JPH07246905A - エアバッグ制御装置 - Google Patents
エアバッグ制御装置Info
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- JPH07246905A JPH07246905A JP6039764A JP3976494A JPH07246905A JP H07246905 A JPH07246905 A JP H07246905A JP 6039764 A JP6039764 A JP 6039764A JP 3976494 A JP3976494 A JP 3976494A JP H07246905 A JPH07246905 A JP H07246905A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 減速度信号の積分値に基づいて衝突判定を行
うエアバッグ制御装置において、点火すべき低速及び不
規則衝突と点火すべきでないオフ要件衝突との判別を的
確かつ容易にすることができるようにする。 【構成】 高速衝突判定用に、過去数ミリ秒にわたる減
速度信号の区間積分値ＶＨを算出する。次に、点火すべ
きでないオフ要件衝突の区間積分値が点火すべき低速及
び不規則衝突の値より大きくなってしまうという不都合
を防止するため、減速度信号の上限を３０Ｇに制限して
から、低速及び不規則衝突判定用に、過去数十ミリ秒に
わたる区間積分値ＶＬを算出する。最後に、こうして求
められたパラメータＶＨ及びＶＬが、それぞれ別途設け
られた所定の閾値ＶＨth及びＶＬth以上であるかを判定
することにより、点火処理を行う。
うエアバッグ制御装置において、点火すべき低速及び不
規則衝突と点火すべきでないオフ要件衝突との判別を的
確かつ容易にすることができるようにする。 【構成】 高速衝突判定用に、過去数ミリ秒にわたる減
速度信号の区間積分値ＶＨを算出する。次に、点火すべ
きでないオフ要件衝突の区間積分値が点火すべき低速及
び不規則衝突の値より大きくなってしまうという不都合
を防止するため、減速度信号の上限を３０Ｇに制限して
から、低速及び不規則衝突判定用に、過去数十ミリ秒に
わたる区間積分値ＶＬを算出する。最後に、こうして求
められたパラメータＶＨ及びＶＬが、それぞれ別途設け
られた所定の閾値ＶＨth及びＶＬth以上であるかを判定
することにより、点火処理を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のエアバッグ制御
装置に係り、より詳細には、かかるエアバッグ制御装置
における衝突判定技術の改良に関する。
装置に係り、より詳細には、かかるエアバッグ制御装置
における衝突判定技術の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の衝突時における乗員保護を目的と
して、エアバッグシステムが採用されている。該エアバ
ッグシステムは、例えば、車両のヘッドライトの後部等
に衝突検出のためのセンサを有し、そして、ハンドル内
部に運転者を衝突時の衝撃から保護するためのエアバッ
グを装着する。該センサが衝突を検出すると、エアバッ
グ内に配置されたスクイブ(squib) に大電流が流れ、そ
の発熱によって隣接する起爆剤が点火される。そして、
その爆発熱を使った化学物質反応によって、瞬時に該エ
アバッグ内に窒素ガスを大量発生させて、エアバッグを
膨張させるものである。
して、エアバッグシステムが採用されている。該エアバ
ッグシステムは、例えば、車両のヘッドライトの後部等
に衝突検出のためのセンサを有し、そして、ハンドル内
部に運転者を衝突時の衝撃から保護するためのエアバッ
グを装着する。該センサが衝突を検出すると、エアバッ
グ内に配置されたスクイブ(squib) に大電流が流れ、そ
の発熱によって隣接する起爆剤が点火される。そして、
