JPH07261775A

JPH07261775A - 車両用能動振動騒音制御装置

Info

Publication number: JPH07261775A
Application number: JP6071435A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Tsuji; 孝之辻; Hideji Sawada; 秀司沢田; Hisashi Sano; 久佐野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-03-16
Filing date: 1994-03-16
Publication date: 1995-10-13
Anticipated expiration: 2020-06-15
Also published as: JP3661063B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】マルチチャンネルの能動振動騒音制御におい
て、演算量を低減すると共に性能の低い演算処理装置に
よっても十分な振動騒音低減効果を向上することがで
き、これによりコストの低減化を図り、車載用として十
分な能動振動騒音制御装置を提供する。【構成】複数のフィルタ係数変更手段ＭＥＦＸ−ＬＭ
Ｓを備えた車両用能動振動騒音制御装置において制御手
段により複数のＭＥＦＸ−ＬＭＳのうちの１つ以上が選
択される。この選択されたＭＥＦＸ−ＬＭＳにより、そ
の対応する参照信号作成手段１〜４からの参照信号およ
び誤差検出手段１３，１４からの誤差信号に基づいて、
その対応する適応フィルタのフィルタ係数が変更され、
この変更後のフィルタ係数を有する適応フィルタおよび
これ以外の適応フィルタにより、それぞれ対応する参照
信号がフィルタリングされて相殺信号が生成され、相殺
振動発生手段１１，１２により相殺振動に変換され車室
内に出力される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輌の走行等により発
生する振動及びこれらの振動に起因して生ずる騒音、特
にロードノイズを能動的に制御して低減させる車両用能
動振動騒音制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、振動制御装置としては、振動源
（一次振動源）から発生する振動を能動的に制御して振
動および騒音の低減化を図る能動振動騒音制御装置と呼
称されるものがある。

【０００３】従来、この種の能動振動騒音制御装置のう
ちロードノイズを低減するものとして、図１０に示すよ
うに、一次振動源（例えば、サスペンション）からの振
動に関連する信号を検出し、その検出信号に基づいて参
照信号を生成する参照信号生成手段（例えば、加速度
（Ｇ）センサ）１０１と、該生成された参照信号に基づ
いて、被制御空間における制御対象振動と逆位相の相殺
信号を生成する適応制御回路１０２と、適応制御回路１
０２により生成された相殺信号に応じて相殺振動を発生
するスピーカ（相殺振動発生手段）１０３と、スピーカ
１０３により発生された相殺振動と制御対象振動との相
殺誤差を検出するマイクロホン（誤差検出手段）１０４
とを主要部として構成されたものが知られている（例え
ば、特表平１−５０１３４４号公報）。

【０００４】上記従来の能動振動騒音制御装置において
は、参照信号生成手段１０１により生成された参照信号
はＡ／Ｄコンバータ１０５によってサンプリングされ、
デジタルデータの参照信号ｘ(ｎ)として適応制御回路１
０２に入力される。該適応制御回路１０２からは上述の
ように生成された相殺信号が出力されてＤ／Ａコンバー
タ１０６でアナログ信号に変換され、アンプ１０７によ
り増幅されてスピーカ１０３から相殺振動（二次振動）
が発せられる。

【０００５】一方、マイクロホン１０４はスピーカ１０
３からの相殺振動と振動源からの振動との相殺誤差を検
出し、該相殺誤差εはアンプ１０８により増幅され、Ａ
／Ｄコンバータ１０９によりサンプリングされ、デジタ
ルデータの誤差信号ｅ(ｎ)として取り出され、適応制御
回路１０２にフィードバックされる。即ち、誤差信号
は、一次振動と二次振動との相殺誤差を示すものであ
り、上記能動振動騒音制御装置においては前記誤差信号
が最小値となるように相殺信号の伝達特性を変更するこ
とにより振動の低減が図られている。

【０００６】適応制御回路１０２は、ＦＩＲ型適応デジ
タルフィルタ（以下、「ＡＤＦ」という）１０２₁と、
スピーカ１０３からマイクロホン１０４までの、この伝
達制御系特有の伝達特性が同定されて設定されたフィル
タ１０２₂と、フィルタ１０２₂を介してフィルタリング
された参照信号ｒ(ｎ)および前記誤差信号ｅ(ｎ)に基づ
いて、例えば、ＬＭＳアルゴリズム（ＬＭＳ：Least Me
an Square）によりＡＤＦ１０２₁のフィルタ係数を変更
するＬＭＳ処理部（フィルタ係数変更手段）１０２₃と
により構成される。

