JPH07276939A - 車両用サスペンション - Google Patents
車両用サスペンションInfo
- Publication number
- JPH07276939A JPH07276939A JP8908794A JP8908794A JPH07276939A JP H07276939 A JPH07276939 A JP H07276939A JP 8908794 A JP8908794 A JP 8908794A JP 8908794 A JP8908794 A JP 8908794A JP H07276939 A JPH07276939 A JP H07276939A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- housing
- strut
- strut damper
- vehicle body
- coil spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪を回転可能に支持するハウジングを外周
部にコイルスプリングを配設したストラットダンパとロ
アアームとで車体に上下揺動可能に取付けたストラット
式サスペンションにおいて、ロールジオメトリーの設定
自由度をもたせ、且つストラットフリクションを低減さ
せる。 【構成】 ストラットダンパ２のハウジング１への取付
けを、キャンバー方向に揺動可能で車輪回転方向のトル
クを拘束するよう軸５による軸着構造とし、キャンバー
方向の規制はアッパリンク８によって行ない、且つコイ
ルスプリング３の中心線ａ−ｂを、前後方向視におい
て、ストラットダンパ２の上下の取付点ａ，ｃを結ぶ線
Ｙ−Ｙにおおよそ合致させる構成とした。
部にコイルスプリングを配設したストラットダンパとロ
アアームとで車体に上下揺動可能に取付けたストラット
式サスペンションにおいて、ロールジオメトリーの設定
自由度をもたせ、且つストラットフリクションを低減さ
せる。 【構成】 ストラットダンパ２のハウジング１への取付
けを、キャンバー方向に揺動可能で車輪回転方向のトル
クを拘束するよう軸５による軸着構造とし、キャンバー
方向の規制はアッパリンク８によって行ない、且つコイ
ルスプリング３の中心線ａ−ｂを、前後方向視におい
て、ストラットダンパ２の上下の取付点ａ，ｃを結ぶ線
Ｙ−Ｙにおおよそ合致させる構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用サスペンションとして、ストラッ
ト式サスペンションを用いたものが従来よりある。
ト式サスペンションを用いたものが従来よりある。
【０００３】ストラット式サスペンションは、車輪を回
転可能に支持するハウジングの上部に、外周部にコイル
スプリングを設けたストラットダンパの下端部を固着
し、該ストラットダンパの上端部をマウントラバーを介
して車体に取付け、車体に上下揺動可能に取付けたロア
アームの先端部を上記ハウジングの下部にボールジョイ
ントを介して結合した構造となっているのが一般的であ
り（例えば特開平２−２２７３０９号公報参照）、又上
記ハウジングを外周部にコイルスプリングを設けたスト
ラットダンパと前後のラテラルリンクとトレーリングリ
ンクとで車体に上下揺動可能に支持させた構造のストラ
ット式サスペンションも従来より開発され特公昭６１−
４６３２３号公報にて公開されている。
転可能に支持するハウジングの上部に、外周部にコイル
スプリングを設けたストラットダンパの下端部を固着
し、該ストラットダンパの上端部をマウントラバーを介
して車体に取付け、車体に上下揺動可能に取付けたロア
アームの先端部を上記ハウジングの下部にボールジョイ
ントを介して結合した構造となっているのが一般的であ
り（例えば特開平２−２２７３０９号公報参照）、又上
記ハウジングを外周部にコイルスプリングを設けたスト
ラットダンパと前後のラテラルリンクとトレーリングリ
ンクとで車体に上下揺動可能に支持させた構造のストラ
ット式サスペンションも従来より開発され特公昭６１−
４６３２３号公報にて公開されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のようなストラッ
ト式サスペンションは、構造が極めてシンプルで且つ軽