その爆発熱を使った化学物質反応によって、瞬時に該エ
アバッグ内に窒素ガスを大量発生させて、エアバッグを
膨張させるものである。
【０００３】かかるエアバッグシステムにおける制御装
置は、一般的に、その衝突判定方法として、車両の適当
な箇所に配設されたＧ（加速度）センサからの減速度信
号を所定の時間にわたり区間積分して速度変化量を求
め、その量が所定の閾値を越えたときに衝突であるとす
る判定方法を採用している。
置は、一般的に、その衝突判定方法として、車両の適当
な箇所に配設されたＧ（加速度）センサからの減速度信
号を所定の時間にわたり区間積分して速度変化量を求
め、その量が所定の閾値を越えたときに衝突であるとす
る判定方法を採用している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、衝突判
定処理は、必ずしも容易なものではない。すなわち、衝
突の態様として、高速衝突をはじめ、点火すべきである
低速及び不規則衝突や、点火すべきでない衝突（オフ要
件衝突）等さまざまなものがある。そして、低速及び不
規則衝突とオフ要件衝突とでは、車両の構造や電子式エ
アバッグ制御装置の取り付け位置の影響により、オフ要
件衝突の方が大きな減速度を発生する場合があり、これ
らに対する点火、非点火の判定をすることは困難であっ
た。
定処理は、必ずしも容易なものではない。すなわち、衝
突の態様として、高速衝突をはじめ、点火すべきである
低速及び不規則衝突や、点火すべきでない衝突（オフ要
件衝突）等さまざまなものがある。そして、低速及び不
規則衝突とオフ要件衝突とでは、車両の構造や電子式エ
アバッグ制御装置の取り付け位置の影響により、オフ要
件衝突の方が大きな減速度を発生する場合があり、これ
らに対する点火、非点火の判定をすることは困難であっ
た。
【０００５】例えば、従来、Ｇセンサからの減速度につ
いては、高速衝突を含め全ての衝突形態に対し的確な衝
突判定を可能とするため、４０〜５０Ｇ程度をリニアに
読み取れるように設定している。しかし、図４（ａ），
（ｂ）に示すように、オフ要件衝突の減速度のピークが
４０Ｇ、低速及び不規則衝突のピークが２０〜３０Ｇで
ある場合、入力減速度の積分により衝突判定をしようと
すると、オフ要件衝突についての積分値の方が衝突初期
では大きくなる。そのため、誤作動を防ぐべくオン／オ
フの閾値を上げると、低速及び不規則衝突のオン判定が
できなくなり、また、オン／オフの閾値を上げるととも
に判定のための積分時間を長くしても、低速及び不規則
衝突のオン判定時期が遅れてしまう、という不都合が生
じた。
いては、高速衝突を含め全ての衝突形態に対し的確な衝
突判定を可能とするため、４０〜５０Ｇ程度をリニアに
読み取れるように設定している。しかし、図４（ａ），
（ｂ）に示すように、オフ要件衝突の減速度のピークが
４０Ｇ、低速及び不規則衝突のピークが２０〜３０Ｇで
ある場合、入力減速度の積分により衝突判定をしようと
すると、オフ要件衝突についての積分値の方が衝突初期
では大きくなる。そのため、誤作動を防ぐべくオン／オ
フの閾値を上げると、低速及び不規則衝突のオン判定が
できなくなり、また、オン／オフの閾値を上げるととも
に判定のための積分時間を長くしても、低速及び不規則
衝突のオン判定時期が遅れてしまう、という不都合が生
じた。
【０００６】かかる実情に鑑み、本発明の目的は、減速
度信号の積分値に基づいて衝突判定を行うエアバッグ制
御装置において、点火すべき低速及び不規則衝突と点火
すべきでないオフ要件衝突との判別を的確かつ容易に実
行できるようにすることにある。
度信号の積分値に基づいて衝突判定を行うエアバッグ制
御装置において、点火すべき低速及び不規則衝突と点火
すべきでないオフ要件衝突との判別を的確かつ容易に実
行できるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、「低速及び不