【０００７】ＬＭＳアルゴリズムは下記数式（１）で示
されるアルゴリズムであり、このＬＭＳアルゴリズムを
使用することにより、ＬＭＳ処理部１０２₃は、前記フ
ィルタ１０２₂からの信号ｒ(ｎ)および前記誤差信号ｅ
(ｎ)に基づいて、ＡＤＦ１０２₁のフィルタ係数Ｗｎを
変更する。

【０００８】Ｗ_n+1＝Ｗ_n＋ μ・ｅ(ｎ)・ｒ(ｎ) ‥‥（１）ここで、μはステップサイズパラメータ（毎回の繰り返
しにおける補正量の大きさを制御するパラメータ）であ
る。

【０００９】ところで、制御対象であるロードノイズ等
の振動騒音はランダム性を有し、また、ロードノイズの
伝達経路はタイヤから乗員の耳までサスペンション等の
構成部材を通して、複数の経路が考えられるので、通
常、マルチチャンネルの能動振動騒音制御装置によって
振動騒音制御を行っている。

【００１０】図１１は、従来のマルチチャンネルの能動
振動騒音制御装置の概略構成を示すブロック図であり、
図１０のシングルチャンネルの能動振動騒音制御装置の
適応制御回路を複数個（本例では、８個）用いて、複数
の振動騒音源（例えば、４輪タイヤ）からの振動騒音に
対する低減効果を図っている。

【００１１】同図において、各々１対の適応制御回路か
ら成る４個の適応制御回路ブロック１１５〜１１８が設
けられている。各車輪のサスペンションに設置された加
速度（Ｇ）センサ１１１〜１１４の出力は、それぞれ図
示しないＡ／Ｄコンバータを介して適応制御回路ブロッ
ク１１５〜１１８に供給され、各適応制御回路ブロック
１１５〜１１８からの２つの出力は、それぞれ加算器１
１９，１２０に供給される。そして、加算器１１９，１
２０の相殺信号出力は、それぞれ図示しないＤ／Ａコン
バータを介して、相殺信号を相殺振動に変換するための
スピーカ１２１，１２２に供給され、被制御空間に相殺
振動が発せられる。スピーカ１２１から発せられた相殺
振動は、スピーカ１２１からマイクロホン１２３または
マイクロホン１２４までのこの伝達制御系特有のそれぞ
れの伝達特性Ｃ₁₁または伝達特性Ｃ₂₁により、その振幅
および位相が変更される。同様に、スピーカ１２２から
発せられた相殺振動も、スピーカ１２２からマイクロホ
ン１２３またはマイクロホン１２４までのそれぞれの伝
達特性Ｃ₁₂または伝達特性Ｃ₂₂により、その振幅および
位相が変更される。

【００１２】このようにして変更された相殺振動は、車
輪からこの伝達制御系特有の伝達経路を通って被制御空
間に発生しているロードノイズと干渉される。そして、
その干渉結果は、マイクロホン１２３およびマイクロホ
ン１２４を介して検出され、それぞれ図示しないＡ／Ｄ
コンバータを介してデジタルの誤差信号として前記適応
制御回路ブロック１１５〜１１８にフィードバックされ
る。

【００１３】ここで、適応制御回路ブロック１１５は、
前記図１０の適応制御回路１０２と同様の構成を成す適
応制御回路１１５₁，１１５₂により構成され、例えば、
適応制御回路１１５₁は、ＡＤＦ１１５₁₁と、前記伝達
特性Ｃ₁₁，Ｃ₂₁をそれぞれ同定した伝達特性Ｃ＾₁₁，Ｃ
＾₂₁をそれぞれ有するフィルタ１１５₁₂，１１５₁₃と、
ＭＥＦＸ（Multiple Error Filtered-X）ＬＭＳアルゴ
リズムによりＡＤＦ１１５₁₁のフィルタ係数Ｗ₁₁を変更
するＭＥＦＸ−ＬＭＳ処理部１１５₁₄とにより構成され
ている。なお、ＭＥＦＸ−ＬＭＳアルゴリズムは、前記
ＬＭＳアルゴリズムをマルチチャンネルのシステムに適
用したものである。さらに、適応制御回路１１５₂も適
応制御回路１１５₁と同様の構成を成し、適応制御回路
ブロック１１６〜１１８も、適応制御回路ブロック１１
５と同様の構成を成している。

【００１４】図１２は、図１１のマルチチャンネルの能
動振動騒音制御装置の制御アルゴリズムを示すフローチ
ャートである。

【００１５】同図において、まず、加速度（Ｇ）センサ
１１１〜１１４から検出された各サスペンション加速度
信号（参照信号のことであり、以下、「サス加速度信
号」と略す）の入力処理、即ち、増幅処理やＡ／Ｄ変換
処理等を行い（ステップＳ１０１）、マイクロホン１２
３，１２４から検出された残留騒音（誤差信号）の入力
処理、即ち増幅処理やＡ／Ｄ変換処理等を行う（ステッ
プＳ１０２）。

