JPH07261775A - 車両用能動振動騒音制御装置 - Google Patents
車両用能動振動騒音制御装置Info
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- JPH07261775A JPH07261775A JP6071435A JP7143594A JPH07261775A JP H07261775 A JPH07261775 A JP H07261775A JP 6071435 A JP6071435 A JP 6071435A JP 7143594 A JP7143594 A JP 7143594A JP H07261775 A JPH07261775 A JP H07261775A
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Abstract
て、演算量を低減すると共に性能の低い演算処理装置に
よっても十分な振動騒音低減効果を向上することがで
き、これによりコストの低減化を図り、車載用として十
分な能動振動騒音制御装置を提供する。 【構成】 複数のフィルタ係数変更手段MEFX−LM
Sを備えた車両用能動振動騒音制御装置において制御手
段により複数のMEFX−LMSのうちの1つ以上が選
択される。この選択されたMEFX−LMSにより、そ
の対応する参照信号作成手段1〜4からの参照信号およ
び誤差検出手段13,14からの誤差信号に基づいて、
その対応する適応フィルタのフィルタ係数が変更され、
この変更後のフィルタ係数を有する適応フィルタおよび
これ以外の適応フィルタにより、それぞれ対応する参照
信号がフィルタリングされて相殺信号が生成され、相殺
振動発生手段11,12により相殺振動に変換され車室
内に出力される。
Description
生する振動及びこれらの振動に起因して生ずる騒音、特
にロードノイズを能動的に制御して低減させる車両用能
動振動騒音制御装置に関する。
(一次振動源)から発生する振動を能動的に制御して振
動および騒音の低減化を図る能動振動騒音制御装置と呼
称されるものがある。
ちロードノイズを低減するものとして、図10に示すよ
うに、一次振動源(例えば、サスペンション)からの振
動に関連する信号を検出し、その検出信号に基づいて参
照信号を生成する参照信号生成手段(例えば、加速度
(G)センサ)101と、該生成された参照信号に基づ
いて、被制御空間における制御対象振動と逆位相の相殺
信号を生成する適応制御回路102と、適応制御回路1
02により生成された相殺信号に応じて相殺振動を発生
するスピーカ(相殺振動発生手段)103と、スピーカ
103により発生された相殺振動と制御対象振動との相
殺誤差を検出するマイクロホン(誤差検出手段)104
とを主要部として構成されたものが知られている(例え
ば、特表平1−501344号公報)。
は、参照信号生成手段101により生成された参照信号
はA/Dコンバータ105によってサンプリングされ、
デジタルデータの参照信号x(n)として適応制御回路1
02に入力される。該適応制御回路102からは上述の
ように生成された相殺信号が出力されてD/Aコンバー
タ106でアナログ信号に変換され、アンプ107によ
り増幅されてスピーカ103から相殺振動(二次振動)
が発せられる。
3からの相殺振動と振動源からの振動との相殺誤差を検
出し、該相殺誤差εはアンプ108により増幅され、A
/Dコンバータ109によりサンプリングされ、デジタ
ルデータの誤差信号e(n)として取り出され、適応制御
回路102にフィードバックされる。即ち、誤差信号
は、一次振動と二次振動との相殺誤差を示すものであ
り、上記能動振動騒音制御装置においては前記誤差信号
が最小値となるように相殺信号の伝達特性を変更するこ
とにより振動の低減が図られている。
タルフィルタ(以下、「ADF」という)1021と、
スピーカ103からマイクロホン104までの、この伝
達制御系特有の伝達特性が同定されて設定されたフィル
タ1022と、フィルタ1022を介してフィルタリング
された参照信号r(n)および前記誤差信号e(n)に基づ
いて、例えば、LMSアルゴリズム(LMS:Least Me
an Square)によりADF1021のフィルタ係数を変更
するLMS処理部(フィルタ係数変更手段)1023と
により構成される。
されるアルゴリズムであり、このLMSアルゴリズムを
使用することにより、LMS処理部1023は、前記フ