規則衝突を判定しようとするときに、減速度信号の上限
を制限してから積分を行うようにして、低速及び不規則
衝突よりも大きなピークを示すオフ要件衝突に関する初
期の積分値が、低速及び不規則衝突の積分値よりも大き
くなるという不具合を防止する」という着想に基づいて
上記目的を達成すべく、以下に記載されるような技術構
成を採用するものである。
規則衝突を判定しようとするときに、減速度信号の上限
を制限してから積分を行うようにして、低速及び不規則
衝突よりも大きなピークを示すオフ要件衝突に関する初
期の積分値が、低速及び不規則衝突の積分値よりも大き
くなるという不具合を防止する」という着想に基づいて
上記目的を達成すべく、以下に記載されるような技術構
成を採用するものである。
【０００８】すなわち、本発明に係るエアバッグ制御装
置は、車両に搭載された加速度感知手段からの減速度信
号に基づいて該車両の衝突を判定し、該車両内の所定位
置に設けられたエアバッグを膨張させるエアバッグ制御
装置において、高速衝突判定用に、前記減速度信号の振
幅を所定の第１の制限範囲に制限した信号を、所定の第
１の積分時間にわたって積分する第１の積分演算手段
と、低速及び不規則衝突判定用に、前記減速度信号の振
幅を所定の第２の制限範囲に制限した信号を、所定の第
２の積分時間にわたって積分する第２の積分演算手段
と、前記第１の積分演算手段により得られた積分値が所
定の第１の閾値以上であるか、又は前記第２の積分演算
手段により得られた積分値が所定の第２の閾値以上であ
ることを判定して、前記エアバッグの膨張を誘発する駆
動信号を活性化する演算結果判定手段と、を具備するこ
とを特徴とするエアバッグ制御装置である。
置は、車両に搭載された加速度感知手段からの減速度信
号に基づいて該車両の衝突を判定し、該車両内の所定位
置に設けられたエアバッグを膨張させるエアバッグ制御
装置において、高速衝突判定用に、前記減速度信号の振
幅を所定の第１の制限範囲に制限した信号を、所定の第
１の積分時間にわたって積分する第１の積分演算手段
と、低速及び不規則衝突判定用に、前記減速度信号の振
幅を所定の第２の制限範囲に制限した信号を、所定の第
２の積分時間にわたって積分する第２の積分演算手段
と、前記第１の積分演算手段により得られた積分値が所
定の第１の閾値以上であるか、又は前記第２の積分演算
手段により得られた積分値が所定の第２の閾値以上であ
ることを判定して、前記エアバッグの膨張を誘発する駆
動信号を活性化する演算結果判定手段と、を具備するこ
とを特徴とするエアバッグ制御装置である。
【０００９】そして、本発明によれば、前記第２の制限
範囲は、前記第１の制限範囲よりも狭い範囲とされる。
範囲は、前記第１の制限範囲よりも狭い範囲とされる。
【００１０】さらに、本発明によれば、前記第１の制限
範囲及び第２の制限範囲は、前記減速度信号の上限のみ
を制限するものである。
範囲及び第２の制限範囲は、前記減速度信号の上限のみ
を制限するものである。
【００１１】
【作用】上記の如く構成された本発明に係るエアバッグ
制御装置においては、低速及び不規則衝突判定時に、高
速衝突判定時とは異なる減速度信号の制限を採用するこ
とができる。そのため、初期に大きなピークを示すオフ
要件衝突の減速度信号に上限を設定して振幅を制限して
から積分することにより、点火すべき低速及び不規則衝
突との識別が的確かつ容易にできるようになる。
制御装置においては、低速及び不規則衝突判定時に、高
速衝突判定時とは異なる減速度信号の制限を採用するこ
とができる。そのため、初期に大きなピークを示すオフ
要件衝突の減速度信号に上限を設定して振幅を制限して
から積分することにより、点火すべき低速及び不規則衝
突との識別が的確かつ容易にできるようになる。
【００１２】