量であり、あまりスペースを採らないといった利点を有
しているが、従来のストラット式サスペンションは車体
ロール時のキャンバーをフラット化できず又ロールセン
ター高さ変化の設定自由度がない等により、操縦性能に
限界がある、という課題を有している。更に又、コイル
スプリング反力によって生じるストラットフリクション
を皆無とするには、コイルスプリングの中心線をストラ
ットダンパの中心線に対して車幅方向に大きくオフセッ
トさせる必要があり、コイルスプリングの径が大きくな
りコイルの巻き数が不足する等の理由により実際には実
現不可能である、という課題を有している。
ト式サスペンションは、構造が極めてシンプルで且つ軽
量であり、あまりスペースを採らないといった利点を有
しているが、従来のストラット式サスペンションは車体
ロール時のキャンバーをフラット化できず又ロールセン
ター高さ変化の設定自由度がない等により、操縦性能に
限界がある、という課題を有している。更に又、コイル
スプリング反力によって生じるストラットフリクション
を皆無とするには、コイルスプリングの中心線をストラ
ットダンパの中心線に対して車幅方向に大きくオフセッ
トさせる必要があり、コイルスプリングの径が大きくな
りコイルの巻き数が不足する等の理由により実際には実
現不可能である、という課題を有している。
【０００５】本発明は上記のような従来の課題に対処す
ることを目的とするものである。
ることを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記のように
車輪を回転可能に支持するハウジングを、外周部にコイ
ルスプリングを配設したストラットダンパと、ロアアー
ム又はトレーリングリンク，前後のラテラルリンクと
で、車体に上下揺動可能に車体に取付けたストラット式
サスペンションにおいて、ストラットダンパのハウジン
グへの取付けを、キャンバー方向に揺動可能で車輪回転
方向のトルクは拘束するような取付構造とし、ハウジン
グ上部と車体とを上下揺動可能な１本のアッパリンクで
連結してキャンバー方向の規制を該アッパリンクで行な
うようにし、上記コイルスプリングの中心線を、前後方
向視において、ストラットダンパ上端の車体への取付部
中心と該ストラットダンパ下部のハウジングへの取付部
のキャンバー方向揺動中心とを結ぶ線におおよそ合致さ
せ、或はコイルスプリングの中心線が、側方視で、おお
よそタイヤ接地中心線上の垂直線と、ロアアームの上下
揺動軸中心線に平行で該ロアアームのハウジングへの取
付点を通る直線又はトレーリングリンク軸線との交点に
向くよう構成したことを特徴とするものである。
車輪を回転可能に支持するハウジングを、外周部にコイ
ルスプリングを配設したストラットダンパと、ロアアー
ム又はトレーリングリンク，前後のラテラルリンクと
で、車体に上下揺動可能に車体に取付けたストラット式
サスペンションにおいて、ストラットダンパのハウジン
グへの取付けを、キャンバー方向に揺動可能で車輪回転
方向のトルクは拘束するような取付構造とし、ハウジン
グ上部と車体とを上下揺動可能な１本のアッパリンクで
連結してキャンバー方向の規制を該アッパリンクで行な
うようにし、上記コイルスプリングの中心線を、前後方
向視において、ストラットダンパ上端の車体への取付部
中心と該ストラットダンパ下部のハウジングへの取付部
のキャンバー方向揺動中心とを結ぶ線におおよそ合致さ
せ、或はコイルスプリングの中心線が、側方視で、おお
よそタイヤ接地中心線上の垂直線と、ロアアームの上下
揺動軸中心線に平行で該ロアアームのハウジングへの取
付点を通る直線又はトレーリングリンク軸線との交点に
向くよう構成したことを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】上記のように、ストラットダンパのハウジング
への取付けをキャンバー方向に揺動可能とし、キャンバ
ー方向の規制を１本のアッパリンクで行なうようにした
ことによって、ストラット式サスペンションの構成のシ
ンプルさを維持しつつ、マルチリンク式サスペンション
と同様のキャンバー変化，ロールセンター変化等のロー
ルジオメトリーの設定自由度を得ることができ、操安性
能の向上をはかることができる。又、横力はアッパリン
