JPH0727035A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 噴射燃料の気化、霧化の促進が特に必要な運
転領域以外の運転領域での電気負荷を抑制しつつ、ドラ
イバビリティおよびエミッション性能の悪化を防止す
る。 【構成】 通電により加熱される筒状衝突体２４を、燃
料噴射弁１３の噴孔１３ａ，１３ａを囲んで設ける。燃
料噴射弁からの噴射圧を第１と第２の設定圧に変更する
噴射圧変更手段を設け、第１設定圧として衝突体の内周
面２４ａに衝突する噴射範囲Ａとなる高噴射圧を、第２
設定圧として噴射範囲が狭まって衝突体の内周面には衝
突しない通常時範囲Ｂとなる低噴射圧を設定する。衝突
体への通電と噴射圧の変更とを制御する制御手段を設
け、制御手段を、冷間時に衝突体を通電状態としかつ噴
射圧を第１設定圧に変更する一方、暖機終了後に衝突体
を非通電状態としかつ噴射圧を第２設定圧に変更するよ
うに構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ポートヒータを備えた
エンジンの燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のエンジンの燃料噴射
装置として、燃料噴射弁と吸気バルブとの間の吸気ポー
トに電気ヒータ（ポートヒータ）を設け、このヒータに
上記燃料噴射弁からの噴射燃料を衝突させて気化させる
ものが知られている（例えば、実開昭６０−７０７６７
号公報参照）。このものでは、吸気２弁式のエンジンに
おいて、２つの吸気ポート部を形成するための仕切壁の
頂部に電気発熱体を設け、この電気発熱体に向けて燃料
噴射弁から燃料を噴射させている。そして、その噴射燃
料を電気発熱体に衝突させて加熱することにより、特に
冷間始動時における噴射燃料の霧化促進を図り、始動性
の向上、ひいては、ドライバビリティの向上、エミッシ
ョン性能の向上を図ろうとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
エンジンの燃料噴射装置において、上記電気発熱体に暖
機終了後も通電を継続すると、その分、電気負荷の増大
化を招き燃費が低下する。一方、暖機終了後、上記電気
発熱体への通電を停止すると、燃料噴射弁から噴射され
た燃料が冷たくなった電気発熱体に衝突、付着すること
により燃焼室への燃料の供給遅れが生じ、この供給遅れ
に伴い、通電停止過渡期における空燃比制御の制御性が
悪化する。加えて、ドライバビリティやエミッション性
能の悪化を招く結果となる。

【０００４】これに対して、上記電気発熱体を可動式と
して、暖機終了後は通電を停止するとともに噴射燃料が
衝突しない位置まで移動させることも考えられるが、可
動式とすると、吸気ポートの構造上困難を伴い構造の複
雑化を招く。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、噴射燃料の気
化、霧化の促進が特に必要な運転領域以外の運転領域で
はポートヒータを非通電状態として電気負荷を抑制しつ
つ、ドライバビリティおよびエミッション性能の悪化を
防止することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、吸気ポート内に燃料を噴射
する燃料噴射手段と、この燃料噴射手段から噴射される
噴射燃料が衝突するよう上記吸気ポート内に配設されて
通電により加熱される衝突体とを備えるものを前提とす
る。このものにおいて、エンジンの運転状態を検出する
運転状態検出手段と、上記燃料噴射手段の噴射圧を第１
設定圧と第２設定圧とに相互に変更する噴射圧変更手段
と、上記衝突体への通電および噴射圧の変更を制御する
制御手段とを設ける。そして、上記第１設定圧を、その
噴射燃料の噴射範囲に上記衝突体が位置して噴射燃料が
上記衝突体に衝突することになる噴射圧範囲から予め設
定し、第２設定圧を、噴射圧変動に伴う噴射範囲の変動
により上記衝突体には衝突しなくなる噴射圧範囲から予
め設定する。加えて、上記制御手段を、上記運転状態検
出手段により検出された運転状態が予め定めた設定運転
状態であるとき、上記衝突体を通電状態としかつ上記噴
射圧変更手段での噴射圧を第１設定圧に変更する一方、
運転状態が上記設定運転状態以外にあるとき、上記衝突
体を非通電状態としかつ上記噴射圧変更手段での噴射圧
を第２設定圧に変更する構成とするものである。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明において、衝突体を、筒状に形成して燃料噴射
手段の燃料が噴射される噴孔を囲んで配置する。そし
て、噴射圧変更手段における第１設定圧として噴射範囲
が拡がって上記衝突体の内周面に衝突する高噴射圧を設
定する一方、第２設定圧として噴射範囲が狭まって上記
衝突体の内周面には衝突しない低噴射圧を設定する構成
とするものである。