【００１６】次に、各適応制御回路ブロック１１５〜１
１８のフィルタＣ＾₁₁〜Ｃ＾₂₂により、それぞれ各サス
加速度信号と前記同定された伝達特性Ｃ＾₁₁〜Ｃ＾₂₂と
の畳み込み演算を行い（ステップＳ１０３）、その演算
結果および前記ステップＳ１０２で処理された誤差信号
に基づいて各ＭＥＦＸ−ＬＭＳ処理部によりＭＥＦＸ−
ＬＭＳ演算処理を行い（ステップＳ１０４）、この演算
結果に基づいて、適応制御回路ブロック１１５〜１１８
を構成するＡＤＦの各フィルタ係数Ｗ₁₁〜Ｗ₄₂を変更す
る更新処理を行う（ステップＳ１０５）。

【００１７】さらに、更新されたフィルタ係数Ｗ₁₁〜Ｗ
₄₂に基づいて、各ＡＤＦにより各サス加速度信号をフィ
ルタリング（フィルタ演算処理）し（ステップＳ１０
６）、そのフィルタリング結果を相殺信号として前記加
算器１１９，１２０に出力する（ステップＳ１０７）。

【００１８】そして、この相殺信号が、スピーカ１２
１，１２２から相殺振動として被制御空間に出力され、
被制御空間内のロードノイズと干渉し合って騒音の低減
化が図られる。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のマルチチャンネルの能動振動騒音制御装置では、サ
ス加速度信号や誤差信号等をサンプリングするサンプリ
ングクロック毎に、図１２の制御アルゴリズムに応じた
演算を行っているために、多数の入出力装置（加速度セ
ンサ、スピーカ、マイクロホン）により、より消音性能
を向上させた制御を行おうとすると、前記フィルタ係数
Ｗ₁₁〜Ｗ₄₂を変更するための更新処理、即ち、前記すべ
てのフィルタＣ＾₁₁〜Ｃ＾₂₂による前記各サス加速度信
号に対するフィルタ係数Ｃ＾₁₁〜Ｃ＾₂₂の畳み込み演算
処理やＭＥＦＸ−ＬＭＳ処理部によるＭＥＦＸ−ＬＭＳ
演算処理の処理量が大幅に増加する。その結果、高性能
の演算処理装置を用いて演算処理を行う必要が生じ、そ
れに伴ってコストの増加を招くという問題が生じた。

【００２０】なお、一般に、演算処理装置として、ＤＳ
Ｐ（Digital Signal Processor）が用いられる。

【００２１】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、演算処理量を低減するとともに性能の低い演算処理
装置によっても十分な振動騒音低減効果を向上すること
ができ、これによりコストの低減化を図り、車載用とし
て十分現実的な能動振動騒音制御装置を提供することを
目的とする。

【００２２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車室内に発生する振動騒音に関連する信号を
検出し参照信号を生成する複数の参照信号生成手段と、
該生成された参照信号に基づいて前記振動騒音を相殺す
る相殺信号を複数の適応フィルタを用いて生成する相殺
信号生成手段と、該生成された相殺信号を相殺振動に変
換する相殺振動発生手段と、該変換された相殺振動と前
記車室内の振動騒音との相殺誤差を検出し誤差信号を発
生する誤差検出手段と、該誤差信号と前記参照信号とに
基づいて、それぞれ対応する前記適応フィルタのフィル
タ係数値を変更する複数のフィルタ係数変更手段とを備
えた車両用能動振動騒音制御装置において、前記複数の
フィルタ係数変更手段の１つ以上を選択し、該選択され
たフィルタ係数変更手段にその対応する適応フィルタの
フィルタ係数を変更させる制御手段を有することを特徴
とする。

【００２３】また、好ましくは、前記制御手段は、車両
の走行状態に応じてフィルタ係数変更手段を選択するこ
とを特徴とする。

【００２４】更に、好ましくは、前記制御手段は、フィ
ルタ係数変更手段を所定の順序で順次選択することを特
徴とする。

【００２５】更に又、好ましくは、前記制御手段は、フ
ィルタ係数変更手段を所定の順序で順次選択すると同時
に、車両の走行状態に応じてフィルタ係数変更手段を選
択することを特徴とする。