【実施例】以下、添付図面の図１〜図３を参照して本発
明の実施例を説明する。
明の実施例を説明する。
【００１３】図１は、本発明の一実施例に係るエアバッ
グ制御装置のハードウェア構成を示す概略ブロック図で
ある。ＣＰＵ１は、エアバッグ制御コンピュータ・シス
テムの制御中枢となるマイクロプロセッサである。その
システム・バス、すなわちアドレス・バス、データ・バ
ス及びコントロール・バスは、ライン２で示される。Ｒ
ＯＭ３は、ＣＰＵ１が実行する処理プログラムを格納す
るためのものである。また、ＲＡＭ４は、ＣＰＵ１の演
算・制御処理過程における一時的なデータを格納するた
めのものである。さらに、ＥＥＰＲＯＭ５は、本装置に
おいて電源がオフされても記憶している必要のあるデー
タを格納するためのものである。
グ制御装置のハードウェア構成を示す概略ブロック図で
ある。ＣＰＵ１は、エアバッグ制御コンピュータ・シス
テムの制御中枢となるマイクロプロセッサである。その
システム・バス、すなわちアドレス・バス、データ・バ
ス及びコントロール・バスは、ライン２で示される。Ｒ
ＯＭ３は、ＣＰＵ１が実行する処理プログラムを格納す
るためのものである。また、ＲＡＭ４は、ＣＰＵ１の演
算・制御処理過程における一時的なデータを格納するた
めのものである。さらに、ＥＥＰＲＯＭ５は、本装置に
おいて電源がオフされても記憶している必要のあるデー
タを格納するためのものである。
【００１４】また、入力インタフェース回路６は、本コ
ンピュータ・システムに接続されるＧ（加速度）センサ
８等とインタフェースするための回路であり、アナログ
／ディジタル（Ａ／Ｄ）変換器６１を含む。また、スク
イブ点火回路７は、ＣＰＵ１の指示を受けてスクイブを
点火する回路であり、これによってエアバッグ装置９の
膨張が誘発される。なお、本エアバッグ制御コンピュー
タ・システムは、車両のイグニッション・スイッチがＯ
Ｎとされた時点で電源が投入され、処理を開始する。
ンピュータ・システムに接続されるＧ（加速度）センサ
８等とインタフェースするための回路であり、アナログ
／ディジタル（Ａ／Ｄ）変換器６１を含む。また、スク
イブ点火回路７は、ＣＰＵ１の指示を受けてスクイブを
点火する回路であり、これによってエアバッグ装置９の
膨張が誘発される。なお、本エアバッグ制御コンピュー
タ・システムは、車両のイグニッション・スイッチがＯ
Ｎとされた時点で電源が投入され、処理を開始する。
【００１５】図２及び図３は、図１の構成においてＣＰ
Ｕ１により実行される衝突判定処理ルーチンの処理手順
を示す概略フローチャートである。本ルーチンは、所定
時間（例えば、数百マイクロ秒）毎に発生せしめられる
割り込みルーチンとして起動される。以下、本フローチ
ャートに従って説明する。
Ｕ１により実行される衝突判定処理ルーチンの処理手順
を示す概略フローチャートである。本ルーチンは、所定
時間（例えば、数百マイクロ秒）毎に発生せしめられる
割り込みルーチンとして起動される。以下、本フローチ
ャートに従って説明する。
【００１６】衝突判定処理ルーチンは、割り込みにより
起動されると、まず、Ａ／Ｄ変換器６１においてＧセン
サ８からの減速度信号をＡ／Ｄ変換する処理を起動する
（ステップ１０２）。次いで、本ルーチンに次回、割り
込むべき時刻を設定する（ステップ１０４）。そして、
ステップ１０２において起動されたＡ／Ｄ変換処理の結
果、すなわち減速度信号のＡ／Ｄ変換値を入力する（ス
テップ１０６）。
起動されると、まず、Ａ／Ｄ変換器６１においてＧセン
サ８からの減速度信号をＡ／Ｄ変換する処理を起動する
（ステップ１０２）。次いで、本ルーチンに次回、割り
込むべき時刻を設定する（ステップ１０４）。そして、
ステップ１０２において起動されたＡ／Ｄ変換処理の結
果、すなわち減速度信号のＡ／Ｄ変換値を入力する（ス
テップ１０６）。
【００１７】次に、高速衝突のための判定パラメータＶ