【０００８】さらに、請求項３記載の発明は、請求項１
記載の発明において、設定運転状態をエンジンの冷間状
態とするものである。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
運転状態検出手段により検出された現在の運転状態が所
定の設定運転状態にあるとき、制御手段によって、衝突
体が通電状態にされ、かつ、噴射圧変更手段で燃料の噴
射圧が第１設定圧とされる。これにより、燃料噴射手段
からの噴射燃料が上記通電により発熱した衝突体に衝突
して加熱され、その噴射燃料の気化、霧化の促進が図ら
れる。一方、現在の運転状態が上記設定運転状態以外の
状態にあるとき、制御手段によって、衝突体が非通電状
態にされ、かつ、噴射圧変更手段での噴射圧が第２設定
圧とされる。この噴射圧の変更により燃料噴射手段から
の噴射燃料の噴射範囲が変化し、上記衝突体に衝突しな
くなる。このため、非通電状態とされて冷たくなった衝
突体への衝突に起因する噴射燃料の供給遅れなどの発生
もなく、この供給遅れに伴うドライバビリティの悪化お
よびエミッション性能の悪化の防止が図られる。しか
も、上記衝突体が非通電状態とされるため、電気負荷の
軽減が図られる。

【００１０】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明による作用に加えて、筒状の衝突体が燃
料噴射手段の噴孔を囲んで配置され、設定運転状態のと
き、噴孔からの噴射燃料の噴射圧が高噴射圧値に変更さ
れると、その噴射範囲が拡がって噴射燃料が通電状態の
衝突体の内周面に衝突する。一方、上記設定運転状態以
外のとき、上記噴射圧が低噴射圧値に変更されると、噴
射範囲が逆に狭まって非通電状態とされた衝突体の内周
面には衝突しなくなる。

【００１１】さらに、請求項３記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による作用に加えて、通電状態の
衝突体に衝突されて噴射燃料の気化、霧化の促進が図ら
れる運転状態がエンジンの冷間時とされているため、特
に冷間始動時の始動性の向上によりドライバビリティの
向上が図られる上、燃焼性の向上によりエミッション性
能の向上が図られる。そして、上記冷間時以外の状態、
すなわち、暖機終了後は、上記衝突体への通電停止によ
り電気負荷の軽減を図りつつ、噴射圧の変更によりその
冷たくなった衝突体への噴射燃料の衝突を回避してドラ
イバビリティやエミッションの悪化の防止が図られる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００１３】図１は、本発明の第１実施例を適用したエ
ンジンの概略全体構成を示し、１はＶ型に構成されたエ
ンジン本体であって、左右のバンクに形成された各気筒
内を往復動するピストン２，２を備えている。３，３は
上記各気筒のピストン２の上側に形成された燃焼室、４
はこの燃焼室３に吸気を供給する吸気通路、５，５は上
記燃焼室から排気ガスを排出する排気通路である。ま
た、６，６は吸気弁、７，７は排気弁であり、これらは
図示を省略した動弁機構によってそれぞれ所定のタイミ
ングで開閉されるようになっている。なお、上記各燃焼
室３は吸気２弁式に構成されており、図１には各燃焼室
３についてそれぞれ１つの吸気弁６をのみ図示し、他方
を省略している。

【００１４】上記吸気通路４の上流端はエアクリーナ８
を介して大気と連通されている。そして、このエアクリ
ーナ８の下流側位置の吸気通路４には、エアクリーナ８
を介して吸入される吸入空気量を検出するエアフローメ
ータ９が設けられ、また、このエアフローセンサ９の下
流側位置の吸気通路４にはスロットルバルブ１０，１０
ａが設けられ、さらに、このスロットルバルブ１０，１
０ａの下流側位置には吸気脈動の吸収などを行うサージ
タンク１１が設けられている。そして、吸気通路４の下
流端側は左右のバンクに分岐され、各分岐通路の下流端
側である吸気ポート１２が仕切壁１２ａ（図２参照）に
よって各気筒ごとにさらに２つの吸気ポート部１２ｂ，
１２ｂに分けられている。

