）と逆の方向（減圧方向）
にのみ作動液を流通させるチェック弁２５を設けるよう
にしたため、前記第１実施例と同様、圧電ポンプ内の残
留エアーに対するエアー抜きが容易にでき、上記のＡＢ
Ｓ作動も適切にこれを行うことができる。

【００６７】ＡＢＳ制御急増圧時（図７参照） 更に、上記コントローラ３００は、ＡＢＳ制御中、カッ
ト弁１１に対する制御も実行する。本実施例において
は、閉位置に制御中のカット弁１１を開くことで急増圧
の要求にも容易に対応でき、上記の圧電ポンプ機構２０
による緩増圧制御のほか、急増圧制御も可能である。

【００６８】即ち、ＡＢＳ制御で極くまれにホイールシ
リンダ圧を急速に回復する必要が生じる場合がある。急
増圧制御が要求されるのは、例えば、低μ路から高μ路
へのμジャンプの場合などの制御条件のときである。こ
の時は、図７の状態から、コントローラ３００は、更に
カット弁１１も開いて、マスターシリンダ２とホイール
シリンダ３を接続する。このように接続することによ
り、急速な増圧を行うことができる。このときも、チェ
ック弁２５は、かかる急増圧に影響を与えない。ホイー
ルシリンダ３の増圧量は、コントローラ３００がカット
弁１１を間欠的に開閉することにより制御する。

【００６９】このように、急増圧時はカット弁１１で、
緩増圧時は圧電ポンプ機構２０でホイールシリンダ圧の
増圧量の制御を分担するようにしたため、急増圧の要求
にも応えられてよりきめ細かな制御が行え、この場合
も、チェック弁２５の存在は支障を及ぼさず、緩増圧制
御はこれを圧電ポンプにより行い、急増圧制御をそのカ
ット弁１１を開くことにより行うことができるので、使
用する圧電素子は急増圧制御上の制約を受けず、ＡＢＳ
増圧制御を専ら圧電ポンプに依存する場合のもの比し、
緩増圧の要求のみ考慮したより小型のもので充分なの
で、低コスト化が図れるという効果が得られる。斯く制
御すると、より良く、高価な圧電素子を使用する圧電ポ
ンプの場合は、各チャンネルごと圧電ポンプをそれだけ
安価なものとし得ることからも特に効果的である。

【００７０】以上のように、本実施例によっても、チェ
ック弁２５によるＡＢＳの動作には、上記急増圧制御の
場合も含んで、何ら支障がなく、容易に圧電プランジャ
１７内に残留したエアーを抜くことが可能であり、本発
明はこのようにして実施することもできる。

【００７１】次に例をもって示すものは、本発明の更に
他の実施例である。本実施例（第３の実施例）は、マス
ターシリンダとホイールシリンダとの間に設けたカット
弁と、ＡＢＳの減圧制御中に作動液を蓄えるリザーバ
と、カット弁とホイールシリンダの間から、車輪のスキ
ッド時にホイールシリンダをリザーバに接続する切り換
え弁と、切り換え弁バイパスするように設けられた、ホ
イールシリンダ圧を増圧する方向にのみ作用する圧電ポ
ンプ機構とを備えるアンチスキッドブレーキシステムに
適用した場合で、該切り換え弁と直列にかつホイールシ
リンダ圧を減圧する方向にのみ作動液を流通させるチェ
ック弁を有する。

【００７２】図８乃至図１１は本実施例の構成を示し、
基本的には、前記第２実施例と同様で、図８は通常時
（ＡＢＳ非作動時）、図９はエアー抜き時、図１０はＡ
ＢＳ作動減圧時、図１１はＡＢＳ作動増圧時である。

【００７３】本実施例において、カット弁１１、リザー
バ１３、切り換え弁１２、圧電ポンプ機構２０の各要素
は、第２実施例の場合のものと同様であり、そのほか、
切り換え弁１２と直列にかつホイールシリンダ圧を減圧
する方向にのみ作動液を流通させるチェック弁２５を要
素として有する。ホイールシリンダ液路２０２には、図
８図示のように、その途中から分岐して液路２３０を設
けられ、これをチェック弁２５、切り換え弁１２の順で
液路２１２を介しリザーバ１３に接続し、また、リザー
バ１３からは圧電ポンプ機構２０を介し液路２１４によ
りカット弁１１の下流側につなげてある。

【００７４】コントローラ３００については、第２実施
例と同様のもので、エアー抜き操作時も、コントローラ
３００を使用する（図９参照）。本実施例の場合のエア
ー抜き時の機能、作用は、次の通りである。

【００７５】エアー抜き時（図９） 本実施例に係るＡＢＳシステムを組み上げたとき圧電プ
ランジャ１７の内部に残ったエアーは、図９の如く、カ
ット弁１１は常態の開状態（電流非通電状態）のままと
する一方、切り換え弁１２については図８の閉状態から
開状態にコントローラ３００で切り換えた状態とし、ま
た、圧電プランジャ１７は非作動で、ブレーキ操作を行
うことにより圧電プランジャ１７の内部から排出するこ
とができる。

【００７６】即ち、ブレーキぺダル１を操作し、マスタ
ーシリンダ２に液圧を発生させた時は、作動液（作動
油）は、マスターシリンダ液路２０１→カット弁１１→
液路２０２→液路２３０→チェック弁２５→切り換え弁
１２の経路で流れ（図中、矢印Ａ）、その切り換え弁１
２を経由してリザーバ１３に流れ込む。ホイールシリン
ダ３にも同時に作用する。次に、ブレーキぺダル１を操
作を解除し、マスターシリンダ２の液圧を解除すると、
リザーバ１３に一旦蓄えられた作動油は、チェック弁２
５のために上記増圧時に作動油が流れた経路とは異な
り、圧電プランジャ１７の内部を通ってマスターシリン
ダ２に戻る（図中、矢印Ｂ）。この時に圧電プランジャ
１７の内部に残ったエアーを強制的に排出できる。ま
た、ＡＢＳそのものの作用についても、本実施例でも、
かかるチェック弁２５の有無により変化しない。

【００７７】本実施例の場合の通常ブレーキ時、及びＡ
ＢＳ制御の減圧時、増圧時（緩増圧、急増圧）での機
能、作用は、前記第２実施例と同様で、簡単に述べれ
ば、以下のようである。

【００７８】通常時（図８） 通常時、カット弁１１は開状態（非通電状態）、切り換
え弁１２は閉状態（非通電状態）、圧電プランジャ１７
は非作動状態にある。マスターシリンダ２で発生した液
圧Ｐｍは、そのままホイールシリンダ３に作用する。