ィルタ1022からの信号r(n)および前記誤差信号e
(n)に基づいて、ADF1021のフィルタ係数Wnを
変更する。
しにおける補正量の大きさを制御するパラメータ)であ
る。
の振動騒音はランダム性を有し、また、ロードノイズの
伝達経路はタイヤから乗員の耳までサスペンション等の
構成部材を通して、複数の経路が考えられるので、通
常、マルチチャンネルの能動振動騒音制御装置によって
振動騒音制御を行っている。
振動騒音制御装置の概略構成を示すブロック図であり、
図10のシングルチャンネルの能動振動騒音制御装置の
適応制御回路を複数個(本例では、8個)用いて、複数
の振動騒音源(例えば、4輪タイヤ)からの振動騒音に
対する低減効果を図っている。
ら成る4個の適応制御回路ブロック115〜118が設
けられている。各車輪のサスペンションに設置された加
速度(G)センサ111〜114の出力は、それぞれ図
示しないA/Dコンバータを介して適応制御回路ブロッ
ク115〜118に供給され、各適応制御回路ブロック
115〜118からの2つの出力は、それぞれ加算器1
19,120に供給される。そして、加算器119,1
20の相殺信号出力は、それぞれ図示しないD/Aコン
バータを介して、相殺信号を相殺振動に変換するための
スピーカ121,122に供給され、被制御空間に相殺
振動が発せられる。スピーカ121から発せられた相殺
振動は、スピーカ121からマイクロホン123または
マイクロホン124までのこの伝達制御系特有のそれぞ
れの伝達特性C11または伝達特性C21により、その振幅
および位相が変更される。同様に、スピーカ122から
発せられた相殺振動も、スピーカ122からマイクロホ
ン123またはマイクロホン124までのそれぞれの伝
達特性C12または伝達特性C22により、その振幅および
位相が変更される。
輪からこの伝達制御系特有の伝達経路を通って被制御空
間に発生しているロードノイズと干渉される。そして、
その干渉結果は、マイクロホン123およびマイクロホ
ン124を介して検出され、それぞれ図示しないA/D
コンバータを介してデジタルの誤差信号として前記適応
制御回路ブロック115〜118にフィードバックされ
る。
前記図10の適応制御回路102と同様の構成を成す適
応制御回路1151,1152により構成され、例えば、
適応制御回路1151は、ADF11511と、前記伝達
特性C11,C21をそれぞれ同定した伝達特性C^11,C
^21をそれぞれ有するフィルタ11512,11513と、
MEFX(Multiple Error Filtered-X)LMSアルゴ
リズムによりADF11511のフィルタ係数W11を変更
するMEFX−LMS処理部11514とにより構成され
ている。なお、MEFX−LMSアルゴリズムは、前記
LMSアルゴリズムをマルチチャンネルのシステムに適
用したものである。さらに、適応制御回路1152も適
応制御回路1151と同様の構成を成し、適応制御回路
ブロック116〜118も、適応制御回路ブロック11
5と同様の構成を成している。
動振動騒音制御装置の制御アルゴリズムを示すフローチ
ャートである。
111〜114から検出された各サスペンション加速度
信号(参照信号のことであり、以下、「サス加速度信
号」と略す)の入力処理、即ち、増幅処理やA/D変換
処理等を行い(ステップS101)、マイクロホン12
3,124から検出された残留騒音(誤差信号)の入力
処理、即ち増幅処理やA/D変換処理等を行う(ステッ
プS102)。
18のフィルタC^11〜C^22により、それぞれ各サス
加速度信号と前記同定された伝達特性C^11〜C^22と
の畳み込み演算を行い(ステップS103)、その演算
結果および前記ステップS102で処理された誤差信号
に基づいて各MEFX−LMS処理部によりMEFX−
LMS演算処理を行い(ステップS104)、この演算
結果に基づいて、適応制御回路ブロック115〜118
を構成するADFの各フィルタ係数W11〜W42を変更す
る更新処理を行う(ステップS105)。
42に基づいて、各ADFにより各サス加速度信号をフィ
ルタリング(フィルタ演算処理)し(ステップS10
6)、そのフィルタリング結果を相殺信号として前記加
算器119,120に出力する(ステップS107)。
1,122から相殺振動として被制御空間に出力され、
被制御空間内のロードノイズと干渉し合って騒音の低減
化が図られる。
来のマルチチャンネルの能動振動騒音制御装置では、サ