【００１５】上記仕切壁１２ａの上流側の各吸気ポート
１２にはそれぞれ燃料噴射手段としての燃料噴射弁１３
が設けられており、この各燃料噴射弁１３は上記２つの
吸気ポート１２ｂ，１２ｂに対応して２つの噴孔１３
ａ，１３ａ（図２参照）を備えている。この各燃料噴射
弁１３は燃料供給通路１４を介して燃料タンク１５と接
続される一方、図示省略の制御器に制御されて上記両噴
孔１３ａ，１３ａから上記２つの吸気ポート１２ｂ，１
２ｂに向けて所定量の燃料を所定のタイミングで噴射供
給するようになっている。

【００１６】上記燃料供給通路１４の上流端は燃料ポン
プ１７の吐出口に連通され、途中には燃料フィルタ１８
と、燃料供給通路１４内の燃料の脈動を吸収するための
アキュムレータ１９が介装されている。また、２０は上
記各燃料噴射弁１３で余った燃料を上記燃料タンク１５
に戻す戻し通路であり、この戻し通路２０にはプレッシ
ャーレギュレータ２１が介装されている。このプレッシ
ャーレギュレータ２１には一端が吸気通路４のスロット
ルバルブ１０の下流位置に連通した負圧導入管２２が連
通されており、上記プレッシャーレギュレータ２１はこ
の負圧導入管２２により導入される負圧によって上記各
燃料噴射弁３に供給される燃圧を所定圧に保つようにな
っている。そして、この燃圧に基く噴射圧で上記各燃料
噴射弁１３から燃料が噴射されるようになっている。

【００１７】このような構成のエンジンにおいて、上記
各燃料噴射弁１３の噴射圧を後述の第１設定圧と第２設
定圧とに切換える噴射圧変更手段２３と、上記各燃料噴
射弁１３からの噴射燃料を加熱するポートヒータとして
の衝突体２４（図２参照）と、これら衝突体２４への通
電および噴射圧変更手段２３での噴射圧変更をエンジン
の運転状態に応じて制御する制御手段２５とが設けられ
ている。

【００１８】上記噴射圧変更手段２３は上記負圧導入管
２２を開閉して上記プレッシャーレギュレータ２１への
負圧の導入および停止を行う制御バルブ２６を備えてお
り、上記プレッシャーレギュレータ２１はこの制御バル
ブ２６の開閉に伴う負圧もしくは大気圧を受けて上記燃
圧を切換えるようになっている。つまり、これら制御バ
ルブ２６とプレッシャーレギュレータ２１とによって上
記噴射圧変更手段２３が構成されている。上記制御バル
ブ２３は制御手段２５からの制御信号により開閉される
ようになっており、この開閉制御によって上記各燃料噴
射弁１３からの噴射燃料の噴射圧が上記第１設定圧と第
２設定圧とに相互に変更される。

【００１９】上記衝突体２４は、図２および図３に詳細
を示すように、内周面２４ａの形状が先端側にかけて所
定の傾斜角度で末広がりとなる筒状に形成され、基端部
が上記各燃料噴射弁１３の先端に両噴孔１３ａ，１３ａ
を囲むように取付けられている。この衝突体２４は図示
省略のバッテリと接続されており、通電により所定の高
温状態に加熱されて発熱し、通電が停止されて常温に戻
るようになっている。この衝突体２４への通電のＯＮ・
ＯＦＦは上記制御手段２５によって上記制御バルブ２６
の開閉制御と同期して制御されるようになっている。