【００２６】

【作用】本発明の構成に依れば、制御手段により複数の
フィルタ係数変更手段の１つ以上が選択される。この選
択されたフィルタ係数変更手段により、その対応する参
照信号生成手段からの参照信号および誤差検出手段から
の誤差信号に基づいて、その対応する適応フィルタのフ
ィルタ係数が変更され、この変更後のフィルタ係数を有
する適応フィルタおよびこれ以外の適応フィルタによ
り、それぞれ対応する参照信号がフィルタリングされて
相殺信号が生成され、相殺振動発生手段により相殺振動
に変換され車室内に出力される。

【００２７】また、好ましくは、制御手段により、フィ
ルタ係数変更手段は車両の走行状態に応じて選択され、
これに対応する適応フィルタのフィルタ係数が変更され
る。

【００２８】さらに、好ましくは、制御手段により、フ
ィルタ係数変更手段は所定の順序で順次選択され、これ
に対応する適応フィルタのフィルタ係数が変更される。

【００２９】更にまた、好ましくは、制御手段により、
フィルタ係数変更手段は所定の順序で順次選択され、こ
れに対応する適応フィルタのフィルタ係数が変更される
と同時に、車両の走行状態に応じてフィルタ係数変更手
段が選択され、これに対応する適応フィルタのフィルタ
係数が変更される。

【００３０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

【００３１】なお、以下に説明する実施例は、本発明
を、ロードノイズを能動的に制御して低減させるいわゆ
るロードノイズキャンセラーに適用したものであり、適
応制御アルゴリズムとしては前記ＭＥＦＸ−ＬＭＳアル
ゴリズムを用いて、多入力多出力制御を行うものであ
る。

【００３２】図１は、本発明の第１実施例に係る能動振
動騒音制御装置の概略構成を示すブロック図である。

【００３３】同図において、本実施例の能動振動騒音制
御装置は、加速度（Ｇ）センサ１〜４と、適応制御回路
ブロック５〜８と、加算器９，１０と、スピーカ１１，
１２と、マイクロホン１３，１４と、各加速度センサ１
〜４からのサス加速度信号（参照信号）の各適応制御回
路ブロック５〜８のフィルタ係数変更手段（ブロック５
の場合は５₁₂，５₁₃，５₁₄，５₂₂，５₂₃，５₂₄、ブロッ
ク６以下はブロック５に準じる）への入力・遮断を行う
スイッチ１５〜１８と、各スイッチ１５〜１８のオン／
オフをサンプリングクロック毎にこの順序で順次切り換
える判断処理部１９とにより構成されている。前記適応
制御回路ブロック５〜８は、各１対の適応制御回路から
成り、例えばブロック５は適応制御回路５₁，５₂から構
成されている。なお、構成要素１〜１４は、それぞれ前
述した図１１の構成要素１１１〜１２４と同一の構成及
び作用を有するため、その説明を省略する。

【００３４】加速度センサ１〜４からそれぞれ出力され
た参照信号ｒ₁(ｎ)〜ｒ₄(ｎ)，（ｎ＝１，２，‥‥）
は、各々２つの信号に分岐され、一方は、そのまま適応
制御回路ブロック５〜８を構成するＡＤＦ（例えば、適
応制御回路ブロック５の場合にはＡＤＦ５₁₁，５₂₁）に
供給され、他方は、スイッチ１５〜１８を介して、伝達
特性Ｃ＾₁₁〜Ｃ＾₂₂をそれぞれ有するフィルタ（以下、
「フィルタＣ＾₁₁〜Ｃ＾₂₂」と云う）（例えば、適応制
御回路ブロック５の場合にはフィルタ５₁₂，５₁₃，
５₂₂，５₂₃）に供給される。

【００３５】各スイッチ１５〜１８の制御入力側には前
記判断処理部１９の出力側が接続され、判断処理部１９
は、各スイッチ１５〜１８をオン／オフして、参照信号
ｒ₁(ｎ)〜ｒ₄(ｎ)のその対応する前記フィルタＣ＾₁₁〜
Ｃ＾₂₂への供給／停止を制御する。

【００３６】図２〜図５は、本実施例の能動振動騒音制
御装置が行う制御処理の手順を示すフローチャートであ
る。なお、本実施例の能動振動騒音制御装置の演算処理
部、例えば、適応制御回路５〜８、加算器９，１０、判
断処理部１９等は、ＤＳＰにより構成され、図２〜図５
の制御処理は、ＤＳＰに内蔵した中央処理装置（図示せ
ず）により制御される。

【００３７】図２は、判断処理部１９によりスイッチ１
５がオンとなった時の制御処理の手順を示すフローチャ
ートである。

【００３８】同図において、まず、サス加速度信号（参
照信号）入力処理を行い（ステップＳ１）、次に、残留
騒音（誤差信号）入力処理を行う（ステップＳ２）。そ
して加速度センサ１のサス加速度信号入力に対して前記
伝達特性Ｃ＾₁₁〜Ｃ＾₂₂の畳み込み演算処理を行う（ス
テップＳ３）。