ス加速度信号や誤差信号等をサンプリングするサンプリ
ングクロック毎に、図12の制御アルゴリズムに応じた
演算を行っているために、多数の入出力装置(加速度セ
ンサ、スピーカ、マイクロホン)により、より消音性能
を向上させた制御を行おうとすると、前記フィルタ係数
W11〜W42を変更するための更新処理、即ち、前記すべ
てのフィルタC^11〜C^22による前記各サス加速度信
号に対するフィルタ係数C^11〜C^22の畳み込み演算
処理やMEFX−LMS処理部によるMEFX−LMS
演算処理の処理量が大幅に増加する。その結果、高性能
の演算処理装置を用いて演算処理を行う必要が生じ、そ
れに伴ってコストの増加を招くという問題が生じた。
P(Digital Signal Processor)が用いられる。
で、演算処理量を低減するとともに性能の低い演算処理
装置によっても十分な振動騒音低減効果を向上すること
ができ、これによりコストの低減化を図り、車載用とし
て十分現実的な能動振動騒音制御装置を提供することを
目的とする。
本発明は、車室内に発生する振動騒音に関連する信号を
検出し参照信号を生成する複数の参照信号生成手段と、
該生成された参照信号に基づいて前記振動騒音を相殺す
る相殺信号を複数の適応フィルタを用いて生成する相殺
信号生成手段と、該生成された相殺信号を相殺振動に変
換する相殺振動発生手段と、該変換された相殺振動と前
記車室内の振動騒音との相殺誤差を検出し誤差信号を発
生する誤差検出手段と、該誤差信号と前記参照信号とに
基づいて、それぞれ対応する前記適応フィルタのフィル
タ係数値を変更する複数のフィルタ係数変更手段とを備
えた車両用能動振動騒音制御装置において、前記複数の
フィルタ係数変更手段の1つ以上を選択し、該選択され
たフィルタ係数変更手段にその対応する適応フィルタの
フィルタ係数を変更させる制御手段を有することを特徴
とする。
の走行状態に応じてフィルタ係数変更手段を選択するこ
とを特徴とする。
ルタ係数変更手段を所定の順序で順次選択することを特
徴とする。
ィルタ係数変更手段を所定の順序で順次選択すると同時
に、車両の走行状態に応じてフィルタ係数変更手段を選
択することを特徴とする。
フィルタ係数変更手段の1つ以上が選択される。この選
択されたフィルタ係数変更手段により、その対応する参
照信号生成手段からの参照信号および誤差検出手段から
の誤差信号に基づいて、その対応する適応フィルタのフ
ィルタ係数が変更され、この変更後のフィルタ係数を有
する適応フィルタおよびこれ以外の適応フィルタによ
り、それぞれ対応する参照信号がフィルタリングされて
相殺信号が生成され、相殺振動発生手段により相殺振動
に変換され車室内に出力される。
ルタ係数変更手段は車両の走行状態に応じて選択され、
これに対応する適応フィルタのフィルタ係数が変更され
る。
ィルタ係数変更手段は所定の順序で順次選択され、これ
に対応する適応フィルタのフィルタ係数が変更される。
フィルタ係数変更手段は所定の順序で順次選択され、こ
れに対応する適応フィルタのフィルタ係数が変更される
と同時に、車両の走行状態に応じてフィルタ係数変更手
段が選択され、これに対応する適応フィルタのフィルタ
係数が変更される。
に説明する。
を、ロードノイズを能動的に制御して低減させるいわゆ
るロードノイズキャンセラーに適用したものであり、適
応制御アルゴリズムとしては前記MEFX−LMSアル
ゴリズムを用いて、多入力多出力制御を行うものであ
る。
動騒音制御装置の概略構成を示すブロック図である。
御装置は、加速度(G)センサ1〜4と、適応制御回路
ブロック5〜8と、加算器9,10と、スピーカ11,
12と、マイクロホン13,14と、各加速度センサ1
〜4からのサス加速度信号(参照信号)の各適応制御回
路ブロック5〜8のフィルタ係数変更手段(ブロック5
の場合は512,513,514,522,523,524、ブロッ
ク6以下はブロック5に準じる)への入力・遮断を行う
スイッチ15〜18と、各スイッチ15〜18のオン/
オフをサンプリングクロック毎にこの順序で順次切り換
える判断処理部19とにより構成されている。前記適応
制御回路ブロック5〜8は、各1対の適応制御回路から
成り、例えばブロック5は適応制御回路51,52から構
成されている。なお、構成要素1〜14は、それぞれ前
述した図11の構成要素111〜124と同一の構成及
び作用を有するため、その説明を省略する。
た参照信号r1(n)〜r4(n),(n=1,2,‥‥)