【００２０】次に、上記衝突体２４の内周面２４ａの形
状と、上記噴射圧変更手段２３における第１および第２
設定圧との関係について、図２に基いて説明する。

【００２１】上記各噴孔１３ａから噴射される噴射燃料
の噴射範囲（噴孔１３ａを中心とする噴射範囲の内角）
は、その噴射圧が高い程拡大する性質がある。本実施例
ではこの性質を利用して上記の関係を定めている。すな
わち、上記第１設定圧としては噴射燃料の噴射範囲が図
２にＡで示す最大範囲となり上記衝突体２４の内周面２
４ａの内角よりも大きく、従って、上記衝突体２４の内
周面２４ａに衝突することになる高噴射圧値が設定され
る一方、第２設定圧としては上記噴射範囲が同図にＢで
示す通常時噴射範囲となり上記内周面２４ａには衝突せ
ず非接触状態で各吸気ポート部１２ｂに噴射されるよう
な低噴射圧値が設定されている。そして、上記第１設定
圧で噴射された場合、噴射燃料が上記衝突体２４の内周
面２４ａに衝突する結果、その外周側が上記内周面２４
ａの傾斜角度に沿ってやや狭められた拡大時噴射範囲
（同図にＣで示す範囲）となる。

【００２２】上記制御手段２５には、運転状態検出手段
２７としての、エンジン水温を検出する水温センサ２８
と、イグニッション（ＩＧ）のＯＮ状態を検出するイグ
ニッションスイッチ（ＩＧ．ＳＷ）２９とからの検出値
が入力されており、これらの検出値に基いて上記噴射圧
変更手段２３による噴射圧の変更と衝突体２４への通電
とを制御するようになっている。

【００２３】以下、上記制御手段２５による制御と、こ
の制御による作用とを、図４に示すタイムチャートに基
いて説明するに、ＩＧ．ＳＷがＯＮ状態で、かつ、エン
ジン水温の検出値が所定のＯＦＦしきい値よりも低温で
ある場合、冷間始動時もしくは暖機終了前の運転状態で
あると判断して、衝突体２４を通電状態にするととも
に、噴射圧変更手段２３による燃圧（噴射圧）を第１設
定圧とする。これにより、各燃料噴射弁１３の噴孔１３
ａ，１３ａからの噴射燃料が上記最大範囲Ａで噴射さ
れ、通電により発熱している衝突体２４に衝突した後、
拡大時噴射範囲Ｃとなって燃焼室３に供給される。

【００２４】一方、ＩＧ．ＳＷがＯＮ状態ではあるがエ
ンジン水温が上記ＯＦＦしきい値を超えて高温側にある
場合、暖機運転が終了したものと判断して上記衝突体２
４を非通電状態とするとともに、噴射圧変更手段２３に
よる燃圧を第２設定圧とする。これにより、上記各燃料
噴射弁１３の噴孔１３ａ，１３ａからの噴射燃料が上記
通常時範囲Ｂで噴射され、非通電状態とされて冷たくな
った衝突体２４には衝突せず非接触の状態で直接的に燃
焼室３に供給される。

【００２５】従って、冷間始動時や暖機終了前までの運
転状態においては、各燃料噴射弁１３からの噴射燃料が
発熱状態の衝突体２４と衝突することにより、その噴射
燃料の気化、霧化の促進を図ることができ、始動性の向
上によるドライバビリティの向上、および、燃焼性の向
上によるエミッション性能の向上を図ることができる。
そして、暖機終了後は、上記衝突体２４への通電停止に
より電気負荷の軽減を図ることができる上、その冷たく
なった衝突体２４への噴射燃料の衝突を回避することが
でき、非発熱状態の衝突体２４への衝突に起因する燃料
の供給遅れを防止してドライバビリティやエミッション
の悪化の防止を図ることができる。このため、冷間時の
燃料の気化、霧化の促進によるドライバビリティおよび
エミッション性能の向上と、温間時でのドライバビリテ
ィおよびエミッション性能の悪化の防止を図った状態で
の電気負荷の軽減化とを両立させることができる。

【００２６】（第２実施例）図５および図６は本発明の
第２実施例に係るエンジンの燃料噴射装置における燃料
噴射弁３０を示す。この第２実施例は第１実施例におけ
る燃料噴射弁１３の他の態様を備えるものであり、他の
構成は第１実施例におけるものと同じである。このた
め、上記燃料噴射弁３０についてのみ以下に説明し、他
の構成の説明を省略する。