クとロアアーム又はラテラルリンクとで支持するのでタ
イヤ接地反力によるストラットダンパの横方向曲げ力は
発生せず、ストラットダンパの外周部に配設したコイル
スプリングでタイヤ接地反力をとるが、前後方向視にお
いて、コイルスプリングの中心線を、ストラットダンパ
の上下支持点を結ぶ線におおよそ合致させておくことに
より、タイヤ接地反力がロアアーム又はラテラルリンク
の横力とコイルスプリングばね力との合力と釣合いスト
ラットダンパに曲げ力が発生しない。更に又、コイルス
プリングの中心線が、側方視で、おおよそタイヤ接地中
心線上の垂直線と、ロアアーム上下揺動軸中心線に平行
でロアアームのハウジングへの取付点を通る直線又はト
レーリングリンク軸線との交点に向くよう構成しておく
ことによって、タイヤ接地反力がロアアーム又はトレー
リングリンクの軸力とコイルスプリングばね力との合力
と釣合いストラットダンパに曲げ力が発生しない。
への取付けをキャンバー方向に揺動可能とし、キャンバ
ー方向の規制を１本のアッパリンクで行なうようにした
ことによって、ストラット式サスペンションの構成のシ
ンプルさを維持しつつ、マルチリンク式サスペンション
と同様のキャンバー変化，ロールセンター変化等のロー
ルジオメトリーの設定自由度を得ることができ、操安性
能の向上をはかることができる。又、横力はアッパリン
クとロアアーム又はラテラルリンクとで支持するのでタ
イヤ接地反力によるストラットダンパの横方向曲げ力は
発生せず、ストラットダンパの外周部に配設したコイル
スプリングでタイヤ接地反力をとるが、前後方向視にお
いて、コイルスプリングの中心線を、ストラットダンパ
の上下支持点を結ぶ線におおよそ合致させておくことに
より、タイヤ接地反力がロアアーム又はラテラルリンク
の横力とコイルスプリングばね力との合力と釣合いスト
ラットダンパに曲げ力が発生しない。更に又、コイルス
プリングの中心線が、側方視で、おおよそタイヤ接地中
心線上の垂直線と、ロアアーム上下揺動軸中心線に平行
でロアアームのハウジングへの取付点を通る直線又はト
レーリングリンク軸線との交点に向くよう構成しておく
ことによって、タイヤ接地反力がロアアーム又はトレー
リングリンクの軸力とコイルスプリングばね力との合力
と釣合いストラットダンパに曲げ力が発生しない。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【０００９】図１は本発明の第１の実施例を示すもので
あり、１は車輪を回転可能に支持するハウジング、２は
ストラットダンパである。該ストラットダンパ２は従来
より公知のものと同様、外筒２１と該外筒２１内に摺動
可能に嵌装されたピストンロッド２２とからなり、外筒
２１とピストンロッド２２との間に掛装されたコイルス
プリング３をストラットダンパ２の外周部に配設した構
造となっている。
あり、１は車輪を回転可能に支持するハウジング、２は
ストラットダンパである。該ストラットダンパ２は従来
より公知のものと同様、外筒２１と該外筒２１内に摺動
可能に嵌装されたピストンロッド２２とからなり、外筒
２１とピストンロッド２２との間に掛装されたコイルス
プリング３をストラットダンパ２の外周部に配設した構
造となっている。
【００１０】該ストラットダンパ２の上端部即ちピスト
ンロッド２２の上端部は従来通りマウントラバー２２ａ
を介して車体側部材４に取付けられるが、ストラットダ
ンパ２の下端部即ち外筒２１の下端部とハウジング１と
は、外筒２１の下端部に一体的に固着した二股状のブラ
ケット２１ａをハウジング１の前後の軸受部１ａにほぼ
前後方向の軸５にてブッシュを介して揺動可能に取付け
た構造としている。
ンロッド２２の上端部は従来通りマウントラバー２２ａ
を介して車体側部材４に取付けられるが、ストラットダ
ンパ２の下端部即ち外筒２１の下端部とハウジング１と
は、外筒２１の下端部に一体的に固着した二股状のブラ
ケット２１ａをハウジング１の前後の軸受部１ａにほぼ
前後方向の軸５にてブッシュを介して揺動可能に取付け
た構造としている。
【００１１】上記ハウジング１の軸受部１ａは車輪の回
転中心Ｏの下側で該回転中心Ｏを挟んで前後に設けら
れ、この前後の軸受部１ａに外筒２１下端部に固着した
二股状のブラケット２１ａをブッシュを介してほぼ前後