【００３９】次に、上記畳み込み演算結果および前記ス
テップＳ２で処理された誤差信号に基づいてＭＥＦＸ−
ＬＭＳ演算処理を行った（ステップＳ４）後に、この演
算結果に基づいて、適応制御回路ブロック５を構成する
ＡＤＦ５₁₁，５₂₁の各フィルタ係数Ｗ₁₁，Ｗ₁₂を更新す
る（ステップＳ５）。

【００４０】さらに、各加速度センサ１〜４からのサス
加速度信号をぞれぞれ各適応制御回路５〜８のＡＤＦに
よりフィルタリング（フィルタ演算処理）し（ステップ
Ｓ６）、そのフィルタリング結果を前記加算器９，１０
に出力して相殺信号（スピーカ駆動信号）を生成する
（ステップＳ７）。

【００４１】図３〜図５は、判断処理部１９によりスイ
ッチ１６〜１８がそれぞれオンとなった時の適応制御回
路ブロック５〜８が行う制御処理の手順を示すフローチ
ャートであり、図２のフローチャートに対して、加速度
センサ２〜４のサス加速度信号入力に対するＣ＾演算、
ＭＥＦＸ−ＬＭＳ演算処理およびフィルタ係数更新処理
がそれぞれ行われるＭＥＦＸ−ＬＭＳ処理部およびＡＤ
Ｆが異なるのみであるので、図３〜図５のステップにお
いて図２のステップと同一処理を行うステップには同一
番号を付し、その説明を省略するとともに、異なるステ
ップの説明も省略する。

【００４２】前記図２〜図５のフローチャートの制御処
理は、前記各サンプリングクロック毎に、スイッチ１５
〜１８に連動して順次実行される。即ち、判断処理部１
９は、サンプリングクロック毎にスイッチ１５〜１８を
この順序で順次オンしてゆき、これに連動してＤＳＰの
中央処理装置が図２〜図５のプログラムを順次起動させ
て実行する。具体的には、最初は、スイッチ１５がオン
されて、図２のフローチャートの制御処理が実行され、
次に、次のサンプリングクロックが入力されて加速度セ
ンサ１〜４から新たなサス加速度信号がサンプリングさ
れると、スイッチ１５がオフにされるとともにスイッチ
１６がオンされ、図３のフローチャートの制御処理が実
行されるというように、サンプリングクロック毎にシー
ケンシャルに制御処理を切り替えて行く。

【００４３】このように、例えば、図２の制御処理の実
行時には、適応制御回路ブロック５のＡＤＦのフィルタ
係数Ｗ₁₁，Ｗ₁₂のみの更新が行われ、その他の適応制御
回路６〜８のＡＤＦのフィルタ係数の更新変更は行われ
ない。したがって、適応制御回路６〜８のＡＤＦによる
サス加速度信号のフィルタリングは、以前に更新された
フィルタ係数によりなされる。

【００４４】以上説明したように、本実施例では、１回
の加速度センサ１〜４の入力に対して、適応制御回路ブ
ロック５〜８の内、１つの適応制御回路ブロックにおい
てのみＭＥＦＸ−ＬＭＳ演算処理およびフィルタ係数変
更処理を行うように構成したので、演算量および演算時
間が低減され、高性能の演算処理装置を使用する必要な
く十分な演算処理を行うことができ、コストの低減化を
図ることが可能となる。

【００４５】なお、本実施例では、ＡＤＦのフィルタ係
数Ｗ₁₁〜Ｗ₄₂の更新を適応制御回路ブロック毎に行う、
即ち、フィルタ係数Ｗ_n1，Ｗ_n2（ｎ＝１，２，３，４）
を１組にして行うように構成したが、これに限らず、フ
ィルタ係数毎、即ち、フィルタ係数Ｗ_nk（ｎ＝１，２，
３，４；ｋ＝１，２）毎に行うようにしてもよい。

【００４６】図６は、本発明の第２実施例に係る能動振
動騒音制御装置の概略構成を示すブロック図である。

【００４７】本実施例は、前記第１実施例のシーケンシ
ャル制御に加えて、路面状態、車速状態、車体状態等の
走行状態情報を検出し、この検出結果に応じて更新すべ
きＡＤＦのフィルタ係数Ｗ_n1，Ｗ_n2（ｎ＝１，２，３，
４）を選択する点が異なっているのみであるので、図６
中、図１と対応する構成要素には同一符号を付し、その
説明を省略する。