【００２７】この第２実施例における燃料噴射弁３０
は、先端側内部の噴射ノズル３０ａから噴射される燃料
を２噴として分割するための２つの噴孔３１ａ，３１ａ
が形成されたチムニー部３１を形状記憶合金により形成
したものである。すなわち、このチムニー部３１は、暖
機運転終了時点の温度として設定された第１実施例にお
けるＯＦＦしきい値（図４参照）よりも低温側で左右方
向（図５および図６の左右方向）に拡大して上記各噴孔
３１ａが外側に拡径し、上記ＯＦＦしきい値よりも高温
側で中心方向に縮径して上記各噴孔３１ａが通常径とな
るように形状記憶がなされている。

【００２８】このため、上記第２実施例の場合、第１実
施例による効果と同じ作用、効果を得ることができる
上、以下の作用、効果を得ることができる。すなわち、
冷間時には各噴孔３１ａが外側に拡径して噴射燃料の噴
射範囲が通常径より外側に拡がるため、衝突体２４の内
周面２４ａ（図２参照）に衝突する燃料の範囲をより増
大することができ、噴射燃料の気化、霧化のより促進を
図ることができる。しかも、暖機終了後は上記各噴孔３
１ａが通常径となるため、上記衝突体２４への衝突を確
実に回避することができる。

【００２９】なお、本発明は上記第１および第２実施例
に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含
するものである。すなわち、上記実施例では、噴射圧の
変更を燃圧の変更により行っているが、これに限らず、
燃料噴射弁１３，３０の側に噴射圧変更機構を設けても
よい。

【００３０】上記実施例では、衝突体２４を筒状に形成
して噴孔１３ａ，３１ａを囲むように配置しているが、
これに限らず、例えば仕切壁１２ａの頂部にホートヒー
タとしての電気発熱体を設けてもよい。２噴孔の燃料噴
射弁とする場合、第１設定圧および第２設定圧の設定を
上記第１実施例と同様にして、第１設定圧で噴射範囲を
拡大時範囲として上記ポートヒータに衝突させ、第２設
定圧で通常時範囲として上記ポートヒータにあまり衝突
しないようにすればよい。また、１噴孔の燃料噴射弁で
吸気２弁とする場合、第１設定圧を低噴射圧として上記
ポートヒータに衝突させ、第２設定圧を高噴射圧として
噴射燃料が拡がって上記ポートヒータにあまり衝突しな
いようにすればよい。

【００３１】また、上記実施例では、噴射圧の第１設定
圧への変更と衝突体２４への通電開始とを同時に行って
いるが、これに限らず、噴射圧の変更よりも衝突体２４
への通電を所定時間前に開始してもよい。これにより、
通電開始から衝突体２４が所定温度まで昇温するまでの
時間遅れによる影響を解消することができる。

【００３２】さらに、運転状態の検出をエンジン水温に
より行っているが、これに限らず、例えば吸気弁６の温
度、もしくは、エンジンのシリンダヘッドの温度を検出
してもよい。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるエンジンの燃料噴射装置によれば、運転状態
検出手段により検出された現在の運転状態が所定の設定
運転状態にあるとき、制御手段によって、衝突体を通電
状態にし、かつ、噴射圧変更手段で燃料の噴射圧を燃料
噴射手段からの噴射燃料が衝突体に衝突する第１設定圧
に変更するようにしているため、燃料噴射手段からの噴
射燃料が上記通電により発熱した衝突体に衝突して加熱
されて、その噴射燃料の気化、霧化の促進を図ることが
できる。一方、現在の運転状態が上記設定運転状態以外
の状態にあるとき、制御手段によって、衝突体を非通電
状態にし、かつ、噴射圧変更手段での噴射圧を上記噴射
燃料が衝突体に衝突しない第２設定圧に変更するように
しているため、非通電状態とされて冷たくなった衝突体
への噴射燃料の衝突を回避することができ、その衝突に
起因する噴射燃料の供給遅れなどの発生の防止により、
この供給遅れに伴うドライバビリティの悪化およびエミ
ッション性能の悪化の防止を図ることができる。しか
も、上記衝突体が非通電状態としているため、電気負荷
の軽減を図ることができる。