【００７９】減圧時（図１０） コントローラ３００が車速や各車輪の回転速度に基づい
て車輪のスキッド状態を検知すると、スキッド状態にな
った車輪の減圧制御を開始する。カット弁１１を閉じ
て、マスターシリンダ２からの作動液（作動油）の流入
を遮断し、切り換え弁１２を開くことにより、ホイール
シリンダ３に蓄えられた作動液をチェック弁２５、切り
換え弁１２を経由してリザーバ１３に開放する。ホイー
ルシリンダ３の圧力の減圧速度は、切り換え弁１２を間
欠的に開閉して減圧を段階的に行うことにより調整す
る。

【００８０】緩増圧時（図１１） ホイールシリンダ３の減圧により車輪の拘束力を弱める
と、車輪の回転が回復する。充分に回転が回復して、路
面と車輪のスリップ率が減少すると、増圧制御を開始す
る。図１１のように、切り換え弁１２を閉じて圧電プラ
ンジャ１７を作動させ、減圧時にリザーバ１３に蓄えら
れた作動液をホイールシリンダ３に汲み上げる。このと
き、本車両は、先にエアー抜き操作が実施されており、
従って、残留エアーの排除された良好な圧電ポンプ駆動
で必要なホイールシリンダ圧の緩増圧が行われる。

【００８１】急増圧時（図１１参照） ホイールシリンダ圧を急速に回復する必要がある場合
で、前述したような低μ路から高μ路へのμジャンプな
どの場合、コントローラ３００は、このときは、図１１
の状態から、更にカット弁１１も開いて、マスターシリ
ンダ２とホイールシリンダ３を接続することにより、急
速な増圧を行う。ホイールシリンダ３の増圧量は、カッ
ト弁１１を間欠的に開閉することにより制御する。

【００８２】このように、本実施例によっても、前記第
１実施例と同様にして、チェック弁２５によるＡＢＳの
動作には、何ら支障がなく、容易に圧電プランジャ１７
内に残留したエアーを抜くこと可能であり、また前記第
２実施例と同様の作用効果を奏する。本発明は、このよ
うにして実施することもできる。

【００８３】更に、次のような利点がある。即ち、ホイ
ールシリンダ圧の減圧制御をその切り換え弁１２により
行い、ホイールシリンダ圧の緩増圧制御をその圧電ポン
プ機構２０により行うことができ、小型、低コストの装
置で車輪ロック回避のブレーキ液圧制御が実現できると
ともに、サージ圧の発生も適切に抑制することができ
る。

【００８４】本構成は、圧電素子を使用する圧電プラン
ジャ１７の圧電ポンプ機構２０により上述の如くの増圧
制御を行うことができるものであり、ＡＢＳ制御では、
ほとんどの走行条件で、ホイールシリンダ３の圧力の減
圧速度より増圧速度の方が数倍遅くてもよい。ＡＢＳの
急減圧で要求される油圧の変化速度は、例えばおおよそ
１０Ｍｐａの変化を０．２ｓｅｃ程度で行う必要がある
一方、ＡＢＳの緩増圧は１０Ｍｐａの変化を１ｓｅｃ程
度で行なえばよいので、ポンプの能力はかなり小さくて
よくなる。

【００８５】それ故、ホイールシリンダの減圧制御に圧
電ポンプを使用する前記第１実施例と比較していえば、
能力の低い圧電ポンプで必要とする性能も得られる。こ
のため、増圧用圧電ポンプ、特に緩増圧を目的として使
用する場合のその圧電素子は小型のものでも充分で、低
コスト化も図れる。従って、ブレーキ液圧系の液圧ポン
プとして、圧電ポンプ機構２０によるものを組み込んで
ＡＢＳ制御のためブレーキ液圧制御を行わせる場合に、
組み込むべき使用圧電ポンプは小型、低コストのもので
済むのであり、各チャンネルごとに圧電ポンプを設ける
場合でも、使用圧電ポンプによって全体的に車両に搭載
のアクチュエータユニットが大型化してしまうなどする
ことも避けられる。

【００８６】また、ホイールシリンダ圧を増圧するとき
に切換弁を間欠的に開閉して、階段状に圧力を変化させ
ると、発生するサージ圧いかんでは、ブレーキ配管など
を加振して作動音を発する場合もあることから、車両に
それに対する対策も要求されるが、圧電プランジャ１７
の１往復あたりの吐出量が微小であるため、ほとんどサ
ージ圧を生じない。かつまた、そのように一回で吐出す
る量が少ないが故にもしエアーが残留した場合にそれが
原因でＡＢＳ制御における圧電ポンプによる増圧制御が
効かなくなることも未然に回避しつつ、適切なＡＢＳ制
御が実現できるのであり、作動音の低減も図ることがで
きる。上記の点は、第２実施例でも同様にいえることで
ある。

【００８７】次に、本発明の更に他の実施例を図１２乃
至図１３により説明する。本実施例（第４の実施例）
は、マスターシリンダとホイールシリンダとの間にあっ
て外部信号に応じて作動する電磁弁として、マスターシ
リンダとホイールシリンダとの間に設けた外部信号に応
じた減圧制御を行う減圧弁を備えるとともに、該減圧弁
をバイパスするように設けられてホイールシリンダ圧を
減圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、該減圧弁と
直列にかつホイールシリンダ圧を増圧する方向にのみ作
動液を流通させるチェック弁を有する構成とする場合の
例でもある。

【００８８】図１２の如く、ブレーキぺダル１の操作力
に応じて液圧を発生するマスターシリンダ２の出力ポー
トは、車輪のホイールシリンダ３に係るブレーキ液圧系
に接続してある。かかる系において、本実施例において
は、マスターシリンダ２からの液路２０１は、これを通
常時（常態の非通電時）開状態に設定されて外部信号に
応じた減圧制御を行う弁１０２（減圧弁）、及びホイー
ルシリンダ圧を増圧する方向にのみ作動油（作動液）を
流通可能なチェック弁２５を介して、更に液路２０３を
介してホイールシリンダ３に接続する。

【００８９】マスターシリンダ２は、ブレーキぺダル１
の踏み込みによるブレーキ操作に連動して、そのブレー
キぺダル踏力に応じたマスターシリンダ圧Ｐｍを出力
し、各輪に配設のホイールシリンダ３はこのマスターシ
リンダ圧がそのままホイールシリンダ圧Ｐｗとして供給
される通常ブレーキ時、かかるブレーキ液圧によって作
動され、該液圧に応じた制動力をそれぞれ対応車輪に生
起させて、車輪個々を制動することができる。