Ｈの値を算出する処理に入るが、その前にステップ１０
６で得られた減速度信号の振幅を制限しすなわち上限及
び下限を設定する。この減速度信号の制限は、Ｇセンサ
の特性上の制限から来るものであり、Ｇセンサの特性上
リニアに出力しうる範囲、すなわち上限５０Ｇ、下限−
３０Ｇを設定する。具体的には、減速度信号の値が５０
Ｇ以上であるかを判定し（ステップ１０８）、その判定
結果がＹＥＳであれば減速度信号を５０Ｇに固定する
（ステップ１１０）。さらに、減速度信号が−３０Ｇ以
下であるかを判定し（ステップ１１２）、その判定結果
がＹＥＳであれば減速度信号を−３０Ｇに固定する（ス
テップ１１４）。
Ｈの値を算出する処理に入るが、その前にステップ１０
６で得られた減速度信号の振幅を制限しすなわち上限及
び下限を設定する。この減速度信号の制限は、Ｇセンサ
の特性上の制限から来るものであり、Ｇセンサの特性上
リニアに出力しうる範囲、すなわち上限５０Ｇ、下限−
３０Ｇを設定する。具体的には、減速度信号の値が５０
Ｇ以上であるかを判定し（ステップ１０８）、その判定
結果がＹＥＳであれば減速度信号を５０Ｇに固定する
（ステップ１１０）。さらに、減速度信号が−３０Ｇ以
下であるかを判定し（ステップ１１２）、その判定結果
がＹＥＳであれば減速度信号を−３０Ｇに固定する（ス
テップ１１４）。
【００１８】本ルーチンの今回の走行時において得られ
た減速度信号に対して以上の制限処理を施した後に、高
速衝突判定用に、過去ＴＨｍｓ（例えば数ミリ秒）にわ
たる減速度信号の区間積分値すなわち高速衝突判定用の
パラメータＶＨを算出する（ステップ１１６）。具体的
には、今回得られた減速度の値と、前回までに得られ記
憶されている最新の過去ＴＨｍｓ分の減速度の値とを合
計することにより、速度変化量を示すパラメータＶＨを
求めることである。なお、高速衝突判定用の区間積分時
間は、後に説明する低速及び不規則衝突判定用の区間積
分時間に比較してより短いものとなっている。その理由
は、高速衝突時には、短時間に判定して早急にエアバッ
グを膨張させる必要があるためである。
た減速度信号に対して以上の制限処理を施した後に、高
速衝突判定用に、過去ＴＨｍｓ（例えば数ミリ秒）にわ
たる減速度信号の区間積分値すなわち高速衝突判定用の
パラメータＶＨを算出する（ステップ１１６）。具体的
には、今回得られた減速度の値と、前回までに得られ記
憶されている最新の過去ＴＨｍｓ分の減速度の値とを合
計することにより、速度変化量を示すパラメータＶＨを
求めることである。なお、高速衝突判定用の区間積分時
間は、後に説明する低速及び不規則衝突判定用の区間積
分時間に比較してより短いものとなっている。その理由
は、高速衝突時には、短時間に判定して早急にエアバッ
グを膨張させる必要があるためである。
【００１９】次に、低速及び不規則衝突のための判定パ
ラメータＶＬの算出に入るが、その前に、本発明の特徴
となる減速度信号制限処理を実行する。すなわち、減速
度信号が３０Ｇ以上であるかを判定し（ステップ１１
８）、その判定結果がＹＥＳであれば減速度信号を３０
Ｇに固定する。このように、低速及び不規則衝突判定用
に減速度信号の上限を３０Ｇに固定する理由は、図４
（ａ），（ｂ）に示されるように、点火すべきでないオ
フ要件衝突のピークが３０Ｇを越えるのに対し、点火す
べき低速及び不規則衝突のピークが３０Ｇ以下となるの
に着目したことによる。すなわち、このような上限の制
限を設けずに積分をしてしまうと、オフ要件衝突の方が
低速及び不規則衝突より大きくなってしまうという不都
合があるが、積分前にこのような制限を施すことによ
り、この不都合が防止されるからである。次いで、この
ように制限された減速度について、過去ＴＬｍｓ（例え
ば数十ミリ秒）にわたって区間積分を実施することによ
り、速度変化量を表す低速及び不規則衝突用判定パラメ