【００４８】図６において、２１は、各加速度センサ１
〜４の検出信号の振幅からサス加速度平均値を検出する
振幅検出装置であり、該振幅検出装置２１の出力側は、
詳細は後述するマップメモリ２２の入力側に接続され、
マップメモリ２２の他の入力側には、車速状態を検出す
る車速検出装置２３および車体の姿勢を検出する車体姿
勢検出装置２４の出力側が接続されている。そして、マ
ップメモリ２２の出力側は、判断処理部１９の入力側に
接続されている。

【００４９】ここで、振幅検出装置２１は、路面状態を
検出するためのものであり、路面状態の検出は振幅検出
装置２１に限らず、路面センサ等路面状態を検出できる
ものであれば、どのようなものであってもよい。前記車
速検出装置２３は、本実施例では車速パルスを検出して
車速を算出する装置を想定しているが、これに限らず、
車速を検出できるものであればどのようなものであって
もよい。前記車体姿勢検出装置２４は、本実施例では車
高センサを想定しているが、これに限らず、車体姿勢を
検出できるものであればどのようなものであってもよ
い。

【００５０】また、前記マップメモリ２２は、入力され
た路面状態、車速状態、車体状態に応じて、更新すべき
フィルタ係数Ｗ_n1，Ｗ_n2（ｎ＝１，２，３，４）を決定
するためのものであり、具体的には、前記判断処理部１
９に対して、オン／オフすべきスイッチ１５〜１８の情
報を提供するものである。

【００５１】図７は、図６のマップメモリ２２に格納さ
れるマップを視覚的に表現したものであり、ｘ軸、ｙ
軸、ｚ軸は、それぞれ路面状態（路面変化）、車速状態
（車速変化）、車体状態（車体姿勢変化）を示してい
る。ここで、ｘ軸には路面状態の変化点（１点のみ）が
目盛りされ、ｙ軸には加速および減速の各点が目盛りさ
れ、ｚ軸には左旋回および右旋回の各点が目盛りされて
いる。

【００５２】また、図中、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬは、
それぞれ加速度センサ１〜４の取り付け位置、即ち、前
輪右側、前輪左側、後輪右側、後輪左側、具体的には、
更新すべきフィルタ係数Ｗ_n1，Ｗ_n2（ｎ＝１，２，３，
４）の情報を示している。

【００５３】図７において、例えば、路面状態が変化し
た場合、即ち、粗目路面から良路面に変化した場合や、
逆に良路面から粗目路面に変化した場合にはｘ軸の１点
が選択され、ＲＲ，ＲＬに対応するＡＤＦのフィルタ係
数が変更すべきフィルタ係数であるとされる。また、加
速しながら右旋回している場合には点ａ、即ち、ＲＬが
選択され、ＲＬに対応するＡＤＦのフィルタ係数が変更
すべきフィルタ係数であるとされる。以下、同様にし
て、路面状態、車速状態および車体姿勢状態に応じて、
変更すべきフィルタ係数が選択される。

【００５４】なお、原点Ｏは、旋回もせず、加減速もし
ない点であるが、この点が選択されることがないように
構成されている。即ち、この点が選択されたときには、
前記第１実施例のようにシーケンシャル制御のみ行うよ
うにすればよいが、この点が選択される直前の制御を続
けるようにしても問題はないからであり、本実施例は、
この制御方法を採用している。

【００５５】図８および図９は、本実施例の能動振動騒
音制御装置が行う制御処理の手順を示すフローチャート
であり、この制御処理は、前記第１実施例で説明したＤ
ＳＰにより行われる。なお、図８において、図２と同一
処理を行うステップには同一符号を付し、その説明を省
略する。

【００５６】図８は、メインルーチンの処理手順を示す
フローチャートであり、サンプリングクロック毎に１
回、本ルーチンが呼び出される。

【００５７】同図において、前記ステップＳ２で処理さ
れた残留誤差およびステップＳ３で畳み込み演算された
演算結果に応じて、ＭＥＦＸ−ＬＭＳ演算処理、即ち、
ＲＡＭ（図示せず）に確保されたソフトカウンタ領域ｎ
が指示するＡＤＦのフィルタ係数Ｗ_n1，Ｗ_n2の演算処理
を行い（ステップＳ４１）、フィルタ係数更新処理、即
ち、その演算されたフィルタ係数Ｗ_n1，Ｗ_n2を当該ＡＤ
Ｆに更新設定する処理を行う（ステップＳ４２）。