【００９０】上記のマスターシリンダ２とホイールシリ
ンダ３の間に設けられて外部制御信号に応じた減圧制御
を行う弁は、好ましくは、マスターシリンダ２とホイー
ルシリンダ３間にあって、滑らかな圧力制御ができる減
圧弁（比例減圧弁）である。

【００９１】好ましくはまた、マスターシリンダ圧Ｐｍ
とホイールシリンダ圧Ｐｗの差により減圧作用をするよ
う構成され、マスターシリンダ圧Ｐｍが弁を開放する方
向に作用し、これと対向するようにソレノイド推力が働
き、かつ、弁を開放する方向にスプリングを有する弁で
ある。より好ましくは、ポペット弁体を用いるものとす
ることができる。

【００９２】減圧弁１０２にポペット弁を用いるものを
使用する場合におけるその構造の一例は、後記図１４に
示される。

【００９３】上記弁１０２に対して、それと並列に減圧
用圧電ポンプが更に備えられる。ここでは、減圧弁１０
２には、図示の如く、これをバイパスするようにマスタ
ーシリンダ２とホイールシリンダ３の間に、チェック弁
１６ａ，１６ｂによりホイールシリンダ圧を減圧する方
向のみに作用する圧電プランジャ１７が設けられ、圧電
ポンプ機構２０を構成する。液路２０４、圧電ポンプ機
構２０、液路２０６の系は、前記第１実施例の場合と同
様である。

【００９４】上述の回路は、ＡＢＳ液圧制御回路を構成
でき、これは、１チャンネル当たり１個の外部信号に応
じた減圧制御を行う減圧弁１０２、１個の圧電ポンプ機
構２０をもって構成される。

【００９５】図１４に減圧弁１０２の構造を例を示す。
ここでは、減圧弁１０２は、ポペット弁１３０と比例ソ
レノイド１３２等より構成される。図示のように、ポペ
ット弁１３０の弁室１３４に臨んでポート１３６，１３
８を形成するとともに、ポート１３６側に弁体先端の着
座する弁座１４０を形成してある。ポート１３６はマス
ターシリンダ側液路２０１（図１２）と、またポート１
３８はホイールシリンダ側液路２０３（図１２）と、そ
れぞれ接続する。

【００９６】比例ソレノイド１３２は、その励磁コイル
１４２への供給電流（外部信号）に応じたソレノイド推
力（制御力）を発生し、これをポペット弁１３０に付与
し、所定の最大電流量で図示位置（弁閉状態位置）をと
らしめるようにする一方、弱いスプリング力に設定した
スプリング１４４をその反対方向（図中右方向で、弁開
放方向）へ作用させるべく図示のように縮設、配置して
ある。

【００９７】減圧弁１０２は、常態で、弁を開放する方
向に付勢するそのスプリング１４４の力により開かれ、
比例ソレノイド１３２の通電により閉成制御できるもの
であり、コイル１４２への非通電時には、マスターシリ
ンダ側ポート１３６を、弁室１３４を通してホイールシ
リンダ側ポート１３８と連通させているが、そのポペッ
ト弁１３０を弁座１４０に着座させる（図１４図示状
態）と、マスターシリンダ側ポート１３６と弁室１３４
間の連通、従ってマスターシリンダ側ポート１３６とホ
イールシリンダ側ポート１３８との接続（従ってマスタ
ーシリンダ側液路２０１とホイールシリンダ側液路２０
３間の連通）が断たれる。

【００９８】減圧弁１０２は、このように外部制御をも
って閉成制御できる電磁弁であるが、次のような力も受
けるものである。即ち、そのポペット弁１３０には、マ
スターシリンダ圧Ｐｍがポペット弁１３０を開放する方
向（図における右方向）に作用する。また、ホイールシ
リンダ圧Ｐｗは、弁室１３４を通じて比例ソレノイド１
３２の内部に導かれ、背圧として、ポペット弁１３０を
閉鎖する方向（同左方向）に作用する。一方、既にみた
ように、比例ソレノイド１３２の励磁時のそのソレノイ
ド推力は、上記マスターシリンダ圧Ｐｍが開放方向に作
用するのと対抗するように働くもので、従って、既述の
如くに比例ソレノイド１３２の推力はポペット弁１３０
を閉鎖する方向に作用し、他方また、弱いスプリング１
４４についてはこれがポペット弁１３０を開放する方向
に設けられている。

【００９９】本実施例においては、かかる構成の減圧弁
１０２を用いるものとする。従って、本装置では、ブレ
ーキ操作に応じて液圧を発生するマスターシリンダ２
と、各車輪に対してそれぞれ制動力を発生させるホイー
ルシリンダ３と、上記マスターシリンダ２とホイールシ
リンダ３の間に設けた外部信号に応じた減圧制御を行う
上記構成の減圧弁１０２と、該減圧弁１０２をバイパス
するように設けられ、ホイールシリンダ圧を減圧する方
向のみに作用する圧電ポンプ機構２０を備えるととも
に、かかる減圧弁１０２と直列にかつ、ホイールシリン
ダ圧を増圧する方向にのみ作動液を流通させるチェック
弁２５を有する。このような構成のものが、各チャンネ
ルごとに備えられている。

【０１００】上述のような配管、接続構成でブレーキシ
ステムのブレーキ圧系は組み立てられ、本実施例でも、
残留エアー抜きはこの段階でも実施できる。

【０１０１】本実施例におけるコントローラ３００は、
ＡＢＳ制御のため、各チャンネルの減圧弁１０２、圧電
プランジャ１７を制御するもので、コントローラ３００
には、車輪の車輪速を検出する車輪速センサ（図示せ
ず）等からの信号が入力され（他のチャンネル側につい
ても同様とする）、ＡＢＳ制御時、入力情報に基づき減
圧弁１０２及び圧電プランジャ１７に対する制御を実行
する。具体的には、車速や各車輪の回転速度に基づいて
車輪のスキッド状態を検知して、減圧弁１０２、圧電プ
ランジャ１７への通電を制御する。

【０１０２】本実施例でも、圧電ポンプ内にエアーが混
入してもブレーキ操作で容易に、かつ事前にそのエアー
抜きができる。また、ＡＢＳ制御時にはＡＢＳ作動その
ものも何ら支障なく、必要な減増圧制御を行わせること
ができ、しかも、減圧制御に続くその増圧制御に際して
も、滑らかな圧力制御が行われる。