ータＶＬを算出する（ステップ１２２）。
ラメータＶＬの算出に入るが、その前に、本発明の特徴
となる減速度信号制限処理を実行する。すなわち、減速
度信号が３０Ｇ以上であるかを判定し（ステップ１１
８）、その判定結果がＹＥＳであれば減速度信号を３０
Ｇに固定する。このように、低速及び不規則衝突判定用
に減速度信号の上限を３０Ｇに固定する理由は、図４
（ａ），（ｂ）に示されるように、点火すべきでないオ
フ要件衝突のピークが３０Ｇを越えるのに対し、点火す
べき低速及び不規則衝突のピークが３０Ｇ以下となるの
に着目したことによる。すなわち、このような上限の制
限を設けずに積分をしてしまうと、オフ要件衝突の方が
低速及び不規則衝突より大きくなってしまうという不都
合があるが、積分前にこのような制限を施すことによ
り、この不都合が防止されるからである。次いで、この
ように制限された減速度について、過去ＴＬｍｓ（例え
ば数十ミリ秒）にわたって区間積分を実施することによ
り、速度変化量を表す低速及び不規則衝突用判定パラメ
ータＶＬを算出する（ステップ１２２）。
【００２０】最後に、こうして求められたパラメータＶ
Ｈ及びＶＬが、それぞれ別途設けられた所定の閾値ＶＨ
th及びＶＬth以上であるかを判定することにより、スク
イブ点火処理を行う。すなわち、まず、パラメータＶＨ
が閾値ＶＨth以上であるかを判定し（ステップ１２
４）、その判定結果がＹＥＳであれば点火ＯＮとし（ス
テップ１２８）、ＮＯであればステップ１２６に進む。
ステップ１２６ではパラメータＶＬが閾値ＶＬth以上で
あるかを判定し、その判定結果がＹＥＳであれば点火Ｏ
Ｎとする（ステップ１２８）。ステップ１２８で点火Ｏ
Ｎしたときは、所定のタイマＴＭＲをスタートさせ（ス
テップ１３０）、点火ＯＮ後の時間計測を開始する。そ
して、本ルーチン処理を終了すべくリターンする。ま
た、ステップ１２６においてＮＯと判定されたときに
は、ステップ１３２へ進み、タイマＴＭＲの値が所定の
点火継続時間ｔ1 以上となっているかを判定し、その判
定結果がＹＥＳであれば点火ＯＦＦとしてから（ステッ
プ１３４）リターンし、ＮＯであればそのままリターン
する。この時間ｔ1 は、衝突の最大可能継続時間以上に
設定される。すなわち、時間ｔ1 は、どんな衝突でも時
間ｔ1 を過ぎれば、もはやエアバッグを膨張させる意味
が失われる、ということを意味する時間である。
Ｈ及びＶＬが、それぞれ別途設けられた所定の閾値ＶＨ
th及びＶＬth以上であるかを判定することにより、スク
イブ点火処理を行う。すなわち、まず、パラメータＶＨ
が閾値ＶＨth以上であるかを判定し（ステップ１２
４）、その判定結果がＹＥＳであれば点火ＯＮとし（ス
テップ１２８）、ＮＯであればステップ１２６に進む。
ステップ１２６ではパラメータＶＬが閾値ＶＬth以上で
あるかを判定し、その判定結果がＹＥＳであれば点火Ｏ
Ｎとする（ステップ１２８）。ステップ１２８で点火Ｏ
Ｎしたときは、所定のタイマＴＭＲをスタートさせ（ス
テップ１３０）、点火ＯＮ後の時間計測を開始する。そ
して、本ルーチン処理を終了すべくリターンする。ま
た、ステップ１２６においてＮＯと判定されたときに
は、ステップ１３２へ進み、タイマＴＭＲの値が所定の
点火継続時間ｔ1 以上となっているかを判定し、その判
定結果がＹＥＳであれば点火ＯＦＦとしてから（ステッ
プ１３４）リターンし、ＮＯであればそのままリターン
する。この時間ｔ1 は、衝突の最大可能継続時間以上に
設定される。すなわち、時間ｔ1 は、どんな衝突でも時
間ｔ1 を過ぎれば、もはやエアバッグを膨張させる意味
が失われる、ということを意味する時間である。
【００２１】以上、本発明の一実施例について述べてき
たが、もちろん本発明はこれに限定されるものではな
く、様々な実施例を案出することは当業者にとって容易
なことであろう。
たが、もちろん本発明はこれに限定されるものではな