方向の軸５にて軸着することにより、キャンバー方向に
揺動可能で駆動トルク及びブレーキトルクは拘束すると
いう取付けとしている。
転中心Ｏの下側で該回転中心Ｏを挟んで前後に設けら
れ、この前後の軸受部１ａに外筒２１下端部に固着した
二股状のブラケット２１ａをブッシュを介してほぼ前後
方向の軸５にて軸着することにより、キャンバー方向に
揺動可能で駆動トルク及びブレーキトルクは拘束すると
いう取付けとしている。
【００１２】６はほぼＹ字形をなすロアアームであり、
該ロアアーム６は基端部６ａ，６ｂを車体にブッシュを
介して上下揺動可能に取付けられ、先端部６ｃをハウジ
ング１の下部（上記軸受部１ａより下方の位置）にロア
ボールジョイント７を介して結合される。
該ロアアーム６は基端部６ａ，６ｂを車体にブッシュを
介して上下揺動可能に取付けられ、先端部６ｃをハウジ
ング１の下部（上記軸受部１ａより下方の位置）にロア
ボールジョイント７を介して結合される。
【００１３】８はアッパリンクであり、該アッパリンク
８はその基端部８ａを車体に軸（ブッシュが介装され
る）又はボールジョイントにより上下揺動可能に取付け
られ、先端部８ｂをハウジング１の上部（車輪の回転中
心Ｏより上側）にアッパボールジョイント９によって取
付けられる。該アッパリンク８のハウジング１への取付
点即ちアッパボールジョイント９の中心は、ストラット
ダンパ２のトップマウント中心ａとロアボールジョイン
ト７の中心ｄとを結ぶ線Ｘ−Ｘにて構成されるキングピ
ン軸に対し、前後方向から見てＸ−Ｘより外側で、側方
より見てＸ−Ｘより後方に位置するよう構成される。
８はその基端部８ａを車体に軸（ブッシュが介装され
る）又はボールジョイントにより上下揺動可能に取付け
られ、先端部８ｂをハウジング１の上部（車輪の回転中
心Ｏより上側）にアッパボールジョイント９によって取
付けられる。該アッパリンク８のハウジング１への取付
点即ちアッパボールジョイント９の中心は、ストラット
ダンパ２のトップマウント中心ａとロアボールジョイン
ト７の中心ｄとを結ぶ線Ｘ−Ｘにて構成されるキングピ
ン軸に対し、前後方向から見てＸ−Ｘより外側で、側方
より見てＸ−Ｘより後方に位置するよう構成される。
【００１４】上記コイルスプリング３は、その中心線ａ
−ｂが、前後方向から見てストラットダンパ２のトップ
マウント中心ａと該ストラットダンパ１下端部のハウジ
ング１への取付部のキャンバー方向回転中心即ち軸５の
中心ｃとを結ぶ線Ｙ−Ｙに一致するようになっている。
又、側方視においては、上記コイルスプリング３の中心
線ａ−ｂが、ストラットダンパ２の軸中心位置にかかわ
らず、おおよそタイヤ接地中心線上の垂直線Ｇ−Ｇとロ
アアーム６の揺動軸Ｚ′−Ｚ′と平行でロアアーム６の
ハウジング１への取付点即ちロアボールジョイント７の
中心ｄを通る直線Ｚ−Ｚとの交点Ｐを向くように構成さ
れる。
−ｂが、前後方向から見てストラットダンパ２のトップ
マウント中心ａと該ストラットダンパ１下端部のハウジ
ング１への取付部のキャンバー方向回転中心即ち軸５の
中心ｃとを結ぶ線Ｙ−Ｙに一致するようになっている。
又、側方視においては、上記コイルスプリング３の中心
線ａ−ｂが、ストラットダンパ２の軸中心位置にかかわ
らず、おおよそタイヤ接地中心線上の垂直線Ｇ−Ｇとロ
アアーム６の揺動軸Ｚ′−Ｚ′と平行でロアアーム６の
ハウジング１への取付点即ちロアボールジョイント７の
中心ｄを通る直線Ｚ−Ｚとの交点Ｐを向くように構成さ
れる。
【００１５】尚、図１において１０はアクスルシャフ
ト、１１は操舵装置のタイロッドである。
ト、１１は操舵装置のタイロッドである。
【００１６】図２は本発明の第２の実施例を示すもの
で、図１のロアアーム６の代わりにトレーリングリンク
６１と前後のラテラルリンク６２，６３とでハウジング
１の下部を車体に上下揺動可能に支持させた点が図１の
実施例と異なるもので、その他の構成は図１の実施例と
ほぼ同じであり、図１と同一の符号は図１と同じ部分を
表わしている。但し、図２の実施例では、ストラットダ
ンパ２下部のハウジング１への取付部は車輪回転中心Ｏ
の上方後部に位置している。
で、図１のロアアーム６の代わりにトレーリングリンク
６１と前後のラテラルリンク６２，６３とでハウジング