【０１０３】以下に本実施例の場合のエアー抜き時、並
びに通常時、及びＡＢＳ制御での減圧時、増圧時での本
ブレーキ液圧制御装置の機能、作用も含め、図１３、図
１４をも参照して説明する。

【０１０４】エアー抜き時（図１２） まず、これについては、図１２中の２点鎖線の符号４０
０部分の組付けがない前でも行える点は、前記第１実施
例と同様である。本実施例に係るＡＢＳシステムを組み
上げたとき圧電プランジャ１７の内部に残ったエアー
は、減圧弁１０２は開状態（常態の状態で、ソレノイド
１４２非通電状態）、圧電プランジャ１７は非作動の状
態で、検査等に従事する作業者が通常のブレーキ操作を
行うことにより、簡単、かつ容易に、圧電プランジャ１
７の内部から排出することができる。

【０１０５】作業者等がブレーキぺダル１を操作し、マ
スターシリンダ２に液圧を発生させた時は、作動液（作
動油）は、チェック弁２５を経由してそのままホイール
シリンダ３へ流れ込む。そして、そのときのブレーキぺ
ダル１の操作を解除し（ブレーキぺダル釈放）、マスタ
ーシリンダ２の液圧を解除すると、ホイールシリンダ３
の作動油は、チェック弁２５のために増圧時において作
動油が流れた経路（チェック弁２５→開状態の減圧弁１
０２）とは異なり、液路２０４→圧電ポンプ機構２０→
液路２０６→液路２０１で圧電プランジャ１７の内部を
通ってマスターシリンダ２に戻る。この時に圧電プラン
ジャ１７の内部に残ったエアーを強制的に排出できる。

【０１０６】本実施例によっても、マスターシリンダ２
と、ホイールシリンダ３と、マスターシリンダ２とホイ
ールシリンダ３の間に設けた外部信号に応じて作動する
減圧弁１０２と、減圧弁１０２をバイパスするように設
けられた圧電ポンプ機構２０とを備え、その圧電ポンプ
をバイパスするように設けられた減圧弁１０２と直列に
かつ、圧電ポンプがホイールシリンダ圧を制御する方向
と逆の方向にのみ作動液を流通させるチェック弁２５を
設けるようにしたため、Ａｓｓｙ時に圧電ポンプ内にエ
アーが残留したとしても、その残留したエアーを容易に
エアー抜きでき、これにより同様の作用効果を奏する。
特に、エアー抜き方法に関し第１実施例で述べたのと同
じ利点を得られる。

【０１０７】また、通常ブレーキ、ＡＢＳそのものの作
用についても、かかるチェック弁２５の有無により変化
しないのも同様である。

【０１０８】即ち、上記構成の装置を用いて、組み上げ
後上記したような方法によりブレーキぺダル１を操作す
ることによるエアー抜き操作を実施することで、その搭
載圧電ポンプ内の残留エアーが抜かれた車両において、
通常ブレーキ時は、ブレーキぺダル踏力に対応するブレ
ーキ力を該車両の各車輪に与えられ、ＡＢＳ作動時は、
下記するような機能でコントローラ３００の制御下、ブ
レーキ制御を実行できる。

【０１０９】通常時（図１２） 通常時、常態では、減圧弁１０２は、比例ソレノイド１
３２が非通電でスプリング１４４の力により開状態にあ
る。即ち、そのポペット弁体１３０は、図１４の図示位
置から図中右行した位置にある。また、圧電プランジャ
１７も非通電で非作動の状態にある。

【０１１０】よって、今、ドライバーがブレーキングの
ためブレーキペダル１を踏み込むと、そのブレーキ操作
に応じマスターシリンダ２で発生したマスターシリンダ
圧Ｐｍは、液路２０１を通し、各チャンネルごと、チェ
ック弁２５を介し、上記の開弁状態にある弁１０２のポ
ート１３６から弁室１３４、ポート１３８を経由し、液
路２０３を介して、そのまま各車輪のホイールシリンダ
３に作用する。従って、ブレーキ踏力に応じたホイール
シリンダ圧Ｐｗが得られ、各車輪に対してそれぞれ制動
力を発生させてブレーキがかかる。

【０１１１】通常ブレーキ時は、こうしてドライバーの
意思に対応する制動を行うことができる。そして、本実
施例も、ブレーキぺダル１の操作力が解除され、マスタ
ーシリンダ２の油圧が低下するときには、ホイールシリ
ンダ３の作動圧は、チェック弁２５のために圧電プラン
ジャ１７の内部を通ってマスターシリンダ２に戻る。

【０１１２】一方、例えば凍結路等の低μ路での制動時
でコントローラ３００により車輪のスキッド状態が検知
されるときは、減圧、増圧によるブレーキ液圧制御がな
される。

【０１１３】減圧時（図１３、並びに図１４） このときは、次のような作動となる。今、車輪速センサ
等からの信号を入力とするコントローラ３００が車速や
各車輪の回転速度に基づいて車輪のスキッド状態を検知
すると、スキッド状態になった該当車輪の減圧制御を開
始する。これは、下記のようにして行える。

【０１１４】即ち、コントローラ３００が該当チャンネ
ルの減圧弁１０２の比例ソレノイド１３２に予め設定し
た最大電流を流して、そのポペット弁１３０を図１４図
示位置へと左行駆動し、ポート１３６が閉じられるよう
弁座１４０に着座させ、ポペット弁１３０を閉鎖する。
かかる最大通電量は、確実にポペット弁１３０を着座さ
せておくのに必要なソレノイド推力を得られる程度の余
裕をもたせた所定電流値のものとすることができる。

【０１１５】このようにしてポペット弁１３０を閉鎖
し、これでマスターシリンダ２からの作動液の流入を遮
断する。またこの一方で、コントローラ３００は当該チ
ャンネルの圧電プランジャ１７を作動させる。こうして
圧電プランジャ１７を作動させて、対応ホイールシリン
ダ３に蓄積された作動液を汲み上げることにより、当該
ホイールシリンダ３の圧力Ｐｗを減圧する（図１３矢
印）。かかる圧電プランジャ１７の作動に当たっては、
既に、必ず、前記残留エアー抜き操作が前記のブレーキ
ぺダル操作に伴って自動的に行われているから、圧電プ
ランジャ１７の作動によるホイールシリンダ３の作動液
に対する汲み上げ、従ってホイールシリンダ圧Ｐｗの減
圧は確実に行われる。ここに、前記第１実施例と同様、
ホイールシリンダ３の圧力の減圧速度はその圧電プラン
ジャ１７の圧電素子に印加する電圧の振幅または周波数
を変えることにより調整できるが、一定でもよい。