は、各々2つの信号に分岐され、一方は、そのまま適応
制御回路ブロック5〜8を構成するADF(例えば、適
応制御回路ブロック5の場合にはADF511,521)に
供給され、他方は、スイッチ15〜18を介して、伝達
特性C^11〜C^22をそれぞれ有するフィルタ(以下、
「フィルタC^11〜C^22」と云う)(例えば、適応制
御回路ブロック5の場合にはフィルタ512,513,
522,523)に供給される。
記判断処理部19の出力側が接続され、判断処理部19
は、各スイッチ15〜18をオン/オフして、参照信号
r1(n)〜r4(n)のその対応する前記フィルタC^11〜
C^22への供給/停止を制御する。
御装置が行う制御処理の手順を示すフローチャートであ
る。なお、本実施例の能動振動騒音制御装置の演算処理
部、例えば、適応制御回路5〜8、加算器9,10、判
断処理部19等は、DSPにより構成され、図2〜図5
の制御処理は、DSPに内蔵した中央処理装置(図示せ
ず)により制御される。
5がオンとなった時の制御処理の手順を示すフローチャ
ートである。
照信号)入力処理を行い(ステップS1)、次に、残留
騒音(誤差信号)入力処理を行う(ステップS2)。そ
して加速度センサ1のサス加速度信号入力に対して前記
伝達特性C^11〜C^22の畳み込み演算処理を行う(ス
テップS3)。
テップS2で処理された誤差信号に基づいてMEFX−
LMS演算処理を行った(ステップS4)後に、この演
算結果に基づいて、適応制御回路ブロック5を構成する
ADF511,521の各フィルタ係数W11,W12を更新す
る(ステップS5)。
加速度信号をぞれぞれ各適応制御回路5〜8のADFに
よりフィルタリング(フィルタ演算処理)し(ステップ
S6)、そのフィルタリング結果を前記加算器9,10
に出力して相殺信号(スピーカ駆動信号)を生成する
(ステップS7)。
ッチ16〜18がそれぞれオンとなった時の適応制御回
路ブロック5〜8が行う制御処理の手順を示すフローチ
ャートであり、図2のフローチャートに対して、加速度
センサ2〜4のサス加速度信号入力に対するC^演算、
MEFX−LMS演算処理およびフィルタ係数更新処理
がそれぞれ行われるMEFX−LMS処理部およびAD
Fが異なるのみであるので、図3〜図5のステップにお
いて図2のステップと同一処理を行うステップには同一
番号を付し、その説明を省略するとともに、異なるステ
ップの説明も省略する。
理は、前記各サンプリングクロック毎に、スイッチ15
〜18に連動して順次実行される。即ち、判断処理部1
9は、サンプリングクロック毎にスイッチ15〜18を
この順序で順次オンしてゆき、これに連動してDSPの
中央処理装置が図2〜図5のプログラムを順次起動させ
て実行する。具体的には、最初は、スイッチ15がオン
されて、図2のフローチャートの制御処理が実行され、
次に、次のサンプリングクロックが入力されて加速度セ
ンサ1〜4から新たなサス加速度信号がサンプリングさ
れると、スイッチ15がオフにされるとともにスイッチ
16がオンされ、図3のフローチャートの制御処理が実
行されるというように、サンプリングクロック毎にシー
ケンシャルに制御処理を切り替えて行く。
行時には、適応制御回路ブロック5のADFのフィルタ
係数W11,W12のみの更新が行われ、その他の適応制御
回路6〜8のADFのフィルタ係数の更新変更は行われ
ない。したがって、適応制御回路6〜8のADFによる
サス加速度信号のフィルタリングは、以前に更新された
フィルタ係数によりなされる。
の加速度センサ1〜4の入力に対して、適応制御回路ブ
ロック5〜8の内、1つの適応制御回路ブロックにおい
てのみMEFX−LMS演算処理およびフィルタ係数変
更処理を行うように構成したので、演算量および演算時
間が低減され、高性能の演算処理装置を使用する必要な
く十分な演算処理を行うことができ、コストの低減化を
図ることが可能となる。
数W11〜W42の更新を適応制御回路ブロック毎に行う、
即ち、フィルタ係数Wn1,Wn2(n=1,2,3,4)
を1組にして行うように構成したが、これに限らず、フ
ィルタ係数毎、即ち、フィルタ係数Wnk(n=1,2,
3,4;k=1,2)毎に行うようにしてもよい。
動騒音制御装置の概略構成を示すブロック図である。
ャル制御に加えて、路面状態、車速状態、車体状態等の
走行状態情報を検出し、この検出結果に応じて更新すべ
きADFのフィルタ係数Wn1,Wn2(n=1,2,3,
4)を選択する点が異なっているのみであるので、図6