１の下部を車体に上下揺動可能に支持させた点が図１の
実施例と異なるもので、その他の構成は図１の実施例と
ほぼ同じであり、図１と同一の符号は図１と同じ部分を
表わしている。但し、図２の実施例では、ストラットダ
ンパ２下部のハウジング１への取付部は車輪回転中心Ｏ
の上方後部に位置している。
【００１７】この例においては、ストラットダンパ２の
外周部に設けられたコイルスプリング３の中心線ａ−ｂ
を、前後方向視で、ストラットダンパのトップマウント
中心ａとストラットダンパ下部のハウジング１への取付
部のキャンバー方向回転中心即ち軸５の中心ｃとを結ぶ
線Ｙ−Ｙに合致させ、側面視においては、コイルスプリ
ング３の中心線ａ−ｂがおおよそタイヤ接地中心線上の
垂直線Ｇ−Ｇとトレーリングリンク軸線Ｚ−Ｚとの交点
Ｐを向くように配置されている。
外周部に設けられたコイルスプリング３の中心線ａ−ｂ
を、前後方向視で、ストラットダンパのトップマウント
中心ａとストラットダンパ下部のハウジング１への取付
部のキャンバー方向回転中心即ち軸５の中心ｃとを結ぶ
線Ｙ−Ｙに合致させ、側面視においては、コイルスプリ
ング３の中心線ａ−ｂがおおよそタイヤ接地中心線上の
垂直線Ｇ−Ｇとトレーリングリンク軸線Ｚ−Ｚとの交点
Ｐを向くように配置されている。
【００１８】上記図１及び図２の実施例に示すように、
ストラットダンパ２下端部のハウジング１への取付け
を、キャンバー方向に揺動可能で、しかも車輪回転方向
のトルクは拘束するようにし、キャンバー方向の規制を
アッパリンク８で行なうようにしたことにより、ストラ
ット式サスペンションのシンプルさを維持しつつ、マル
チリンク式サスペンションと同様のキャンバー変化，ロ
ールセンタ変化等のロールジオメトリーの設定自由度を
得ることができる。又、横力はロアアーム６又はラテラ
ルリンク６２，６３とアッパリンク８とで支持するの
で、タイヤ接地反力によるストラットダンパ２の横方向
曲げ力は発生せず、ストラットダンパ２の外周部に設け
たコイルスプリング３でタイヤ接地反力をとるが、上記
のようにコイルスプリング３の中心線ａ−ｂを、前後方
向視でストラットダンパの軸中心線に関わらず、ストラ
ットダンパ２の上下の支持点ａとｃを結ぶ線Ｙ−Ｙに合
致させる構造としたことにより、タイヤ接地反力がロア
アーム又はラテラルリンクの横力とコイルスプリングば
ね力との合力と釣合い、ストラットダンパ２に曲げ力が
発生しない。
ストラットダンパ２下端部のハウジング１への取付け
を、キャンバー方向に揺動可能で、しかも車輪回転方向
のトルクは拘束するようにし、キャンバー方向の規制を
アッパリンク８で行なうようにしたことにより、ストラ
ット式サスペンションのシンプルさを維持しつつ、マル
チリンク式サスペンションと同様のキャンバー変化，ロ
ールセンタ変化等のロールジオメトリーの設定自由度を
得ることができる。又、横力はロアアーム６又はラテラ
ルリンク６２，６３とアッパリンク８とで支持するの
で、タイヤ接地反力によるストラットダンパ２の横方向
曲げ力は発生せず、ストラットダンパ２の外周部に設け
たコイルスプリング３でタイヤ接地反力をとるが、上記
のようにコイルスプリング３の中心線ａ−ｂを、前後方
向視でストラットダンパの軸中心線に関わらず、ストラ
ットダンパ２の上下の支持点ａとｃを結ぶ線Ｙ−Ｙに合
致させる構造としたことにより、タイヤ接地反力がロア
アーム又はラテラルリンクの横力とコイルスプリングば
ね力との合力と釣合い、ストラットダンパ２に曲げ力が
発生しない。
【００１９】更に側方視において、コイルスプリング３
の中心線ａ−ｂを、ストラットダンパ２の軸中心線に関
わらず、おおよそタイヤ接地中心線上の垂直線Ｇ−Ｇと
ロアアーム６の揺動中心線と平行でロアボールジョイン
ト７の中心ｄを通る直線Ｚ−Ｚ（図１の実施例）又はト
レーリングリンク６１の軸線Ｚ−Ｚ（図２の実施例）と
の交点Ｐに向けておけば、タイヤ接地反力がロアアーム
又はトレーリングリンクの軸力とコイルスプリングばね
力との合力と釣合い、ストラットダンパ２に曲げ力が発
生しない。
の中心線ａ−ｂを、ストラットダンパ２の軸中心線に関
わらず、おおよそタイヤ接地中心線上の垂直線Ｇ−Ｇと
ロアアーム６の揺動中心線と平行でロアボールジョイン
ト７の中心ｄを通る直線Ｚ−Ｚ（図１の実施例）又はト