【０１１６】かくて、ホイールシリンダ圧Ｐｗがマスタ
ーシリンダ圧Ｐｍに対し、Ｐｗ＜Ｐｍとなる減圧制御が
なされる（ＡＢＳ制御開始）。

【０１１７】増圧時（図１３） このときは、次のような作動で、当該減圧ホイールシリ
ンダ圧の増圧制御が減圧弁１０２により行われる。上記
のようにして該当チャンネルのホイールシリンダ２の圧
力の減圧により対応車輪の拘束力を弱めると、その車輪
の回転が回復する。充分にその回転が回復して、路面と
車輪のスリップ率が減少すると、コントローラ３００が
これを判断して増圧制御を開始する。この増圧制御で
は、圧電プランジャ１７を作動させたまま、減圧弁１０
２を制御しホイールシリンダ３の圧力を車輪のスリップ
率が最適になるようにコントローラ３００より与える。
即ち、該当チャンネルの圧電プランジャ１７を作動させ
たまま、その減圧弁１０２への通電の電流値を当該車輪
のスリップ率が最適になるように、演算決定してコント
ローラ３００よりに与えることにより、増圧制御を行
う。

【０１１８】具体的には、該当チャンネルのその減圧弁
１０２の比例ソレノイド１３２には、減圧制御時から増
圧制御に転じるとき、その時点では所定最大電流が供給
されているのであるが、かかる通電量から電流値を滑ら
かに変化させる（減少させる）ことで、上記を実現する
ことができる。

【０１１９】コントローラ３００が該当チャンネルの増
圧制御を開始する際、この時、その減圧弁１０２のポペ
ット弁１３０には、図１４図示の状態において図中右方
向（弁を開放する方向）に向けマスターシリンダ圧Ｐｍ
が作用している。一方また、そのポペット弁１３０の背
圧としてホイールシリンダ圧Ｐｗが、同図中左方向に向
け作用している。ここに、ホイールシリンダ圧Ｐｗがマ
スターシリンダ圧Ｐｍより低い、Ｐｗ＜Ｐｍの状態にあ
る。

【０１２０】ここで、通電電流量に対応して得られる比
例ソレノイド１３２による発生力は、同図中左方向に向
け作用している（弁を開放するのと対抗するよう作用す
る）ので、スプリング１４４の力（弁を開放する方向に
作用するもので、既述の如く予め弱く設定してある）を
無視すれば、マスターシリンダ圧Ｐｍとホイールシリン
ダ圧Ｐｗの差（Ｐｍ−Ｐｗ）にポペット弁１３０の受圧
面積を掛けた発生力と釣り合うことになる。従って、そ
の比例ソレノイド１３２の電流値を滑らかに変化させる
と、それに応じた減圧量に、ホイールシリンダ３の圧力
も滑らかに適切に制御できる。こうして減圧制御後、対
応ホイールシリンダ圧を増圧するときは、上述したよう
な機能で減圧弁１０２による滑らかな圧力制御をもって
増圧制御も行うことができる。

【０１２１】ＡＢＳ作動時には、このような、減圧、及
び増圧の繰り返しによってＡＢＳ制御が行われ、車輪ロ
ックが防止される。

【０１２２】このように、ホイールシリンダ圧を増圧す
るときのみ減圧弁１０２を開き、作動油がホイールシリ
ンダ３に流入しチェック弁２５が作動するので、本実施
例でも、チェック弁２５が設定されていてもＡＢＳの動
作に何ら支障はない。

【０１２３】更に、本実施例構成に従うときは、次のよ
うな利点も得られる。即ち、以上に述べた圧電ポンプ残
留エアー対策に加え、車両のブレーキ液圧制御（特にＡ
ＢＳ制御）において緻密な液圧制御を行えて液圧制御性
の向上を図ることのできる、またサージ圧の発生の抑制
に寄与するブレーキ液圧制御装置を実現することができ
る。

【０１２４】本実施例においては、液圧制御時の内容に
着目していえば、既にみたように、その外部制御信号に
応じて減圧制御を行う減圧弁であって、マスターシリン
ダ２（液圧発生源）の圧とホイールシリンダ圧の差によ
り減圧作用をするように構成され、該マスターシリンダ
２（液圧発生源）の圧が弁を開放する方向に作用し、こ
れと対向するようにその外部制御信号によるソレノイド
推力（外部制御力）が働き、かつ弁を開放する方向に作
用するスプリング１４４（付勢手段）を有する当該弁１
０２を、マスターシリンダ２（液圧発生源）とホイール
シリンダ３間に有するとともに、これと並列に減圧用の
圧電ポンプ機構２０を有してブレーキ液圧制御を行う。

【０１２５】従って、かかる減圧弁１０２により滑らか
な圧力制御ができ、ホイールシリンダ圧が元圧であるマ
スターシリンダ２（液圧発生源）の圧より低いＡＢＳ制
御においても、緻密な液圧制御を可能にし、また、切換
弁を間欠的に開閉して階段状に圧力を変化させる構成の
場合に比し作動音発生の要因となる増圧制御時のサージ
圧の発生も、これを抑制することを可能にするものであ
る。

【０１２６】より具体的には、本実施例によると、ブレ
ーキ液圧系の液圧ポンプとして、ホイールシリンダ圧を
減圧する方向に作用する圧電ポンプ機構２０を組み込ん
で各チャンネルの液圧制御を行わせる場合に、マスター
シリンダ２とホイールシリンダ３の間に滑らかな圧力制
御ができる上記構成の減圧弁１０２を設け、その減圧弁
１０２と並列に減圧用圧電ポンプを設けるようにしたた
め、緻密な液圧制御が行え、ＡＢＳ制御の液圧制御性の
向上が図れる。

【０１２７】本実施例ではその減圧弁１０２で、上述の
ようにしてホイールシリンダ圧Ｐｗを滑らかに制御でき
るものであるのに対し、減圧用圧電ポンプを用いる前掲
文献１のものにあっては、その切換制御弁（同文献中符
号１５）を開く方向にホイールシリンダ圧が作用し、切
換制御弁の背圧としてマスターシリンダ圧が切換制御弁
を閉じる方向に作用しており（つまり、その閉弁方向に
作用する圧がマスターシリンダ圧であり、開弁方向に作
用する圧がホイールシリンダ圧である）、よって、ホイ
ールシリンダ圧がマスターシリンダ圧より低い（Ｐｗ＜
Ｐｍ）ＡＢＳ制御においては、本実施例のような圧力の
比例的な制御はできない。このため、段階上に圧力を変
化させる制御しかできず、緻密な液圧制御ができない
が、本実施例制御ではそのようなこともなく、ホイール
シリンダ圧Ｐｗがマスターシリンダ圧Ｐｍより低いＡＢ
Ｓ制御でも減圧弁１０２により滑らかな圧力制御ができ
るものである。