【００５８】次に、追加更新処理をするべきフィルタ係
数Ｗ′（このフィルタ係数の決定方法は後述する）の変
更があるか否かを判別し（ステップＳ４３）、ないとき
には前回に追加更新処理を行ったフィルタ係数Ｗ′のＭ
ＥＦＸ−ＬＭＳ演算処理を行い（ステップＳ４４）、そ
の演算処理結果を当該ＡＤＦに更新設定するフィルタ係
数更新処理を行う（ステップＳ４５）。一方、ステップ
Ｓ４３の判別で、変更があるときには新しいフィルタ係
数Ｗ′のＭＥＦＸ−ＬＭＳ演算処理を行い（ステップＳ
４６）、その演算処理結果を当該ＡＤＦに更新設定する
フィルタ係数更新処理を行う（ステップＳ４７）。

【００５９】次に、カウンタｎを１だけインクリメント
し（ステップＳ４８）、カウンタｎが“５”であるか否
かを判別し（ステップＳ４９）、“５”のときには値ｎ
を“１”に初期設定する（ステップＳ５０）。一方、カ
ウンタｎが“５”でないときにはステップＳ５０をスキ
ップしてステップＳ６に進む。

【００６０】図９は、割り込み処理を構成するサブルー
チン処理の手順を示すフローチャートであり、前記追加
変更処理をするべきフィルタ係数Ｗ′の決定処理を行
う。

【００６１】同図において、まず、図６の車速検出装置
２３から車速状態を読み込み（ステップＳ５１）、振幅
検出装置２１からサス加速度信号平均値を読み込み（ス
テップＳ５２）、車体姿勢検出装置２４から車体姿勢情
報を読み込む（ステップＳ５３）。

【００６２】次に、前記ステップＳ５１で読み込まれた
車速状態と前回の車速状態とを比較することにより車速
の変化、即ち、加速中か減速中かまたは定速運行中かを
判別し（ステップＳ５４）、前記ステップＳ５２で読み
込まれたサス加速度信号平均値と前回のサス加速度信号
平均値とを比較することにより路面の変化、即ち、粗目
路面から良路面へ変化したかその逆の変化をしたか、ま
たは、変化をしなかったかを判別し（ステップＳ５
５）、前記ステップＳ５３で読み込まれた車体姿勢情報
に基づいて車体姿勢変化、即ち、左旋回中か、右旋回中
か、または直進中かを判別する（ステップＳ５６）。

【００６３】さらに、前記ステップＳ５４〜ステップＳ
５６の判別結果と、前記図７で説明したマップにより追
加変更処理するべきフィルタ係数Ｗ′を推定した（ステ
ップＳ５７）後に、本サブルーチン処理を終了する。

【００６４】なお、前記ステップＳ５７で推定されるフ
ィルタ係数Ｗ′は、２つの適応制御回路にまたがる場合
がある。例えば、前記図７で説明した路面状態が変化し
た場合には、ＲＲ，ＲＬに対応するフィルタ係数が推定
され、選択される。この場合には、ステップＳ４６，Ｓ
４７において、最初のサンプリングクロックでＲＲに対
応するフィルタ係数の更新変更処理を行い、次のサンプ
リングクロックでＲＬに対応するフィルタ係数の更新変
更処理を行うようにする。

【００６５】以上説明したように、本実施例に依れば、
前記第１実施例のシーケンシャル制御に加えて、変化が
大きいと推定されるフィルタ係数Ｗ′の更新変更処理
を、同一サンプリングクロック内で追加して行うように
構成したので、車室内の振動騒音に対してより追従性の
よい能動振動騒音制御を行うことが可能になる。また、
追加すべきフィルタ係数の更新変更処理は、多くとも１
つの適応制御回路ブロックに含まれるＡＤＦ（本実施例
では、２個）のフィルタ係数のみであるため、本能動振
動騒音制御装置を構成するＤＳＰに過大な負担を及ぼす
こともなく、コストが増大することもない。

【００６６】なお、本実施例では、第１実施例のシーケ
ンシャル制御に加えて、走行状態に応じたＡＤＦのフィ
ルタ係数Ｗ_n1，Ｗ_n2（ｎ＝１，２，３，４）を更新する
ように構成したが、シーケンシャル制御を行わず、走行
状態に応じたＡＤＦのフィルタ係数Ｗ_n1，Ｗ_n2（ｎ＝
１，２，３，４）のみを更新するようにしてもよい。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明に依れば、車室内に発生する振動騒音に関連する信号
を検出し参照信号を生成する複数の参照信号生成手段
と、該生成された参照信号に基づいて前記振動騒音を相
殺する相殺信号を複数の適応フィルタを用いて生成する
相殺信号生成手段と、該生成された相殺信号を相殺振動
に変換する相殺振動発生手段と、該変換された相殺振動
と前記車室内の振動騒音との相殺誤差を検出し誤差信号
を発生する誤差検出手段と、該誤差信号と前記参照信号
とに基づいて、それぞれ対応する前記適応フィルタのフ
ィルタ係数値を変更する複数のフィルタ係数変更手段と
を備えた車両用能動振動騒音制御装置において、前記複
数のフィルタ係数変更手段の１つ以上を選択し、該選択
されたフィルタ係数変更手段にその対応する適応フィル
タのフィルタ係数を変更させる制御手段を有するので、
Ｃ＾による演算量の増大を抑制するとともに性能の低い
演算処理装置によっても十分な振動騒音低減効果を向上
することができ、これによりコストの低減化を図ること
が可能となる効果を奏する。