レーリングリンク６１の軸線Ｚ−Ｚ（図２の実施例）と
の交点Ｐに向けておけば、タイヤ接地反力がロアアーム
又はトレーリングリンクの軸力とコイルスプリングばね
力との合力と釣合い、ストラットダンパ２に曲げ力が発
生しない。
【００２０】尚、上記において、コイルスプリング３の
中心線ａ−ｂを、前後方向視でＹ−Ｙに合致させる第１
の構成と、側方視で交点Ｐを向くようにする第２の構成
とのうち、いずれか一方を単独で採用してもよく、この
ようにしてもストラットダンパ２のかなりのフリクショ
ン低減効果を得ることができるが、上記第１の構成と第
２の構成とを組合せると更にストラットダンパ２のフリ
クション低減効果が大となる。
中心線ａ−ｂを、前後方向視でＹ−Ｙに合致させる第１
の構成と、側方視で交点Ｐを向くようにする第２の構成
とのうち、いずれか一方を単独で採用してもよく、この
ようにしてもストラットダンパ２のかなりのフリクショ
ン低減効果を得ることができるが、上記第１の構成と第
２の構成とを組合せると更にストラットダンパ２のフリ
クション低減効果が大となる。
【００２１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、従来より
公知のストラット式サスペンションのストラットダンパ
のハウジングへの取付構造を変えると共にアッパリンク
を１本追加するだけの極めて簡単な構造により、ストラ
ット式サスペンションの利点である構造のシンプルさと
マルチリンク式サスペンションの操安性能上優れたロー
ル特性との両立が実現でき、上下ばね反力によるストラ
ットフリクションを皆無とすることができ、コイルスプ
リング中心線をストラットダンパの軸中心線とは無関係
に設定でき、しかもタイヤ接地反力に対しても前後方向
視においてはストラットダンパの軸中心線とのオフセッ
トを自由に設定でき、側方視においてはコイルスプリン
グ中心線と車輪回転中心とがオフセットしてもハウジン
グ回転モーメントは発生せず、コイルスプリングの配置
の自由度の大幅な拡大をはかることができるもので、構
成が簡単でコスト低廉なることと相俟って実用上多大の
効果をもたらし得るものである。
公知のストラット式サスペンションのストラットダンパ
のハウジングへの取付構造を変えると共にアッパリンク
を１本追加するだけの極めて簡単な構造により、ストラ
ット式サスペンションの利点である構造のシンプルさと
マルチリンク式サスペンションの操安性能上優れたロー
ル特性との両立が実現でき、上下ばね反力によるストラ
ットフリクションを皆無とすることができ、コイルスプ
リング中心線をストラットダンパの軸中心線とは無関係
に設定でき、しかもタイヤ接地反力に対しても前後方向
視においてはストラットダンパの軸中心線とのオフセッ
トを自由に設定でき、側方視においてはコイルスプリン
グ中心線と車輪回転中心とがオフセットしてもハウジン
グ回転モーメントは発生せず、コイルスプリングの配置
の自由度の大幅な拡大をはかることができるもので、構
成が簡単でコスト低廉なることと相俟って実用上多大の
効果をもたらし得るものである。
【図１】本発明の第１実施例を示すもので、（Ａ）は側
面図、（Ｂ）は後面図、（Ｃ）は平面図である。
面図、（Ｂ）は後面図、（Ｃ）は平面図である。
【図２】本発明の第２実施例を示すもので、（Ａ）は側
面図、（Ｂ）は前面図、（Ｃ）は平面図である。
面図、（Ｂ）は前面図、（Ｃ）は平面図である。
１ ハウジング １ａ 軸受部 ２ ストラットダンパ ３ コイルスプリング ４ 車体側部材 ５ 軸 ６ ロアアーム ７ ロアボールジョイント ８ アッパリンク ９ アッパボールジョイント ２１ 外筒 ２１ａ ブラケット ２２ ピストンロッド ２２ａ マウントラバー ６１ トレーリングリンク ６２ ラテラルリンク ６３ ラテラルリンク
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪を回転可能に支持するハウジング
を、外周部にコイルスプリングを配設したストラットダ
ンパと、ロアアーム又はトレーリングリンク，前後のラ
テラルリンクとで、車体に上下揺動可能に取付けたスト
ラット式サスペンションにおいて、上端部を車体に弾性
材を介して取付けた上記ストラットダンパの下端部と上