【０１２８】また、同文献のものでは、ホイールシリン
ダ圧を増圧するときに切換制御弁を間欠的に開閉して、
階段状に圧力を変化させることから、サージ圧が発生し
その大きさいかんではブレーキ配管などを加振して作動
音を発する要因となるところ、本実施例制御では、減圧
弁１０２により滑らかな圧力制御ができるため、ほとん
どサージ圧を生じない。従って、効果的にサージ圧の発
生を抑制でき、作動音の低減を図ることができる。

【０１２９】こうして、本実施例によれば、マスターシ
リンダ２とホイールシリンダ３の間に滑らかな圧力制御
ができる減圧弁１０２を備えるとともに、その減圧弁１
０２と並列に減圧用圧電ポンプを有して、緻密な液圧制
御を行うことができ、また、増圧制御が滑らかに行われ
るので、増圧制御時のサージ圧の発生を抑制することが
できる。そして、このようなことが、該減圧弁１０２に
対し直列に前記のエアー抜きのためのチェック弁２５を
有している構成でも、その存在にかかわらず達成できる
のである。

【０１３０】以上の如く、第１乃至第４実施例を例にと
って説明したように、圧電ポンプを使用する場合、圧電
ポンプをバイパスするよう設けられる電磁弁（１２，１
０２）と直列にかつ、圧電ポンプがホイールシリンダ圧
を制御する方向と逆の方向にのみ作動液を流通させるチ
ェック弁２５を設けて、圧電ポンプ内のエアーを強制的
に排出させるようにすることができ、組立時に圧電ポン
プ内にエアーが残留したとしても、残留エアーについて
それに対し容易にエアー抜きできる。ブレーキ圧系には
簡単なチェック弁２５を配するという工夫でこれが行
え、かつＡＢＳの利きの低下を回避できる等その信頼性
も高められる。

【０１３１】また、ぞれぞれの実施例においては、上記
効果に加えて、以下のような効果が得られる。第２、第
３実施例では、使用する圧電素子は小型のものでも充分
で、低コスト化が図れる。ＡＢＳ制御では、ほとんどの
走行条件で、ホイールシリンダ３の圧力の減圧速度より
増圧速度の方が数倍遅くてもよいため、圧電ポンプをホ
イールシリンダ３の減圧制御に使用する第１、第４実施
例によるものに対し、それに比し、能力のより低い圧電
ポンプで必要とする性能が得られるのである。

【０１３２】また、第２，第３実施例では、ホイールシ
リンダ圧を増圧するときに切り換え弁１２を間欠的に開
閉して、階段状に圧力を変化させるのではなく、圧電プ
ランジャ１７により増圧を行うので、圧電プランジャ１
７の１往復あたりの吐出量が微小であるためにほとんど
サージ圧を発生せず、これによるブレーキ配管などを過
振しての作動音を発するという事態も避けられる。ま
た、第４実施例では、減圧弁１０２として前述の構成の
ものを採用すると、増圧制御が滑らかに行われるので、
これで増圧制御時のサージ圧の発生を抑制することがで
きる。

【０１３３】また、第１，第４実施例では、圧電プラン
ジャ１７内部に残留したエアーを抜く操作が、ブレーぺ
ダル１を操作する時、全ての電磁弁（１２，１１，１０
２）の設定が電流非通電状態でできる。これにより、コ
ントローラ３００による制御信号の設定を特別に行わな
くてよいので、エアー抜きの操作が車両組立の任意の状
態で行えるので、作業性が大幅に向上し、この点でも、
低コスト化につながる。また、車両へ搭載のコントロー
ラ３００に対し、ＡＢＳ操作に使用しない制御信号の設
定を行わなくてよいので、この点でも信頼性が大幅に向
上する。

【０１３４】なお、本発明は、以上の実施例に限定され
るものではない。例えば、４チャンネルアンチスキッド
ブレーキシステム（ＡＢＳ）の場合に限らず、前輪左右
は個々に、後輪左右は共通に制御する３チャンネルＡＢ
Ｓ、その他のブレーキ液圧制御装置にも、適用できるこ
とはいうまでもない。

【０１３５】また、例えば、ブレーキ操作力に応じたブ
レーキ操作力対応圧を発生する圧力源をマスターシリン
ダに代えて備え、該圧力源からの圧力を元圧とするブレ
ーキシステムでも、本発明は実施できる。

【０１３６】また、例えば、圧電ポンプのバイパス路に
おけるチェック弁や切り換え弁の配置は、それぞれ、図
示した順とは逆の配置順で実施してもよい。

【０１３７】また、圧電ポンプのバイパス路にはチェッ
ク弁（２５）を設けたが、これに代え、該チェック弁を
介挿せずに、例えば、該バイパス路の外部制御可能な電
磁弁自体を利用し、エアー抜き操作目的の電磁弁制御の
みを狙って、例えばブレーキぺダル（１）踏み込みつつ
ある過程をセンシングしその過程中は作動液の流通を許
すよう該電磁弁を開状態、一方それに続く当該ブレーキ
ぺダル（１）釈放の過程では戻り作動液の流通は阻止す
ることで圧電ポンプ側の方を通すべく該電磁弁を閉状
態、といったように選択的に制御をするよう、当該電磁
弁に対するエアー抜き操作専用の切換え制御を、例えば
コントローラで行うようにして、実施してもよい。こう
すると、該チェック弁（２５）を使わないでも、同様の
機能、作用効果を奏する。

【０１３８】この場合において、エアー排出手段は、例
えば、かかるエアー抜き専用制御プログラムを組み込
み、かつシステム組み上げ後の、最初の作業者、検査者
等によるブレーキぺダル操作に伴い少なくとも１回はこ
れを実行するその制御系部分を含んで構成することがで
き、この場合でも、ブレーキシステム組み上げ後当該車
両のブレーキぺダルを操作することによるエアー抜き操
作方法を実施したことで、結果、搭載圧電ポンプ内の残
留エアーが抜かれている状態となった車両のブレーキ制
御装置を提供することができる。