【００３４】従って、ポートヒータの必要な設定運転状
態における燃料の気化、霧化の促進によるドライバビリ
ティおよびエミッション性能の向上と、上記設定運転状
態以外の状態でのドライバビリティおよびエミッション
性能の悪化の防止を図った状態での電気負荷の軽減化と
を両立させることができる。

【００３５】また、請求項２記載の発明によれば、筒状
の衝突体を燃料噴射手段の噴孔を囲んで配置し、設定運
転状態のとき、噴孔からの噴射燃料の噴射圧が高噴射圧
値に変更されると、その噴射範囲が拡がって噴射燃料が
通電状態の衝突体の内周面に衝突するようにする一方、
上記設定運転状態以外のとき、上記噴射圧が低噴射圧値
に変更されると、噴射範囲が逆に狭まって非通電状態と
された衝突体の内周面には衝突しなくなるようにしてい
るため、上記請求項１記載の発明による効果を確実に得
ることができる。

【００３６】さらに、請求項３記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による効果に加えて、通電状態の
衝突体に衝突されて噴射燃料の気化、霧化の促進が図ら
れる運転状態をエンジンの冷間時としているため、特に
冷間始動時の始動性の向上によりドライバビリティの向
上を図ることができる上、冷間時の燃焼性の向上により
エミッション性能の向上を図ることができる。加えて、
上記冷間時以外の状態、すなわち、暖機終了後は、上記
衝突体への通電停止により電気負荷の軽減を図りつつ、
噴射圧の変更によりその冷たくなった衝突体への噴射燃
料の衝突を回避してドライバビリティやエミッションの
悪化の防止を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を適用したエンジンの概略
構成図である。

【図２】２つの吸気ポート部における噴射燃料の噴射範
囲を示す模式図である。

【図３】図２を側面視した図である。

【図４】制御手段による制御のタイムチャート図であ
る。

【図５】第２実施例の燃料噴射弁の一部省略断面図であ
る。

【図６】図５のＤ−Ｄ線における一部省略断面図であ
る。

【符号の説明】

１２ 吸気ポート １２ａ 仕切壁 １２ｂ 吸気ポート部 １３，３１ 燃料噴射弁 １３ａ，３２ａ 噴孔 ２３ 噴射圧変更手段 ２４ 衝突体 ２４ａ 衝突体の内周面 ２５ 制御手段 ２７ 運転状態検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/00 ３６０ Ｂ 9429−3Ｇ 31/135 31/12 ３１１ Ｋ 69/04 Ｑ 9429−3Ｇ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射
   手段と、この燃料噴射手段から噴射される噴射燃料が衝
   突するよう上記吸気ポート内に配設されて通電により加
   熱される衝突体とを備えたエンジンの燃料噴射装置にお
   いて、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記燃料噴射手段から噴射される燃料の噴射圧を、その
   噴射燃料の噴射範囲に上記衝突体が位置して噴射燃料が
   上記衝突体に衝突することになる噴射圧範囲から予め設
   定された第１設定圧と、噴射圧変動に伴う噴射範囲の変
   動により上記衝突体には衝突しなくなる噴射圧範囲から
   予め設定された第２設定圧との少なくとも２つの噴射圧
   値に相互に変更する噴射圧変更手段と、 上記運転状態検出手段により検出された運転状態が予め
   定めた設定運転状態であるとき、上記衝突体を通電状態
   としかつ上記噴射圧変更手段での噴射圧を第１設定圧に
   変更する一方、運転状態が上記設定運転状態以外にある
   とき、上記衝突体を非通電状態としかつ上記噴射圧変更
   手段での噴射圧を第２設定圧に変更する制御手段とを備
   えていることを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 衝突体は、筒状に形成されて、燃料噴射手段の燃料が噴
   射される噴孔を囲んで配置されており、 噴射圧変更手段における第１設定圧として噴射範囲が拡
   がって上記衝突体の内周面に衝突する高噴射圧が設定さ
   れる一方、第２設定圧として噴射範囲が狭まって上記衝
   突体の内周面には衝突しない低噴射圧が設定されている
   エンジンの燃料噴射装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 設定運転状態がエンジンの冷間状態であるエンジンの燃
   料噴射装置。