【００６８】請求項２記載の発明に依れば、前記制御手
段は、車両の走行状態に応じてフィルタ係数変更手段を
選択するので、走行状態により振動騒音低減効果が低下
する部分の伝達特性を補償し、振動騒音低減効果を向上
させることが可能となる。

【００６９】請求項３記載の発明に依れば、前記制御手
段は、フィルタ係数変更手段を所定の順序で順次選択す
るので、振動騒音に対し、性能の低い演算処理装置によ
っても十分に振動騒音低減効果を上げることができる。

【００７０】請求項４記載の発明に依れば、前記制御手
段は、フィルタ係数変更手段を所定の順序で順次選択す
ると同時に、車両の走行状態に応じてフィルタ係数変更
手段を選択するので、さらなる振動騒音低減効果を向上
させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る能動振動騒音制御装
置の概略構成を示すブロック図である。

【図２】図１のスイッチ１５がオンの時の制御処理の手
順を示すフローチャートである。

【図３】図１のスイッチ１６がオンの時の制御処理の手
順を示すフローチャートである。

【図４】図１のスイッチ１７がオンの時の制御処理の手
順を示すフローチャートである。

【図５】図１のスイッチ１８がオンの時の制御処理の手
順を示すフローチャートである。

【図６】本発明の第２実施例に係る能動振動騒音制御装
置の概略構成を示すブロック図である。

【図７】図６のマップメモリ２２に格納されるマップを
視覚的に表現したものである。

【図８】第２実施例の制御処理を行うメインルーチンを
示すフローチャートである。

【図９】割り込み処理を構成するサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図１０】従来の能動振動騒音制御装置の概略構成を示
すブロック図である。

【図１１】従来のマルチチャンネルの能動振動騒音制御
装置の概略構成を示すブロック図である。

【図１２】図１１のマルチチャンネルの能動振動騒音制
御装置の制御アルゴリズムを示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１〜４加速度センサ（参照信号生成手段、フィルタ係
数変更手段）５〜８適応制御回路（相殺信号生成手段）１１，１２スピーカ（相殺振動発生手段）１３，１４マイクロフォン（誤差検出手段）５₁₄，５₂₄ＭＥＦＸ−ＬＭＳ処理部（フィルタ係数変
更手段）１５〜１８スイッチ（制御手段）１９判断処理部（制御手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｆ 15/02 Ｂ 9138−3ＪＧ１０Ｋ 11/16 Ｈ０３Ｈ 17/06 Ａ 8842−5Ｊ 21/00 8842−5Ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内に発生する振動騒音に関連する信
号を検出し参照信号を生成する複数の参照信号生成手段
と、該生成された参照信号に基づいて前記振動騒音を相
殺する相殺信号を複数の適応フィルタを用いて生成する
相殺信号生成手段と、該生成された相殺信号を相殺振動
に変換する相殺振動発生手段と、該変換された相殺振動
と前記車室内の振動騒音との相殺誤差を検出し誤差信号
を発生する誤差検出手段と、該誤差信号と前記参照信号
とに基づいて、それぞれ対応する前記適応フィルタのフ
ィルタ係数値を変更する複数のフィルタ係数変更手段と
を備えた車両用能動振動騒音制御装置において、前記複数のフィルタ係数変更手段の１つ以上を選択し、
該選択されたフィルタ係数変更手段にその対応する適応
フィルタのフィルタ係数を変更させる制御手段を有する
ことを特徴とする車両用能動振動騒音制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、車両の走行状態に応じ
てフィルタ係数変更手段を選択することを特徴とする請
求項１記載の車両用能動振動騒音制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、フィルタ係数変更手段
を所定の順序で順次選択することを特徴とする請求項１
記載の車両用能動振動騒音制御装置。
【請求項４】前記制御手段は、フィルタ係数変更手段
を所定の順序で順次選択すると同時に、車両の走行状態
に応じてフィルタ係数変更手段を選択することを特徴と
する請求項１記載の車両用能動振動騒音制御装置。