【０１３９】また、例えば、第４実施例において、適用
する比例減圧弁（１０２）としての好適例を図１４に示
したが、それは、図示構造のものに限られるわけではな
い。

【０１４０】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキ操作力対応圧
を発生可能な液圧発生源とホイールシリンダの間の外部
信号に応じて作動する電磁弁をバイパスするよう、圧電
ポンプ機構を設けて、これをブレーキ制御システム内の
液圧ポンプとして用いる場合において、たとえ圧電ポン
プ内にエアーが混入してもそのエアーを強制的に除去可
能であり、従って圧電ポンプを作動させてのブレーキ制
御システム稼働時、エアーの残留した状態で圧電ポンプ
を駆動をしたときに作動液の吐出がなされないためにブ
レーキ制御の性能が低下するといったような事態を招く
おそれも未然に回避し得て、ブレーキ制御の信頼性の向
上を図ることができる。また、圧電ポンプ本体にエアー
抜きの穴を設ける場合におけるような不利、不便もな
く、ブレーキ制御装置として、効果的に小型化等に有用
な圧電ポンプの利用が可能となる。

【０１４１】また、エアーの強制的な排出手段として、
圧電ポンプ機構をバイパスするバイパス路にあって、圧
電ポンプがホイールシリンダ圧を制御する方向の作動液
の流通は阻止し、その逆の方向の作動液の流通を可能と
する選択的流通手段を含む構成によって、または圧電ポ
ンプをバイパスするように設けられた電磁弁と直列にか
つ、圧電ポンプがホイールシリンダ圧を制御する方向と
逆の方向にのみ作動液を流通させるチェック弁を含む構
成によって、実施でき、同様に上記を実現することがで
きる。この場合において、特に、チェック弁を用いる態
様によるときは、簡単な構成で、組立時に圧電ポンプ内
に残留したエアーを容易にエアー抜きでき、効果的であ
る。

【０１４２】また、チェック弁を用いる場合において
は、ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスターシリ
ンダと、車両の各車輪に対してマスターシリンダにより
発生した液圧に基づきそれぞれ制動力を発生させるホイ
ールシリンダと、マスターシリンダとホイールシリンダ
とを連通する液路の間に設けたカット弁と、カット弁と
前記ホイールシリンダの間に設けられ、外部制御信号に
より閉じられるよう、切り換えられる切り換え弁と、該
切り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイールシ
リンダ圧を減圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、
前記切り換え弁とカット弁の間に設定された蓄圧手段
と、前記切り換え弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧
を増圧する方向にのみ作動液を流通させるチェック弁と
を有する構成として、本発明は実施でき、同様に上記を
実現することができる。

【０１４３】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対してマスター
シリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動力を
発生させるホイールシリンダと、マスターシリンダとホ
イールシリンダとを連通する液路の間に設けたカット弁
と、アンチスキッド制御の減圧制御中に作動液を蓄える
リザーバと、カット弁とホイールシリンダの間からホイ
ールシリンダを前記リザーバに接続するよう、外部制御
信号により制御可能な切り換え弁と、該切り換え弁をバ
イパスするように設けられ、ホイールシリンダ圧を増圧
する方向に作用する圧電ポンプ機構と、該切り換え弁と
直列にかつ、ホイールシリンダ圧を減圧する方向にのみ
作動液を流通させるチェック弁とを有する構成として、
本発明は実施でき、同様に上記を実現することができ
る。しめる。

【０１４４】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対してマスター
シリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動力を
発生させるホイールシリンダと、マスターシリンダとホ
イールシリンダとを連通する液路の間に設けたカット弁
と、該カット弁をバイパスするように設けられた、ホイ
ールシリンダ圧を減圧する方向にのみ作用する第１のチ
ェック弁と、アンチスキッド制御の減圧制御中に作動液
を蓄えるリザーバと、前記カット弁とホイールシリンダ
の間からホイールシリンダを前記リザーバに接続するよ
う、外部制御信号により制御可能な切り換え弁と、該切
り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイールシリ
ンダ圧を増圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、該
切り換え弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧を減圧す
る方向にのみ作動液を流通させる第２のチェック弁とを
有する構成として、本発明は実施でき、同様に上記を実
現することができる。

【０１４５】また、ブレーキ操作に応じて液圧を発生す
るマスターシリンダと、車両の各車輪に対してマスター
シリンダにより発生した液圧に基づきそれぞれ制動力を
発生させるホイールシリンダと、マスターシリンダとホ
イールシリンダの間に設けられ、外部制御信号に応じて
減圧制御を行う減圧弁と、該減圧弁をバイパスするよう
に設けられ、ホイールシリンダ圧を減圧する方向に作用
する圧電ポンプ機構と、該減圧弁と直列にかつ、ホイー
ルシリンダ圧を増圧する方向にのみ作動液を流通させる
チェック弁とを有する構成として、本発明は実施でき、
同様に上記を実現することができる。

【０１４６】また、上記の点に加えて、特に、圧電ポン
プが増圧用のもので、当該圧電ポンプのバイパス路に配
するチェック弁がホイールシリンダ圧を減圧する方向に
のみ作動液を流通させるものである場合の組み合わせの
場合、ホイールシリンダの圧力の減圧速度より増圧速度
の方が数倍遅くてもよいアンチスキッド制御に好適であ
り、能力のより低い圧電ポンプで必要とする性能が得ら
れ、使用する圧電素子は小型のものでも充分で、低コス
ト化を図ることもできる。また、この場合にあっては、
圧電ポンプにより増圧を行うことから、その１往復あた
りの吐出量が微小であるためにほとんどサージ圧を発生
せず、これによるブレーキ配管などを過振しての作動音
を発生を効果的に抑制することもできる。

【０１４７】また、特に、圧電ポンプが減圧用のもの
で、当該圧電ポンプのバイパス路に配するチェック弁が
ホイールシリンダ圧を増圧する方向にのみ作動液を流通
させるものである場合の組み合わせにの場合は、圧電ポ
ンプ内部に残留したエアーを抜く操作が、ブレーぺダル
を操作する時、当該バイパス路のある外部制御可能な電
磁弁が常態の非通電状態をもって実施し得て、より効果
的なものにすることができる。エアー抜き操作が電磁弁
の常態で行えると、ブレーキ制御装置に使用するコント
ローラによる制御信号の設定を特別に行わなくてよく、
エアー抜きの操作が車両組立の任意の状態で行い得て、
作業性が大幅に向上し、この点でも、低コスト化につな
がり、また、車両へ搭載のコントローラに対し、ブレー
キ制御操作に使用しない制御信号の設定を行わなくて済
む分、その点でも信頼性が大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明ブレーキ液圧制御装置の一実施例を示す
もので、１輪分に係わるブレーキ圧系の構成を示す図で
ある（かつまた、エアー抜き時、ＡＢＳ非作動時の説明
に供する図でもある）。