記ハウジングとの取付けを、キャンバー方向に回転可能
で且つ車輪回転方向のトルクはストラットダンパで支持
できる取付構造とし、上記ハウジングの上部と車体とを
上下揺動可能なアッパリンクにて連結し、該アッパリン
クにてハウジングのキャンバー方向の規制を行なうよう
構成し、上記コイルスプリングの中心線を、前後方向視
において、ストラットダンパ上端部の車体への取付部中
心とストラットダンパ下端部のハウジングへの取付部の
キャンバー方向揺動中心とを結ぶ線におおよそ合致させ
た構造としたことを特徴とする車両用サスペンション。 - 【請求項２】 車輪を回転可能に支持するハウジング
を、外周部にコイルスプリングを配設したストラットダ
ンパと、ロアアーム又はトレーリングリンク，前後のラ
テラルリンクとで、車体に上下揺動可能に取付けたスト
ラット式サスペンションにおいて、上端部を車体に弾性
材を介して取付けた上記ストラットダンパの下端部と上
記ハウジングとの取付けを、キャンバー方向に回転可能
で且つ車輪回転方向のトルクはストラットダンパで支持
できる取付構造とし、上記ハウジングの上部と車体とを
上下揺動可能なアッパリンクにて連結し、該アッパリン
クにてハウジングのキャンバー方向の規制を行なうよう
構成し、上記コイルスプリングの中心線が、側方視にお
いて、おおよそタイヤ接地中心線上の垂直線と、ロアア
ームの上下揺動軸中心線に平行でロアアームのハウジン
グへの取付点を通る直線又はトレーリングリンクの軸線
との交点を向くよう構成したことを特徴とする車両用サ
スペンション - 【請求項３】 請求項１に記載の車両用サスペンション
において、コイルスプリングの中心線が、側方視で、お
およそタイヤ接地中心線上の垂直線と、ロアアームの上
下揺動中心軸に平行でロアアームのハウジングへの取付
点を通る直線又はトレーリングリンクの軸線との交点を
向くよう構成したことを特徴とする車両用サスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8908794A JPH07276939A (ja) | 1994-04-04 | 1994-04-04 | 車両用サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8908794A JPH07276939A (ja) | 1994-04-04 | 1994-04-04 | 車両用サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07276939A true JPH07276939A (ja) | 1995-10-24 |
Family
ID=13961095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8908794A Pending JPH07276939A (ja) | 1994-04-04 | 1994-04-04 | 車両用サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07276939A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6550755B2 (en) * | 2000-01-31 | 2003-04-22 | Ina Walzlager Schaeffler Ohg | Arrangement with a helical spring and a support bearing for spring struts |
-
1994
- 1994-04-04 JP JP8908794A patent/JPH07276939A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6550755B2 (en) * | 2000-01-31 | 2003-04-22 | Ina Walzlager Schaeffler Ohg | Arrangement with a helical spring and a support bearing for spring struts |
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