中、図1と対応する構成要素には同一符号を付し、その
説明を省略する。
〜4の検出信号の振幅からサス加速度平均値を検出する
振幅検出装置であり、該振幅検出装置21の出力側は、
詳細は後述するマップメモリ22の入力側に接続され、
マップメモリ22の他の入力側には、車速状態を検出す
る車速検出装置23および車体の姿勢を検出する車体姿
勢検出装置24の出力側が接続されている。そして、マ
ップメモリ22の出力側は、判断処理部19の入力側に
接続されている。
検出するためのものであり、路面状態の検出は振幅検出
装置21に限らず、路面センサ等路面状態を検出できる
ものであれば、どのようなものであってもよい。前記車
速検出装置23は、本実施例では車速パルスを検出して
車速を算出する装置を想定しているが、これに限らず、
車速を検出できるものであればどのようなものであって
もよい。前記車体姿勢検出装置24は、本実施例では車
高センサを想定しているが、これに限らず、車体姿勢を
検出できるものであればどのようなものであってもよ
い。
た路面状態、車速状態、車体状態に応じて、更新すべき
フィルタ係数Wn1,Wn2(n=1,2,3,4)を決定
するためのものであり、具体的には、前記判断処理部1
9に対して、オン/オフすべきスイッチ15〜18の情
報を提供するものである。
れるマップを視覚的に表現したものであり、x軸、y
軸、z軸は、それぞれ路面状態(路面変化)、車速状態
(車速変化)、車体状態(車体姿勢変化)を示してい
る。ここで、x軸には路面状態の変化点(1点のみ)が
目盛りされ、y軸には加速および減速の各点が目盛りさ
れ、z軸には左旋回および右旋回の各点が目盛りされて
いる。
それぞれ加速度センサ1〜4の取り付け位置、即ち、前
輪右側、前輪左側、後輪右側、後輪左側、具体的には、
更新すべきフィルタ係数Wn1,Wn2(n=1,2,3,
4)の情報を示している。
た場合、即ち、粗目路面から良路面に変化した場合や、
逆に良路面から粗目路面に変化した場合にはx軸の1点
が選択され、RR,RLに対応するADFのフィルタ係
数が変更すべきフィルタ係数であるとされる。また、加
速しながら右旋回している場合には点a、即ち、RLが
選択され、RLに対応するADFのフィルタ係数が変更
すべきフィルタ係数であるとされる。以下、同様にし
て、路面状態、車速状態および車体姿勢状態に応じて、
変更すべきフィルタ係数が選択される。
ない点であるが、この点が選択されることがないように
構成されている。即ち、この点が選択されたときには、
前記第1実施例のようにシーケンシャル制御のみ行うよ
うにすればよいが、この点が選択される直前の制御を続
けるようにしても問題はないからであり、本実施例は、
この制御方法を採用している。
音制御装置が行う制御処理の手順を示すフローチャート
であり、この制御処理は、前記第1実施例で説明したD
SPにより行われる。なお、図8において、図2と同一
処理を行うステップには同一符号を付し、その説明を省
略する。
フローチャートであり、サンプリングクロック毎に1
回、本ルーチンが呼び出される。
れた残留誤差およびステップS3で畳み込み演算された
演算結果に応じて、MEFX−LMS演算処理、即ち、
RAM(図示せず)に確保されたソフトカウンタ領域n
が指示するADFのフィルタ係数Wn1,Wn2の演算処理
を行い(ステップS41)、フィルタ係数更新処理、即
ち、その演算されたフィルタ係数Wn1,Wn2を当該AD
Fに更新設定する処理を行う(ステップS42)。
数W′(このフィルタ係数の決定方法は後述する)の変
更があるか否かを判別し(ステップS43)、ないとき
には前回に追加更新処理を行ったフィルタ係数W′のM
EFX−LMS演算処理を行い(ステップS44)、そ
の演算処理結果を当該ADFに更新設定するフィルタ係
数更新処理を行う(ステップS45)。一方、ステップ
S43の判別で、変更があるときには新しいフィルタ係
数W′のMEFX−LMS演算処理を行い(ステップS
46)、その演算処理結果を当該ADFに更新設定する
フィルタ係数更新処理を行う(ステップS47)。
し(ステップS48)、カウンタnが“5”であるか否
かを判別し(ステップS49)、“5”のときには値n
を“1”に初期設定する(ステップS50)。一方、カ
ウンタnが“5”でないときにはステップS50をスキ
ップしてステップS6に進む。
チン処理の手順を示すフローチャートであり、前記追加
変更処理をするべきフィルタ係数W′の決定処理を行