【図２】同例でのＡＢＳ作動時における減圧時の作動状
態の図である。

【図３】同じく、その増圧時の作動状態の図である。

【図４】本発明ブレーキ液圧制御装置の他の実施例を示
すもので、１輪分に係わるブレーキ圧系の構成を示す図
である。

【図５】同例でのエアー抜き時のその排出方法の説明に
供する図である。

【図６】同じく、同例でのＡＢＳ作動時における減圧時
の作動状態の図である。

【図７】同じく、その増圧時（緩増圧時、急増圧時）の
説明に供する図である。

【図８】本発明ブレーキ液圧制御装置の更に他の実施例
を示すもので、１輪分に係わるブレーキ圧系の構成を示
す図である。

【図９】同例でのエアー抜き時のその排出方法の説明に
供する図である。

【図１０】同じく、同例でのＡＢＳ作動時における減圧
時の作動状態の図である。

【図１１】同じく、その増圧時（緩増圧時、急増圧時）
の説明に供する図である。

【図１２】本発明ブレーキ液圧制御装置の更に他の実施
例を示すもので、１輪分に係わるブレーキ圧系の構成を
示す図である（かつまた、エアー抜き時の説明に供する
図でもある）。

【図１３】同例での制御時（ＡＢＳ作動時）の説明図で
ある。

【図１４】同じく、同例の比例減圧弁に適用しうる構造
の一例を示す図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ ホイールシリンダ １１ カット弁 １２ 切り換え弁 １３ リザーバ １４ 減圧弁 １６ａ，１６ｂ チェック弁 １７ 圧電プランジャ ２０ 圧電ポンプ機構 ２３ 蓄圧室 ２５ チェック弁 １０２ 減圧弁（比例減圧弁） １０４ チェック弁 １３０ ポペット弁 １３２ 比例ソレノイド １３４ 弁室 １３６，１３８ ポート １４０ 弁座 １４２ 励磁コイル １４４ スプリング ２０１〜２０６ 液路 ２１０〜２１４ 液路 ２２０，２２１ 液路 ２３０ 液路 ３００ コントローラ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作力対応圧を発生可能な液圧
   発生源と、 車両の車輪に対してそれぞれ制動力を発生させるホイー
   ルシリンダと、 前記液圧発生源とホイールシリンダの間に設けられ外部
   信号に応じて作動する電磁弁、該電磁弁をバイパスする
   ように設けられた圧電ポンプ機構を有するとともに、そ
   の機構の圧電ポンプ内のエアーを強制的に排出させるよ
   うになす手段を含むブレーキ圧制御系とを有することを
   特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記のエアー排出手段は、 圧電ポンプ機構をバイパスするバイパス路にあって、圧
   電ポンプがホイールシリンダ圧を制御する方向の作動液
   の流通は阻止し、その逆の方向の作動液の流通を可能と
   する選択的流通手段を含む構成、 もしくは圧電ポンプをバイパスするように設けられた電
   磁弁と直列にかつ、圧電ポンプがホイールシリンダ圧を
   制御する方向と逆の方向にのみ作動液を流通させるチェ
   ック弁を含む構成である、 ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマ
   スターシリンダと、 車両の各車輪に対して前記マスターシリンダにより発生
   した液圧に基づきそれぞれ制動力を発生させるホイール
   シリンダと、 前記マスターシリンダとホイールシリンダとを連通する
   液路の間に設けたカット弁と、 該カット弁と前記ホイールシリンダの間に設けられ、外
   部制御信号により閉じられるよう、切り換えられる切り
   換え弁と、 該切り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイール
   シリンダ圧を減圧する方向に作用する圧電ポンプ機構
   と、 前記切り換え弁とカット弁の間に設定された蓄圧手段
   と、 前記切り換え弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧を増
   圧する方向にのみ作動液を流通させるチェック弁とを有
   することを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマ
   スターシリンダと、 車両の各車輪に対して前記マスターシリンダにより発生
   した液圧に基づきそれぞれ制動力を発生させるホイール
   シリンダと、 前記マスターシリンダとホイールシリンダとを連通する
   液路の間に設けたカット弁と、 アンチスキッド制御の減圧制御中に作動液を蓄えるリザ
   ーバと、 前記カット弁とホイールシリンダの間からホイールシリ
   ンダを前記リザーバに接続するよう、外部制御信号によ
   り制御可能な切り換え弁と、 該切り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイール
   シリンダ圧を増圧する方向に作用する圧電ポンプ機構
   と、 該切り換え弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧を減圧
   する方向にのみ作動液を流通させるチェック弁とを有す
   ることを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマ
   スターシリンダと、 車両の各車輪に対して前記マスターシリンダにより発生
   した液圧に基づきそれぞれ制動力を発生させるホイール
   シリンダと、 前記マスターシリンダとホイールシリンダとを連通する
   液路の間に設けたカット弁と、 該カット弁をバイパスするように設けられた、ホイール
   シリンダ圧を減圧する方向にのみ作用する第１のチェッ
   ク弁と、 アンチスキッド制御の減圧制御中に作動液を蓄えるリザ
   ーバと、 前記カット弁とホイールシリンダの間からホイールシリ
   ンダを前記リザーバに接続するよう、外部制御信号によ
   り制御可能な切り換え弁と、 該切り換え弁をバイパスするように設けられ、ホイール
   シリンダ圧を増圧する方向に作用する圧電ポンプ機構
   と、 該切り換え弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧を減圧
   する方向にのみ作動液を流通させる第２のチェック弁と
   を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 ブレーキ操作に応じて液圧を発生するマ
   スターシリンダと、 車両の各車輪に対して前記マスターシリンダにより発生
   した液圧に基づきそれぞれ制動力を発生させるホイール
   シリンダと、 前記マスターシリンダとホイールシリンダの間に設けら
   れ、外部制御信号に応じて減圧制御を行う減圧弁と、 該減圧弁をバイパスするように設けられ、ホイールシリ
   ンダ圧を減圧する方向に作用する圧電ポンプ機構と、 該減圧弁と直列にかつ、ホイールシリンダ圧を増圧する
   方向にのみ作動液を流通させるチェック弁とを有するこ
   とを特徴とするブレーキ制御装置。