く、様々な実施例を案出することは当業者にとって容易
なことであろう。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
減速度信号の積分値に基づいて衝突判定を行うエアバッ
グ制御装置において、点火すべき低速及び不規則衝突と
点火すべきでないオフ要件衝突との判別を的確かつ容易
に実行できるようになるという効果がある。
減速度信号の積分値に基づいて衝突判定を行うエアバッ
グ制御装置において、点火すべき低速及び不規則衝突と
点火すべきでないオフ要件衝突との判別を的確かつ容易
に実行できるようになるという効果がある。
【図１】本発明の一実施例に係るエアバッグ制御装置の
ハードウェア構成を示す概略ブロック図である。
ハードウェア構成を示す概略ブロック図である。
【図２】図１の構成においてＣＰＵにより実行される衝
突判定処理ルーチンの処理手順を示す概略フローチャー
ト（１／２）である。
突判定処理ルーチンの処理手順を示す概略フローチャー
ト（１／２）である。
【図３】図１の構成においてＣＰＵにより実行される衝
突判定処理ルーチンの処理手順を示す概略フローチャー
ト（２／２）である。
突判定処理ルーチンの処理手順を示す概略フローチャー
ト（２／２）である。
【図４】（ａ）は点火すべきでないオフ要件衝突の場合
の減速度信号の波形図、（ｂ）は点火すべき低速及び不
規則衝突の場合の減速度信号の波形図である。
の減速度信号の波形図、（ｂ）は点火すべき低速及び不
規則衝突の場合の減速度信号の波形図である。
１…ＣＰＵ ２…システム・バス ３…ＲＯＭ ４…ＲＡＭ ５…ＥＥＰＲＯＭ ６…入力インタフェース回路 ６１…Ａ／Ｄ変換器 ７…スクイブ点火回路 ８…Ｇ（加速度）センサ ９…エアバッグ装置
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に搭載された加速度感知手段からの
減速度信号に基づいて該車両の衝突を判定し、該車両内
の所定位置に設けられたエアバッグを膨張させるエアバ
ッグ制御装置において、 高速衝突判定用に、前記減速度信号の振幅を所定の第１
の制限範囲に制限した信号を、所定の第１の積分時間に
わたって積分する第１の積分演算手段と、 低速及び不規則衝突判定用に、前記減速度信号の振幅を
所定の第２の制限範囲に制限した信号を、所定の第２の
積分時間にわたって積分する第２の積分演算手段と、 前記第１の積分演算手段により得られた積分値が所定の
第１の閾値以上であるか、又は前記第２の積分演算手段
により得られた積分値が所定の第２の閾値以上であるこ
とを判定して、前記エアバッグの膨張を誘発する駆動信
号を活性化する演算結果判定手段と、 を具備することを特徴とするエアバッグ制御装置。 - 【請求項２】 前記第２の制限範囲は、前記第１の制限
範囲よりも狭い範囲である、請求項１に記載のエアバッ
グ制御装置。 - 【請求項３】 前記第１の制限範囲及び第２の制限範囲
は、前記減速度信号の上限のみを制限するものである、
請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6039764A JP2925452B2 (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | エアバッグ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6039764A JP2925452B2 (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | エアバッグ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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