う。
23から車速状態を読み込み(ステップS51)、振幅
検出装置21からサス加速度信号平均値を読み込み(ス
テップS52)、車体姿勢検出装置24から車体姿勢情
報を読み込む(ステップS53)。
車速状態と前回の車速状態とを比較することにより車速
の変化、即ち、加速中か減速中かまたは定速運行中かを
判別し(ステップS54)、前記ステップS52で読み
込まれたサス加速度信号平均値と前回のサス加速度信号
平均値とを比較することにより路面の変化、即ち、粗目
路面から良路面へ変化したかその逆の変化をしたか、ま
たは、変化をしなかったかを判別し(ステップS5
5)、前記ステップS53で読み込まれた車体姿勢情報
に基づいて車体姿勢変化、即ち、左旋回中か、右旋回中
か、または直進中かを判別する(ステップS56)。
56の判別結果と、前記図7で説明したマップにより追
加変更処理するべきフィルタ係数W′を推定した(ステ
ップS57)後に、本サブルーチン処理を終了する。
ィルタ係数W′は、2つの適応制御回路にまたがる場合
がある。例えば、前記図7で説明した路面状態が変化し
た場合には、RR,RLに対応するフィルタ係数が推定
され、選択される。この場合には、ステップS46,S
47において、最初のサンプリングクロックでRRに対
応するフィルタ係数の更新変更処理を行い、次のサンプ
リングクロックでRLに対応するフィルタ係数の更新変
更処理を行うようにする。
前記第1実施例のシーケンシャル制御に加えて、変化が
大きいと推定されるフィルタ係数W′の更新変更処理
を、同一サンプリングクロック内で追加して行うように
構成したので、車室内の振動騒音に対してより追従性の
よい能動振動騒音制御を行うことが可能になる。また、
追加すべきフィルタ係数の更新変更処理は、多くとも1
つの適応制御回路ブロックに含まれるADF(本実施例
では、2個)のフィルタ係数のみであるため、本能動振
動騒音制御装置を構成するDSPに過大な負担を及ぼす
こともなく、コストが増大することもない。
ンシャル制御に加えて、走行状態に応じたADFのフィ
ルタ係数Wn1,Wn2(n=1,2,3,4)を更新する
ように構成したが、シーケンシャル制御を行わず、走行
状態に応じたADFのフィルタ係数Wn1,Wn2(n=
1,2,3,4)のみを更新するようにしてもよい。
明に依れば、車室内に発生する振動騒音に関連する信号
を検出し参照信号を生成する複数の参照信号生成手段
と、該生成された参照信号に基づいて前記振動騒音を相
殺する相殺信号を複数の適応フィルタを用いて生成する
相殺信号生成手段と、該生成された相殺信号を相殺振動
に変換する相殺振動発生手段と、該変換された相殺振動
と前記車室内の振動騒音との相殺誤差を検出し誤差信号
を発生する誤差検出手段と、該誤差信号と前記参照信号
とに基づいて、それぞれ対応する前記適応フィルタのフ
ィルタ係数値を変更する複数のフィルタ係数変更手段と
を備えた車両用能動振動騒音制御装置において、前記複
数のフィルタ係数変更手段の1つ以上を選択し、該選択
されたフィルタ係数変更手段にその対応する適応フィル
タのフィルタ係数を変更させる制御手段を有するので、
C^による演算量の増大を抑制するとともに性能の低い
演算処理装置によっても十分な振動騒音低減効果を向上
することができ、これによりコストの低減化を図ること
が可能となる効果を奏する。
段は、車両の走行状態に応じてフィルタ係数変更手段を
選択するので、走行状態により振動騒音低減効果が低下
する部分の伝達特性を補償し、振動騒音低減効果を向上
させることが可能となる。
段は、フィルタ係数変更手段を所定の順序で順次選択す
るので、振動騒音に対し、性能の低い演算処理装置によ
っても十分に振動騒音低減効果を上げることができる。
段は、フィルタ係数変更手段を所定の順序で順次選択す
ると同時に、車両の走行状態に応じてフィルタ係数変更
手段を選択するので、さらなる振動騒音低減効果を向上
させることが可能になる。
置の概略構成を示すブロック図である。
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
置の概略構成を示すブロック図である。
視覚的に表現したものである。
示すフローチャートである。
ローチャートである。
すブロック図である。
装置の概略構成を示すブロック図である。
御装置の制御アルゴリズムを示すフローチャートであ
る。
数変更手段) 5〜8 適応制御回路(相殺信号生成手段) 11,12 スピーカ(相殺振動発生手段) 13,14 マイクロフォン(誤差検出手段) 514,524 MEFX−LMS処理部(フィルタ係数変
更手段) 15〜18 スイッチ(制御手段) 19 判断処理部(制御手段)
Claims (4)
- 【請求項1】 車室内に発生する振動騒音に関連する信
号を検出し参照信号を生成する複数の参照信号生成手段
と、該生成された参照信号に基づいて前記振動騒音を相
殺する相殺信号を複数の適応フィルタを用いて生成する
相殺信号生成手段と、該生成された相殺信号を相殺振動
に変換する相殺振動発生手段と、該変換された相殺振動
と前記車室内の振動騒音との相殺誤差を検出し誤差信号
を発生する誤差検出手段と、該誤差信号と前記参照信号
とに基づいて、それぞれ対応する前記適応フィルタのフ
ィルタ係数値を変更する複数のフィルタ係数変更手段と
を備えた車両用能動振動騒音制御装置において、 前記複数のフィルタ係数変更手段の1つ以上を選択し、
該選択されたフィルタ係数変更手段にその対応する適応
フィルタのフィルタ係数を変更させる制御手段を有する
ことを特徴とする車両用能動振動騒音制御装置。 - 【請求項2】 前記制御手段は、車両の走行状態に応じ
てフィルタ係数変更手段を選択することを特徴とする請
求項1記載の車両用能動振動騒音制御装置。 - 【請求項3】 前記制御手段は、フィルタ係数変更手段
を所定の順序で順次選択することを特徴とする請求項1
記載の車両用能動振動騒音制御装置。 - 【請求項4】 前記制御手段は、フィルタ係数変更手段
を所定の順序で順次選択すると同時に、車両の走行状態
に応じてフィルタ係数変更手段を選択することを特徴と
する請求項1記載の車両用能動振動騒音制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07143594A JP3661063B2 (ja) | 1994-03-16 | 1994-03-16 | 車両用能動振動騒音制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07143594A JP3661063B2 (ja) | 1994-03-16 | 1994-03-16 | 車両用能動振動騒音制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07261775A true JPH07261775A (ja) | 1995-10-13 |
JP3661063B2 JP3661063B2 (ja) | 2005-06-15 |
Family
ID=13460464
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP07143594A Expired - Fee Related JP3661063B2 (ja) | 1994-03-16 | 1994-03-16 | 車両用能動振動騒音制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3661063B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014135694A (ja) * | 2013-01-11 | 2014-07-24 | Denso Corp | 車載音響装置 |
CN111816152A (zh) * | 2019-04-10 | 2020-10-23 | 现代自动车株式会社 | 用于主动噪声控制的车载装置和方法以及包括该车载装置的车辆 |
-
1994
- 1994-03-16 JP JP07143594A patent/JP3661063B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2014135694A (ja) * | 2013-01-11 | 2014-07-24 | Denso Corp | 車載音響装置 |
US9191765B2 (en) | 2013-01-11 | 2015-11-17 | Denso Corporation | In-vehicle audio device |
CN111816152A (zh) * | 2019-04-10 | 2020-10-23 | 现代自动车株式会社 | 用于主动噪声控制的车载装置和方法以及包括该车载装置的车辆 |
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